CN105840747B - 用于车辆的变速器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆的变速器，其可包括：第一输入轴，其持续性地接收来自发动机的动力；第二输入轴，其选择性地接收来自发动机的动力；第一输出轴和第二输出轴，各与第一输入轴和第二输入轴平行设置；初始换挡装置，其包括多个驱动齿轮、多个从动齿轮和多个同步器，该多个驱动齿轮设置在第二输入轴上，该多个从动齿轮设置在第一输出轴和第二输出轴上，以用于通过分别与第二输入轴上的驱动齿轮啮合而实现的一系列挡位，该多个同步器选择性地实现由驱动齿轮和从动齿轮实现的挡位中的预定挡位；重复换挡装置，其配置为实现重复挡位；第一输出齿轮，其设置在第一输出轴上，以从第一输出轴获取动力；以及单向离合器。

Description

用于车辆的变速器

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的变速器。更具体的，本发明涉及一种变速器的配置，该变速器基于通常用于手动变速器的同步啮合型换挡机构而能够自动换挡。

背景技术

在相关技术中，自动手动变速器(AMT)包括用于连接/断开离合器的离合器致动器和用于接合挡位和分离所期望的挡位的换挡致动器，AMT可以通过根据车辆的行驶状态操作离合器致动器和换挡致动器而自动换挡。

但是，根据AMT，为了通过操作换挡致动器分离当前挡位并接合新的所期望的挡位，需要切断从离合器致动器至AMT的扭矩，因此，理应从发动机供应至驱动车轮的扭矩会发生中断，这种中断妨碍了平顺换挡并且使得乘坐舒适性变差。

公开于本发明背景部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种用于车辆的变速器，其能够防止由于扭矩中断使换挡平顺性和乘坐舒适性变差，由于其具有相对简化和紧凑的配置，该变速器能够更方便地安装在车辆中，并且有助于提高燃料效率。

根据本发明的各个方面，一种用于车辆的变速器可包括：第一输入轴，其持续性地接收来自发动机的动力；第二输入轴，其选择性地接收来自发动机的动力；第一输出轴和第二输出轴，各与第一输入轴和第二输入轴平行设置；初始换挡装置，其包括多个驱动齿轮、多个从动齿轮和多个同步器，该多个驱动齿轮设置在第二输入轴上，该多个从动齿轮设置在第一输出轴和第二输出轴上，以用于通过分别与第二输入轴上的驱动齿轮接合而实现一系列挡位，该多个同步器选择性地实现由驱动齿轮和从动齿轮实现的挡位中的预定挡位；重复换挡装置，其配置为实现重复挡位，该重复挡位具有与由初始换挡装置实现的一系列挡位中的一个或多个挡位的传动比相同的传动比，该重复换挡装置设置在第一输入轴与第一输出轴之间；第一输出齿轮，其设置在第一输出轴上，以从第一输出轴获取动力；以及单向离合器，其设置在经由重复换挡装置从发动机至第一输出齿轮的动力传输路线上，以仅从发动机向第一输出齿轮传输动力。

所述第二输入轴可以为中空轴，所述中空轴装配在所述第一输入轴上，并且连接至离合器，以选择性地接收来自发动机的动力。

所述重复换挡装置可以从在第二输入轴、第一输出轴与第二输出轴之间实现的一系列挡位中具有最大传动比的挡位依序形成多个重复挡位。

当由所述初始换挡装置实现的一系列挡位从具有最大传动比的第一挡位顺序地包括至少四个挡位或更多挡位时，所述重复换挡装置可以配置为实现具有与第一换档档位的传动比相同的传动比的第一重复挡位，以及具有与第二换档档位的传动比相同的传动比的第二重复挡位。

