WO2014053318A2 - Bediensystem zur bedienung von funktionseinheiten bei einem schienenfahrzeug - Google Patents

Bediensystem zur bedienung von funktionseinheiten bei einem schienenfahrzeug Download PDF

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WO2014053318A2
WO2014053318A2 PCT/EP2013/069328 EP2013069328W WO2014053318A2 WO 2014053318 A2 WO2014053318 A2 WO 2014053318A2 EP 2013069328 W EP2013069328 W EP 2013069328W WO 2014053318 A2 WO2014053318 A2 WO 2014053318A2
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rail vehicle
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mobile terminal
user
functional units
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Martin Kessner
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Siemens Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0018—Communication with or on the vehicle or train
    • B61L15/0027—Radio-based, e.g. using GSM-R
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/0081—On-board diagnosis or maintenance

Definitions

  • DE 197 43 306 discloses a mobile operating device of a vehicle, which has a control display for displaying data to be monitored of the vehicle and comprises an input unit, with which a predetermined action can be performed. Furthermore, the mobile operating device contains a computer which displays the data to be monitored on the control display and performs the respective predetermined action on the basis of a corresponding actuation of the input unit.
  • DE 10 2006 023 319 relates to a system for information access and communication in a high-speed vehicle with several coupled units.
  • the system comprises a server unit adapted for providing information and communication, a plurality of radio access points adapted for data communication with data processing apparatuses by radio, a data network connecting the server unit to the radio access points.
  • US 2005/0 259 598 A1 discloses a wireless network (WLAN) within a train with multiple cars, each car having an access point or router.
  • WLAN wireless network
  • stationary control terminals are provided which are permanently mounted in a Switzerlandbegleiterabteil or in a specific cabinet.
  • train attendants have to operate announcements as well as to display short text messages via cordless telephones, in particular on DECT basis.
  • the conventional facilities in rail vehicles are inadequate and have significant disadvantages. For example, when an alarm or warning message occurs, a train attendant must first move to a stationary operator terminal located, for example, in a train attendant compartment or the like in order to get a complete picture of the situation. Short messages about malfunctions are sometimes transmitted to DECT terminals.
  • At least one stationary terminal is provided in the rail vehicle, at which the user's mobile terminal is registered to participate in the operating system.
  • a position of the user's mobile terminal within the rail vehicle is detected.
  • it is additionally recorded in which car of the rail vehicle the mobile terminal of the user is located.
  • the exact position of the user's mobile terminal within a car of the rail vehicle is additionally detected.
  • the base station is connected via a car control unit to a control bus of a train control system of the rail vehicle, which controls the functional units of the rail vehicle.
  • the operation of a functional unit of the rail vehicle takes place as a function of the detected current position of the mobile terminal of the user.
  • the current position of the user's mobile terminal within the rail vehicle is detected by means of the base stations provided in the various carriages of the rail vehicle.
  • the base station is a WLAN base station, which communicates bidirectionally with the mobile terminal of the authenticated user via a wireless interface.
  • the communication between the base station and the user's mobile terminal is encrypted.
  • the authentication of the user with respect to the operating system takes place at a stationary operating terminal not accessible to unauthorized users.
  • the current position of further authenticated users of the operating system is displayed on a display of the mobile terminal of the authenticated user.
  • bidirectional communication between the authenticated user of the mobile terminal with other mobile terminals is carried out by further authenticated users of the operating system via a bus of the train control system within the rail vehicle.
  • this operating system is provided with an order system.
  • tem in particular an order system for ordering train tickets (tickets) coupled.
  • the operating system with a
  • Timetable information system in particular a timetable system of the rail network, coupled.
  • the operating system of the rail vehicle is coupled to a passenger information system.
  • the operating system of the rail vehicle is coupled to a navigation system or guidance system of the rail vehicle.
  • Fig. 1 is a representation of a wagon within a
  • FIG. 2 shows a block diagram for illustrating a variant of the operating system according to the invention
  • Figures 3 display views on a graphical Oberbis 14 surface of a mobile terminal of the operating system according to the invention to explain different examples of applications for the operation of functional units in a rail vehicle.
