WO2014142224A1

WO2014142224A1 - エンジン装置

Info

Publication number: WO2014142224A1
Application number: PCT/JP2014/056611
Authority: WO
Inventors: 匡孝光田
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2013-03-15
Filing date: 2014-03-13
Publication date: 2014-09-18
Also published as: EP2975234A4; US9683348B2; CN105051342A; US20160024752A1; EP2975234A1; EP2975234B1; KR20150132134A; CN105051342B; KR102071101B1

Abstract

排気ガス浄化装置２を備えるものであって、エンジン搭載スペース内に効率よく配置可能とするエンジン装置を提供することを技術的課題としている。エンジン１は、操縦座席２１９の下側で、フライホイールハウジング１０が走行機体２１６の前部側に位置するように配置され、このエンジン１の後方上側に、排気ガス浄化装置２が配置される。また、エンジン１は、その左側方で、新気を吸引するエアクリーナ３２と連結する。さらに、ボンネット２２０は、その後方に開閉可能に構成されるボンネットカバー２２９を備え、排気ガス浄化装置２の上部を覆う。

Description

エンジン装置

　本願発明は、排気ガス浄化装置を設けたディーゼルエンジン等のエンジン装置に係り、より詳しくは、例えばホイルローダまたはバックホウまたはフォークリフトカーなどの作業機械に搭載されるエンジン装置に関するものである。

　従来より、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置（ディーゼルパティキュレートフィルタ）を設け、排気ガス浄化装置の酸化触媒又はスートフィルタ等によって、ディーゼルエンジンから排出された排気ガスを浄化処理する技術を開発されている（例えば特許文献１参照）。また、近年では、環境対策のため、建設機械や農業機械などの作業機械の分野においても、その機械に使用されるディーゼルエンジンに、排気ガス浄化装置を設けることが求められている（例えば特許文献２参照）。

特開２０００－１４５４３０号公報特開２００７－１８２７０５号公報

　ところで、排気ガス浄化装置を設けた場合、エンジンの排気経路中に、排気ガス浄化装置を消音器（マフラ）に代えて単に配置したのでは、消音器に比べて排気ガス浄化装置が格段に重い。そのため、特許文献２に開示される建設機械における消音器の支持構造を、排気ガス浄化装置の支持構造に流用したとしても、排気ガス浄化装置を安定的に組付けできないという問題がある。特にホイルローダのような作業機械では、周囲との接触防止のために旋回半径を小さくするべく、走行機体自体のコンパクト化が求められ、エンジン搭載スペースに制約がある。

　また、特許文献２の建設機械では、消音器をエンジンで支持するものとしているが、エンジン搭載スペース内に排気ガス浄化装置をエンジンに近接させて配置する場合、エンジンの高周波振動が排気ガス浄化装置に伝わって、排気ガス浄化装置が損傷する可能性も懸念される。

　一方、エンジンの高周波振動の影響を抑制すべく、排気ガス浄化装置をエンジンに対して遠隔配置させた場合、エンジンの排気マニホールドから排気ガス浄化装置までの距離が長くなる。そのため、排気ガス浄化装置に流入する排気ガスの温度が低下して、排気ガスに含有される粒子状物質が十分に燃焼除去されずに、排気ガス浄化装置内に堆積し、結果、エンジン出力の低下を招来するという問題がある。

　そこで、本願発明は、これらの現状を検討して改善を施したエンジン装置を提供しようとするものである。

　請求項１の発明は、走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、前記エンジンの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置と、前記ボンネットのうち前記操縦座席の後方側を上向きに突出させた突出カバー部と、を備え、前記突出カバー部を開閉可能に構成するとともに、前記排気ガス浄化装置を前記突出カバー部内に配置したものである。

　請求項２の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記エンジンの上方において、前記排気ガス浄化装置を、その排気ガス移動方向をエンジン出力軸の長手方向に交差させて配置するとともに、前記排気ガス浄化装置を前記走行機体の機体フレームに連結したものである。

　請求項３の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記エンジンの上方において、前記排気ガス浄化装置を、その排気ガス移動方向をエンジン出力軸の長手方向に交差させて配置するとともに、前記排気ガス浄化装置を前記エンジンのシリンダヘッドに連結したものである。

　請求項４の発明は、請求項１に記載のエンジン装置において、前記エンジンの排気マニホールドに排気連絡管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、前記排気ガス浄化装置に向かう排気ガスを昇温させる排気昇温機構を前記排気連絡管の中途部に設けたものである。

　請求項５の発明は、請求項１に記載したエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置が、前記エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１浄化装置と、前記エンジンの排気ガス中の窒素酸化物を除去する第２浄化装置とを備えたものである。

　請求項６の発明は、請求項５に記載のエンジン装置において、前記操縦座席の後方に、前記第１及び第２浄化装置を、排気ガスの移動方向が左右方向に沿うように互いに平行に配置したものである。

　請求項７の発明は、請求項５に記載のエンジン装置において、前記第１浄化装置から前記第２浄化装置に排気ガスを流通させるように構成するとともに、前記第１及び前記第２浄化装置それぞれの排気ガス移動方向が同方向となるべく、前記第１浄化装置の排気ガス出口管と前記第２浄化装置の排気ガス入口管とを接続する還元剤混合管を設け、当該還元剤混合管内に還元剤を噴射するように構成したものである。

　請求項８の発明は、請求項７に記載したエンジン装置において、前記エンジンの排気マニホールドに排気連絡管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、前記排気ガス浄化装置に向かう排気ガスを昇温させる排気昇温機構を前記排気連絡管の中途部に設けたものである。

　請求項９の発明は、走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、前記エンジンの左右一側面に設けられるとともに、上方に排気ガス出口を備えた排気マニホールドと、該排気マニホールド上方で支持されるとともに、該排気マニホールドの排気ガス出口側に排気ガス入口側が連結されて前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、を備え、前記排気ガス浄化装置を、前記エンジンのヘッドカバーと前記ボンネットの左右一内側面との間で、前記エンジンの一側面に対して平行に配置したものである。

　請求項１０の発明は、請求項９に記載したエンジン装置において、前記排気ガス浄化装置が、前記エンジンのシリンダヘッドに連結された支持体により支持されており、前記支持体が、前記エンジンの冷却ファン側で固定された第１ブラケット脚と、前記エンジンのフライホイールハウジング側で固定された第２ブラケット脚とであって、前記第１ブラケット脚が前記排気ガス浄化装置における排気ガス移動方向の上流側を支持するとともに、前記第１ブラケット脚が前記排気ガス浄化装置における排気ガス移動方向の下流側を支持しており、前記排気ガス浄化装置が、前記第１ブラケット脚と前記第２ブラケット脚の間となる位置で前記排気マニホールドと連結したものである。

　本願発明によると、走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、前記エンジンの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置と、前記ボンネットのうち前記操縦座席の後方側を上向きに突出させた突出カバー部と、を備え、前記突出カバー部を開閉可能に構成するとともに、前記排気ガス浄化装置を前記突出カバー部内に配置したものであるから、前記エンジン及び前記排気ガス浄化装置のレイアウトの自由度ひいては設計上の自由度が向上し、前記ボンネット内に余裕をもって前記エンジンや前記排気ガス浄化装置を搭載できる。その上、前記排気ガス浄化装置を突出カバー部によって覆うため、風雨等に起因しての前記排気ガス浄化装置の温度低下を抑制でき、前記排気ガス浄化装置を適正温度に維持し易い。作業者が前記排気ガス浄化装置に触れるおそれを少なくできる。更に、前記突出カバー部を開いたとき、前記エンジン後方上側が開放されるため、前記排気ガス浄化装置へのアクセスが容易になるため、メンテナンス作業が行いやすい。

　本願発明によると、前記エンジンの上方において、前記排気ガス浄化装置を、その排気ガス移動方向をエンジン出力軸の長手方向に交差させて配置するとともに、前記排気ガス浄化装置を前記走行機体の機体フレームに連結したものであるから、前記走行機体の強度メンバーでありエンジンの振動系とは異なる前記機体フレームに前記排気ガス浄化装置を連結することによって、重量物である前記排気ガス浄化装置を高剛性に支持できる。前記エンジンの振動が前記排気ガス処理装置に伝わるのを抑制して、前記排気ガス処理装置を前記エンジンの振動から保護でき、前記排気ガス浄化装置の耐久性向上や長寿命化を図れる。

　本願発明によると、前記エンジンの排気マニホールドに排気管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、前記排気管の一部をフレキシブル管によって構成したものであるから、異なる振動系に属する前記エンジンと前記排気ガス浄化装置とをつなぐ前記排気管にかかる負荷を前記フレキシブル管によって吸収でき、前記排気管の損傷を防止できる。前記エンジンの振動が前記排気管を介して前記排気ガス浄化装置に直接伝わるのを防止して、前記排気ガス処理装置を前記エンジンの振動から保護でき、前記排気ガス浄化装置の耐久性向上や長寿命化の点で高い効果を発揮できる。

　本願発明によると、前記エンジンの上方において、前記排気ガス浄化装置を、その排気ガス移動方向をエンジン出力軸の長手方向に交差させて配置するとともに、前記排気ガス浄化装置を前記エンジンのシリンダヘッドに連結したものであるから、前記排気ガス浄化装置を前記エンジンに一体として組み付けることができるため、エンジン組立工場で、前記排気ガス浄化装置を前記エンジンに組み付けて出荷することができる。

　本願発明によると、前記エンジンの排気マニホールドに排気連絡管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、前記排気ガス浄化装置に向かう排気ガスを昇温させる排気昇温機構を前記排気連絡管の中途部に設けたものであるから、排気ガス浄化装置をエンジンから離して配置する場合であっても、排気昇温機構での排気ガスの積極的な昇温によって排気ガス浄化装置内での粒子状物質の堆積を抑制できる。

　本願発明によると、前記排気ガス浄化装置が、エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１浄化装置と、エンジンの排気ガス中の窒素酸化物を除去する第２浄化装置とを、備えたものであるから、前記エンジン、前記第１及び第２浄化装置のレイアウトの自由度ひいては設計上の自由度が向上し、前記ボンネット内に余裕をもって前記エンジンを搭載できる。

　本願発明によると、走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１浄化装置と、エンジンの排気ガス中の窒素酸化物を除去する第２浄化装置とを、備え、前記操縦座席の後方に、前記第１及び第２浄化装置を、排気ガスの移動方向が左右方向に沿うように互いに平行に配置したものであるから、前記エンジン、前記第１及び第２浄化装置のレイアウトの自由度ひいては設計上の自由度が向上し、前記ボンネット内に余裕をもって前記エンジンを搭載できる。

　本願発明によると、前記ボンネットのうち前記操縦座席の後方側を上向きに突出させた突出カバー部を備え、前記突出カバー部を開閉可能に構成するとともに、前記第１及び第２浄化装置を前記突出カバー部内に配置したものであるから、前記走行機体の強度メンバーでありエンジンの振動系とは異なる前記機体フレームに前記排気ガス浄化装置を連結することによって、重量物である前記排気ガス浄化装置を高剛性に支持できる。前記エンジンの振動が前記排気ガス処理装置に伝わるのを抑制して、前記排気ガス処理装置を前記エンジンの振動から保護でき、前記排気ガス浄化装置の耐久性向上や長寿命化を図れる。

　本願発明によると、前記第１浄化装置から前記第２浄化装置に排気ガスを流通させるように構成するとともに、前記第１及び前記第２浄化装置それぞれの排気ガス移動方向が同方向となるべく、前記第１浄化装置の排気ガス出口管と前記第２浄化装置の排気ガス入口管とを接続する還元剤混合管を設け、当該還元剤混合管内に還元剤を噴射するように構成したものであるから、前記第１浄化装置の排気ガス出口側から前記第２浄化装置の排気ガス入口側までの間に比較的距離があるのを有効利用して、前記排気連絡管中において還元剤を排気ガスと十分に混合できる。

　本願発明によると、走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、前記エンジンの左右一側面に設けられるとともに、上方に排気ガス出口を備えた排気マニホールドと、該排気マニホールド上方で支持されるとともに、該排気マニホールドの排気ガス出口側に排気ガス入口側が連結されて前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、を備え、前記排気ガス浄化装置を、前記エンジンのヘッドカバーと前記ボンネットの左右一内側面との間で、前記エンジンの一側面に対して平行に配置したものであるから、前記エンジンの構成部品の一つとして、高剛性部品である前記排気マニホールドに前記排気ガス浄化装置を強固に連結でき、前記エンジンの振動による前記排気ガス浄化装置の損傷を防止できる。そして、前記エンジンの前記排気マニホールドに前記排気ガス浄化装置を至近距離で連通できるから、前記排気ガス浄化装置を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能を維持できる。また、前記エンジンの前記ヘッドカバーと前記ボンネットの左右一内側面との間のデッドスペースを前記排気ガス浄化装置の配置空間として有効利用でき、前記ボンネット内部スペースの利用効率を向上できる。更に、前記エンジンの製造場所で前記排気ガス浄化装置を前記エンジンに組み込んで出荷できる。

　本願発明によると、前記排気ガス浄化装置が、前記エンジンのシリンダヘッドに連結された支持体により支持される構成としたものであるから、前記排気ガス浄化装置が高剛性部品である前記排気マニホールド及び前記シリンダヘッドに安定的に連結支持されることになる。従って、前記エンジンの振動等による前記排気ガス浄化装置の損傷抑制を図れる。

　本願発明によると、前記支持体が、前記エンジンの冷却ファン側で固定された第１ブラケット脚と、前記エンジンのフライホイールハウジング側で固定された第２ブラケット脚とであって、前記第１ブラケット脚が前記排気ガス浄化装置における排気ガス移動方向の上流側を支持するとともに、前記第１ブラケット脚が前記排気ガス浄化装置における排気ガス移動方向の下流側を支持する構成としたものであるから、前記排気ガス浄化装置の上流側と下流側を高剛性部品である前記シリンダヘッドによる支持を安定的に行える。すなわち、その排気ガス移動方向を長手方向とする円筒形の前記排気ガス浄化装置において、その長手方向の両端部分が前記第１及び第２ブラケット脚により支持されるため、前記エンジンに対して安定度の高い前記排気ガス浄化装置の配置が実現できる。

　本願発明によると、前記排気ガス浄化装置が、前記第１ブラケット脚と前記第２ブラケット脚の間となる位置で前記排気マニホールドと連結する構成としたものであるから、前記排気ガス浄化装置を、その排気ガス移動方向に対して三点で支持できる。従って、その排気ガス移動方向を長手方向とする円筒形の前記排気ガス浄化装置において、前記エンジンに対してより安定度の高い連結固定が実現できる。

