WO2014069720A1 - 더블 클러치 변속기 구조 - Google Patents

더블 클러치 변속기 구조 Download PDF

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WO2014069720A1
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gear train
output shaft
gear
input shaft
double clutch
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PCT/KR2013/001242
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김철진
이연태
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현대파워텍 주식회사
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    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19228—Multiple concentric clutch shafts

Definitions

  • the present invention relates to a double clutch transmission structure, and more particularly, by implementing a multi-stage of the gear stage using a minimum number of gear trains, not only minimizing the overall length but also minimizing the increase in the weight of the transmission, the eight-speed forward and reverse
  • the present invention relates to a structure of a double clutch transmission capable of one-speed.
  • DCT double clutch transmission
  • the DCT is the same as the input shafts (hollow shafts) for transmitting power in parallel, the length of the transmission is reduced, and in particular, the transmission is made by using two clutches, and thus the transmission efficiency is excellent. That is, it is a transmission that separates the input shaft that transmits the power of the engine into two shafts, and arranges a single gear gear on one shaft, an even gear on another shaft, and alternately operates two clutches to achieve shifting. .
  • the present invention has been made in view of the above-described problems, while minimizing the gear train used for shifting, it is possible to provide a double clutch transmission structure capable of minimizing the overall length as well as enabling forward 8-speed shifting and reverse 1-speed shifting. There is this.
  • the present invention uses a four or five gear train and four synchro devices, the structure is simple to reduce the overall weight of the transmission, while providing a double clutch transmission structure capable of eight forward forward and one-speed forward shifting. have.
  • the double clutch transmission structure for achieving the above object is a double clutch transmission structure that can be shifted to eight forward and one reverse, each of the first input shaft is a power transmission from the engine by the clutch And a second input shaft;
  • An output shaft comprising a first output shaft and a second output shaft for outputting power from the first input shaft and the second input shaft;
  • a third sink device installed on the first output shaft so as to be positioned between the row and the fourth gear row and synchronizing the third gear train and the fourth gear train to selectively transmit power;
  • a second sink device installed on the second output shaft so as to be positioned
  • the double clutch transmission structure according to Embodiment 2 of the present invention is the same as that of Embodiment 1, but is constructed by arranging the fifth gear train in a double row in the fourth gear train.
  • first input shaft and the second input shaft is characterized in that disposed on the coaxial line in the form of a double tube using a hollow shaft.
  • first to fourth gear train is characterized in that the external gear.
  • the conventional double clutch transmission increases the overall length when the gear train is added to increase the number of gear shifts.
  • the forward gear speed and the reverse speed are made by using four or five gear trains without increasing the overall length. Shifting becomes possible.
  • FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing an example in which a double clutch transmission structure according to Embodiment 1 of the present invention is applied.
  • Figure 2 is a schematic diagram showing a configuration to show an example in which the double clutch transmission structure according to the second embodiment of the present invention is applied.
  • the first and second input shaft (10a, 10b) selectively receives power from the engine (E / G), the first output shaft for outputting the shifted power ( 20a) and the second output shaft 20b, the first to fourth gear trains 30a to 30d provided between the input shafts and the output shafts to increase or decrease the rotational speed, for synchronizing the operation of these input shafts and the output shafts and gear trains.
  • First to fourth sink devices 40a to 40d, and an output gear 50 for outputting the output of the output shaft to the differential device (Diff).
  • the double clutch transmission structure according to the first embodiment of the present invention using four gear trains and four first to fourth synchro devices 40a to 40d to shift eight forward and one reverse gears. This would be possible.
  • the first input shaft 10a and the second input shaft 10b are connected to the engine E / G to receive power. At this time, the power is selectively transmitted or interrupted by the clutches C1 and C2, respectively.
  • FIG. 1 shows an example in which power is transmitted to the first input shaft 10a by one clutch C1 and power is transmitted to the second input shaft 10b by the other clutch C2.
  • first input shaft (10a) and the second input shaft (10b) is preferably arranged parallel to each other so that the power can be transmitted stably, in the present invention is formed on the coaxial line in the form of a conventional double tube of the hollow shaft form By doing so, the installation space is minimized.
  • the output shaft 20 includes a first output shaft 20a and a second output shaft 20b, and is installed to be parallel to the above-described input shafts.