  • a rail vehicle in particular a train, has, in addition to a drive carriage, a plurality of cars or wagons 1 coupled to one another, as illustrated by way of example in FIG. 1.
  • the car 1 has wheels R with which it rolls over a rail S.
  • the carriage 1 has a car body 2, in which various functional units or functional units of the rail vehicle can be located.
  • the rail cars of the rail vehicle are connected to each other via doors and have outer doors for the passengers or passengers. As shown in Fig. 1, each car 1 usually has on each side at least two doors 3A, 3B with a corresponding door control unit.
  • each car 1 of the rail vehicle may have a car control unit 4, which is connected via a bus with a Switzerland Kunststoff Experience or Switzerland Kunststoffsystem, as shown in Fig. 2.
  • a train bus 11 connects train control units 11 with car control units 4 different car 1, to which at least one base station 5 is connected.
  • a stationary terminal 13 may be connected to the train bus 11, which is located for example in a Switzerlandbegleiterabteil.
  • the carriage 1 in the illustrated embodiment additionally has two base stations 5A, 5B, which may be located at the two ends of the car.
  • passenger emergency brakes 6A, 6B available, with the help of which a passenger or a train attendant can initiate emergency braking of the rail vehicle.
  • a speaker 7 for announcements to the passengers.
  • fire alarms or fire alarm sensors 8 may be present in the carriage 1 of the rail vehicle.
  • an air conditioner 9 with a corresponding control device available.
  • a plurality of further functional units can be accommodated in the carriage 1 of the rail vehicle.
  • the number of base stations 5A, 5B within the cart 1 may vary, depending on the length of the cart.
  • the base stations 5A, 5B may in a preferred embodiment be WLAN base stations.
  • the WLAN base stations within the train carriage 1 communicate via a radio interface or wireless interface with a mobile terminal 10 of a user. This user is an authenticated user, in particular an authenticated user
  • the communication between the base stations 5A, 5B and the mobile terminal 10 is preferably encrypted, so that unauthenticated third users have no possibility to perform the operation of functional units of the rail vehicle.
  • the mobile terminal 10 is first registered at a stationary terminal within the rail vehicle and authenticated against the operating system.
  • at least one stationary terminal is preferably provided in the rail vehicle, to which a train attendant or
  • the authentication process used thus requires access to the stationary operator terminal in the train attendant compartment, which is locked with a security lock.
  • the authentication with respect to the operating system takes place in a possible embodiment variant with a password or a
  • the authentication can be carried out with the aid of a certificate of the mobile terminal 10.
  • the au- authentication can be performed by means of a bar code displayed on a display, which can be photographed by a camera of the mobile terminal 10, for example.
  • a predetermined role is selected or selected during the registration of a mobile terminal 10 for the user, each role giving the respective user certain associated access rights to certain functional units of the rail vehicle.
  • the various users may be, for example, a railcar driver, a train boss, a train attendant or a service person within the train. For example, disturbances that occur on the train are signaled only to the user who plays the role of a train boss of the train.
  • the frequency band or channel is preferably separated from other channels used for ordinary data transmission, for example between terminals of passengers and the base stations. As a result, the security against interference and manipulation is further increased.
  • the current position of the user's mobile terminal 10 within the rail vehicle is detected by means of the base stations. In particular, it is recorded in which car the train conductor or user is currently in det.
  • accurate localization of the position of the mobile terminal 10 within a carriage 1 of the rail vehicle take place. For example, it is ascertained with the aid of a layout plan or equipment plan of the wagon on which row of seats within the wagon 1 the mobile terminal 10 of the train attendant or user is currently located.
  • the operation of the functional units of the rail vehicle takes place as a function of the current position of the mobile terminal 10 of the authenticated user. If, for example, a train attendant enters the air conditioning unit as a functional unit, the air conditioning unit or the air conditioning unit 9 automatically becomes within that car 1 of the
  • the operation of functional units additionally takes place as a function of the exact current position of the mobile terminal 10 within the carriage 1. If, for example, the train attendant within a carriage 1 suffers damage or a defect, for example damaged seats or Likewise, the exact location of the damage is automatically recorded without special input of the train attendant, for example, the row of damaged seats. In addition, it is detected in which car 1 the damage occurred.