所述重复换挡装置可包括：第一重复驱动齿轮和第一重复从动齿轮，以实现第一重复挡位，所述第一重复驱动齿轮设置在所述第一输入轴上，所述第一重复从动齿轮设置在所述第一输出轴上；第二挡位重复驱动齿轮和第二挡位重复从动齿轮，以实现第二重复挡位，所述第二挡位重复驱动齿轮设置在所述第一输入轴上，所述第二挡位重复从动齿轮设置在所述第一输出轴上；以及1和2重复同步器，其用于从空挡状态选择第一重复挡位或第二重复挡位。

经由所述初始换挡装置，在第二输入轴和第一输出轴之间可以实现第一挡位和第四挡位；而经由所述初始换挡装置，在第二输入轴和第二输出轴之间可以实现第二挡位和第三挡位。

在所述第二输入轴和第二输出轴之间可以实现具有比第四挡位的传动比更小传动比的一个或多个挡位。

接收齿轮可以设置在第二输出轴上，以用于接收来自第一输出轴的动力；中间齿轮可以设置在第一输出齿轮和接收齿轮之间，以将动力由第一输出齿轮传输至接收齿轮；而第二输出齿轮可以将动力由第二输出轴传递至差速器，并且可以整体地设置在第二输出轴上。

所述单向离合器可以设置在第一输出轴与第一输出齿轮之间，从而动力仅从第一输出轴传输至第一输出齿轮。

在第一重复从动齿轮和第二重复从动齿轮中，换挡齿轮和离合器齿轮可以是分开的，所述单向离合器可以设置在换挡齿轮和离合器齿轮之间，以将动力仅从换挡齿轮传输至离合器齿轮。

所述1和2重复同步器的毂可以包括有：内毂，其安装至所述第一输出轴；外毂，其设置在该内毂的外侧以相对于该内毂旋转，并支撑套筒，而所述单向离合器可以设置在该外毂和该内毂之间，以将动力仅从外毂传输至内毂。

所述单向离合器可以设置在飞轮与所述第一输入轴之间，以将动力仅从发动机的飞轮传输至第一输入轴。

用于从第二输出轴获取动力的第二输出齿轮可以设置在第二输出轴上，而第一输出轴的第一输出齿轮和第二输出轴的第二输出齿轮可以与差速器的齿圈啮合，以将动力传递至差速器。

根据本发明，能够获得这样一种用于车辆的变速器，其能够防止由于扭矩中断所导致的换挡平顺性和乘坐舒适性的劣化，并且所述变速器可以具有相对简化和紧凑的配置，因此能够更容易的安装在车辆中，并有助于提高燃料效率。

应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或更多动力源的车辆，例如汽油动力和电力动力两者的车辆。

本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的实施方案中将是显而易见的，或者将在并入本文中的附图和随后的实施方案中进行详细陈述，这些附图和实施方案共同用于解释本发明的特定原理。

附图说明

图1为示出了根据本发明的示例性的用于车辆的变速器示意图；

图2、图3、图4和图5为示出了图1所示的示例性的变速器从空挡到第一挡位-驱动状态的操作示意图；

图6、图7、图8和图9为示出了图1所示的示例性的变速器从第一挡位-驱动状态到第二挡位-驱动状态的操作示意图；

图10为示出了根据本发明的用于车辆的示例性的变速器的配置示意图；

图11为示出了根据本发明的用于车辆的示例性的变速器的配置示意图；

图12为示出了根据本发明的用于车辆的示例性的变速器的配置示意图；

图13为示出了根据本发明的用于车辆的示例性的变速器的配置示意图；

图14为示出了根据本发明的用于车辆的示例性的变速器的配置示意图；

图15为示出了根据本发明的用于车辆的示例性的变速器的配置示意图；

应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是呈现各种特征的简化表示，以对本发明的基本原理进行说明。本发明所公开的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。

具体实施方式

下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例呈现在附图中并在下文进行描述。尽管本发明将与示例性的实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为这些示例性的实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性的实施方案，而且覆盖可以包括在本发明的精神和由所附权利要求所限定的范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。