　本願発明によると、前記排気ガス浄化装置が、前記エンジンが排出した排気ガスを浄化するガス浄化体と、前記ガス浄化体を収容する浄化ケーシングと、前記浄化ケーシングの排気ガス流入口に連通するとともに前記排気マニホールドの排気ガス出口側と連結される排気ガス入口管と、前記浄化ケーシングの排気ガス流出口に連通する排気ガス出口管とを備え、前記排気ガス入口管の管壁のうち前記浄化ケーシングに沿って延びる部分を、前記排気ガス入口管の排気ガス入口側から排気ガス出口側に向かうに連れて、前記浄化ケーシングの外側面に近付くように傾斜させている構成としたものであるから、前記排気ガス入口管内（前記導入通路内）の排気ガスによって前記浄化ケーシングを加温でき、前記浄化ケーシング内を通過する排気ガス温度の低下を抑制することが可能になる。従って、排気ガス浄化装置の排気ガス浄化性能を向上できる。前記管壁のうち前記浄化ケーシングに沿って延びる部分の傾斜形状を、排気ガスを排気ガス流入口に送る案内面にできる。前記排気ガス入口管を前記浄化ケーシングの強度メンバーとして利用でき、前記浄化ケーシングを厚肉化したり部品点数を極端に増やしたりすることなく、簡単な構成で前記浄化ケーシングの剛性向上を図れるものでありながら、前記管壁のうち前記浄化ケーシングに沿って延びる部分の傾斜形状によって、エンジンからの排気ガスを前記浄化ケーシング内にスムーズに案内できる。前記浄化ケーシング内の前記ガス浄化体の広域に排気ガスを供給でき、前記ガス浄化体を効率よく活用するのに寄与する。　

本願発明の第１の実施形態における作業機械の一例となる、ホイルローダの左側面図である。図１に示すホイルローダの平面図である。シートの回転を説明するための、図１に示すホイルローダの右側面の拡大図である。ボンネットカバーの回転を説明するための、図１に示すホイルローダの右側面の拡大図である。本願発明の第１の実施形態におけるディーゼルエンジンの右側面図である。同左側面図である。同正面図である。同背面図である。同平面図である。本願発明の第１の実施形態における作業機械の別例となる、フォークリフトカーの側面図である。図１０のフォークリフトカーの平面図である。本願発明の第２の実施形態におけるディーゼルエンジンの排気ガス浄化装置の背面斜視図である。図１２の排気ガス浄化装置の正面斜視図である。本願発明の作業機械の第３の実施形態における一例となる、ホイルローダの左側面図である。図１５に示すホイルローダの平面図である。ボンネットカバーの回転を説明するための、図１５に示すホイルローダの右側面の拡大図である。本願発明の第３の実施形態におけるディーゼルエンジンの正面図である。本願発明の第４の実施形態における一例となる、ホイルローダの左側面図である。図１８に示すホイルローダの平面図である。図１８に示すホイルローダの右側面の拡大図である。本願発明の実施形態におけるディーゼルエンジンの冷却ファン側からみた斜視図である。同右側面図である。同左側面図である。同正面図である。同平面図である。排気ガス浄化装置の断面説明図である。排気ガス浄化装置における排気ガス上流側の拡大側面断面図である。本願発明の作業機械の実施形態における別例となる、フォークリフトカーの側面図である。図２８のフォークリフトカーの平面図である。本願発明の第５の実施形態における作業機械の一例となる、ホイルローダの左側面図である。図３０に示すホイルローダの平面図である。ボンネットカバーの回転を説明するための、図３０に示すホイルローダの右側面の拡大図である。ボンネットカバーの回転を説明するための、図３０に示すホイルローダの右側面の拡大図である。ボンネット内の構成を説明するための、図３０に示すホイルローダの右側面の一部断面図である。本願発明のディーゼルエンジンの右側面図である。同左側面図である。同正面図である。同平面図である。排気ガス浄化装置の外観斜視図である。本願発明の作業機械の別例となる、フォークリフトカーの側面図である。図３９のフォークリフトカーの平面図である。本願発明の第６の実施形態における作業機械の一例となる、ホイルローダの右側面の一部断面図である。本願発明の第７の実施形態における作業機械の一例となる、ホイルローダの右側面の一部断面図である。本願発明の第８の実施形態における作業機械の一例となる、ホイルローダの右側面の一部断面図である。

　以下、図１～図９を参照して、本願発明のエンジン装置及び当該エンジン装置を備える作業機械の実施形態（第１の実施形態）を図面に基づいて説明する。なお、以下では、本実施形態における作業機械として、ローダ装置を作業部として備えるホイルローダを一例に挙げ、その構成の詳細を説明する。

　図１～図４に示すホイルローダ２１１は、左右一対の前輪２１３及び後輪２１４を有する走行機体２１６を備えている。走行機体２１６には、操縦部２１７とエンジン１とが搭載されている。走行機体２１６の前側部には、作業部であるローダ装置２１２を装着し、ローダ作業を行うことが可能に構成されている。操縦部２１７には、オペレータが着座する操縦座席２１９と、操縦ハンドル２１８と、エンジン１等を出力操作する操作手段や、ローダ装置２１２用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。

　ホイルローダ２１１の前部であって前輪２１３の上方には、前述したように、作業部であるローダ装置２１２を備えている。ローダ装置２１２は、走行機体２１６の左右両側に配置されたローダポスト２２２と、各ローダポスト２２２の上端に上下揺動可能に連結された左右一対のリフトアーム２２３と、左右リフトアーム２２３の先端部に上下揺動可能に連結されたバケット２２４とを有している。

　各ローダポスト２２２とこれに対応したリフトアーム２２３との間には、リフトアーム２２３を上下揺動させるためのリフトシリンダ２２６がそれぞれ設けられている。左右リフトアーム２２３とバケット２２４との間には、バケット２２４を上下揺動させるためのバケットシリンダ２２８が設けられている。この場合、操縦座席２１９のオペレータがローダレバー（図示省略）を操作することによって、リフトシリンダ２２６やバケットシリンダ２２８が伸縮作動し、リフトアーム２２３やバケット２２４を上下揺動させ、ローダ作業を実行するように構成している。

　このホイルローダ２１１において、エンジン１は、操縦座席２１９の下側で、フライホイールハウジング１０が走行機体２１６の前部側に位置するように配置される。すなわち、エンジン１は、エンジン出力軸の向きがローダ装置２１２とカウンタウェイト２１５とが並ぶ前後方向に沿うように、エンジン１が配置されている。そして、このエンジン１の後方において、冷却ファン９の正面後側にラジエータ２４が配置されるとともに、冷却ファン９及びラジエータ２４の上方に排気ガス浄化装置２が配置される。

　排気ガス浄化装置２は、ディーゼルパティキュレート（ＤＰＦ）としての第１浄化装置２ａと、尿素選択触媒還元（ＳＣＲ）システムとして第２浄化装置２ｂとを直列に連結させて構成される。そして、第１浄化装置２ａ及び第２浄化装置２ｂはそれぞれ、その内部を流れる排気ガスの移動方向が左右方向に平行となるように設置される。このとき、第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂがそれぞれ平行に配置されるとともに、この第１浄化装置２ａの出口側と第２浄化装置２ｂの入口側とが、尿素混合管１７２を介して接続される。

　また、エンジン１上方において、第１浄化装置２ａがエンジン１側（前側）に配置されるとともに、第２浄化装置２ｂがラジエータ２４側（後側）に配置される。そして、第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂがそれぞれ、その排気ガスの移動方向が同方向になるように設置される一方、尿素混合管１７２が第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂと逆方向に排気ガスが流れるように設置される。すなわち、排気ガス浄化装置２は、尿素混合管１７２を介して第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂを連結した構成とすることで、略Ｓ字形状となる。

　したがって、エンジン１から排出される排気ガスは、まず、第１浄化装置２ａを右側から左側へ流れて、粒子状物質（ＰＭ）が除去される。第１浄化装置２ａから排気された排気ガスは、尿素混合管１７２を左側から右側へ流れて、管内に噴射された尿素水より生成されるアンモニアと混合され、第２浄化装置２ｂに流入する。そして、第２浄化装置２ｂでは、アンモニアと混合された排気ガスが右側から左側へ流れて、排気ガス中の窒素酸化物（ＮＯｘ）が低減される。この排気ガス浄化装置２で浄化された排気ガスは、第２浄化装置２ｂの排気側に接続されたテールパイプ１３５より外気に放出される。

　また、エンジン１は、その左側方で、新気（外部空気）を吸引するエアクリーナ３２と連結する。エアクリーナ３２は、エンジン１の左側後方であって、排気ガスに基づく排熱により加温される排気ガス浄化装置２から離間された位置に配置される。すなわち、エアクリーナ３２は、エンジン１後方のラジエータ２４の左側方であって、排気ガス浄化装置２からの熱に影響されない位置に配置される。したがって、樹脂成型品などで構成されて熱的に弱いエアクリーナ３２が、排気ガス浄化装置２を通過する排ガスに基づく排熱による、変形などといった影響が及ぶことを抑制できる。

　このように、操縦座席２１９下側及び後方に配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト２１５の上側に配置されるボンネット２２０によって覆われる。このボンネット２２０は、操縦部２１７の後方部分が開閉可能に構成されるとともに、操縦部２１７内の部分が、操縦部２１７の床面から突起したシートフレーム２２１として構成される。

　ボンネット２２０のシートフレーム２２１の上側には、操縦座席２１９が着脱可能に設置される。これにより、シートフレーム２２１から操縦座席２１９を離脱したときに、シートフレーム２２１上面が開放されるため、シートフレーム２２１下側のエンジン１等について、メンテナンスが可能となる。なお、操縦座席２１９を着脱可能とする構成に限定されるものではなく、操縦座席２１９がシートフレーム２２１の上方で前側に傾動することで、シートフレーム２２１上面を開放させるものとしてもよい。このとき、図３に示す例のように、操縦座席２１９が固設されたシートフレーム２２１自体が、前側に傾動することで、エンジン１等の上側が開放されるものとしてもよい。

　一方、シートフレーム２２１後方において、ボンネット２２０は、シートフレーム２２１の上面よりも上方に突出させたボンネットカバー（突出カバー部）２２９を備える。このボンネットカバー２２９は、カウンタウェイト２１５上側に配置されることで、エンジン１後方に配置される排気ガス浄化装置２を覆うとともに、開閉可能に構成される。すなわち、図４に示す例のように、ボンネットカバー２２９の前方上側に配置されたヒンジ部２３０が、ボンネットカバー２２９を回動可能に軸支する構成とし、ボンネットカバー２２９を前側上方に回動させて、エンジン１後方上側が開放されるものとしてもよい。このとき、ボンネットカバー２２９が油圧ダンパー等を介して走行機体２１６と連結されることで、ボンネットカバー２２９を開いたときに支持される構成としてもよい。

　ボンネット２２０が、その後方に開閉可能なボンネットカバー２２９を備えることで、ボンネットカバー２２９を閉じたとき、ボンネットカバー２２９が、エンジン１後方上側に配置される排気ガス浄化装置２を覆う。したがって、風雨等に起因しての排気ガス浄化装置２の温度低下を抑制でき、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易い。また、作業者が排気ガス浄化装置２に触れるおそれを少なくできる。一方、ボンネットカバー２２９を開いたとき、エンジン１後方上側が開放されるため、エンジン１後方上側に配置される排気ガス浄化装置２へのアクセスが容易になるため、メンテナンス作業が行いやすい。

　エンジン１は、フライホイールハウジング１０の前面側にミッションケース１３２が連結されている。エンジン１からフライホイール１１を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪２１３及び後輪２１４やリフトシリンダ２２６及びバケットシリンダ２２８等の油圧駆動源１３３に伝達されることになる。

　次に、図５～図９を参照して、本願発明のエンジン装置について、上記ホイルローダ２１１等の作業機械に原動機として搭載されるディーゼルエンジン１を例に挙げて、以下に説明する。上記したように、ディーゼルエンジン１は、第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂで構成される排気ガス浄化装置２を備える。この排気ガス浄化装置２のうち、第１浄化装置２ａは、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）を低減する作用を備える。一方、第２浄化装置２ｂは、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の窒素酸化物質（ＮＯｘ）を低減する作用を備える。

　ディーゼルエンジン１は、エンジン出力用クランク軸３とピストン（図示省略）を内蔵するシリンダブロック４を備える。シリンダブロック４にシリンダヘッド５を上載している。シリンダヘッド５の左側面に吸気マニホールド６を配置する。シリンダヘッド５の右側面に排気マニホールド７を配置する。シリンダヘッド５の上側面にヘッドカバー８を配置する。シリンダブロック４の後側面に冷却ファン９を設ける。シリンダブロック４の前側面にフライホイールハウジング１０を設ける。フライホイールハウジング１０内にフライホイール１１を配置する。

　クランク軸３（エンジン出力軸）にフライホイール１１を軸支する。作業車両（バックホウやフォークリフト等）の作動部に、クランク軸３を介してディーゼルエンジン１の動力を取出すように構成している。また、シリンダブロック４の下面にはオイルパン１２を配置する。オイルパン１２内の潤滑油は、シリンダブロック４の側面に配置されたオイルフィルタ１３を介して、ディーゼルエンジン１の各潤滑部に供給される。

　シリンダブロック４の側面のうちオイルフィルタ１３の上方（吸気マニホールド６の下方）には、燃料を供給するための燃料供給ポンプ１４を取付ける。電磁開閉制御型の燃料噴射バルブ（図示省略）を有する４気筒分の各インジェクタ１５をディーゼルエンジン１に設ける。各インジェクタ１５に、燃料供給ポンプ１４及び円筒状のコモンレール１６及び燃料フィルタ（図示省略）を介して、作業車両に搭載される燃料タンク（図示省略）を接続する。

　前記燃料タンクの燃料が燃料供給ポンプ１４からコモンレール１６に圧送され、高圧の燃料がコモンレール１６に蓄えられる。各インジェクタ１５の燃料噴射バルブをそれぞれ開閉制御することによって、コモンレール１６内の高圧の燃料が各インジェクタ１５からディーゼルエンジン１の各気筒に噴射される。

　シリンダブロック４の前面左寄りの部位には、冷却水循環用の冷却水ポンプ２１が冷却ファン９のファン軸と同軸状に配置されている。クランク軸３の回転にて、冷却ファン駆動用Ｖベルト２２を介して、冷却ファン９と共に冷却水ポンプ２１が駆動される。作業車両に搭載されるラジエータ２４内の冷却水が、冷却水ポンプ２１の駆動にて、冷却水ポンプ２１に供給される。そして、シリンダブロック４及びシリンダヘッド５に冷却水が供給され、ディーゼルエンジン１を冷却する。なお、冷却水ポンプ２１の左側方にはオルタネータ２３が設けられている。

　シリンダブロック４の左右側面に機関脚取付け部１９がそれぞれ設けられている。各機関脚取付け部１９には、防振ゴム３５を有するとともに機体フレーム９４の左右側壁に連結された機関脚体３４がそれぞれボルト締結される。ディーゼルエンジン１は、各機関脚体３４を介して、上記ホイルローダ２１１等の作業車両における走行機体２１６の機体フレーム９４に防振支持される。これにより、ディーゼルエンジン１の振動が、機体フレーム９４へ伝達することを抑止できる。