  • the defects picked up by the train attendant in the various carriages at the various locations within the carriages are preferably stored by the train control system in a database or a data memory of the rail vehicle and can be automatically read out during later maintenance measures. The data can be used by maintenance personnel to pinpoint the exact locations where defects have occurred. be directed.
  • maintenance personnel may also have a corresponding mobile terminal 10 and be directed to the location of the defect that has occurred.
  • the localization of the position of the mobile terminal 10 thus facilitates the operation of functional units in the rail vehicle by the train attendant and additionally avoids incorrect settings.
  • the localization of the mobile terminal 10 is used to increase efficiency, especially during maintenance or the like.
  • the localization of the mobile terminal 10 within a wagon 1 takes place by evaluating a signal strength of a signal which is exchanged between the mobile terminal 10 and at least one of the base stations 5A, 5B. The closer the mobile terminal 10 is to the base station, the higher the received signal strength.
  • a corresponding measurement signal is transmitted by the mobile terminal 10, which is processed by a base station 5A, 5B for determining the position or the distance of the mobile terminal 10 from the base station.
  • a so-called time-of-flight evaluation takes place, ie the signal propagation time between the mobile terminal 10 and the base station is determined and from this the position of the mobile terminal 10 within the carriage 1 is determined.
  • the accuracy of determining the position of the mobile terminal 10 within the carriage 1 can be increased.
  • the angle of incidence of the received signal is evaluated by the base station (angle of arrival).
  • the accuracy of the determination of the position of the mobile terminal 10 within the carriage 1 can be additionally increased.
  • a three-dimensional position determination is performed and the coordinates x, y, z of the mobile terminal 10 within the carriage 1 are calculated.
  • the control of functional units within the rail vehicle takes place as a function of the calculated coordinates x, y, z of the mobile terminal 10 within the car as well as the determined weight number of the car 1.
  • FIGS. 3 to 14 show various application examples for setting functional units by means of a mobile terminal 10 of an authenticated user, in particular an authenticated train attendant.
  • the mobile terminal 10 has a graphical user interface with which the user can control functional units of the rail vehicle or via which the user can obtain information from function control units.
  • the graphical user interface is preferably a so-called touch screen, in which the user can enter control commands by touching sensitive areas.
  • FIG. 3 shows a possible embodiment of a displayed main menu that can be displayed on a display of a graphical user interface of the mobile terminal 10.
  • the user or train attendant can activate various functions, namely an air conditioner or an air conditioning K within the car or doors T within the rail vehicle.
  • the train attendant can record deficiencies M or carry out a communication KOM with other users within the rail vehicle.
  • the user can activate announcements D and make a logout from the operating system.
  • additional useful information is displayed to the train attendants, in particular the time of day and the information as to whether any error messages exist. If fault or fault messages are present, these can likewise be displayed on the display of the mobile terminal 10, as shown in FIG. 4.
  • an emergency brake NB was actuated in carriage 13 or a galley G in carriage 14 burns.
  • the train attendant is shown in the example shown that the underfloor UF burns in the car 14 and in this car additionally two door faults TS are present at different doors.
  • the train attendant is shown graphically that an emergency call has been generated on the disabled toilet.
  • Fig. 5 shows a display of fire alarm on a display of the mobile terminal 10.
  • the user is displayed in which car the fire has occurred.
  • the fire message was generated in the car with the car number 17.
  • the operating system provides the opportunity for the user to perform a central emergency shutdown of the air conditioning systems for the entire train or the entire rail vehicle in case of fire in order to prevent the spread of flue gases within the rail vehicle.
  • the train attendant can deactivate the air conditioning throughout the train by touching the sensitive area "Climate immediately off CRSA.”
  • the display shows a drawn passenger emergency brake in the railcar 15. The menu thus allows the display of pending alarms and warnings as well hints in topic-specific graphical overviews.
  • Fig. 7 shows an example of the display of door conditions for different cars 1 of the rail vehicle.
  • door conditions for each door of the train for example, whether the door T is closed and locked or released or opened.
  • a fault of the respective door T can be displayed or whether it is locked by a square key or if it is emergency unlocked.
  • a corresponding sensitive area WS Lock car
  • the train attendant can also display door details, such as shown by way of example in FIG. 8.