参见图10至图15，根据本发明的用于车辆的变速器的实施方案，共同包括有：第一输入轴IN1，其持续性地接收来自发动机E的动力；第二输入轴IN2，其选择性地接收来自发动机E的动力；第一输出轴OUT1和第二输出轴OUT2，该两个输出轴与第一输入轴IN1和第二输入轴IN2平行设置；初始换挡装置ISU，其包括：多个驱动齿轮、多个从动齿轮和多个同步器，该多个驱动齿轮设置在第二输入轴IN2上，该多个从动齿轮设置在第一输出轴OUT1和第二输出轴OUT2上，以用于通过分别与第二输入轴IN2上的驱动齿轮接合而实现一系列的挡位，该多个同步器选择性地实现由驱动齿轮和从动齿轮实现的挡位中的预定挡位；重复换挡装置(duplicate shift device)DSU，其实现重复挡位，该重复挡位具有与由初始换挡装置实现的一系列挡位中的一个或多个挡位的传动比相同的传动比，该重复换挡装置设置在第一输入轴IN1与第一输出轴OUT1之间；第一输出齿轮OT1，其设置在第一输出轴OUT1上，以获取来自第一输出轴OUT1的动力；以及单向离合器OWC，其设置在经由重复换挡装置DSU从发动机E到第一输出齿轮OT1的动力传动路线上，以将动力仅从发动机E传输至第一输出齿轮OT1。

即，为了获得用于车辆的一系列挡位，设置了初始换挡装置ISU，而经由初始换挡装置ISU实现的一些挡位通过重复换挡装置DSU而得以重复，因此经由重复换挡装置DSU从发动机E传输至第一输出齿轮OT1的动力通过在传动路线上的单向离合器。

该第二输入轴IN2为中空轴，所述中空轴装配在第一输入轴IN1上，并且与离合器CL连接，以选择性地接收来自发动机E的动力。

该重复换挡装置DSU可以从在第二输入轴IN2、第一输出轴OUT1与第二输出轴OUT2之间实现的一系列挡位中具有最大传动比的挡位依序形成多个重复挡位。

即，例如，当初始换挡装置ISU实现了从具有最大传动比的第一挡位到具有最小传动比的第六挡位的六个前进挡位时，重复换挡装置DSU可实现与具有最大传动比的第一挡位和具有下一个传动比的第二挡位的传动比相同的传动比；也可实现与第一挡位、第二挡位和第三挡位的传动比相同的传动比；也可实现与第一挡位至第四挡位的传动比相同的传动比；或者可实现与第一挡位至第五挡位的传动比相同的传动比。

这是因为当车辆在相对大传动比下低速行驶时，通过重复换挡装置DSU实现的重复挡位在防止换挡时产生的扭矩中断中起到重要作用，并且这种扭矩中断影响了换挡的平顺性和乘坐舒适性。

即，例如，如果车辆具有六个前进挡位，当车辆行驶时由于扭矩中断而具有关于平顺换挡和乘坐舒适性的问题的挡位是第一挡位至第三挡位，但是在较高的挡位，扭矩中断不会影响平顺换挡和乘坐舒适性，这是因为在这些较高挡位，车辆的速度基本上很高而惯性基本上很大。因此，重复换挡装置DSU实现具有与较低挡位相同的传动比的重复挡位，以改善可能产生于第一挡位至第三挡位的扭矩中断。

显然，通过重复换挡装置DSU实现的重复挡位的数量可以根据待制造的车辆的设计理念而增加或减少，但是增加或减少具有小传动比的相对高的挡位，而不改变具有相对大传动比的较低挡位。

因此，当由初始换挡装置ISU实现的一系列挡位从具有最大传动比的第一挡位顺序地包括至少四个挡位或更多挡位时，重复换挡装置DSU配置为实现与第一挡位具有相同传动比的第一重复挡位，以及与第二挡位具有相同传动比的第二重复挡位。