　さらに、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を説明する。上向きに突出する吸気マニホールド６の入口部に、ＥＧＲ装置２６（排気ガス再循環装置）を介してエアクリーナ３２を連結する。新気（外部空気）が、エアクリーナ３２から、ＥＧＲ装置２６を介して吸気マニホールド６に送られる。

　ＥＧＲ装置２６は、ディーゼルエンジンの排気ガスの一部（排気マニホールドからのＥＧＲガス）と新気（エアクリーナ３２からの外部空気）とを混合させて吸気マニホールド６に供給するＥＧＲ本体ケース２７（コレクタ）と、エアクリーナ３２に吸気管３３を介してＥＧＲ本体ケース２７を連通させる吸気スロットル部材２８と、排気マニホールド７にＥＧＲクーラ２９を介して接続される還流管路としての再循環排気ガス管３０と、再循環排気ガス管３０にＥＧＲ本体ケース２７を連通させるＥＧＲバルブ部材３１とを備えている。

　すなわち、吸気マニホールド６と新気導入用の吸気スロットル部材２８とがＥＧＲ本体ケース２７を介して接続されている。そして、ＥＧＲ本体ケース２７には、排気マニホールド７から延びる再循環排気ガス管３０の出口側が連通している。ＥＧＲ本体ケース２７は長筒状に形成されている。吸気スロットル部材２８は、ＥＧＲ本体ケース２７の長手方向の一端部にボルト締結されている。ＥＧＲ本体ケース２７の下向きの開口端部が、吸気マニホールド６の入口部に着脱可能にボルト締結されている。

　また、再循環排気ガス管３０の出口側が、ＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７に連結されている。再循環排気ガス管３０の入口側は、ＥＧＲクーラ２９を介して排気マニホールド７の下面側に連結されている。ＥＧＲバルブ部材３１内のＥＧＲバルブ（図示省略）の開度を調節することにより、ＥＧＲ本体ケース２７へのＥＧＲガスの供給量を調節する。

　上記の構成により、エアクリーナ３２から吸気スロットル部材２８を介してＥＧＲ本体ケース２７内に新気（外部空気）を供給する一方、排気マニホールド７からＥＧＲバルブ部材３１を介してＥＧＲ本体ケース２７内にＥＧＲガス（排気マニホールドから排出される排気ガスの一部）を供給する。エアクリーナ３２からの新気と、排気マニホールド７からのＥＧＲガスとが、ＥＧＲ本体ケース２７内で混合された後、ＥＧＲ本体ケース２７内の混合ガスが吸気マニホールド６に供給される。すなわち、ディーゼルエンジン１から排気マニホールド７に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド６からディーゼルエンジン１に還流されることによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン１からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減される。

　ラジエータ２４は、ディーゼルエンジン１の後方において、冷却ファン９と対向する位置に、ファンシュラウド（図示省略）を介して配置される。このラジエータ２４は、その上側が防振ゴム５９を有する上部支持ブラケット５７を介して機体フレーム９４の左右側壁部と連結されて、防振支持される。すなわち、上部支持ブラケット５７が、機体フレーム９４の左右側壁部に固着された支持部材９５，９６とボルト締結され、機体フレーム９４の左右側壁部の上側を架橋するように固定される。ラジエータ２４は、その上面が上部支持ブラケット５７に接続されることで、防振ゴム５９を介して防振支持される。また、ラジエータ２４の前面には、冷却ファン９と対向するよう、オイルクーラ２５が配置される。

　このように、ラジエータ２４及びオイルクーラ２５は、ディーゼルエンジン１の後方の冷却ファン９に対向する位置において、その放熱量が小さい順に、冷却風の吐き出し方向に向けて一列に配置される。したがって、冷却ファン９が回転駆動することで、ディーゼルエンジン１後方から外気を吸引することにより、熱交換器であるラジエータ２４及びオイルクーラ２５はそれぞれ、外気（冷却風）が吹き付けられ、空冷されることになる。

　エアクリーナ３２は、その一端側が吸気スロットル部材２８の吸気口と連結する吸気管３３の他端側と連結する。この吸気管３３がディーゼルエンジン１の後方に向かって延設されることで、エアクリーナ３２は、ディーゼルエンジン１の左側後方に配置される。すなわち、エアクリーナ３２は、ディーゼルエンジン１の後方に配置されるラジエータ２４の左側に配置されることとなる。

　次いで、図５～図９を参照して、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、上述したように、ＤＰＦである第１浄化装置２ａの排気側と、ＳＣＲである第２浄化装置２ｂの吸気側とを、尿素混合管１７２を介して連結させて構成される。まず、この排気ガス浄化装置２における第１浄化装置２ａについて、以下に説明する。

　第１浄化装置２ａは、ＤＰＦ入口管（排気ガス入口管）３６及びＤＰＦ出口管（排気ガス出口管）３７を有するＤＰＦケース（排気ガス浄化ケース）３８を備える。このＤＰＦケース３８は、水平方向に長く延びた略円筒形状に構成される。そして、ＤＰＦケース３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９（ガス浄化体）と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０（ガス浄化体）とを、排気ガスの移動方向に直列に並べている。

　上記の構成により、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ４０内に一側端面（取入れ側端面）から供給される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ４０に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

　また、ＤＰＦケース３８には、サーミスタ形の上流側ガス温度センサと下流側ガス温度センサが付設される。これにより、ディーゼル酸化触媒３９のガス流入側端面の排気ガス温度を、上流側ガス温度センサにて検出するとともに、ディーゼル酸化触媒３９のガス流出側端面の排気ガス温度を、下流側ガス温度センサにて検出する。このＤＰＦケース３８には、排気ガス圧力センサとしての差圧センサも付設される。これにより、スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気ガスの圧力差を、差圧センサが検出する。すなわち、スートフィルタ４０の上流側と下流側間の排気圧力差に基づき、スートフィルタ４０における粒子状物質の堆積量が演算され、スートフィルタ４０内の詰り状態を把握できるように構成している。

　上記の構成により、スートフィルタ４０の流入側の排気ガス圧力と、スートフィルタ４０の流出側の排気ガス圧力の差（排気ガスの差圧）が、ＤＰＦケース３８に付設された差圧センサを介して検出される。スートフィルタ４０に捕集された排気ガス中の粒子状物質の残留量が排気ガスの差圧に比例するから、スートフィルタ４０に残留する粒子状物質の量が所定以上に増加したときに、上記差圧センサの検出結果に基づき、スートフィルタ４０の粒子状物質量を減少させる再生制御（例えば排気温度を上昇させる制御）が実行される。また、再生制御可能範囲以上に、粒子状物質の残留量がさらに増加したときには、ＤＰＦケース３８を着脱分解して、スートフィルタ４０を掃除し、粒子状物質を人為的に除去するメンテナンス作業が行われる。

　次いで、排気ガス浄化装置２における第２浄化装置２ｂについて、以下に説明する。第２浄化装置２ｂは、ＳＣＲ入口管（排気ガス入口管）５２及びＳＣＲ出口管（排気ガス出口管）５３を有するＳＣＲケース（排気ガス浄化ケース）５４を備える。このＳＣＲケース５４は、ＤＰＦケース３８と同様、水平方向に長く延びた略円筒形状に構成される。そして、ＳＣＲケース５４の内部に、窒素酸化物（ＮＯｘ）を還元して窒素に変える、尿素選択触媒還元用のＳＣＲ触媒６３と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の浄化反応に寄与しかったアンモニアを窒素に変える、酸化触媒６４とを、排気ガスの移動方向に直列に並べている。なお、ＳＣＲケース５４の一側部を消音器４１にて形成し、消音器４１には、テールパイプ１３５と連結されるＳＣＲ出口管５３を設けている。

　また、第１及び第２浄化装置２ａ，２ｂの間に接続される尿素混合管１７２は、ＤＰＦケース３８の排気ガス移動方向下流側（以下、単に「下流側」とする。）の側端面に設けられたＤＰＦ出口管３７と、尿素水噴射管１７３を介して連結される。ＤＰＦ出口管３７は、ＤＰＦケース３８の側面方向から上向きに屈曲したエルボ管形状を有することで、ＤＰＦケース３８の上記側端面から上向きに排気ガスを誘導する。そして、尿素水噴射管１７３の排気ガス入口側が、ＤＰＦ出口管３７の上方に配置されるとともに、ＤＰＦ出口管３７の排気ガス出口側に対して、蛇腹形状のフレキシブル管１７４を介して接続される。

　また、金属製のフレキシブル管１７４を介してＤＰＦ出口管３７と連結した尿素水噴射管１７３は、ＳＣＲ入口管５２に向かって屈曲したエルボ管形状を有する。これにより、尿素水噴射管１７３を流れる排気ガスは、第１浄化装置２ａから排気されて上方に流れた後、ＳＣＲ入口管５２に向かって、第１浄化装置２ａにおける排気ガス移動方向と平行かつ逆向きに流れる。更に、この尿素水噴射管１７３の排気ガス出口側を尿素混合管１７２の一端側に連結させると共に、尿素混合管１７２の他端側にＳＣＲ入口管５２をフランジ体１４０にて連結する。

　すなわち、フレキシブル管１７４と、尿素水噴射管１７３と、尿素混合管１７２を介して、ＤＰＦ出口管３７にＳＣＲ入口管５２を接続させ、ＤＰＦケース３８にＳＣＲケース５４を連通させ、ＤＰＦケース３８からＳＣＲケース５４に排気ガスを移動させるように構成する。なお、フレキシブル管１７４は、蛇腹形状で、折曲げ可能及び伸縮可能に形成している。

　更に、尿素水噴射管１７３には、尿素混合管１７２に尿素を供給するべく、尿素水を噴霧する尿素水噴射ノズル１７６が、ノズル支持部１７８により支持されている。この尿素水噴射ノズル１７６は、尿素水タンク（図示省略）に貯蔵された尿素水が尿素水噴射電動ポンプ（図示省略）により圧送されることで、尿素混合管１７２に向かって尿素水を噴射する。なお、尿素混合管１７２の内部に向けて尿素水噴射ノズル１７６から噴射された尿素水は、排気ガス温度にて加水分解され、アンモニアとして生成される。

　上記の構成により、尿素水噴射ノズル１７６から尿素水が尿素水噴射管１７３内に噴射され、尿素水噴射管１７３または尿素混合管１７２の内部で、ディーゼルエンジン１からの排気ガスに、尿素水噴射ノズル１７６からの尿素水がアンモニアとして混合される。アンモニア（尿素水）が混合された排気ガスはＳＣＲケース５４（ＳＣＲ触媒６３、酸化触媒６４）を通過して、排気ガス中の窒素酸化物質（ＮＯｘ）が低減され、ＳＣＲ出口管５３から外部に放出される。

　このとき、排気ガス中に尿素水を噴霧することにより、排気ガス中にアンモニアガスが生成され、そのアンモニアガスと排気ガスが混合されてＳＣＲ入口管５２からＳＣＲケース５４内部に導入される。ＳＣＲケース５４内部では、アンモニアガスと混合された排気ガス（混合ガス）がＳＣＲ触媒６３を通過して、その還元反応により、窒素酸化物質（ＮＯｘ）が窒素に変換される。更に、ＳＣＲ触媒６３を通過した混合ガスが酸化触媒６４を通過して、窒素酸化物質（ＮＯｘ）の浄化反応に寄与しなかったアンモニアガスを窒素に変化する。このようにして、混合ガスが触媒６３，６４を通過することで、排気ガスから窒素酸化物質（ＮＯｘ）及びアンモニアガスが除去された後に、ＳＣＲ出口管５３と接続されたテールパイプ１３５より外部に放出される。

　次に、図７～図９を参照して、排気ガス浄化装置２の取付け構造を説明する。第１浄化装置２ａにおけるＤＰＦケース３８は、冷却ファン９の上方に配置される第１支持フレーム１００上に載置される。この第１支持フレーム１００は、機体フレーム９４の左右側壁部に固着された連結用ブラケット１０１，１０２と連結し、機体フレーム９４の左右側壁部の上方を架橋するように固定される。これにより、連結用ブラケット１０１，１０２を介して機体フレーム９４と連結した第１支持フレーム１００が、ディーゼルエンジン１後方の冷却ファン９の上に配置される。

　このとき、図７～図９に示すように、機体フレーム９４、連結用ブラケット１０１，１０２、及び第１支持フレーム１００がそれぞれボルト締結されることにより、互いに連結するものであってもよい。また、ＤＰＦケース３８を支持する支持部材が、第１支持フレーム１００と連結用ブラケット１０１，１０２とが一体となる部材により構成されるものであってもよい。

　一方、ＤＰＦケース３８は、下流側の出口挟持フランジ４５に連結脚体（左ブラケット）８０がボルト締結により着脱可能に取り付けられるとともに、固定脚体（右ブラケット）８１が溶接固着される。このとき、連結脚体８０の取り付けボス部が、出口挟持フランジ４５の円弧体に設けられた貫通穴付きの脚体締結部に、ボルト締結されて取り付けられる。また、固定脚体８１が、ＤＰＦ入口管３６側で、ＤＰＦケース３８の外周面に対して溶接で固着される。すなわち、固定脚体８１が、ＤＰＦケース３８の入口側（上流側）に設置され、連結脚体８０が、ＤＰＦケース３８の出口側（下流側）に設置される。なお、連結脚体８０は、出口挟持フランジ４５に限らず、ＤＰＦケース３８を組み立てる際に締結される中央挟持フランジなどの別の挟持フランジに締結されるものとしてもよい。

　このＤＰＦケース３８の外周に設けられた連結脚体８０及び固定脚体８１それぞれが、機体フレーム９４に固定されている支持フレーム１００の上面に、ボルト締結される。これにより、第１浄化装置２ａは、支持フレーム１００を介して機体フレーム９４の上方を架橋するように支持される。すなわち、第１浄化装置２ａは、ディーゼルエンジン１から振動伝達が抑制されている機体フレーム９４に支持される。したがって、ディーゼルエンジン１による第１浄化装置２ａへの振動伝達を防ぐことができるため、第１浄化装置２ａの耐久性向上や長寿命化を図れる。

　第１浄化装置２ａのＤＰＦ入口管３６と中継管６６とを連結する排気管７２は、その一部に、蛇腹形状のフレキシブル管７３を有する。このフレキシブル管７３が排気管７２に設けられることで、ディーゼルエンジン１との接続経路となる排気管７２において、ディーゼルエンジン１の振動に基づく負荷をフレキシブル管７３で吸収できる。したがって、排気管７２の損傷を防止できるだけでなく、第１浄化装置２ａをディーゼルエンジン１の振動から保護できる。

　また、第２浄化装置２ｂにおけるＳＣＲケース５４は、ラジエータ２４の上方に配置される第２支持フレーム１０５上に載置される。この第２支持フレーム１０５は、機体フレーム９４の左右側壁部に固着された連結用ブラケット１０６，１０７と連結し、機体フレーム９４の左右側壁部の上方を架橋するように固定される。これにより、連結用ブラケット１０６，１０７を介して機体フレーム９４と連結した第２支持フレーム１０５が、ディーゼルエンジン１後方で冷却ファン９に対面するラジエータ２４の上に配置される。