  • the train attendant is shown graphically different door conditions. For example, in the example shown in Fig. 9 in the carriage 26, 27, the doors T are locked.
  • AF Release All
  • the train attendant also has the option of having detailed remedial information displayed for the respective fault, as illustrated by way of example in FIG. 10.
  • a door malfunction has occurred in the carriage 14.
  • the train attendant is given an assistance, how he can eliminate the door disturbance.
  • a corresponding text message TN is transmitted to him, as in
  • the train attendant has the option of setting air conditioners 9 in different wagons 1, for example by operating corresponding sliders, which are displayed graphically on his display. This is shown by way of example in FIG. 11.
  • the setting of an air conditioner 9 additionally takes place in dependence on the position of the respective user or train attendant.
  • the train attendant has only the ability to adjust the air conditioner 9 within that car 1, in which he is currently.
  • the setting of functional units within the rail vehicle can also be done in dependence on the assigned role of the user.
  • a train attendant can only set the air conditioning system within that car 1 in which he is currently located, while, for example, a train manager has the opportunity to centralize all the air conditioning systems of all cars of the rail vehicle. len.
  • other users such as regular service personnel, usually have no rights to adjust any air conditioners within the rail vehicle.
  • a user or a train attendant has the option of making deficiency entries directly on site, as shown by way of example in FIG. 12.
  • Defects can be entered, for example, by a defined defect code or alternatively by a menu-guided selection.
  • the entered defects M are preferably loaded in a central data memory of the rail vehicle.
  • the information is transmitted, at which point within the rail vehicle, the defect was recorded by the user or train attendant.
  • the corresponding data record thus has the position coordinates x, y, z of the entering train attendants within the carriage 1 as well as the carriage number of that carriage 1 in which the defect input M takes place.
  • the user or train attendant can use a camera present in the mobile terminal 10 to take a picture of the fault found for illustration purposes and also to describe it in more detail with free text.
  • the user or train attendant located in trolley 26 may indicate that the carpet in this trolley is heavily soiled
  • the train attendant has the opportunity to make announcements locally or in the entire rail vehicle. This is exemplified in Fig. 13.
  • the announcements are output acoustically via the loudspeakers 7 within the carriages 1 of the rail vehicle.
  • certain acoustic announcements are stored in advance and only have to be activated by the train attendant by activating a corresponding sensitive area.
  • the operating system according to the invention enables a communication KOM between different train attendants within the rail vehicle, as shown in FIG. 14.
  • the user recognizes further authenticated users with different roles in different cars of the rail vehicle and can activate a direct communication with the respective user, for example for a telephone conversation between the users.
  • it is thus possible to carry out operating actions precisely where the cause for the operating action exists or arises.
  • climate settings are usually made, for example, based on expressed passenger wishes.
  • the train attendant or user can thus immediately on the spot in response to the passenger request to make the climate setting and does not have to go to a stationary terminal, which may be located within the rail vehicles and several cars far away.
  • the train attendant does not have to remember the passenger's request and can not forget it.
  • the passenger can immediately hear that his request is implemented immediately.
  • the operating system makes it possible to enter defects within the rail vehicle directly where the defect is located.
  • the train attendant does not have to memorize or write down the defect until he has arrived at the next stationary workstation. In this way it is also prevented that the train attendant or user forgets the defect he has noticed before entering or forgets the exact location where the defect has occurred.
  • the defect can be entered more quickly by the train conductor as the current position tion of the train attendant is detected by the operating system and thus the entry of their own position, such as the car number, is superfluous. This leads to a higher operating efficiency.
  • the train attendant has the option of additional information, such as photos or
  • the train attendant By displaying a door release status, undesirable delays in an exit procedure can also be avoided.
  • the train attendant has the opportunity to immediately recognize whether the driver of the rail vehicle may not yet have released the doors and can also notify the driver accordingly.
  • the operating system according to the invention also makes it possible to exclude doors in the short term and taking into account local conditions from the release.
  • local conditions are for example a short platform, a slowing down of the train or unusable platform sections within a railway station.
  • the communication of the train crew is integrated with each other.
  • the operating system according to the invention makes it possible to make announcements D by means of the mobile terminal 10. In this way it is possible to dispense with the traditional cordless phones.