如图1、图10至图15所示的各个实施方案中，重复换挡装置DSU包括设置在第一输入轴IN1上的第一重复驱动齿轮1DD和设置在第一输出轴OUT1上的第一重复从动齿轮1DP，以实现第一重复挡位；重复换挡装置DSU还包括设置在第一输入轴IN1上的第二重复驱动齿轮2DD和设置在第一输出轴OUT1上的第二重复从动齿轮2DP，以实现第二重复挡位；并且重复换挡装置DSU还包括1和2重复同步器1&2DS，其用于从空挡状态选择第一重复挡位或第二重复挡位。

经由初始换挡装置ISU，在第二输入轴IN2和第一输出轴OUT1之间实现第一挡位和第四挡位。

经由初始换挡装置ISU，在第二输入轴IN2和第二输出轴OUT2之间实现第二挡位和第三挡位。

即，第一挡位和第四挡位实现于第二输入轴IN2和第一输出轴OUT1之间，第二挡位和第三挡位实现于第二输入轴IN2和第二输出轴OUT2之间。

进一步在第二输入轴IN2和第二输出轴OUT2之间实现比第四挡位具有更小传动比的至少一个挡位，而在各个实施方案中，进一步实现了第五挡位和第六挡位。

第五挡位经由用于实现第一挡位的驱动齿轮形成，第六挡位经由用于实现第四挡位的驱动齿轮形成，因此变速器可以变得更短更紧凑。

供参考，设置在第一输出轴OUT1上以实现第一挡位的齿轮称为第一从动齿轮，设置在第一输出轴OUT1上以实现第四挡位的齿轮称为第四从动齿轮，用于将第一从动齿轮1P或者第四从动齿轮4P选择性地连接至第一输出轴OUT1的同步器称为1和4同步器1&4S。

进一步地，设置在第二输出轴OUT2上以实现第二挡位的齿轮称为第二从动齿轮2P，设置在第二输出轴OUT2上以实现第三挡位的齿轮称为第三从动齿轮3P，用于将第二从动齿轮2P或者第三从动齿轮3P选择性地连接至第二输出轴OUT2的同步器称为2和3同步器2&3S。

进一步地，设置在第二输出轴OUT2上以实现第五挡位的齿轮称为第五从动齿轮5P，设置在第二输出轴OUT2上以实现第六挡位的齿轮称为第六从动齿轮6P，而用于将第五从动齿轮5P或者第六从动齿轮6P选择性地连接至第二输出轴OUT2的同步器称为5和6同步器5&6S。

这种配置以相同的形式应用于图1、图10至15所示的所有的各个实施方式，其他不同之处在下面描述。

在图1所示的各个的实施方式、在图10所示的各个的实施方式、在图11所示的各个的实施方式以及在图12所示的各个的实施方式中，用于接收来自第一输出轴OUT1动力的接收齿轮RCV设置在第二输出轴OUT2上，中间齿轮MG设置在第一输出齿轮OT1和接收齿轮RCV之间，以将动力由第一输出齿轮OT1传输至接收齿轮RCV，而第二输出齿轮OT2将动力由第二输出轴OUT2传递至差速器DF，该第二输出齿轮OT2整体地设置在第二输出轴OUT2上。

因此，来自第一输出轴OUT1的动力通过第一输出齿轮OT1、中间齿轮MG和接收齿轮RCV传输至第二输出轴OUT2，并且随后通过第二输出齿轮OT2传输至差速器的齿圈R。

在图1所示的各个实施方案中，单向离合器OWC设置在第一输出轴OUT1与第一输出齿轮OT1之间，从而动力仅从第一输出轴OUT1传输至第一输出齿轮OT1。

即，动力只能通过在第一输出轴OUT1与第一输出齿轮OT1之间的单向离合器OWC而在经过重复换挡装置DSU以及第一输出轴OUT1从发动机E至第一输出齿轮OT1的传输路线上传输，因此动力并不能从第一输出齿轮OT1传输至第一输出轴OUT1。