  • the output shaft 20 is selectively powered from the first input shaft 10a or the second input shaft 10b by a gear train and a synchro apparatus to be described later.
  • the first gear train 30a and the second gear train 30b are configured to selectively output the power of the first input shaft 10a to the first and second output shafts 20a and 20b, respectively.
  • the first gear train 30a and the second gear train 30b are mounted on the first gear 31 and the first and second output shafts 20a and 20b, respectively, which rotate together with the first input shaft 10a.
  • second and third gears 32 and 33 that are engaged with the first gear 31 and rotate.
  • the second and third gears 32 and 33 are installed to face each other with the first and second gear trains 30a and 30b, and selectively by the first and second synchro devices 40a and 40b. Synchronized to transmit power to the first output shaft (20a) or the second output shaft (20b).
  • the gear shift ratio of the first gear train 30a and the second gear train 30b is determined according to the gear ratio of each gear. That is, the rotation speed according to the gear shift speed is determined by this gear ratio.
  • the gear ratios of the first gear 31 and the second and third gears 32 and 33 are used. Accordingly, the gear ratio of the first gear train 30a is configured to be engaged in five-speed shifting through the first output shaft 20a and to engage in eight-speed shifting, and to engage in seven-speed shifting through the second output shaft 20b.
  • the gear ratio of the second gear train 30b is configured to be shifted in three steps through the first output shaft 20a and participates in the first and eighth speed shifts through the second output shaft 20b.
  • the first gear 31 is mounted on the second input shaft 10b, respectively, and the second gear 32 and the third gear 33 are Respectively mounted on the first output shaft 20a and the second output shaft 20b, and meshed with the first gear 31.
  • gear ratios in the case of the third gear train 30c, are shifted by four gears through the first output shaft 20a, and six gears are shifted through the second output shaft 20b and seven gears are involved. To configure.
  • the fourth gear train 30d the reverse is made through the first output shaft 20a and the second output shaft 20b, and the second gear is shifted through the second output shaft 20b and the first gear is shifted. Configure to get involved.
  • the first to fourth gear trains 30a to 30d use external gears so that power can be transmitted between the input shafts and the output shafts arranged side by side.
  • the first to fourth synchro devices 40a to 40d are a kind of clutches, which are mounted on the output shaft 20 to interrupt the aforementioned first to fourth gear trains 30a to 30d to selectively transmit power from the input shaft to the output shaft. Make it happen.
  • Such a synchro device will be made of a conventional technique, which will be briefly described only for its installation position and its operation.
  • a first synchro device 40a and a third synchro device 40c are mounted on the first output shaft 20a.
  • the first synchro device 40a is located between the first gear train 30a and the second gear train 30b
  • the third synchro device 40c is located between the third gear train 30c and the fourth gear train. 30d).
  • a second synchro device 40b and a fourth synchro device 40d are mounted on the second output shaft 20b.
  • the second synchro device 40b is located between the first gear train 30a and the second gear train 30b
  • the fourth synchro device 40d is the third gear train 30c and the fourth gear train 30d. It is installed to be located between.
  • the synchro apparatus mounted as described above operates as shown in the following [Table 2] together with the above-described clutches C1 and C2, and the single gear shift is made by interrupting and releasing the selected gear train.
  • the output gear 50 is a gear for outputting according to the number of stages shifted through the output shaft 20.
  • the output gear 50 is meshed with the differential Diff.
  • the configuration of the output gear 50 and the differential device (Diff) is made of a conventional technique and a detailed description thereof will be omitted herein.
  • the double clutch transmission structure according to the first embodiment of the present invention made as described above comprises four gear trains and four synchro devices, and the eight clutches are moved forward by the operation of the clutches C1 and C2 after synchronizing to the desired gear stage. Reverse shift is possible.
  • the parking gear is configured on the output side 20, it is omitted in FIG.
  • the fourth gear train 30d ' is configured in a double row. That is, the fifth gear train 30e is further configured to operate together with the fourth gear train 30d '.
  • the fourth gear train 30d ' is responsible for the second gear shift and the reverse as in the first embodiment.
  • the fourth gear train 30d' is provided with the fifth gear train 30e to operate integrally with the fourth gear train 30d '.
  • power is transmitted to the first output shaft 20a through the fourth gear train 30d 'and then decelerated from the fifth gear train 30e to the second output shaft 20b.