　このとき、連結用ブラケット１０６，１０７及び第２支持フレーム１０５は、連結用ブラケット１０１，１０２及び第１支持フレーム１００と同様、ボルト締結されることにより互いに固定されるとともに、機体フレーム９４に支持されるものとしてもよい。また、ＳＣＲケース３８を支持する支持部材が、第２支持フレーム１０５と連結用ブラケット１０６，１０７とが一体となる部材により構成されるものであってもよい。

　一方、ＳＣＲケース５４は、ＤＰＦケース３８と同様、下流側の出口挟持フランジ７４に連結脚体（左ブラケット）８２がボルト締結により着脱可能に取り付けられるとともに、固定脚体（右ブラケット）８３が溶接固着される。すなわち、固定脚体８３が、ＳＣＲケース５４の入口側（上流側）に設置され、連結脚体８２が、ＳＣＲケース５４の出口側（下流側）に設置される。そして、ＳＣＲケース５４の外周に設けられた連結脚体８２及び固定脚体８それぞれが、機体フレーム９４に固定されている支持フレーム１０５の上面に、ボルト締結される。

　これにより、第２浄化装置２ｂについても、支持フレーム１０５を介して機体フレーム９４の上方を架橋するように支持される。すなわち、第２浄化装置２ｂも、第１浄化装置２ａと同様、ディーゼルエンジン１から振動伝達が抑制されている機体フレーム９４に支持されるため、ディーゼルエンジン１による振動伝達を防止でき、第２浄化装置２ｂの耐久性向上や長寿命化を図れる。

　なお、上記したように、第１浄化装置２ａと第２浄化装置２ｂとの連結部分の途中にフレキシブル管１７４を配置する構成としたが、第１浄化装置２ａ及び第２浄化装置２ｂが共に、同一振動系の機体フレーム９４に支持されることから、フレキシブル管１７４を省いた構成としてもよい。すなわち、第１浄化装置２ａのＤＰＦ出口管３７は、尿素水噴射管１７３と直接連結するとともに、この尿素水噴射管１７３と連結する尿素混合管１７２に第２浄化装置２ｂのＳＣＲ入口管５２が連結する構成として構わない。

　上記のような構造により排気ガス浄化装置２が支持されるとき、支持フレーム１００が冷却ファン９の最上端部よりも高位置に配置されるとともに、支持フレーム１０５が、支持フレーム１００よりも高位置に配置される。これにより、機体フレーム９４及び支持フレーム１００を介して、冷却ファン２４の最上端部よりもＤＰＦケース３８を高位置に支持させるとともに、機体フレーム９４及び支持フレーム１０５を介して、ＤＰＦケース３８よりもＳＣＲケース５４をさらに高位置に支持させるように構成している。

　次いで、図５に示す如く、排気マニホールド７にＥＧＲガス取出し管６１を一体的に形成する。また、排気マニホールド７に管継ぎ手部材６２をボルト締結する。ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス入口部をＥＧＲガス取出し管６１にて支持すると共に、再循環排気ガス管３０を接続する管継ぎ手部材６２にて、ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス出口部を支持することにより、ＥＧＲクーラ２９はシリンダブロック４（具体的には左側面）から離間して配置される。

　一方、図５、図７、図９に示す如く、ディーゼルエンジン１の排気圧を高める排気絞り装置６５を備える。排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口させている。排気マニホールド７の排気出口は、ディーゼルエンジン１の排気圧を調節するための排気絞り装置６５を介して、エルボ状の中継管６６に着脱可能に連結されている。排気絞り装置６５は、排気３を内蔵する絞り弁ケース６８と、排気絞り弁を開動制御するモータ（アクチュエータ）からの動力伝達機構などを内蔵するアクチュエータケース６９と、絞り弁ケース６８にアクチュエータケース６９を連結する水冷ケース７０を有する。前記動力伝達機構により、前記モータは、その回転軸が、絞り弁ケース６８内の前記排気絞り弁の回転軸とギア等で連動可能に構成される。

　排気マニホールド７の排気出口に絞り弁ケース６８を上載し、絞り弁ケース６８に中継管６６を上載し、４本のボルトにて排気マニホールド７の排気出口体に絞り弁ケース６８を介して中継管６６を締結する。排気マニホールド７の排気出口体に絞り弁ケース６８の下面側が固着される。絞り弁ケース６８の上面側に中継管６６の下面側開口部が固着される。排気管７２を介してＤＰＦ入口管３６に中継管６６の横向き開口部を連結する。したがって、上記した排気ガス浄化装置２に、中継管６６及び排気絞り装置６５を介して排気マニホールド７が接続される。排気マニホールド７の出口部から、ＤＰＦ入口管３６を介して排気ガス浄化装置２内に移動した排気ガスは、排気ガス浄化装置２にて浄化されたのち、ＳＣＲ出口管５３からテールパイプ１３５に移動して、最終的に機外に排出されることになる。

　上記の構成により、前記差圧センサにて検出された圧力差に基づいて排気絞り装置６５の前記モータを作動させることにより、スートフィルタ４０の再生制御が実行される。すなわち、スート（すす）がスートフィルタ４０に堆積したときは、排気絞り装置６５の前記排気絞り弁を閉動する制御にて、ディーゼルエンジン１の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン１から排出される排気ガス温度を高温に上昇させ、スートフィルタ４０に堆積したスート（すす）を燃焼する。その結果、スートが消失し、スートフィルタ４０が再生する。

　また、負荷が小さく排気ガスの温度が低くなり易い作業（スートが堆積し易い作業）を継続して行っても、排気絞り装置６５を排気圧の強制上昇にて排気昇温機構として作用させて、スートフィルタ４０を再生でき、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化能力を適正に維持できる。また、スートフィルタ４０に堆積したスートを燃やすためのバーナー等も不要になる。なお、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化能力を維持させる排気昇温機構として、に送られる排気ガス温度を直接高めるためのヒータを備えるものとしてもよい。また、エンジン１始動時も、排気絞り装置６５の制御にてディーゼルエンジン１の排気圧を高くすることにより、ディーゼルエンジン１からの排気ガスの温度を高温にして、ディーゼルエンジン１の暖機を促進できる。

　上記したように、排気絞り装置６５が、上向きに開口させた排気マニホールド７の排気出口に、絞り弁ケース６８の排気ガス取入れ側を締結することで、排気管７２が、絞り弁ケース６８を介して排気マニホールド７に接続される。したがって、高剛性の前記排気マニホールド７に排気絞り装置６５を支持でき、排気絞り装置６５の支持構造を高剛性に構成できるものでありながら、例えば排気マニホールド７に中継管６６を介して絞り弁ケース６８を接続する構造に比べ、排気絞り装置６５の排気ガス取入れ側の容積を縮小し、排気マニホールド７内の排気圧を高精度に調節できる。例えば、排気ガス浄化装置２などに供給する排気ガスの温度を、排気ガスの浄化に適した温度に簡単に維持できる。

　また、排気マニホールド７の上面側に絞り弁ケース６８を締結し、絞り弁ケース６８の上面側にエルボ状の中継管６６を締結し、排気マニホールド７に対して絞り弁ケース６８と中継管６６を多層状に配置し、最上層部の中継管６６に排気管７２を連結している。したがって、排気絞り装置６５の支持姿勢を変更することなく、また中継管６６の仕様を変更することなく、例えば排気ガス浄化装置２の取付け位置などに合わせて中継管６６の取付け姿勢（排気管７２の連結方向）を変更できる。

　また、排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口し、排気マニホールド７の上面側に絞り弁ケース６８を設け、絞り弁ケース６８の上面側に絞り弁ガス出口を形成すると共に、絞り弁ケース６８の下方に、排気マニホールド７を挟んで、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２９を配置している。したがって、エンジン１の一側面に沿わせて、排気マニホールド７と、排気絞り装置６５と、ＥＧＲクーラ２９をコンパクトに設置できるものでありながら、例えば排気ガス浄化装置２の配置などに対応して、絞り弁ケース６８の絞り弁ガス出口から、横向きまたは上向きに排気管７２を延設できる。したがって、作業車両のエンジンルーム内外（ディーゼルエンジン１以外の構成部品）に排気ガス浄化装置２を機能的に支持できる。また、排気マニホールド７の外側面を利用して、排気絞り装置６５及びＥＧＲクーラ２９に接続する冷却水配管（絞り出口側パイプ７７、絞り入口側パイプ７８など）をコンパクトに支持できる。

　一方、ディーゼルエンジン１の左側方（排気マニホールド７側）に、ＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５に冷却水ポンプ２１を接続する冷却水配管経路（可とう性冷却水戻りホース７５、中間パイプ７６、絞り出口側パイプ７７、絞り入口側パイプ７８、冷却水取出しホース７９など）を設ける。冷却水ポンプ２１からの冷却水は、ディーゼルエンジン１の水冷部に供給されるだけでなく、その一部をＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５に送るように構成されている。

　前記戻りホース７５に合金製中間パイプ７６の一端側を接続し、合金製中間パイプ７６の他端側に可とう性ホース７６ａを介して合金製絞り出口側パイプ７７の一端側を接続する。排気絞り装置６５の水冷ケース７０に絞り出口側パイプ７７の他端側を可とう性ホース（図示省略）等を介して接続すると共に、水冷ケース７０に合金製絞り入口側パイプ７８の一端側を可とう性ホース（図示省略）等を介して接続し、ＥＧＲクーラ２９の冷却水排水口に絞り入口側パイプ７８の他端側を可とう性ホース（図示省略）等を介して接続する。なお、ＥＧＲクーラ２９の冷却水取入れ口が冷却水取出しホース７９を介してシリンダブロック４に接続されている。

　すなわち、冷却水ポンプ２１に、ＥＧＲクーラ２９及び排気絞り装置６５が直列に接続されている。そして、前記各ホース７５，７６ａ，７９及び前記各パイプ７６～７８などにて形成する冷却水流通経路中では、冷却水ポンプ２１とＥＧＲクーラ２９の間に排気絞り装置６５が配置される。ＥＧＲクーラ２９の上流側に、排気絞り装置６５が位置している。冷却水ポンプ２１からの冷却水の一部は、シリンダブロック４からＥＧＲクーラ２９を介して排気絞り装置６５に供給され、循環することになる。

　このように冷却水の一部が供給される排気絞り装置６５は、絞り出口側パイプ７７から冷却水が供給されるとともに絞り入口側パイプ７８に冷却水を排出する。したがって、水冷ケース７０への冷却水の給水位置と排水位置が、絞り弁ケース６８内を流れる排気ガスの吸気位置と排気位置と逆となる。すなわち、水冷ケース７０の冷却水の給水位置が排水位置に比べて上側となるため、水冷ケース７０内を流れる冷却水の逆流をより確実に防止できる。

　図１０及び図１１を参照して、フォークリフトカー１２０に前記ディーゼルエンジン１を搭載した構造を説明する。図１０及び図１１に示す如く、フォークリフトカー１２０は、左右一対の前輪１２２及び後輪１２３を有する走行機体１２４を備えている。走行機体１２４には、操縦部１２５とエンジン１とが搭載されている。走行機体１２４の前側部には、荷役作業のためのフォーク１２６を有する作業部１２７が設けられている。操縦部１２５には、オペレータが着座する操縦座席１２８と、操縦ハンドル１２９と、エンジン１等を出力操作する操作手段や、作業部１２７用の操作手段としてのレバー又はスイッチ等が配置されている。

　作業部１２７の構成要素であるマスト１３０には、フォーク１２６が昇降可能に配置されている。フォーク１２６を昇降動させて、荷物を積んだパレット（図示省略）をフォーク１２６に上載させ、走行機体１２４を前後進移動させて、前記パレットの運搬等の荷役作業を実行するように構成している。

　このフォークリフトカー１２０において、エンジン１は、操縦座席１２８の下側に配置されるとともに、第１浄化装置２ａと第２浄化装置２ｂとが連結した排気ガス浄化装置２がエンジン１の後方上側に配置される。すなわち、エンジン１の後方に設けた冷却ファン９の上方に、第１浄化装置２ａが配置される。そして、この第１浄化装置２ａと尿素混合管１７２を介して連結する第２浄化装置２ｂが、エンジン１後方に配置されたラジエータ２４上方に配置される。

　また、エンジン１の後方には冷却ファン９に対峙する位置に、ラジエータ２４が配置され、エンジン１の左側方に接続されるエアクリーナ３２が、エンジン１の左側後方となるラジエータ２４の左側方に配置される。このように、操縦座席１２８下側及び後方に配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト１３１の上側に配置されるボンネット１３６によって覆われる。そして、ボンネット１３６は、ボンネット１３６内のエンジン１や排気ガス浄化装置２へ作業者がアクセス可能となるように、その後方が開閉可能に構成される。

　ディーゼルエンジン１は、フライホイールハウジング１０が走行機体１２４の前部側に位置するように配置されている。すなわち、エンジン１のクランク軸３の向きが作業部１２７とカウンタウェイト１３１とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン１が配置されている。フライホイールハウジング１０の前面側にはミッションケース１３２が連結されている。ディーゼルエンジン１からフライホイール１１を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪１２２及び後輪１２３やフォーク１２６の油圧駆動源１３３に伝達されることになる。

　上述の実施形態におけるエンジン装置は、図５～図９に示すように、排気ガス浄化装置２が機体フレーム９４に接続される構成とした。これにより、排気ガス浄化装置２が、ディーゼルエンジン１の振動から断絶された構造物で支持されることとなる。したがって、上述のように、排気管７２にフレキシブル管７３を設置して、ディーゼルエンジン１の振動が排気管７２から排気ガス浄化装置２に伝達することを抑制している。

　以下、本願発明の別の実施形態（第２の実施形態）によるエンジン装置について、図１２及び図１３を参照して説明する。なお、図１２及び図１３に示す構成において、図１～図９と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付している。本実施形態のエンジン装置は、上述の実施形態におけるエンジン装置（図５～図９参照）と異なり、排気ガス浄化装置２の内の第１浄化装置２ａがディーゼルエンジン１に固定された構成となる。したがって、以下では、排気ガス浄化装置２の固定構造について説明する。

　図１２及び図１３に示すように、排気ガス浄化装置２のうち、第１浄化装置２ａは、ディーゼルエンジン１のシリンダヘッド５に立設させた第１支持脚体１８１と第２支持脚体１８２により支持される。すなわち、シリンダヘッド５の対向する左右側面に、第１支持脚体１８１と第２支持脚体１８２を立設させ、シリンダヘッド５を跨ぐ姿勢にＤＰＦケース３８を支持する。このとき、ＤＰＦケース３８は、第１支持脚体１８１によりＤＰＦ入口管３６側が支持されるとともに、第２支持脚体１８２によりＤＰＦ出口管３７側が支持される。また、ＤＰＦケース３８は、シリンダヘッド５の上方に、第１支持脚体８１と第２支持脚体８２を介して着脱可能に固着されている。