显然，在这种配置中，通过初始换挡装置ISU传输至第一输出轴OUT1的动力也仅可以通过单向离合器OWC而经由第一输出齿轮OT1传递至差速器DF。

在图10所示的各个实施方案中，在第一重复从动齿轮1DP和第二重复从动齿轮2DP中，换挡齿轮SG和离合器齿轮CG是分开的，而单向离合器OWC设置在换挡齿轮SG和离合器齿轮CG之间，以将动力仅从换挡齿轮SG传输至离合器齿轮CG。

供参考，在图10中，毂(Hub)H和套筒SL在离合器齿轮CG的右侧指示。

因此，在图10所示的各个实施方案中，在通过重复换挡装置DSU从发动机E至第一输出齿轮OT1的动力传输线上，动力通过设置在重复换挡装置DSU的换挡齿轮SG和离合器齿轮CG之间的单向离合器OWC而传输。

例如，从第一输入轴IN1经过第一重复驱动齿轮传输的动力传输至第一重复从动齿轮1DP的换挡齿轮SG，并且随后通过单向离合器OWC传输至离合器齿轮CG。如果1和2重复同步器1&2DS与第一重复从动齿轮1DP的离合器齿轮CG接合，则通过单向离合器OWC的动力经由1和2重复同步器1&2DS传输至第一输出轴OUT1和第一输出齿轮OT1。

显然，在这种情况下，第一输出齿轮OT1与第一输出轴OUT1形成整体，使得第一输出齿轮不能相对旋转。

在图11所示的各个实施方案中，1和2重复同步器1&2DS的毂包括有：内毂IH，其安装至第一输出轴OUT1；外毂OH，其设置在内毂IH外侧以相对于内毂IH旋转，并支撑套筒SL，而单向离合器OWC设置在外毂OH和内毂IH之间，用于将动力仅从外毂OH传输至内毂IH。

例如，当1和2重复同步器1&2DS的套筒与第一重复从动齿轮1DP接合时，来自发动机E的动力通过该套筒传输至外毂OH，进一步通过单向离合器OWC传输至内毂IH，并随后到达第一输出轴OUT1和第一输出齿轮OT1。

在图12所示的各个实施方案中，单向离合器OWC设置在飞轮FL与第一输入轴IN1之间，用于将动力仅从发动机E的飞轮FL传输至第一输入轴IN1。

如从图1至图12的各个实施方案中能够共同看到的那样，单向离合器OWC将经过重复换挡装置DSU的动力从发动机E传输至差速器DF，而不能在相反方向传输，因此在通过重复换挡装置DSU从发动机E传输至差速器DF的动力与通过初始换挡装置ISU传输至差速器DF的动力之间的互锁(interlock)可以从结构上得以避免，而仅当动力能够通过重复换挡装置DSU传输至差速器DF时，动力才可以通过重复换挡装置DSU进行传输，而不会出现动力互锁。

图13所示的各个实施方案、图14所示的各个实施方案以及图15所示的各个实施方案与图1至图12所示的各个实施方案不同。在这些不同的实施方案中，第一输出齿轮OT1与第一输出轴OUT1整体形成，用于从第二输出轴OUT2获取动力的第二输出齿轮OT2设置在第二输出轴OUT2上，第一输出轴OUT1的第一输出齿轮OT1和第二输出轴OUT2的第二输出齿轮OT2与差速器DF的齿圈R啮合，以将动力传输至差速器DF，所以这里没有中间齿轮MG和接收齿轮RCV。

在图13所示的各个实施方案中，单向离合器OWC与图10所示的各个实施方案以相同方式安装，在第一重复从动齿轮1DP和第二重复从动齿轮2DP中，换挡齿轮SG和离合器齿轮CG是分开的，而单向离合器OWC设置在换挡齿轮SG和离合器齿轮CG之间，以将动力仅从换挡齿轮SG传输至离合器齿轮CG。