  • the gear train is configured in five rows so that the reverse shift stage can be operated in a double row.
  • reference numeral 60 denotes a parking gear.

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Abstract

본 발명은 변속을 위해 사용되는 기어열을 최소화하면서도 전진 8단 변속과 1단 후진이 가능할 뿐만 아니라 전장을 최소화할 수 있는 더블 클러치 변속기 구조를 제공하는데 그 목적이 있다. 특히, 본 발명은 4개 또는 5개의 기어열과 4개의 싱크로 장치를 이용하여 구조가 간단하여 변속기의 전체 중량을 줄이면서도 전진 8단 변속과 1단 후진 가능한 더블 클러치 변속기 구조를 제공하는데 다른 목적이 있다. 본 발명의 더블 클러치 변속기 구조에 따르면, 기존의 더블 클러치 변속기는 변속단수를 높이기 위하여 기어열을 추가하면 전장의 증가하게 되나, 본 발명에서는 전장의 증가 없이 4개 또는 5개의 기어열을 이용하여 전진 8단 변속과 후진 1단의 변속이 가능하게 된다. 또한, 전장 축소와 함께 변속기의 중량 증가를 최소화할 수 있게 되어 제조원가와 부품 수 감소 그리고 연비를 향상시킬 수 있게 된다.

Description

더블 클러치 변속기 구조
본 발명은 더블 클러치 변속기 구조에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 최소한의 기어열을 이용하여 변속단수의 다단화를 구현함으로써, 전장을 최소화할 뿐만 아니라 변속기의 중량 증가를 최소화하면서도 전진 8단 변속과 후진 1단 변속 가능한 더블 클러치 변속기의 구조에 관한 것이다.
최근 자동차용 변속기는 연비와 효율 증대를 목적으로 하는 새로운 변속기 시스템 개발에 노력하고 있으며, 그 중에서 더블 클러치 변속기(DCT; Double Clutch Transmission)가 새로운 기술로 주목받고 있다. 현재, DCT는 차량의 연비와 동력변환 성능이 우수하여 여러 차량에 적용하여 양산되고 있다.
이러한 DCT는 동력을 전달하는 입력축(중공식 샤프트)이 병렬로 놓인 것과 같기 때문에 변속기의 길이가 줄어들고, 특히 두 개의 클러치를 이용하여 변속이 이루어지게 되어 변속 효율이 우수하다. 즉, 엔진의 동력을 전달하는 입력축을 2 개의 축으로 분리하여 하나의 축에는 홀수단 기어를, 다른 축에는 짝수단 기어를 배치하고, 두 클러치를 번갈아가며 작동함으로써 변속을 이룰 수 있도록 하는 변속기이다.
한편, 이러한 DCT 뿐만 아니라 차량에 적용되는 변속기는 변속 단수가 높을수록 변속시의 부드러운 변속과 함께 연비 향상 등이 가능하기 때문에 변속단을 늘리려는 연구가 많이 진행되고 있다.
하지만, 변속단의 증가는 원하는 변속을 위하여 기어열 등을 추가하여 단수를 높이게 되는데, 이는 변속기의 전체 하중뿐만 아니라 전장의 증가로 이어지게 되는 문제가 있었다.
이에 변속기의 전체 중량을 늘이지 않으면서도 간단한 구조로 변속 단수를 높일 수 있는 변속기의 개발이 요구되고 있다.
본 발명은 이러한 점을 감안하여 안출한 것으로, 변속을 위해 사용되는 기어열을 최소화하면서도 전진 8단 변속과 후진 1단 변속이 가능할 뿐만 아니라 전장을 최소화할 수 있는 더블 클러치 변속기 구조를 제공하는데 그 목적이 있다.
특히, 본 발명은 4개 또는 5개의 기어열과 4개의 싱크로 장치를 이용하여 구조가 간단하여 변속기의 전체 중량을 줄이면서도 전진 8단 변속과 후진 1단 변속 가능한 더블 클러치 변속기 구조를 제공하는데 다른 목적이 있다.