　この排気ガス浄化装置２において、第１浄化装置２ａの支持構造が、上述のように、ディーゼルエンジン１による一体化させた構造となる。したがって、第１浄化装置２ａのＤＰＦ入口管３６とディーゼルエンジン１の中継管６６とを連結する排気管７２は、振動伝達を防止する構成が不要となり、フレキシブル管７３を省略した構成とできる。また、第１浄化装置２ａをディーゼルエンジン１に一体として組み付けることができるため、エンジン組立工場で、第１浄化装置２ａをディーゼルエンジン１に組み付けて出荷することができる。

　一方、第１浄化装置２ａと連結される第２浄化装置２ｂは、ディーゼルエンジン１と異なる振動系となる機体フレーム９４に支持される。しかしながら、第１浄化装置２ａとの連結途上において、フレキシブル管１７４が接続されるため、ディーゼルエンジン１からの振動伝達が抑制される。したがって、尿素混合管１７２及び尿素水噴射管１７３の損傷を防止できるだけでなく、第２浄化装置２ｂをディーゼルエンジン１の振動から保護できる。

　また、上述の各実施形態において、排気ガス浄化装置２（図１～図９参照）として、第１浄化装置（ＤＰＦ）と第２浄化装置（ＳＣＲ）とを連結させた構成を例として本願発明を説明したが、第１浄化装置（ＤＰＦ）のみで構成されるものであっても構わない。以下、本願発明の更に別の実施形態（第３の実施形態）として、図１４～図１７を参照して説明する。なお、図１４～図１７に示す構成において、図１～図９と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

　本実施形態のエンジン装置は、上述の実施形態におけるエンジン装置（図５～図９参照）と異なり、第１浄化装置２ｃ（ＤＰＦ）のみで構成される排気ガス浄化装置２ｘを有する。すなわち、排気ガス浄化装置２ｘは、第１の実施形態における排気ガス浄化装置２（図５～図９参照）から、第２浄化装置２ｂ（ＳＣＲ）、尿素混合管１７２、尿素水噴射管１７３、フレキシブル管１７４、及び尿素水噴射ノズル１７６が省かれた構成となる。

　そして、この排気ガス浄化装置２ｘにおける第１浄化装置２ｃは、その一側部を消音器４１にて形成するＤＰＦケース３８ａを有するとともに、消音器４１に、テールパイプ１３５と連結されるＤＰＦ出口管３７が設けられる。この第１浄化装置２ｃは、この排気ガス出口側の構成以外については、第１の実施形態における第１浄化装置２ａと同様となる。

　このように第１浄化装置２ｃのみで構成される排気ガス浄化装置２ｘの取付け構造は、図１６及び図１７に示すように、機体フレーム９４の左右側壁部に固着された連結用ブラケット１０１，１０２と連結した第１支持フレーム１００により、第１浄化装置２ｃが冷却ファン９の上方に配置された構造となる。すなわち、機体フレーム９４の左右側壁部を架橋するように支持された第１支持フレーム１００上面に、ＤＰＦケース３８ｘの連結脚体８０及び固定脚体８１がボルト締結され、第１浄化装置２ｃが、冷却ファン９の上方で支持される。

　また、第１浄化装置２ｃのＤＰＦ入口管３６と中継管６６とを連結する排気管７２が、第１の実施形態と同様、その一部に、蛇腹形状のフレキシブル管７３を有することで、ディーゼルエンジン１の振動に基づく負荷をフレキシブル管７３で吸収できる。排気管７２の損傷を防止できるだけでなく、第１浄化装置２ｃをディーゼルエンジン１の振動から保護できる。

　このように構成されるエンジン装置を搭載した作業機械として、図１４～図１６に示すホイルローダ２１１を一例に挙げる。本実施形態（第３の実施形態)においても、第１の実施形態と同様、操縦座席２１９下側及び後方に、配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２が配置される。そして、これらのエンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト２１５の上側に配置されるボンネット２２０によって覆われる。

　また、ボンネット２２０は、第１の実施形態と同様、その前方のシートフレーム２２１の上側には、操縦座席２１９が着脱可能に設置されるとともに、その後方には、シートフレーム２２１の上面よりも上方に突出させたボンネットカバー（突出カバー部）２２９を備える。そして、ボンネットカバー２２９は、図１６に示すように、カウンタウェイト２１５上側に配置されることで、エンジン１後方に配置される排気ガス浄化装置２ｘを覆うとともに、開閉可能に構成される。

　したがって、ボンネットカバー２２９を閉じたとき、ボンネットカバー２２９が、エンジン１後方上側に配置される排気ガス浄化装置２ｘを覆われるため、風雨等に起因しての排気ガス浄化装置の温度低下を抑制でき、排気ガス浄化装置を適正温度に維持し易い。一方、ボンネットカバー２２９を開いたとき、エンジン１後方上側に配置される排気ガス浄化装置２ｘへのアクセスが容易になるため、メンテナンス作業が行いやすい。

　なお、本実施形態において、第１の実施形態と同様、第１浄化装置２ｃがディーゼルエンジン１と振動系の異なる機体フレーム９４で支持されるもとしたが、第２の実施形態と同様、ディーゼルエンジン１と一体に連結される構成としても構わない。すなわち、シリンダヘッド５の対向する左右側面に立設させた第１及び第２支持脚体１８１，１８２により、ＤＰＦケース３８ａを支持することで、第１浄化装置２ｃの支持構造が、ディーゼルエンジン１による一体化させた構造とされる。

　以下、図１８～図２７を参照して、本願発明のエンジン装置及び当該エンジン装置を備える作業機械の第４の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、本実施形態における作業機械として、ローダ装置を作業部として備えるホイルローダを一例に挙げ、その構成の詳細を説明する。なお、本実施形態の記載において、先に示した実施形態と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図１８～図２０に示すように、このホイルローダ２１１において、エンジン１は、操縦座席２１９の下側で、フライホイールハウジング１０が走行機体２１６の前部側に位置するように配置される。すなわち、エンジン１は、エンジン出力軸の向きがローダ装置２１２とカウンタウェイト２１５とが並ぶ前後方向に沿うように、エンジン１が配置されている。そして、このエンジン１の右側方上部に、連続再生式の排気ガス浄化装置２（ディーゼルパティキュレートフィルタ）が配置される。

　すなわち、排気ガス浄化装置２は、エンジン１の出力軸（クランク軸）と平行な前後方向に長く延びた略円筒形状に構成されるとともに、エンジン１の排気マニホールド７（図４参照）上に配置される。この排気ガス浄化装置２の後側端面に一方の端部が接続される排気管７２が、エンジン１の後方でエンジン１下方に向かって屈曲された構成を有し、カウンタウェイト２１５の下側に配置されるテールパイプ１３５と他方の端部で接続する。

　また、エンジン１は、その左側方で、新気（外部空気）を吸引するエアクリーナ３２と連結する。すなわち、エアクリーナ３２は、エンジン１を間に挟んで排気ガス浄化装置２の逆側となる位置に配置され、エアクリーナ３２と排気ガス浄化装置２が離間した位置に配置されることとなる。したがって、樹脂成型品などで構成されて熱的に弱いエアクリーナ３２が、排気ガス浄化装置２からの排熱による、変形などといった影響が及ぶことを抑制できる。

　次に、図２１～図２５を参照して、本願発明のエンジン装置について、上記ホイルローダ２１等の作業機械に原動機として搭載されるディーゼルエンジン１を例に挙げて、以下に説明する。エンジン１にＥＧＲクーラ２９が配置されるとき、排気マニホールド７にＥＧＲガス取出し管６１を一体的に形成する。また、排気マニホールド７に管継ぎ手部材６２をボルト締結する。ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス入口部をＥＧＲガス取出し管６１にて支持すると共に、再循環排気ガス管３０を接続する管継ぎ手部材６２にて、ＥＧＲクーラ２９のＥＧＲガス出口部を支持することにより、ＥＧＲクーラ２９はシリンダブロック４（具体的には左側面）から離間して配置される。

　また、排気マニホールド７の排気出口を上向きに開口し、排気マニホールド７の下方に、ＥＧＲガス冷却用のＥＧＲクーラ２９を配置している。したがって、エンジン１の一側面に沿わせて、排気マニホールド７とＥＧＲクーラ２９をコンパクトに設置できる。そして、ディーゼルエンジン１の右側方（排気マニホールド７側）に、ＥＧＲクーラ２９に冷却水ポンプ２１を接続する冷却水配管経路を設ける。これにより、冷却水ポンプ２１からの冷却水は、ディーゼルエンジン１の水冷部に供給されるだけでなく、その一部をＥＧＲクーラ２９に送るように構成されている。

　すなわち、冷却水ポンプ２１と連結する戻りホース７５に合金製中間パイプ７６の一端側を接続し、合金製中間パイプ７６の他端側に可とう性ホース７６ａを介して接続される。そして、ＥＧＲクーラ２９の冷却水取入れ口が冷却水取出しホース７９を介してシリンダブロック４に接続されている。従って、冷却水ポンプ２１からの冷却水の一部が、シリンダブロック４からＥＧＲクーラ２９に供給され、循環する。

　次いで、図２１～図２７を参照して、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、ディーゼルエンジン１の出力軸（クランク軸）と平行な前後方向に長く延びた略円筒形状に構成され、排気マニホールド７上に配置される。排気ガス浄化装置２の前後両側（排気ガス移動方向上流側と下流側）には、浄化入口管（排気ガス入口管）３６と浄化出口管（排気ガス出口管）３７とが、ディーゼルエンジン１の前後に振り分けて設けられている。そして、排気ガス浄化装置２の排気ガス取入れ側である浄化入口管３６が、ディーゼルエンジン１の排気マニホールド７に着脱可能にボルト締結され、排気ガス浄化装置２の排気ガス排出側である浄化出口管３７には排気管７２を介してテールパイプ１３５が接続される。

　図２６に示す如く、排気ガス浄化装置２は、耐熱金属材料製である浄化ケーシングとしての排気ガス浄化ケース（ＤＰＦケーシング）３８に、円筒型の内側ケース３０４，３２０を介して、例えば白金等のディーゼル酸化触媒３９とハニカム構造のスートフィルタ４０とを直列に並べて収容した構造になっている。そして、排気ガス浄化ケース３８の後側部分を消音器４１にて形成し、消音器４１には、その後側端面において、浄化出口管３７が排気管７２と連結される。

　また、図２１～図２５に示すように、排気ガス浄化装置２は、支持体としてのフランジ側ブラケット脚８０（第１ブラケット脚）及びケーシング側ブラケット脚８１（第２ブラケット脚）を介して、ディーゼルエンジン１のシリンダヘッド５及び排気マニホールド７に取り付けられている。この場合、フランジ側ブラケット脚８０の基端側は、排気ガス浄化ケース３８の外周側にある出口挟持フランジ３５３に着脱可能にボルト締結されている。また、ケーシング側ブラケット脚８１の基端側は、排気ガス浄化ケース３８の触媒外蓋体３０９に着脱可能にボルト締結されている。

　そして、フランジ側ブラケット脚８０は、その先端側において、シリンダヘッド５における排気マニホールド７側の側面にボルト締結されるとともに、補助ブラケット８０ａを介して、シリンダヘッド５における冷却ファン９側の側面にもボルト締結される。これにより、フランジ側ブラケット８０の先端側は、シリンダヘッド５における冷却ファン９側の側面及び排気マニホールド７側の側面に着脱可能にボルト締結されている。このとき、フランジ側ブラケット８０は、補助ブラケット８０ａと一体に構成されるものであっても構わない。

　また、ケーシング側ブラケット脚８１の先端側は、補助ブラケット８１ａを介して、シリンダヘッド５におけるフライホイールハウジング１０側の側面に着脱可能にボルト締結されている。このとき、ケーシング側ブラケット脚８１は、フランジ側ブラケット脚８０と同様、補助ブラケット８１ａと一体に構成されるものであっても構わない。

　排気マニホールド７の出口部に浄化入口管３６の入口フランジ体３１７を締結させることによって、排気マニホールド７に浄化入口管３６を介して排気ガス浄化装置２を連通接続している。その結果、各ブラケット脚８０，８１によりディーゼルエンジン１に連結された排気ガス浄化装置２は、ディーゼルエンジン１の高剛性部品である排気マニホールド７及びシリンダヘッド５に安定的に連結支持されることになる。従って、振動等による排気ガス浄化装置２の損傷抑制を図れる。

　上記の構成において、ディーゼルエンジン１の排気ガスは、ディーゼルエンジン１の排気マニホールド７から、排気ガス浄化ケース３８内のディーゼル酸化触媒３９側に流入し、ディーゼル酸化触媒３９からスートフィルタ４０側に移動して浄化処理される。排気ガス中の粒子状物質は、スートフィルタ４０における各セル間の多孔質形状の仕切り壁を通り抜けできない。すなわち、排気ガス中の粒子状物質はスートフィルタ４０に捕集される。その後、ディーゼル酸化触媒３９及びスートフィルタ４０を通過した排気ガスがテールパイプ１３５から放出される。

　排気ガスがディーゼル酸化触媒３９及びスートフィルタ４０を通過する際に、排気ガスの温度が再生可能温度（例えば約３００℃程度）を超えていれば、ディーゼル酸化触媒３９の作用によって、排気ガス中のＮＯ（一酸化窒素）が不安定なＮＯ２（二酸化窒素）に酸化される。そして、ＮＯ２がＮＯに戻る際に放出するＯ（酸素）によって、スートフィルタ４０に捕集された粒子状物質が酸化除去される。なお、スートフィルタ４０に粒子状物質が堆積した場合は、再生可能温度以上に排気ガス温度を保持すれば粒子状物質が酸化除去されるため、スートフィルタ４０の粒子状物質の捕集能力が回復する（スートフィルタ４０が再生する）ことになる。

　図２６及び図２７に示すように、ディーゼル酸化触媒３９は、耐熱金属材料製で略円筒型の触媒内側ケース３０４内に設けられている。触媒内側ケース３０４は、耐熱金属材料製で略円筒型の触媒外側ケース３０５内に設けられている。すなわち、ディーゼル酸化触媒３９の外側に、セラミックファイバー製でマット状の触媒断熱材３０６を介して、触媒内側ケース３０４を被嵌させている。ディーゼル酸化触媒３９と触媒内側ケース３０４の間に触媒断熱材３０６を圧入して、ディーゼル酸化触媒３９を保護している。また、触媒内側ケース３０４の外側に、断面略Ｓ字状の薄板製支持体３０７を介して触媒外側ケース３０５を被嵌させている。触媒外側ケース３０５は前述の排気ガス浄化ケース３８を構成する要素の１つである。触媒内側ケース３０４に伝わる触媒外側ケース３０５の応力（機械振動や変形力）は、薄板製支持体３０７にて低減されることになる。