在图14所示的各个实施方案中，单向离合器OWC与图11所示的各个实施方案以相同方式安装，1和2重复同步器1&2DS的毂包括有：内毂IH，其安装至第一输出轴OUT1；外毂OH，其设置在内毂IH外侧以相对于内毂IH旋转，并且支撑套筒SL，而单向离合器OWC设置在外毂OH和内毂IH之间，用于将动力仅从外毂OH传输至内毂IH。

在图15所示的各个实施方案中，单向离合器OWC以与图12所示的各个实施方案相同方式设置在飞轮FL与第一输入轴IN1之间，用于将动力仅从发动机E的飞轮FL传输至第一输入轴IN1。

在下文中基于图1所示的各个实施方案，参考图2至图9而对操作进行描述。

图2示出了当选择第一挡位在N挡(空挡)起动车辆的情况。在这种状态下，发动机E起动，直接地连接至发动机E的第一输入轴IN1旋转，但是1和2重复同步器1&2DS处于空挡状态，因而动力不传输至第一输出轴OUT1。此外，离合器CL没有接合，因而来自发动机E的动力也不供应至第二输入轴IN2。因此，发动机E可以在这种状态下起动。

图3示出了当车辆从图2中的状态随着离合器CL接合而起动时的情况，其中来自发动机E的动力通过第二输入轴IN2传输至第一从动齿轮1P并且通过1和4同步器1&4S传输至第一输出轴OUT1，因此动力在第一挡位传输。

来自第一输出轴OUT1的动力通过单向离合器OWC，之后通过第一输出齿轮OT1、中间齿轮MG和接收齿轮RCV传输至第二输出轴OUT2，来自第二输出轴OUT2的动力经由第二输出齿轮OT2传输至差速器DF。

图4示出了在图3的状态之后或同时获得的状态，其中第一重复从动齿轮1DP经由1和2重复同步器1&2DS连接至第一输出轴OUT1，因此，传输至第一输入轴IN1的发动机E的动力通过第一重复驱动齿轮1DD和第一重复从动齿轮1DP而改变，并随后传输至第一输出轴OUT1。

即，在这种状态下，来自发动机E的动力同时经由初始换挡装置ISU的第一挡位和重复换挡装置DSU的第一重复挡位而传输至驱动车轮。

图5示出了当从图4的状态至空挡状态，1和4同步器1&4S分离时的状态，因此动力不经过第一挡位传输，而来自发动机E的动力仅通过第一重复挡位传递至驱动车轮，其中来自第一输出轴OUT1的动力通过单向离合器OWC传输至第一输出齿轮OT1。

实质上，在车辆中，在图3、图4和图5的所有状态下都得到第一挡位的传动比，但是车辆通常在图5中的状态下以第一换挡传动比行驶，以准备进行接下来换挡至第二挡位。

供参考，尽管在图5中离合器CL是接合的，但是动力仅通过第一输入轴IN1传输，因此在如图4所示1和2重复同步器1&2DS与第一重复从动齿轮1DP接合之后离合器CL可以分离，因此在图5的状态下离合器CL可以分离。

图6示出了准备从图5中的状态换挡至第二挡位的情况，其中，在离合器CL分离的情况下，通过使用2和3同步器2&3S将第二从动齿轮2P连接至第二输出轴OUT2，变速器准备换挡至第二换挡传动比。显然，车辆在第一重复挡位以第一挡位的传动比行驶。

为了从图6中的状态使车辆以初始换挡装置ISU的第二挡位的传动比行驶，只需要接合离合器CL，如图7所示。即，来自发动机E的动力从第二输入轴IN2通过第二从动齿轮2P传输至第二输出轴OUT2，以第二挡位的传动比输出至差速器DF。