  • alarms warnings and instructions are promptly and extensively transmitted to the train attendant.
  • the optical processing with the aid of colors and pictograms allows the train attendant to more quickly record transmitted information or warnings. Displayed disturbances, especially in graphical form, allow the train attendant to gain an overview of the overall situation more quickly and to react accordingly. This makes it possible to respond to certain alarm messages promptly and appropriately on site, for example by quickly switching off the air conditioning system in the event of a fire.
  • the operating system according to the invention makes it possible to display detailed corrective measures in the event of a fault where they are needed, ie. usually directly at the location of the fault occurred. This facilitates the execution or correction of the fault that has occurred.
  • the indicated corrective measures make it easier to remedy the fault and prevent faulty measures by the train conductor. This will speed up the remedy and speed up the process
  • the operating system according to the invention can be coupled with other systems, in particular with an ordering system for train tickets, a timetable information system of a rail network, a passenger information system and a navigation system. If, for example, a passenger wishes to know at which point the train is currently located or when the next station is reached, this can be displayed graphically to the passenger on a display of the mobile terminal due to the coupling to a navigation system. Furthermore, when the control system is coupled to an ordering system, the passenger can have a ticket issued directly to the train attendant.

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Abstract

Bediensystem zur Bedienung von Funktionseinheiten bei einem Schienenfahrzeug, wobei in jedem Wagen des Schienenfahrzeuges mindestens eine Basisstation vorgesehen ist, die über eine drahtlose Schnittstelle mit einem mobilen Endgerät eines authentifizierten Nutzers, insbesondere eines authentifizierten Zugbegleiters, kommuniziert, der über eine grafische Nutzerschnittstelle des mobilen Endgerätes Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges bedient.

Description

Beschreibung
Bediensystem zur Bedienung von Funktionseinheiten bei einem Schienenfahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Bediensystem für Zugbegleitpersonal zum Bedienen von Funktionseinheiten bei einem Schienenfahrzeug bzw. Zug. DE 197 43 306 offenbart ein mobiles Bediengerät eines Fahrzeugs, das eine Kontrollanzeige zur Darstellung zu überwachender Daten des Fahrzeugs aufweist und eine Eingabeeinheit umfasst, mit der eine vorgegebene Aktion durchgeführt werden kann. Ferner enthält das mobile Bediengerät einen Rechner, der die zu überwachenden Daten auf der Kontrollanzeige darstellt und anhand einer entsprechenden Betätigung der Eingabeeinheit die jeweilige vorgegebene Aktion durchführt.
DE 10 2006 023 319 betrifft ein System für den Informations- zugriff und die Kommunikation in einem Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit mehreren gekoppelten Einheiten. Das System umfasst eine Servereinheit die zur Informationsbereitstellung und Kommunikation eingerichtet ist, mehrere Funk- Zugriffspunkte, die zur Datenkommunikation mit Datenverarbei - tungsgeräten per Funk ausgebildet sind, ein Datennetzwerk, das die Servereinheit mit den Funk-Zugriffspunkten verbindet.
US 2005/0 259 598 AI offenbart ein Funknetzwerk (WLAN) innerhalb eines Zuges mit mehreren Wagen, wobei jeder Wagen einen Zugangspunkt bzw. Router besitzt.
In Schienenfahrzeugen, insbesondere Zügen, mit mehreren anei- nandergekoppelten Wagen ist es in vielen Fällen notwendig, dass Zugbegleiter Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges bedienen. Beispiele für derartige Bedienhandlungen sind z.B. die Vornahme von Einstellungen an einer Klimaanlage innerhalb eines Wagens, die Vornahme von Türsperrungen oder das
Einpflegen von erkannten Mängeln, beispielsweise defekte In- neneinrichtungen, innerhalb eines Zugwaggons in ein System, um entsprechende Wartungen der defekten Inneneinrichtungen zu veranlassen. Weiterhin müssen Zugbegleiter auf Alarme oder Warnmeldungen mit entsprechenden Abhilfemaßnahmen reagieren.