이러한 목적을 달성하기 위한 본 발명의 실시예1에 따른 더블 클러치 변속기 구조는, 전진 8단과 후진 1단으로 변속이 가능한 더블 클러치 변속기 구조에 있어서, 각각 클러치에 의해 엔진으로부터 동력전달이 이루어지는 제1입력축 및 제2입력축; 상기 제1입력축 및 제2입력축으로부터 동력을 전달받아 출력하기 위한 제1출력축 및 제2출력축으로 구성된 출력축; 상기 제1입력축에 장착되어 출력축에 선택적으로 동력을 전달을 시켜 주는 제1기어열과 제2기어열; 상기 제2입력축에 장착되어 출력축에 선택적으로 동력을 전달시켜 주는 제3기어열과 제4기어열; 상기 제1기어열과 제2기어열 사이에 위치하도록 상기 제1출력축에 설치되어 상기 제1기어열과 제2기어열을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제1싱크로장치, 및 상기 제3기어열과 제4기어열 사이에 위치하도록 상기 제1출력축에 설치되어 제3기어열과 제4기어열을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제3싱크로장치; 상기 제1기어열과 제2기어열 사이에 위치하도록 상기 제2출력축에 설치되어 상기 제1기어열과 제2기어열을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제2싱크로장치, 및 상기 제3기어열과 제4기어열 사이에 위치하도록 상기 제2출력축에 설치되어 제3기어열과 제4기어열을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제4싱크로장치; 및 상기 출력축에 설치되어 그 출력을 차동장치로 출력시켜 주기 위한 출력기어;를 포함하는 것을 특징으로 한다.
그리고, 본 발명의 실시예2에 따른 더블 클러치 변속기 구조는, 실시예1과 동일하나, 제4기어열에 제5기어열을 복열로 배치하여 구성한 것이다.
특히, 상기 제1입력축과 제2입력축은 중공축을 이용하여 이중관 형태로 동축선 상에 배치된 것을 특징으로 한다.
또한, 상기 제1 내지 제4기어열은 외접기어인 것을 특징으로 한다.
마지막으로, 상기 클러치와 싱크로장치는 다음의 [표 1]에 따라 동작하는 것을 특징으로 한다.
표 1
클러치 싱크로 장치
C1 C2 제1싱크로 제2싱크로 제3싱크로 제4싱크로
제1열 제2열 제1열 제2열 제3열 제4열 제3열 제4열
R ○ ●
N (●) ●
1 ○ ● ●
2 ○ ●
3 ○ ●
4 ○ ●
5 ○ ●
6 ○ ●
7 ○ ● ●
8 ○ ● ●
(●)는 싱크로장치를 구속 또는 해제를 선택적으로 할 수 있는 것임
본 발명의 더블 클러치 변속기 구조에 따르면 다음과 같은 효과가 있다.
(1) 기존의 더블 클러치 변속기는 변속단수를 높이기 위하여 기어열을 추가하면 전장이 증가하게 되나, 본 발명에서는 전장의 증가 없이 4개 또는 5개의 기어열을 이용하여 전진 8단 변속과 후진 1단의 변속이 가능하게 된다.
(2) 따라서, 전장 축소와 함께 변속기의 중량 증가를 최소화할 수 있게 되어 제조원가와 부품 수 감소 그리고 연비를 향상시킬 수 있게 된다.
도 1은 본 발명의 실시예1에 따른 더블 클러치 변속기 구조가 적용된 예를 보여주기 위하여 개략적으로 도시한 구성도.
도 2는 본 발명의 실시예2에 따른 더블 클러치 변속기 구조가 적용된 예를 보여주기 위하여 개략적으로 도시한 구성도.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 보다 상세히 설명하기로 한다. 이에 앞서, 본 명세서 및 청구범위에 사용된 용어나 단어는 통상적이거나 사전적인 의미로 한정해서 해석되어서는 아니 되며, 발명자는 그 자신의 발명을 가장 최선의 방법으로 설명하기 위해 용어의 개념을 적절하게 정의할 수 있다는 원칙에 입각하여 본 발명의 기술적 사상에 부합하는 의미와 개념으로 해석되어야만 한다.
따라서 본 명세서에 기재된 실시예와 도면에 도시된 구성은 본 발명의 가장 바람직한 일 실시예에 불과할 뿐이고 본 발명의 기술적 사상을 모두 대변하는 것은 아니므로, 본 출원시점에 있어서 이들을 대체할 수 있는 다양한 균등물과 변형예들이 있을 수 있음을 이해하여야 한다.