　触媒内側ケース３０４及び触媒外側ケース３０５の一側端部に円板状の触媒内蓋体３０８を溶接にて固着し、この触媒内蓋体３０８の外面側に、触媒外蓋体９がボルト及びナットにて締結されている。そして、ディーゼル酸化触媒３８のガス流入側端面３８ａと触媒内蓋体３０８とが、一定距離Ｌ１だけ離間させてあり、ガス流入側端面３０２ａと触媒内蓋体３０８との間に排気ガス流入空間３１１が形成される。更に、触媒内側ケース３０４及び触媒外側ケース３０５には、排気ガス流入空間３１１に臨む排気ガス流入口３１２を開口させている。触媒外側ケース３０５における排気ガス流入口３１２の開口縁は、触媒内側ケース３０４に向けて折り曲げ形成している。前記折り曲げ縁によって、触媒内側ケース３０４の開口縁と触媒外側ケース３０５の開口縁の間の隙間を閉鎖しているから、触媒内側ケース３０４と触媒外側ケース３０５の間に排気ガスが流入するのを防止できる。

　この排気ガス流入口３１２が形成された触媒外側ケース３０５の外側面に浄化入口管３６を配置している。浄化入口管３６は上向きに開口した半割筒型に形成されており、大径側である矩形状の上向き開口端部３６ｂが、排気ガス流入口３１２を覆い且つ触媒外側ケース３０５の長手（左右）方向に延びるようにして触媒外側ケース３０５の外側面に溶接固定されている。従って、浄化入口管３６の排気ガス出口側である上向き開口端部３６ｂは、触媒外側ケース３０５の排気ガス流入口３１２に連通接続されている。浄化入口管３６のうち触媒外側ケース３０５の長手中途部寄りにある右端部には、排気ガス入口側として、小径真円状の下向き開口端部３６ａを開口させている。下向き開口端部３６ａの外周部に入口フランジ体３１７が溶接固定されている。入口フランジ体３１７は、排気マニホールド７の排気ガス排出側に着脱可能にボルト締結されている。

　浄化入口管３６の左端部側が触媒外側ケース３０５の排気ガス流入口３１２を外側から覆っている。浄化入口管３６の右端部に、排気ガス入口側としての下向き開口端部３６ａが形成されている。すなわち、排気ガス流入口３１２に対して浄化入口管３６の下向き開口端部３６ａは、排気ガス浄化ケース３８における排気ガス下流側にオフセットして設けられている（触媒外側ケース３０５の右側に位置をずらして設けられている）。また、浄化入口管３６の上向き開口端部３６ｂは、排気ガス流入口３１２を覆い且つ触媒外側ケース３０５の長手（前後）方向に延びるようにして触媒外側ケース３０５の外側面に溶接固定されている。このため、触媒外側ケース３０５の外側面と浄化入口管３６の管壁２０１内側面とによって、排気ガスの導入通路２００を形成している。

　その結果、浄化入口管３６内（導入通路２００内）の排気ガスによって排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）を加温でき、排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）内を通過する排気ガス温度の低下を抑制することが可能になる。従って、排気ガス浄化装置２の排気ガス浄化性能を向上できる。また、浄化入口管３６を排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）の強度メンバーとして利用でき、排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）を厚肉化したり部品点数を極端に増やしたりすることなく、簡単な構成で排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）の剛性向上を図れる。

　また、浄化入口管３６の管壁２０１のうち排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）に沿って延びる部分を、浄化入口管３６の排気ガス入口側（下向き開口端部３６ａ）から排気ガス出口側（上向き開口端部３６ｂ）に向かうに連れて、排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）の外側面に近付くように傾斜させた長手傾斜部２０２に形成している。換言すると、管壁２０１のうち排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）に沿って延びる部分は、側面視で角を斜めに切り落としたような形状の長手傾斜部２０２になっている。浄化入口管３６の長手傾斜部２０２の内側面は、排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）の排気ガス流入口３１２に被さっていて、排気マニホールド７から流入する排気ガスを排気ガス流入口３１２の方向に偏流させるように構成している。

　上記の構成において、排気マニホールド７から浄化入口管３６に流入する排気ガスは、浄化入口管３６の長手傾斜部２０２の内側面に衝突して排気ガス流入口３１２に向けて偏流し、排気ガス流入口３１２経由で排気ガス流入空間３１１内にスムーズに案内される。すなわち、浄化入口管３６の長手傾斜部２０２の内側面を、排気ガスを排気ガス流入口３１２に送る案内面として用いて、浄化入口管３６を排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）の強度メンバーとして利用できる。

　これにより、排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）を厚肉化したり部品点数を極端に増やしたりすることなく、簡単な構成で排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）の剛性向上を図れるものでありながら、浄化入口管３６の長手傾斜部２０２の内側面によって、排気マニホールド７からの排気ガスを排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）内にスムーズに案内できる。従って、ＤＰＦケーシング６０（触媒外側ケース５）内のガス浄化体であるディーゼル酸化触媒３９の広域に排気ガスを供給でき、ディーゼル酸化触媒３９を効率よく活用するのに寄与する。

　一方、浄化入口管３６の管壁２０１のうち排気ガス流出口でもある浄化出口管３７寄りの部分は、浄化入口管３６の排気ガス入口側（下向き開口端部３６ａ）から排気ガス出口側（上向き開口端部３６ｂ）に向かうに連れて、排気ガス入口側（下向き開口端部３６ａ）の中心線Ｃから離れるように傾斜した短手傾斜部２０３に形成している。換言すると、管壁２０１のうち浄化出口管３７寄りの略半部は、下向き開口端部３６ａ上向き開口端部３６ｂに向けて半径の広がるラッパ形状の短手傾斜部２０３になっている。

　このように、管壁２０１に短手傾斜部２０３を構成することで、浄化入口管３６の管壁２０１内側面のうち浄化出口管３７寄りの部分では、排気ガスが排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）の外側面に衝突するが、当該部分の容積が確保される。そのため、旋回流や乱流の形成が排気ガス流入口３１２より排気ガス上流側でも行えることになる。従って、ディーゼル酸化触媒３９の排気ガス上流側の端面３９ａ（ガス流入側端面３９ａ）により一層確実に排気ガスを均等供給できる。

　更に、排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）における排気ガス流入口３１２寄りの側端部のうち触媒内蓋体３０８の内面側に、外向きに凹む凹面部２０４を形成している。従って、触媒内蓋体３０８は凹面部２０４の存在によって内面側の略中央部を最も凹ませた椀形状になっている。このため、排気ガス浄化ケース３８（触媒外側ケース３０５）の排気ガス流入口３１２から触媒内蓋体３０８の凹面部２０４に向けて排気ガスを供給でき、凹面部２０４による排気ガス拡散作用によって、ディーゼル酸化触媒３９の排気ガス上流側（排気ガス流入空間３１１）において旋回流や乱流を簡単に形成できる。このため、ディーゼル酸化触媒３９の排気ガス上流側の端面（ガス流入側端面３９ａ）に排気ガスをできるだけ均等に供給できる。

　上記の構成において、ディーゼルエンジン１の排気ガスが、排気マニホールド７から排気ガス入口管１６に入り、浄化入口管３６から排気ガス流入口３１２を介して排気ガス流入空間３１１に入り、ディーゼル酸化触媒３９にこの前側のガス流入側端面３９ａから供給される。ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって二酸化窒素（ＮＯ２）が生成される。

　また、スートフィルタ４０は、耐熱金属材料製で略円筒型のフィルタ内側ケース３２０内に設ける。フィルタ内側ケース３２０は、耐熱金属材料製で略円筒型のフィルタ外側ケース３２１内に設ける。すなわち、スートフィルタ４０の外側に、セラミックファイバー製でマット状のフィルタ断熱材３２２を介して、フィルタ内側ケース３２０を被嵌させている。フィルタ外側ケース３２１は、触媒外側ケース３０５と共に、前述した排気ガス浄化ケース３８を構成する要素の１つである。なお、スートフィルタ４０とフィルタ内側ケース３２０の間にフィルタ断熱材３２２を圧入して、スートフィルタ４０を保護している。

　稜線が直線の円筒状に形成された触媒内側ケース３０４は、ディーゼル酸化触媒３９を収容する上流側筒部３０４ａと、フィルタ内側ケース３２０が挿入される下流側筒部３０４ｂとにより構成されている。なお、上流側筒部３０４ａと下流側筒部３０４ｂとは略同一径の円筒であり、一体形状になっている。さらに、触媒内側ケース３０４の外周に溶接固定する薄板状リング形の触媒側接合フランジ３２５と、フィルタ内側ケース３２０の外周に溶接固定する薄板状リング形のフィルタ側接合フランジ３２６を備える。触媒側接合フランジ３２５とフィルタ側接合フランジ３２６とは、断面が略Ｌ字のドーナツ形状に形成されている。

　触媒内側ケース３０４における下流側筒部３０４ｂの端部には、触媒側接合フランジ３２５の内周側を溶接固定している。触媒外側ケース３０５の外周側（放射方向）に向けて、触媒側接合フランジ３２５の外周側を突出させている。触媒側接合フランジ３２５の折り曲げ角部は、階段状の段部３２５ａになっている。触媒外側ケース３０５における排気ガス下流側の端部が触媒側接合フランジ３２５の段部３２５ａに溶接固定されている。

　一方、フィルタ内側ケース３２０の外周のうち長手中途部（排気ガス移動方向の中途部）に、フィルタ側接合フランジ３２６の内周側を溶接固定している。フィルタ外側ケース３２１の外周側（放射方向）に向けて、フィルタ側接合フランジ３２６の外周側を突出させている。フィルタ側接合フランジ３２６の折り曲げ角部も、階段状の段部３２６ａになっている。フィルタ外側ケース３２１における排気ガス上流側の端部が、フィルタ側接合フランジ３２６の段部３２６ａに溶接固定されている。なお、フィルタ内側ケース３２０は、稜線が直線の円筒状に形成されている。フィルタ内側ケース３２０の排気ガス上流側の端部と排気ガス下流側の端部とは略同一径の円筒であり、一体形状になっている。

　ガスケット３２４を介して突き合わせた触媒側接合フランジ３２５とフィルタ側接合フランジ３２６とが、各外側ケース３０５，３２１の外周側を囲う一対の厚板状の中央挟持フランジ３５１，３５２によって、排気ガス移動方向の両側から挟まれた状態で、ボルト締結される。すなわち、ボルト３２７及びナット３２８で各中央挟持フランジ３５１，３５２を締結して、各中央挟持フランジ３５１，３５２が各接合フランジ３２５，３２６を挟持することで、触媒外側ケース３０５とフィルタ外側ケース３２１とが着脱可能に連結される。

　そして、各中央挟持フランジ３５１，３５２及び各接合フランジ３２５，３２６を介して、触媒外側ケース３０５の排気ガス下流側の端部にフィルタ外側ケース３２１の排気ガス上流側の端部を連結した状態では、ディーゼル酸化触媒３９とスートフィルタ４０との間に触媒下流側空間３２９が形成される。すなわち、ディーゼル酸化触媒３９のガス流出側端面３９ｂと、スートフィルタ４０（フィルタ内側ケース３２０）の取入れ側端面４０ａとが、センサ取付け用間隔Ｌ２だけ離れて対峙することになる。

　上記の構成において、ディーゼル酸化触媒３９の酸化作用によって生成された二酸化窒素（ＮＯ２）が、スートフィルタ４０内に一側端面（取入れ側端面４０ａ）から供給される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中に含まれた粒子状物質（ＰＭ）は、スートフィルタ４０に捕集されて、二酸化窒素（ＮＯ２）によって連続的に酸化除去される。ディーゼルエンジン１の排気ガス中の粒状物質（ＰＭ）の除去に加え、ディーゼルエンジン１の排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）の含有量が低減される。

　また、ディーゼルエンジン１が排出した排気ガス音を減衰させる消音器４１は、耐熱金属材料製で略円筒形の消音内側ケース３３１と、耐熱金属材料製で略円筒形の消音外側ケース３３２と、消音外側ケース３３２の排気ガス下流側の側端部に溶接にて固着した円板状の消音外蓋体３３３とを有する。消音外側ケース３３２内に消音内側ケース３３１を設ける。消音外側ケース３３２は、触媒外側ケース３０５及びフィルタ外側ケース２３１と共に、前述した排気ガス浄化ケース３８を構成する。

　消音内側ケース３３１における排気ガス上流側の端部に円板状の消音内蓋体３３６が溶接にて固着されている。消音内側ケース３３１内には、排気ガス移動方向と平行状に延びる一対の排気ガス導入管３３８が設けられている。各排気ガス導入管３８の排気ガス上流側は消音内蓋体３３６を貫通しているが、各排気ガス導入管３３８の排気ガス上流側の端部と、消音内側ケース３３１の排気ガス上流側の端部との位置は、側面断面視でほぼ一致している。各排気ガス導入管３３８における排気ガス上流側の端部はそのまま開口させている。各排気ガス導入管３３８には多数の連通穴３３９が形成されている。各排気ガス導入管３３８は連通穴３３９を介して膨張室３４５に連通している。膨張室３４５は、消音内側ケース３３１の内部（消音内蓋体３３６と消音外蓋体３３３との間）に形成されている。

　消音外側ケース３３２の消音外蓋体３３３には、各排気ガス導入管３３８の間に配置した排気ガス出口管３３４を貫通させている。排気ガス出口管３３４の排気ガス上流側は消音内蓋体３３６によって閉塞されている。排気ガス出口管３３４のうち消音内側ケース３３１内の箇所には、多数の排気穴３４６が形成されている。各排気ガス導入管３３８は、多数の連通穴３３９、膨張室３４５及び多数の排気穴４６を介して、排気ガス出口管３３４に連通している。排気ガス出口管３３４の他端側にテールパイプ（図示省略）が接続される。上記の構成において、消音内側ケース３３１の両排気ガス導入管３３８内に入り込んだ排気ガスは、複数の連通穴３３９、膨張室３４５及び多数の排気穴３４６を介して排気ガス出口管３３４を通過し、テールパイプを介して消音器４１外に排出されることになる。

　フィルタ内側ケース３２０の排気ガス下流側の端部に、薄板状リング形のフィルタ出口側接合フランジ３４０の内径側が溶接固定されている。フィルタ外側ケース３２１の外周側（半径外側、放射方向）に向けて、フィルタ出口側接合フランジ３４０の外径側を突出させている。フィルタ出口側接合フランジ３４０の外周側に、フィルタ外側ケース３２１の排気ガス下流側の端部が溶接固定されている。消音内側ケース３３１の排気ガス上流側の端部に、消音外側ケース３３２の外周側（半径外側）にはみ出る薄板状の消音側接合フランジ３４１が溶接固定されている。消音側接合フランジ３４１の外周側に、消音外側ケース３３２の排気ガス上流側の端部が溶接固定されている。

　ガスケット３２４を介して突き合わせたフィルタ出口側接合フランジ３４０と消音側接合フランジ３４１とが、各外側ケース３２１，３３２の外周側を囲う一対の厚板状の出口挟持フランジ３５３，３５４によって、排気ガス移動方向の両側から挟まれた状態で、ボルト締結される。すなわち、ボルト３４２及びナット３４３で各出口挟持フランジ３５３，３５４を締結して、各出口挟持フランジ３５３，３５４が各接合フランジ３４０，３１を挟持することで、フィルタ外側ケース３２１と消音外側ケース３３２とが着脱可能に連結される。