因此，从第一挡位换挡至第二挡位时不会产生扭矩中断，因而能够实现更加平稳的换挡并且改进乘坐的舒适性。

在这种状态下，虽然第一输出轴OUT1通过经由第一重复挡位传输的动力而运转，但是通过单向离合器而不会干扰经由初始换挡装置ISU的第二挡位而传输的动力，因此不会产生互锁，并且车辆通过经由第二挡位而传输的动力以第二挡位的传动比而驱动。

图8示出了当通过从图7中的状态操作1和2重复同步器1&2DS而将第二重复从动齿轮2DP连接至第一输出轴OUT1时的情况。

在这种状态，来自发动机E的动力经由初始换挡装置ISU的第二挡位并且经由重复换挡装置DSU的第二重复挡位而传输至差速器DF。

图9示出了当从图8中的状态2和3同步器2&3S分离为空挡状态时的情况，其中，类似的，来自发动机E的动力通过第二重复挡位持续地传输至差速器DF，因此维持第二挡位。

在图9的状态，在第二挡位驱动车辆，之后，类似的，在离合器CL分离的情况下，经由2和3同步器2&3S，第三从动齿轮3P连接至第二输出轴OUT2，而之后，离合器CL再次接合，从而没有扭矩中断地从第二挡位换挡至第三挡位。

在各个实施方案中，与相关技术的AMT相同，通过分离离合器CL，接合所期望的挡位并再次接合离合器CL而实现换挡至第四挡位至第六挡位，因而，尽管会产生扭矩中断，但是由于车辆的速度和惯性很高，所以扭矩中断对换挡平顺性和乘坐舒适性的影响很小。

即，对于扭矩中断实质会影响换挡平顺性或乘坐舒适性的传动比，通过实现重复挡位而防止扭矩中断，而对于之后的传动比则维持相关技术的换挡方式，因此能够使变速器重量最小化并改善换挡的平顺性和乘坐的舒适性。

显然，防止哪个传动比的扭矩中断取决于制造的车辆的设计理念，并且因此，重复挡位的数量可以灵活确定。

在图10至图15中的各个实施方案中，以与图1至图9中的各个实施方案基本相同的换挡方式进行换挡，而单向离合器OWC的工作原则也相同，其操作为仅当动力能够通过重复换挡装置DSU传输时，动力才通过重复换挡装置DSU传输至驱动车轮，而不会在经过初始换挡装置ISU的动力与来自发动机E经过重复换挡装置DSU的动力之间出现互锁，因此在这里不再提供对该单向离合器的详细描述。

为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”或“下”、“内”或“外”等被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。

前面对本发明具体示例性的实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。对这些示例性实施方案的选择并对其进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围由所附权利要求及其等价形式所限定。

Claims (13)

1.一种用于车辆的变速器，其包括：

第一输入轴，其持续地接收来自发动机的动力；

第二输入轴，其选择性地接收来自发动机的动力；

第一输出轴和第二输出轴，其与第一输入轴和第二输入轴平行设置；

初始换挡装置，其包括：多个驱动齿轮、多个从动齿轮和多个同步器；所述多个驱动齿轮设置在第二输入轴上；所述多个从动齿轮设置在第一输出轴和第二输出轴上，所述多个从动齿轮用于通过分别与第二输入轴上的驱动齿轮啮合而实现一系列挡位；所述多个同步器选择性地实现通过驱动齿轮和从动齿轮实现的挡位中的预定挡位；

重复换挡装置，其配置为实现重复挡位，该重复挡位具有与通过初始换挡装置实现的一系列挡位中的一个或多个挡位的传动比相同的传动比，该重复换挡装置设置在第一输入轴与第一输出轴之间；

第一输出齿轮，其设置在第一输出轴上，以从第一输出轴获取动力；

单向离合器，其设置在经由重复换挡装置从发动机至第一输出齿轮的动力传动路线上，以仅从发动机向第一输出齿轮传输动力，

其中，所述重复换挡装置从在第二输入轴、第一输出轴和第二输出轴之间实现的一系列挡位中具有最大传动比的挡位依次形成多个重复挡位，

其中，当通过所述初始换挡装置实现的一系列挡位顺序地从具有最大传动比的第一挡位包括至少四个挡位或更多挡位时，所述重复换挡装置配置为实现具有与第一换档档位的传动比相同的传动比的第一重复挡位，以及具有与第二换档档位的传动比相同的传动比的第二重复挡位，