In herkömmlichen Schienenfahrzeugen sind zur Bedienung von Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges, beispielsweise zur Bedienung der Beleuchtung, der Klimaanlage oder von Türsperrungen, sowie zur Zustandsvisualisierung, beispielsweise bei Alarmmeldungen oder Warnungen, stationäre Bedienterminals vorgesehen, die in einem Zugbegleiterabteil oder in einem bestimmten Schaltschrank fest montiert sind. Darüber hinaus verfügen Zugbegleiter zum Betätigen von Durchsagen sowie zur Darstellung kurzer textlicher Nachrichten über Schnurlostele- fone, insbesondere auf DECT-Basis. Die herkömmlichen Einrichtungen in Schienenfahrzeugen sind unzureichend und weisen signifikante Nachteile auf. Beispielsweise muss sich ein Zugbegleiter bei Auftreten eines Alarms bzw. einer Warnmeldung zunächst zu einem stationären Bedienterminal bewegen, das sich beispielsweise in einem Zugbegleiterabteil oder dergleichen befindet, um sich ein vollständiges Bild von der Lage machen zu können. Kurze Nachrichten über Störungen werden teilweise auch auf DECT Terminals übertragen. Es erfolgt allerdings keine Darstellung der Störung und von möglichen Abhilfemaßnahmen. Hierdurch verstreicht wertvolle Zeit, um auf eine Warnung rechtzeitig reagieren zu können. Ferner ist der Zugbegleiter nicht in der Lage, die Bedienung der Funktionseinheit direkt vor Ort, d.h. in unmittelbarer Nähe der zu bedienenden Funktionseinheit, vorzunehmen. Dies hat zur Fol- ge, dass der Zugbegleiter bei der Bedienung bzw. Einstellung einer Funktionseinheit nicht direkt vor Ort überprüfen kann, ob die Funktionseinheit auf seinen Bedienbefehl in gewünschter Weise reagiert. Auf diese Weise ist eine zuverlässige Bedienung einer Funktionseinheit bei einem herkömmlichen Schie- nenfahrzeug nicht gewährleistet.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Bedienung von Funktionsein- heiten bei einem Schienenfahrzeug zu schaffen, bei der die Bedienung der Funktionseinheiten zuverlässig und schnell erfolgt . Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Bediensystem und ein Verfahren mit den im Patentanspruch 1 und 13 angegebenen Merkmalen gelöst .
Bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Be- diensystems ist in dem Schienenfahrzeug mindestens ein stationäres Terminal vorgesehen, an dem das mobile Endgerät des Nutzers zur Teilnahme an dem Bediensystem angemeldet wird.
Bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Be- diensystems wird eine Position des mobilen Endgerätes des Nutzers innerhalb des Schienenfahrzeuges erfasst.
Bei einer möglichen Implementierung wird zusätzlich erfasst, in welchem Wagen des Schienenfahrzeuges sich das mobile End- gerät des Nutzers befindet.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform wird zusätzlich die genaue Lage des mobilen Endgerätes des Nutzers innerhalb eines Wagens des Schienenfahrzeuges erfasst.
Bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems ist die Basisstation über ein Wagensteuergerät an einen Steuerbus eines Zugsteuersystems des Schienenfahrzeuges angeschlossen, welches die Funktionseinheiten des Schienen- fahrzeuges steuert.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems erfolgt die Bedienung einer Funktionseinheit des Schienenfahrzeuges in Abhängigkeit von der er- fassten aktuellen Position des mobilen Endgerätes des Nutzers . Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems wird die aktuelle Position des mobilen Endgerätes des Nutzers innerhalb des Schienenfahrzeuges mittels der in den verschiedenen Wagen des Schienenfahrzeuges vorgesehenen Basisstationen erfasst.
Bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems ist die Basisstation eine WLAN-Basisstation, die mit dem mobilen Endgerät des authentifizierten Nutzers über eine drahtlose Schnittstelle bidirektional kommuniziert.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems erfolgt die Kommunikation zwischen der Basisstation und dem mobilen Endgerät des Nutzers verschlüs- seit.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems erfolgt die Authentifizierung des Nutzers gegenüber dem Bediensystem an einem für nicht berechtig- te Nutzer nicht zugänglichen stationären Bedienterminal.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems wird auf einer Anzeige des mobilen Endgerätes des authentifizierten Nutzers die aktuelle Position von weiteren authentifizierten Nutzern des Bediensystems angezeigt .