　このように構成される消音器４１は、消音内側ケース３３１の排気ガス上流側の端部が、消音外側ケース３３２の排気ガス上流側の端部（接合フランジ３４１）から突出するよう構成されている。すなわち、フィルタ外側ケース３２１に消音外側ケース３３２を連結した状態では、消音内側ケース３３１の排気ガス上流側の端部が、フィルタ外側ケース３２１の排気ガス下流側の端部（フィルタ出口側接合フランジ３４０）内に形成されたフィルタ下流側空間３４９に挿入される。

　上記のように構成すると、各排気ガス導入管３３８の排気ガス移動方向の長さを確保しつつ、消音器４１（消音外側ケース３３２）の排気ガス移動方向の長さを短縮できることになる。従って、消音器４１を備えた排気ガス浄化装置２において、排気ガス浄化装置２全体としてのコンパクト化と、消音器４１における消音機能の維持向上とを両立できる。

　更に、この排気ガス浄化装置２に設置される上流側ガス温度センサ４２及び下流側ガス温度センサの構成について、以下に説明する。触媒内側ケース３０４の外周面のうち上流側筒部３０４ａと下流側筒部３０４ｂの間に、円筒状のセンサボス体４９の一端側が溶接固定されている。触媒外側ケース３０５のセンサ取付け開口から、当該触媒外側ケース３０５の外側に向けて、放射方向にセンサボス体４９の他端側を延長させている。すなわち、触媒内側ケース３０４の外周面のうちディーゼル酸化触媒３９とスートフィルタ４０との接続境界位置（触媒下流側空間３２９）の近傍に、排気ガスセンサ支持用のセンサボス体４９が触媒外側ケース３０５を貫通するように設けられている。

　そして、センサボス体４９の他端側にセンサ取付けボルト６３を螺着する。センサ取付けボルト６３に、例えばサーミスタ形の上流側ガス温度センサ４２を貫通させ、センサボス体４９にセンサ取付けボルト６３を介して上流側ガス温度センサ４９を支持させる。触媒下流側空間３２９内に上流側ガス温度センサ４２の検出部分を突入させている。上記の構成において、ディーゼル酸化触媒３９のガス流出側端面３９ｂから排気ガスが排出された場合は、その排気ガス温度が上流側ガス温度センサ４２にて検出される。

　排気ガス上流側のセンサボス体４９は、ディーゼル酸化触媒３９において排気ガス移動方向と直交するガス流出側端面３９ｂの延長上で、且つ、スートフィルタ４０において排気ガス移動方向と直交する取入れ側端面４０ａの延長上に位置している。この場合、ディーゼル酸化触媒３９のガス流出側端面３９ｂ及びスートフィルタ４０の取入れ側端面４０ａと、上流側ガス温度センサ４２との配置間隔を極めて短く設定する（近接させる）ことが可能になるから、排気ガス浄化装置２全体のコンパクト化を図れると共に、上流側ガス温度センサ４２の検出精度を向上でき、排気ガス浄化装置２に対する再生制御等の性能向上に寄与する。

　また、フィルタ内側ケース３２０の外周面のうちフィルタ下流側空間３４９の近傍にも、円筒状のセンサボス体５０の一端側が溶接固定されている。フィルタ外側ケース２１のセンサ取付け開口から、当該フィルタ外側ケース３２１の外側に向けて、放射方向にセンサボス体５０の他端側を延長させている。すなわち、フィルタ内側ケース３２０の外周面のうちスートフィルタ４０の接続境界位置の近傍に、排気ガスセンサ支持用のセンサボス体５０がフィルタ外側ケース３２１を貫通するように設けられている。センサボス体５０の他端側にセンサ取付けボルト６４を螺着する。

　そして、センサ取付けボルト６４に、例えばサーミスタ形の下流側ガス温度センサ４３を貫通させ、センサボス体５０にセンサ取付けボルト６４を介して下流側ガス温度センサ４３を支持させる。フィルタ下流側空間３４９内に下流側ガス温度センサ４３の検出部分を突入させている。上記の構成において、スートフィルタ４０の排出側端面４０ｂから排気ガスが排出された場合は、その排気ガス温度が下流側ガス温度センサ４３にて検出される。なお、詳細は図示していないが、両ガス温度センサ４２，４３に対するセンサボス体４９，５０と同様に、差圧センサのセンサボス体を構成できることは言うまでもない。

　次に、図２８及び図２９を参照して、フォークリフトカー１２０に前記ディーゼルエンジン１を搭載した構造を説明する。このフォークリフトカー１２０において、ディーゼルエンジン１は、エンジン出力用クランク軸３とピストン、操縦座席１２８の下側に配置されるとともに、排気ガス浄化装置２がディーゼルエンジン１の右側方上側に配置される。そして、ディーゼルエンジン１の後方には冷却ファン９に対峙する位置に、ラジエータ２４が配置され、ディーゼルエンジン１の後方左側に、エアクリーナ３２が配置される。すなわち、エアクリーナ３２は、ディーゼルエンジン１を挟んで排気ガス浄化装置２と反対側となる位置に配置される。

　ディーゼルエンジン１は、フライホイールハウジング１０が走行機体１２４の前部側に位置するように配置されている。すなわち、エンジン出力軸７４の向きが作業部１２７とカウンタウェイト１３１とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン１が配置されている。フライホイールハウジング１０の前面側にはミッションケース１３２が連結されている。ディーゼルエンジン１からフライホイール１１を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪１２２及び後輪１２３やフォーク１２６の油圧駆動源１３３に伝達されることになる。

　以下、図３０～図３９を参照して、本願発明のエンジン装置及び当該エンジン装置を備える作業機械の第５の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下では、本実施形態における作業機械として、ローダ装置を作業部として備えるホイルローダを一例に挙げ、その構成の詳細を説明する。なお、本実施形態の記載において、先に示した実施形態と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

　図３０～図３４に示すように、このホイルローダ２１１において、エンジン１は、操縦座席２１９の下側で、フライホイールハウジング１０が走行機体２１６の前部側に位置するように配置される。すなわち、エンジン１は、エンジン出力軸の向きがローダ装置２１２とカウンタウェイト２１５とが並ぶ前後方向に沿うように、エンジン１が配置されている。そして、このエンジン１の後方において、冷却ファン９の正面後側に、前方から順に、オイルクーラ２５及びラジエータ２４が配置される。また、エンジン１の前方上側において、フライホイールハウジング１０上部に固定された排気ガス浄化装置２が配置される。

　排気ガス浄化装置２は、図３４に示すように、その浄化入口管３６がエンジン１右側方に設置される排気マニホールド７の排気出口７１に直接接続される。この排気ガス浄化装置２は、その排気ガスの移動方向が同方向になるように設置される。すなわち、浄化入口管３６より排気ガス浄化ケース３８内に流入した排気ガスが、浄化ケース３８内を右側から左側に向かって流れて、粒子状物質（ＰＭ）が除去される。そして、浄化された排気ガスが、排気ガス浄化装置２の左下側側面で接続されるテールパイプ１３５を通じて機外に放出される。

　操縦座席２１９下側及び後方に配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト２１５の上側に配置されるボンネット２２０によって覆われる。このボンネット２２０は、操縦部２１７の床面から突起したシートフレーム（前方カバー部）２２１として構成されるとともに、操縦部２１７内の前方部分が、操縦部２１７の後方部分が、開閉可能なボンネットカバー２２９（突出カバー部）として構成される。

　すなわち、エンジン１前部の上方をシートフレーム２２１が覆うことにより、このエンジン１前方上側に配置される排気ガス浄化装置２もシートフレーム２２１が覆う。一方、ボンネットカバー２２９が、エンジン１後部の上方から後方に向かって覆う形状を備えることで、エンジン１後方に配置されるラジエータ２４及びオイルクーラ２５をも覆う。

　ボンネット２２０のシートフレーム２２１の上側には、操縦座席２１９が着脱可能に設置される。これにより、シートフレーム２２１から操縦座席２１９を離脱したときに、シートフレーム２２１上面が開放されるため、シートフレーム２２１下側のエンジン１及び排気ガス浄化装置２等について、メンテナンスが可能となる。なお、操縦座席２１９を着脱可能とする構成に限定されるものではなく、操縦座席２１９がシートフレーム２２１の上方で前側に傾動することで、シートフレーム２２１上面を開放させるものとしてもよい。このとき、図３２に示す例のように、操縦座席２１９が固設されたシートフレーム２２１自体が、前側に傾動することで、エンジン１等の上側が開放されるものとしてもよい。

　ボンネット２２０が、その前方に、上面を開口可能としたシートフレーム２２１を備えることで、シートフレーム２２１の上面を閉じたとき、シートフレーム１が、エンジン１前方上側に配置される排気ガス浄化装置２を覆う。従って、風雨等に起因しての排気ガス浄化装置２の温度低下を抑制でき、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易い。また、作業者が排気ガス浄化装置２に触れるおそれを少なくできる。一方、シートフレーム２２１の上面を開いたとき、エンジン１前方上側が開放されるため、エンジン１前方上側に配置される排気ガス浄化装置２へのアクセスが容易になるため、メンテナンス作業が行いやすい。

　一方、シートフレーム２１１後方において、ボンネット２２０は、シートフレーム２２１の上面よりも上方に突出させたボンネットカバー２２９を備える。このボンネットカバー２２９は、カウンタウェイト２１５上側に配置されることで、エンジン１後方に配置されるラジエータ２４及びオイルクーラ２５を覆うとともに、開閉可能に構成される。すなわち、図３３に示す例のように、ボンネットカバー２２９の前方上側に配置されたヒンジ部２３０が、ボンネットカバー２２９を回動可能に軸支する構成とし、ボンネットカバー２２９を前側上方に回動させて、エンジン１後方上側が開放されるものとしてもよい。このとき、ボンネットカバー２２９が油圧ダンパー等を介して走行機体２１６と連結されることで、ボンネットカバー２２９を開いたときに支持される構成としてもよい。

　ボンネット２２０は、図３４に示すように、その前方に、外気を吸入する吸気口２３１を備えるとともに、運転座席２１９後方位置における上面に、機内の空気を排出する排気口２３２を備える。すなわち、シートフレーム２２１が、その前面に設けた吸気口２３１と、その上面の運転座席２１９後方位置に設けた排気口２３２とを有する。このように構成することで、ボンネット２２０内部で、吸気口２３１を通じて前方から機内に取り込んだ空気が、シートフレーム２２１の上面に沿って流れた後、運転座席２１９後方の排気口２３２から機外に流出する。

　これにより、ボンネット２２０が、運転座席２１９下側に、冷却空気が流れる冷却風路２３３を備えた構造となる。すなわち、シートフレーム２２１の前方から後方にかけて、冷却風路２３３による断熱層が設けられるため、排気ガス浄化装置２による排熱の運転座席２１９への伝達を防止できる。従って、操縦座席２１９が排気ガス浄化装置２からの排熱により温度上昇することなく、操縦部２１７における環境温度を運転者にとって快適な温度に維持できる。

　更に、シートフレーム２２１前面に設けられる吸気口２３１は、前方から後方に向かって上方に傾斜させた構成を備える。これにより、シートフレーム２２１前方の外気が、吸気口２３１よりボンネット２２０内に流入したとき、シートフレーム２２１上面に向かって流れる。すなわち、吸気口２３１の上記構成により、ボンネット２２０内に流入した冷却空気が、前方から後方斜め上側に向かって流れる。

　これにより、吸気口２３１からの外気が、排気浄化装置２を回避するとともに運転座席２１９下側をシートフレーム２２１の上面に沿うように、冷却風路２３３内における冷却空気の流れを制御できる。従って、冷却風路２３３内を流れる冷却空気により、運転座席２１９下側を冷却できるだけでなく、冷却空気による排気ガス浄化装置２の温度低下を抑制でき、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易い。

　次いで、図３５～図３９を参照して、排気ガス浄化装置２について説明する。排気ガス浄化装置２は、浄化入口管３６及び浄化出口管３７を有する排気ガス浄化ケース３８を備える。この排気ガス浄化ケース３８は、左右方向に長く延びた円筒形状に構成される。そして、排気ガス浄化ケース３８の右側（排気ガス移動方向上流側）及び左側（排気ガス移動方向下流側）それぞれに、浄化入口管３６及び浄化出口管３７それぞれが設けられる。

　また、排気ガス浄化装置２は、フライホイールハウジング１０上で固定されて、シリンダヘッド５及びヘッドカバー８前方に配置される。このとき、浄化入口管３６が、排気ガス浄化ケース３８における円筒形状側面の右側後方に設けられる。そして、排気マニホールド７の排気出口７１は、フライホイールハウジング１０と再循環排気ガス管３０との間に配置され、前方に向かって排気ガスを排気するよう開口している。この排気マニホールド７の排気出口７１に対して、排気ガス浄化装置２の排気ガス取入れ側である浄化入口管３６が着脱可能にボルト締結される。一方、浄化出口管３７は、排気ガス浄化ケース３８の円筒形状側面の左側下方に設けられ、テールパイプ１３５が接続される。

　このように、排気ガス浄化装置２の浄化入口管３６が、排気マニホールド７内の排気ガス移動方向の延長線上に配置されることとなる。すなわち、排気マニホールド７及び浄化入口管３６の内管形状はそれぞれ、排気マニホールド７内を流れる排気ガスの流れに沿うように構成されている。これにより、排気マニホールド７に流入した排気ガスが、排気マニホールド７内を通過して排気ガス浄化装置２に流入する際、この排気ガスの流れに対する障害が小さくなる。従って、排気ガス浄化装置２へ流入する排気ガスは、効率よく排気ガス浄化装置２まで流れることから、その温度を高温で維持できる。

　排気ガス浄化ケース３８の内部に、二酸化窒素（ＮＯ２）を生成する白金等のディーゼル酸化触媒３９（ガス浄化体）と、捕集した粒子状物質（ＰＭ）を比較的低温で連続的に酸化除去するハニカム構造のスートフィルタ４０（ガス浄化体）とを、排気ガスの移動方向（図３０の下側から上側）に直列に並べている。なお、排気ガス浄化ケース３８の一側部を消音器４１にて形成し、消音器４１には、テールパイプ１３５と連結される浄化出口管３７を設けている。

　また、サーミスタ形の上流側ガス温度センサ４２と下流側ガス温度センサ４３が、排気ガス浄化ケース３８に付設される。ディーゼル酸化触媒３９のガス流入側端面の排気ガス温度を、上流側ガス温度センサ４２にて検出する。ディーゼル酸化触媒のガス流出側端面の排気ガス温度を、下流側ガス温度センサ４３にて検出する。