并且其中，所述重复换挡装置包括：

第一重复驱动齿轮和第一重复从动齿轮，以实现第一重复挡位，所述第一重复驱动齿轮设置在所述第一输入轴上，所述第一重复从动齿轮设置在所述第一输出轴上；

第二重复驱动齿轮和第二重复从动齿轮，以实现第二重复挡位，所述第二重复驱动齿轮设置在所述第一输入轴上，所述第二重复从动齿轮设置在所述第一输出轴上；

1和2重复同步器，其用于从空挡状态选择第一重复挡位或第二重复挡位。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其中，所述第二输入轴为中空轴，所述中空轴装配在所述第一输入轴上，并且连接至离合器，以选择性地接收来自发动机的动力。

3.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其中，经由所述初始换挡装置，在第二输入轴和第一输出轴之间实现第一挡位和第四挡位，

经由所述初始换挡装置，在第二输入轴和第二输出轴之间实现第二挡位和第三挡位。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的变速器，其中，在所述第二输入轴和第二输出轴之间实现具有比第四挡位的传动比更小的传动比的一个或多个挡位。

5.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其中，接收齿轮设置在第二输出轴上，所述接收齿轮用于接收来自第一输出轴的动力，

中间齿轮设置在第一输出齿轮和接收齿轮之间，以将动力从第一输出齿轮传输至接收齿轮，

第二输出齿轮将动力从第二输出轴传递至差速器，并且整体地设置在第二输出轴上。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的变速器，其中，所述单向离合器设置在第一输出轴与第一输出齿轮之间，从而动力仅从第一输出轴传输至第一输出齿轮。

7.根据权利要求5所述的用于车辆的变速器，其中，在第一重复从动齿轮和第二重复从动齿轮中，换挡齿轮和离合器齿轮是分开的，所述单向离合器设置在换挡齿轮和离合器齿轮之间，以将动力仅从换挡齿轮传输至离合器齿轮。

8.根据权利要求5所述的用于车辆的变速器，其中，所述1和2重复同步器的毂包括有：内毂，其安装至所述第一输出轴；外毂，其设置在该内毂的外侧以相对于该内毂旋转，并且支撑套筒；

所述单向离合器设置在该外毂和该内毂之间，以将动力仅从外毂传输至内毂。

9.根据权利要求5所述的用于车辆的变速器，其中，所述单向离合器设置在飞轮与所述第一输入轴之间，以将动力仅从发动机的飞轮传输至第一输入轴。

10.根据权利要求1所述的用于车辆的变速器，其中，用于从第二输出轴获取动力的第二输出齿轮设置在第二输出轴上，

第一输出轴的第一输出齿轮和第二输出轴的第二输出齿轮与差速器的齿圈啮合，以将动力传递至差速器。

11.根据权利要求10所述的用于车辆的变速器，其中，在第一重复从动齿轮和第二重复从动齿轮中，换挡齿轮和离合器齿轮是分开的，所述单向离合器设置在换挡齿轮和离合器齿轮之间，以将动力仅从换挡齿轮传输至离合器齿轮。

12.根据权利要求10所述的用于车辆的变速器，其中，所述1和2重复同步器的毂包括有：内毂，其安装至所述第一输出轴；外毂，其设置在该内毂的外侧以相对于该内毂旋转，并且支撑套筒；

所述单向离合器设置在该外毂和该内毂之间，以将动力仅从外毂传输至内毂。

13.根据权利要求5所述的用于车辆的变速器，其中，所述单向离合器设置在飞轮与所述第一输入轴之间，以将动力仅从发动机的飞轮传输至第一输入轴。