[실시예 1]
본 발명의 실시예1에 따른 더블 클러치 변속기 구조는, 엔진(E/G)으로부터 선택적으로 동력을 입력받는 제1 및 제2입력축(10a,10b), 변속된 동력을 출력하기 위한 제1출력축(20a) 및 제2출력축(20b), 이들 입력축과 출력축 사이에 설치되어 회전수를 가감시켜 주는 제1 내지 제4기어열(30a~30d), 이들 입력축과 출력축 그리고 기어열의 동작을 동기시켜 주기 위한 제1 내지 제4싱크로장치(40a~40d), 그리고 출력축의 출력을 차동장치(Diff)로 출력시켜 주기 위한 출력기어(50)를 포함한다.
특히, 본 발명의 실시예1에 따른 더블 클러치 변속기 구조는, 상술한 바와 같이, 4개의 기어열과 4개의 제1 내지 제4싱크로장치(40a~40d)를 이용하여 전진 8단과 후진 1단의 변속이 가능하게 한 것이다.
이하, 이러한 구성에 대하여 보다 구체적으로 설명하면 다음과 같다.
제1입력축(10a)과 제2입력축(10b)은 엔진(E/G)과 연결되어 동력을 전달받게 된다. 이때, 동력은 각각 클러치(C1,C2)에 의해 선택적으로 전달 또는 단속된다. 도 1에서는 하나의 클러치(C1)에 의해 제1입력축(10a)으로 동력전달이 이루어지고, 다른 클러치(C2)에 의해 제2입력축(10b)으로 동력전달이 이루어지도록 구성된 예를 보여준다.
특히, 상기 제1입력축(10a)과 제2입력축(10b)은 동력이 안정적으로 전달될 수 있도록 서로 나란하게 배치하는 것이 바람직하며, 본 발명에서는 중공축 형태의 통상적인 이중관 형태로 동축선상에 형성함으로써 설치 공간 등을 최소화하게 된다.
출력축(20)은 제1출력축(20a)과 제2출력축(20b)으로 구성되며, 상술한 입력축들과 나란하게 위치하도록 설치된다. 그리고, 이 출력축(20)에는 후술하게 될 기어열과 싱크로장치에 의해 제1입력축(10a) 또는 제2입력축(10b)으로부터 선택적으로 동력을 전달받게 된다.
제1기어열(30a)과 제2기어열(30b)은 각각 제1입력축(10a)의 동력을 제1 및 제2출력축(20a,20b)에 선택적으로 출력할 수 있도록 구성된다. 이러한 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b)은 각각 제1입력축(10a)과 함께 회전하는 제1기어(31)와, 제1 및 제2출력축(20a,20b)에 각각 장착되며 제1기어(31)와 치합되어 회전하는 제2 및 제3기어(32,33)를 포함하여 구성된다.
특히, 상기 제2 및 제3기어(32,33)는 제1 및 제2기어열(30a,30b)과 서로 마주보게 설치되며, 제1 및 제2싱크로장치(40a,40b)에 의해 선택적으로 동기화되어 제1출력축(20a)이나 제2출력축(20b)으로 동력을 전달시켜 주게 된다.
또한, 상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b)은 각 기어들의 기어비에 따라 변속단수가 결정된다. 즉, 변속단수에 따른 회전수는 이 기어비에 의해 결정되게 되는데, 본 발명에서는 제1기어(31)와 제2 및 제3기어(32,33)의 기어비를 이용한다. 이에, 제1기어열(30a)의 기어비는, 제1출력축(20a)을 통해 5단 변속이 이루어지고 8단 변속에 관여하게 구성되며, 제2출력축(20b)을 통해 7단 변속에 관여하게 구성한다. 그리고, 제2기어열(30b)의 기어비는, 제1출력축(20a)을 통해 3단 변속이 이루어지고, 제2출력축(20b)을 통해 1단 및 8단 변속에 관여하게 구성된다.
제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)은 상술한 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b)과 동일한 구성이기 때문에 그 구성에 대한 상세한 설명은 생략한다. 여기서는, 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)의 장착위치와 변속단수에서 차이가 있기 때문에 그 차이에 대해서만 설명한다.