　電気配線コネクタ５１を一体的に設けた差圧センサ４４は、ガス温度センサ４２，４３の電気配線コネクタ５５と共に、略Ｌ字板状のセンサブラケット４６に支持される。このセンサブラケット４６は、出口挟持フランジ４５における一方の円弧体に形成されたセンサ支持部５６に、着脱可能に取り付けられる。すなわち、センサ支持部５６は、浄化入口管３６側から最も遠い消音側の出口挟持フランジ４５の一部に形成されている。そして、円弧体のセンサ支持部５６にセンサブラケット４６の鉛直板部をボルト締結することによって、消音側の出口挟持フランジ４５にセンサブラケット４６が着脱可能に取り付けられる。なお、センサブラケット４６は、出口挟持フランジ４５に限らず、排気ガス浄化ケース３８を組み立てる際に締結される中央挟持フランジなどの別の挟持フランジに締結されるものとしてもよい。

　差圧センサ４４には、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の一端側がそれぞれ接続される。排気ガス浄化ケース３８内のスートフィルタ４０を挟むように、上流側と下流側の各センサ配管ボス体４９，５０が排気ガス浄化ケース３８に配置される。各センサ配管ボス体４９，５０に、上流側センサ配管４７と下流側センサ配管４８の他端側がそれぞれ接続される。

　次に、図３６～図３８を参照して、排気ガス浄化装置２の取付け構造を説明する。排気ガス浄化装置２における排気ガス浄化ケース３８は、下流側の出口挟持フランジ４５に連結脚体（左ブラケット）８０がボルト締結により着脱可能に取り付けられるとともに、固定脚体（右ブラケット）８１が溶接固着される。このとき、連結脚体８０の取り付けボス部が、出口挟持フランジ４５の円弧体に設けられた貫通穴付きの脚体締結部に、ボルト締結されて取り付けられる。また、固定脚体８１が、浄化入口管３６側で、排気ガス浄化ケース３８の外周面に対して溶接で固着される。すなわち、固定脚体８１が、排気ガス浄化ケース３８の入口側（上流側）に設置され、連結脚体８０が、排気ガス浄化ケース３８の出口側（下流側）に設置される。なお、連結脚体８０は、出口挟持フランジ４５に限らず、排気ガス浄化ケース３８を組み立てる際に締結される中央挟持フランジなどの別の挟持フランジに締結されるものとしてもよい。

　この排気ガス浄化ケース３８の外周に設けられた連結脚体８０及び固定脚体８１それぞれが、フライホイールハウジング１０の上面側に形成された浄化装置取付け部８９にボルト締結される。つまり、排気ガス浄化装置２は、連結脚体８０及び固定脚体８１によって、高剛性部材であるフライホイールハウジング１０上に安定的に連結支持される。従って、排気ガス浄化装置２をエンジン１の振動系に含めるものの、エンジン１の構成部品の一つとして、高剛性部品であるフライホイールハウジング１０に排気ガス浄化装置２を強固に連結でき、エンジン１の振動による排気ガス浄化装置２の損傷を防止できる。エンジン１の製造場所で排気ガス浄化装置２をエンジン１に組み込んで出荷できる。また、エンジン１の排気マニホールド７に排気ガス浄化装置２を至近距離で連通できるから、排気ガス浄化装置２を適正温度に維持し易く、高い排気ガス浄化性能を維持できる。

　図４０及び図４１を参照して、フォークリフトカー１２０に前記ディーゼルエンジン１を搭載した構造を説明する。このフォークリフトカー１２０において、エンジン１は、操縦座席（運転座席）１２８の下側に配置されるとともに、フライホイールハウジング１０が走行機体１２４の前部側に位置するように配置されている。そして、排気ガス浄化装置２がエンジン１の前方上側に配置される。すなわち、エンジン１の前方に設けたフライホイールハウジング１０の上方に、排気ガス浄化装置２が配置される。また、エンジン１の後方には冷却ファン９に対峙する位置に、ラジエータ２４及びオイルクーラ２５が配置され、エンジン１の左側方に接続されるエアクリーナ３２が、エンジン１の左側後方となるラジエータ２４の左側方に配置される。

　このように、操縦座席１２８下側及び後方に配置される、エンジン１、排気ガス浄化装置２、ラジエータ２４及びエアクリーナ３２は、カウンタウェイト１３１の上側に配置されるボンネット１３６によって覆われる。そして、ボンネット１３６は、ボンネット１３６内のエンジン１や排気ガス浄化装置２へ作業者がアクセス可能となるように、操縦座席１２８が着脱自在となり、前方上面部分が開口するように構成される。また、ボンネット１３６の後方についても、開閉可能に構成される。

　更に、ボンネット１３６の前方部分には、その前面から機外の空気を冷却空気として取り入れるとともに操縦座席１２８後方から機外へ排出するための冷却風路（図示省略）を有する。すなわち、ボンネット１３６の操縦座席１２８直下部分において、ボンネット１３６内部に取り入れた冷却空気が、ボンネット１３６上面内壁を沿うように流れる。これにより、操縦部１２５において、操縦座席１２８下側に配置される排気ガス浄化装置２による排熱の影響を低減できる。

　上述のように、ディーゼルエンジン１は、クランク軸３の向きが作業部１２７とカウンタウェイト１３１とが並ぶ前後方向に沿うように、ディーゼルエンジン１が配置されている。フライホイールハウジング１０の前面側にはミッションケース１３２が連結されている。ディーゼルエンジン１からフライホイール１１を経由した動力は、ミッションケース１３２にて適宜変速され、前輪１２２及び後輪１２３やフォーク１２６の油圧駆動源１３３に伝達されることになる。

　以下、本願発明の別の実施形態（第６の実施形態）における作業機械について、ホイルローダを一例に挙げて説明する。本実施形態のホイルローダ２１１は、第５の実施形態と同様、図３０～図３３の構成を備えるものである一方、そのボンネット２２０内部における冷却風路２３３の構成（図３４参照）が異なる。従って、以下では、ボンネット２２０内の冷却風路２３３の構成について、図４２に基づいて説明する。なお、図４２に示す構成において、図３４と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付している。

　図４２に示すように、本実施形態におけるホイルローダ２１１は、ボンネット２２０内において、シートフレーム２２１前面より後方に向かって遮熱板２５１を延設させる。遮熱板２５１は、排気ガス浄化装置２の前方から上方を覆うように、シートフレーム２２１前方下側から後方上側に向かって屈曲した構成を有する。そして、遮熱板２５１の前端が、シートフレーム２２１前面と、最下位置の吸気口２３１よりも下側で固着されることで、遮熱板２５１がボンネット２２０内部で固定される。一方、遮熱板２５１の後端は、ディーゼルエンジン１のヘッドカバー８の上部に位置する。

　すなわち、吸気口２３１の下方でシートフレーム２２１に固着させた遮熱板２５１は、排気ガス浄化装置２の上部で屈曲して、シートフレーム２２１上面の排気口２３２に向かって延びるように構成する。従って、この遮熱板２５１と、シートフレーム２２１の前面内壁及び上面内壁とによって、吸気口２３１から流入する冷却空気を排気口２３２に誘導する冷却風路２３３が形成される。また、遮熱板２５１が、排気ガス浄化装置２の前方及び上方を覆うことによって、冷却風路２３３内を流れる冷却空気により排気ガス浄化装置２が温度低下することを防止できる。

　本願発明の更に別の実施形態（第７の実施形態）となる作業機械について、ホイルローダを一例に挙げて説明する。本実施形態におけるホイルローダ２１１は、上記第１及び第２の実施形態と同様、図３０～図３３の構成を備える。また、本実施形態のホイルローダ２１１は、図４３に示すように、第６の実施形態における遮熱板２５１（図４２参照）と構造の異なる遮熱板２５２をボンネット２２０内に設けたものである。従って、以下では、ボンネット２２０内の遮熱板２５２の構成について、図４３に基づいて説明する。なお、図４３に示す構成において、図４２と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付している。

　図４３に示すように、本実施形態におけるホイルローダ２１１は、ボンネット２２０内において、その前端及び後端それぞれがシートフレーム２２１前面及び上面に固着した遮熱板２５２を備える。遮熱板２５２は、第６の実施形態における遮熱板２５１を更に後方に延ばすとともに、その後端をシートフレーム２２１の上面で固着させるために屈曲した構成を備える。そして、遮熱板２５２の後端は、最後方に位置する排気口２３２よりも後方で、シートフレーム２２１の上面に固着している。

　このように構成することで、ボンネット２２０内に構成される冷却風路２３３は、シートフレーム２２１内において、遮熱板２５２下側の空間から独立した空間として構成される。これにより、前方の吸気口２３１から冷却風路２３３に流入した冷却空気が、後方上側の排気口２３２まで確実に誘導されるため、操縦座席２１９側の冷却効果を高めることができる。また、このシートフレーム２２１及び遮熱板２５２による冷却風路２３３が、遮熱板２５２下側のディーゼルエンジン１の設置空間と別の空間で構成される。そのため、冷却風路２３３が、ディーゼルエンジン１の設置空間とシートフレーム２２１外側との断熱層の役割を果たす。

　本願発明の更に別の実施形態（第８の実施形態）となる作業機械について、ホイルローダを一例に挙げて説明する。本実施形態におけるホイルローダ２１１は、上記第５～第７の実施形態と同様、図３０～図３３の構成を備える。また、本実施形態のホイルローダ２１１は、図４４に示すように、第７の実施形態における冷却風路２３３に電動ファン２５５を設けたものである。従って、以下では、ボンネット２２０内の冷却風路２３３の構成について、図４４に基づいて説明する。なお、図４４に示す構成において、図４３と同一の目的で使用する部分については、同一の符号を付している。

　図４４に示すように、本実施形態におけるホイルローダ２１１は、ボンネット２２０内において、シートフレーム２２１と遮熱板２５２により構成される冷却風路２３３に設置された電動ファン２５５を備える。この電動ファン２５５は、吸気口２３１後方に配置されることで、吸気口２３１からの外気の流入を促進させる。これにより、冷却風路２３３を流れる冷却空気の流量を最適量に制御できるため、冷却風路２３３による操縦座席２１９下側への冷却効果を高めることができる。

　なお、本実施形態において、冷却風路２３３内の電動ファン２５５が、吸気口２３１側に設けられた構成としたが、冷却風路２３３内に配置されるものであればよく、例えば、排気口２３２下側など別の位置に配置されるものとして構わない。また、本実施形態において、第５の実施形態と同様、図４４の構成から遮熱板２５２を省いた構成としても構わない。更に、本実施形態において、第６の実施形態と同様、遮熱板２５２の代わりに、片持ち梁状態とした遮熱板２５１（図４２参照）をボンネット２２０内に設けた構成としても構わない。

　なお、本願発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明に係るエンジン装置は、前述のようなフォークリフトカー１２０及びホイルローダ２１１に限らず、コンバイン、トラクタ等の農作業機やクレーン車等の特殊作業用車両のような各種作業機械に対して広く適用できる。また、本願発明における各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本願発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。

１　ディーゼルエンジン
２，２ｘ　排気ガス浄化装置
２ａ　第１浄化装置（ＤＰＦ）
２ｂ　第２浄化装置（ＳＣＲ）
５　シリンダヘッド
７　排気マニホールド
１０　フライホイールハウジング
２４　ラジエータ
２５　オイルクーラ
３２　エアクリーナ
３３　吸気管
６５　排気絞り装置
６６　中継管
６８　絞り弁ケース
７０　水冷ケース
７２　排気管
７３　フレキシブル管
７７　絞り出口側パイプ
７８　絞り入口側パイプ
８０　フランジ側ブラケット脚（第１ブラケット脚）
８１　ケーシング側ブラケット脚（第２ブラケット脚）
９４　機体フレーム
２２０　ボンネット
２２１　シートフレーム
２３１　吸気口
２３２　排気口
２３３　冷却風路

Claims

　走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、
　前記エンジンの排気ガスを浄化処理する排気ガス浄化装置と、
　前記ボンネットのうち前記操縦座席の後方側を上向きに突出させた突出カバー部と、
　を備え、
　前記突出カバー部を開閉可能に構成するとともに、前記排気ガス浄化装置を前記突出カバー部内に配置していることを特徴とするエンジン装置。
　前記エンジンの上方において、前記排気ガス浄化装置を、その排気ガス移動方向をエンジン出力軸の長手方向に交差させて配置するとともに、
　前記排気ガス浄化装置を前記走行機体の機体フレームに連結していることを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
　前記エンジンの上方において、前記排気ガス浄化装置を、その排気ガス移動方向をエンジン出力軸の長手方向に交差させて配置するとともに、
　前記排気ガス浄化装置を前記エンジンのシリンダヘッドに連結することを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
　前記エンジンの排気マニホールドに排気連絡管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、
　前記排気ガス浄化装置に向かう排気ガスを昇温させる排気昇温機構を前記排気連絡管の中途部に設けていることを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
　前記排気ガス浄化装置が、前記エンジンの排気ガス中の粒子状物質を除去する第１浄化装置と、前記エンジンの排気ガス中の窒素酸化物を除去する第２浄化装置とを、備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジン装置。
　前記操縦座席の後方に、前記第１及び第２浄化装置を、排気ガスの移動方向が左右方向に沿うように互いに平行に配置していることを特徴とする請求項５に記載のエンジン装置。
　前記第１浄化装置から前記第２浄化装置に排気ガスを流通させるように構成するとともに、
　前記第１及び前記第２浄化装置それぞれの排気ガス移動方向が同方向となるべく、前記第１浄化装置の排気ガス出口管と前記第２浄化装置の排気ガス入口管とを接続する還元剤混合管を設け、
　当該還元剤混合管内に還元剤を噴射するように構成していることを特徴とする請求項５に記載のエンジン装置。
　前記エンジンの排気マニホールドに排気連絡管を介して前記排気ガス浄化装置の排気ガス入口側を接続し、
　前記排気ガス浄化装置に向かう排気ガスを昇温させる排気昇温機構を前記排気連絡管の中途部に設けていることを特徴とする請求項７に記載のエンジン装置。
　走行機体の後部に設けたボンネット上に操縦座席を配置し且つ前記ボンネット内にエンジンを配置した作業機械に搭載されるエンジン装置であって、
　前記エンジンの左右一側面に設けられるとともに、上方に排気ガス出口を備えた排気マニホールドと、
　該排気マニホールド上方で支持されるとともに、該排気マニホールドの排気ガス出口側に排気ガス入口側が連結されて前記エンジンの排気ガスを浄化する排気ガス浄化装置と、
　を備え、
　前記排気ガス浄化装置を、前記エンジンのヘッドカバーと前記ボンネットの左右一内側面との間で、前記エンジンの一側面に対して平行に配置することを特徴とするエンジン装置。
　前記排気ガス浄化装置が、前記エンジンのシリンダヘッドに連結された支持体により支持されており、
　前記支持体が、前記エンジンの冷却ファン側で固定された第１ブラケット脚と、前記エンジンのフライホイールハウジング側で固定された第２ブラケット脚とであって、
　前記第１ブラケット脚が前記排気ガス浄化装置における排気ガス移動方向の上流側を支持するとともに、前記第１ブラケット脚が前記排気ガス浄化装置における排気ガス移動方向の下流側を支持しており、
　前記排気ガス浄化装置が、前記第１ブラケット脚と前記第２ブラケット脚の間となる位置で前記排気マニホールドと連結することを特徴とする請求項９に記載のエンジン装置。