우선, 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)은 제1기어(31)가 각각 제2입력축(10b)에 장착되며, 제2기어(32)와 제3기어(33)는 각각 제1출력축(20a)과 제2출력축(20b)에 장착되며 제1기어(31)와 치합된다.
그리고, 이들의 기어비는, 제3기어열(30c)의 경우 제1출력축(20a)을 통해 4단 변속이 이루어지고 제2출력축(20b)을 통해 6단 변속이 이루어지고 7단의 변속에 관여하게 구성한다. 그리고, 제4기어열(30d)의 경우, 제1출력축(20a)과 제2출력축(20b)을 통해 후진이 이루어지고, 제2출력축(20b)을 통해 2단 변속이 이루어지고 1단의 변속에 관여하게 구성한다.
한편, 본 발명의 바람직한 실시예에서, 상기 제1 내지 제4기어열(30a~30d)은 서로 나란하게 배치된 입력축과 출력축 사이에 동력 전달이 이루어질 수 있도록 외접기어를 이용하는 것이 바람직하다.
제1 내지 제4싱크로장치(40a~40d)는 일종의 클러치로서, 출력축(20)에 장착되어 상술한 제1 내지 제4기어열(30a~30d)을 단속하여 입력축으로부터 출력축으로 동력전달이 선택적으로 이루어지게 한다. 이러한 싱크로장치는 통상의 기술로 제작된 것을 이용하게 되는데, 여기서는 그 설치 위치 및 그 작용에 대해서만 간략하게 설명한다.
우선, 제1출력축(20a)에는 제1싱크로장치(40a)와 제3싱크로장치(40c)가 장착된다. 이때, 제1싱크로장치(40a)는 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b) 사이에, 그리고 제3싱크로장치(40c)는 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d) 사이에 위치하도록 설치된다.
또한, 제2출력축(20b)에는 제2싱크로장치(40b)와 제4싱크로장치(40d)가 장착된다. 제2싱크로장치(40b)는 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b) 사이에, 그리고 제4싱크로장치(40d)는 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d) 사이에 위치하도록 설치된다.
이와 같이 장착된 싱크로장치는 상술한 클러치(C1,C2)와 함께 아래의 [표 2]와 같이 동작하며 선택된 기어열을 단속 및 해제하여 단수 변속이 이루어지게 한다.
표 2
클러치 싱크로 장치
C1 C2 제1싱크로 제2싱크로 제3싱크로 제4싱크로
제1열 제2열 제1열 제2열 제3열 제4열 제3열 제4열
R ○ ●
N (●) ●
1 ○ ● ●
2 ○ ●
3 ○ ●
4 ○ ●
5 ○ ●
6 ○ ●
7 ○ ● ●
8 ○ ● ●
(●)는 싱크로장치를 구속 또는 해제를 선택적으로 할 수 있는 것임
출력기어(50)는 출력축(20)을 통해 변속된 단수에 맞게 출력하기 위한 기어이다. 이러한 출력기어(50)는 차동장치(Diff)와 치합되게 된다. 이러한 출력기어(50)와 차동장치(Diff)의 구성은 통상의 기술로 이루어진 것으로 여기서는 그 상세한 설명을 생략한다.
이와 같이 이루어진 본 발명의 실시예1에 따른 더블 클러치 변속기 구조는, 4개의 기어열과, 4개의 싱크로장치를 통해 원하는 변속단수로의 동기화가 이루어진 다음에 클러치(C1,C2)의 작동에 의해 전진 8단과 후진 변속이 가능하게 되는 것이다. 그리고, 본 발명에서 주차기어는 출력측(20)에 구성되게 되는데, 도 1에서는 도시를 생략하였다.
[실시예 2]
본 발명의 실시예2에 따른 더블 클러치 변속기 구조는, 도 2와 같이, 제4기어열(30d')을 복열로 구성한 것이다. 즉, 제4기어열(30d')과 함께 동작하도록 제5기어열(30e)을 더 구성한 것이다.
이는, 제4기어열(30d')이, 실시예1에서와 같이 변속2단과 후진을 담당하게 되는데, 이 제4기어열(30d')과 일체로 동작하도록 제5기어열(30e)를 구비함으로써, 제5기어열(30e)로부터 제2출력축(20b)으로 감속시킨 후 제4기어열(30d')을 통해 제1출력축(20a)으로 동력전달이 이루어지게 한 것이다.
이에 본 발명의 실시예2에서는, 기어열이 5열로 구성되어 후진 변속단을 복열로 동작시켜 사용할 수 있게 되는 것이다.
도 2에서, 미설명 부호 "60"은 주차기어를 나타낸다.

Claims (5)

  1. 전진 8단과 후진 1단으로 변속이 가능한 더블 클러치 변속기 구조에 있어서,
    각각 클러치(C1,C2)에 의해 엔진(E/G)으로부터 선택적으로 동력전달이 이루어지는 제1입력축(10a) 및 제2입력축(10b);
    상기 제1입력축(10a) 및 제2입력축(10b)으로부터 동력을 전달받아 출력하기 위한 제1출력축(20a) 및 제2출력축(20b)으로 구성된 출력축(20);
    상기 제1입력축(10a)에 장착되어 출력축(20)에 선택적으로 동력을 전달을 시켜 주는 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b);
    상기 제2입력축(10b)에 장착되어 출력축(20)에 선택적으로 동력을 전달시켜 주는 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d);
    상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b) 사이에 위치하도록 상기 제1출력축(20a)에 설치되어 상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b)을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제1싱크로장치(40a), 및 상기 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)에 위치하도록 제1출력축(20a)에 설치되어 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제3싱크로장치(40c);
    상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b) 사이에 위치하도록 상기 제2출력축(20b)에 설치되어 상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b)을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제2싱크로장치(40b), 및 상기 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)에 위치하도록 상기 제2출력축(20b)에 설치되어 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제4싱크로장치(40d); 및
    상기 출력축(20)에 설치되어 그 출력을 차동장치(Diff)로 출력시켜 주기 위한 출력기어(50);를 포함하는 것을 특징으로 하는 더블 클러치 변속기 구조.
  2. 전진 8단과 후진 1단으로 변속이 가능한 더블 클러치 변속기 구조에 있어서,
    각각 클러치(C1,C2)에 의해 엔진(E/G)으로부터 선택적으로 동력전달이 이루어지는 제1입력축(10a) 및 제2입력축(10b);
    상기 제1입력축(10a) 및 제2입력축(10b)으로부터 동력을 전달받아 출력하기 위한 제1출력축(20a) 및 제2출력축(20b)으로 구성된 출력축(20);
    상기 제1입력축(10a)에 장착되어 출력축(20)에 선택적으로 동력을 전달을 시켜 주는 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b);
    상기 제2입력축(10b)에 장착되어 출력축(20)에 선택적으로 동력을 전달시켜 주는 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d);
    상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b) 사이에 위치하도록 상기 제1출력축(20a)에 설치되어 상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b)을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제1싱크로장치(40a), 및 상기 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)에 위치하도록 제1출력축(20a)에 설치되어 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제3싱크로장치(40c);
    상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b) 사이에 위치하도록 상기 제2출력축(20b)에 설치되어 상기 제1기어열(30a)과 제2기어열(30b)을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제2싱크로장치(40b), 및 상기 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)에 위치하도록 상기 제2출력축(20b)에 설치되어 제3기어열(30c)과 제4기어열(30d)을 선택적으로 동력전달이 이루어지도록 동기화시켜 주는 제4싱크로장치(40d); 및
    상기 출력축(20)에 설치되어 그 출력을 차동장치(Diff)로 출력시켜 주기 위한 출력기어(50);를 포함하되,
    상기 제4기어열(30d)에는 제5기어열(30e)이 복열로 배치되어 구성된 것을 특징으로 하는 더블 클러치 변속기 구조.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 제1입력축(10a)과 제2입력축(10b)은 중공축을 이용하여 이중관 형태로 동축선 상에 배치된 것을 특징으로 하는 더블 클러치 변속기 구조.
  4. 제 3 항에 있어서,
    상기 제1 내지 제4기어열(30a~30d)은 외접기어인 것을 특징으로 하는 더블 클러치 변속기 구조.
  5. [규칙 제91조에 의한 정정 14.03.2013]
    제 4 항에 있어서,
    상기 클러치(C1,C2)와 싱크로장치는 다음의 표(
    Figure WO-DOC-TABLE-1
    )에 따라 동작하는 것을 특징으로 하는 더블 클러치 변속기 구조.
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