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems erfolgt eine bidirektionale Kommunika- tion zwischen dem authentifizierten Nutzer des mobilen Endgerätes mit weiteren mobilen Endgeräten von weiteren authentifizierten Nutzern des Bediensystems über einen Bus des Zugsteuersystems innerhalb des Schienenfahrzeuges.
Bei einer möglichen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Bediensystems ist dieses Bediensystem mit einem Bestellsys- tem, insbesondere einem Bestellsystem zur Bestellung von Zugkarten (Fahrscheinen), gekoppelt.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsvariante des erfin- dungsgemäßen Bediensystems ist das Bediensystem mit einem
Fahrplaninformationssystem, insbesondere einem Fahrplansystem des Schienennetzes, gekoppelt.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsvariante des erfin- dungsgemäßen Bediensystems ist das Bediensystem des Schienenfahrzeuges mit einem Fahrgastinformationssystem gekoppelt.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Bediensystems ist das Bediensystem des Schienen- fahrzeuges mit einem Navigationssystem bzw. Leitsystem des Schienenfahrzeuges gekoppelt.
Im Weiteren werden mögliche Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Bediensystems und des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Bedienen von Funktionseinheiten bei einem Schienenfahrzeug unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert .
Es zeigen:
Fig. 1 eine Darstellung eines Waggons innerhalb eines
Schienenfahrzeuges zur Erläuterung der Funktionsweise des erfindungsgemäßen Bediensystems; Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Darstellung einer Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Bediensystems ;
Figuren 3 Anzeigeansichten auf einer grafischen Oberbis 14 fläche eines mobilen Endgerätes des erfindungsgemäßen Bediensystems zur Erläuterung unterschiedlicher Anwendungsbeispiele zur Bedienung von Funktionseinheiten bei einem Schienenfahrzeug. Ein Schienenfahrzeug, insbesondere ein Zug, weist neben einem Antriebswagen mehrere aneinandergekoppelte Wagen bzw. Waggons 1 auf, wie er beispielhaft in Fig. 1 dargestellt ist. Der Wa- gen 1 verfügt über Räder R, mit denen er über eine Schiene S rollt. Der Wagen 1 weist eine Wagenkarosserie 2 auf, in der sich verschiedene funktionale Einheiten bzw. Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges befinden können. Die Schienenwagen des Schienenfahrzeuges sind über Türen miteinander verbunden und weisen Außentüren für die Passagiere bzw. Fahrgäste auf. Wie in Fig. 1 dargestellt, verfügt jeder Wagen 1 in der Regel auf jeder Seite über mindestens zwei Türen 3A, 3B mit einem entsprechenden Türsteuergerät. Neben den Verbindungstüren zwischen den Wagen 1 sind auch Außentüren zum Ein- und Aus- steigen der Passagiere vorgesehen, die ebenfalls über entsprechende Türsteuergeräte verfügen. Weiterhin kann jeder Wagen 1 des Schienenfahrzeuges über ein Wagensteuergerät 4 verfügen, das über einen Bus mit einem Zugsteuergerät bzw. Zugsteuersystem verbunden ist, wie in Fig. 2 dargestellt. Ein Zugbus 11 verbindet Zugsteuergeräte 11 mit Wagensteuergeräte 4 verschiedener Wagen 1, an die jeweils mindestens eine Basisstation 5 angeschlossen ist. Ferner kann ein stationäres Terminal 13 an den Zugbus 11 angeschlossen sein, das sich z.B. in einem Zugbegleiterabteil befindet. Wie in Fig. 1 ge- zeigt, verfügt der Wagen 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel zusätzlich über zwei Basisstationen 5A, 5B, die sich an den beiden Enden des Wagens befinden können. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind in dem Wagen 1 als Funktionseinheiten ferner Fahrgastnotbremsen 6A, 6B vorhanden, mit deren Hilfe ein Fahrgast oder ein Zugbegleiter eine Notbremsung des Schienenfahrzeuges veranlassen kann. Weiterhin befindet sich in dem dargestellten Ausführungsbeispiel innerhalb des Wagens 1 ein Lautsprecher 7 für Durchsagen an die Fahrpassagiere. Darüber hinaus können beispielsweise Brand- meider bzw. Brandmeldesensoren 8 in dem Wagen 1 des Schienenfahrzeuges vorhanden sein. In dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist in dem Wagen 1 zusätzlich eine Klimaanlage 9 mit einem entsprechenden Kontrollgerät vorhanden. Eine Vielzahl von weiteren Funktionseinheiten können in dem Wagen 1 des Schienenfahrzeuges untergebracht sein. Die Anzahl der Basisstationen 5A, 5B innerhalb des Wagens 1 kann variieren, je nach Länge des Wagens. Bei den Basisstationen 5A, 5B kann es sich bei einer bevorzugten Ausführungsform um WLAN- Basisstationen handeln. Die WLAN-Basisstationen innerhalb des Zugwaggons 1 kommunizieren über eine Funkschnittstelle bzw. drahtlose Schnittstelle mit einem mobilen Endgerät 10 eines Nutzers. Bei diesem Nutzer handelt es sich um einen authenti- fizierten Nutzer, insbesondere um einen authentifizierten
Zugbegleiter. Die Kommunikation zwischen den Basisstationen 5A, 5B und dem mobilen Endgerät 10 erfolgt vorzugsweise verschlüsselt, sodass nicht authentifizierte dritte Nutzer keine Möglichkeit haben, die Bedienung von Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges vorzunehmen. Darüber hinaus wird zur Erhöhung der Sicherheit das mobile Endgerät 10 zunächst an einem stationären Terminal innerhalb des Schienenfahrzeuges angemeldet und gegenüber dem Bediensystem authentifiziert. Dazu ist vorzugsweise in dem Schienenfahrzeug mindestens ein sta- tionäres Terminal vorgesehen, an dem ein Zugbegleiter bzw.
Nutzer sein mobiles Endgerät 10 zur Teilnahme an dem Bediensystem anmelden kann. Bei der Anmeldung, kann sich der Nutzer gegenüber dem Bediensystem als berechtigt authentifizieren. Sowohl die Anmeldung des mobilen Endgerätes 10 als auch die Authentifizierung des Nutzers gegenüber dem Bediensystem erfolgt vorzugsweise an einem für nicht berechtigte Nutzer, insbesondere Fahrgäste oder dergleichen, nicht zugänglichen stationären Bedienterminal . Dieses stationäre Bedienterminal befindet sich beispielsweise in einem Zugbegleiterabteil, das zusätzlich mit einem Sicherheitsschloss verschließbar ist.
Der verwendete Authentifizierungsprozess erfordert somit Zugang zu dem stationären Bedienterminal im Zugbegleiterabteil, das mit einem Sicherheitsschloss verschlossen ist. Die Authentifizierung gegenüber dem Bediensystem erfolgt bei einer möglichen Ausführungsvariante mit einem Passwort bzw. einer
PIN-Nummer. Weiterhin ist es möglich, dass die Authentifizierung mithilfe eines Zertifikates des mobilen Endgerätes 10 durchgeführt wird. In einer weiteren Variante kann die Au- thentifizierung mithilfe eines auf einer Anzeige angezeigten Barcodes durchgeführt werden, der beispielsweise durch eine Kamera des mobilen Endgerätes 10 fotografiert werden kann. Bei einer möglichen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Bediensystems wird bei der Anmeldung eines mobilen Endgerätes 10 für dessen Nutzer eine vorbestimmte Rolle ausgewählt bzw. selektiert, wobei jede Rolle dem jeweiligen Nutzer bestimmte zugehörige Zugriffsrechte auf bestimmte Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges verleiht. Bei der Anmeldung des mobilen Endgerätes 10 kann festgelegt werden, welche Rolle welche Arten von Bedienmöglichkeiten erhält. Bei den verschiedenen Nutzern kann es sich beispielsweise um einen Triebwagenführer, einen Zugchef, einen Zugbegleiter oder um Serviceperso- nal innerhalb des Zuges handeln. Beispielsweise werden Störungen, die in dem Zug auftreten, nur dem Nutzer, der die Rolle eines Zugchefs des Zuges einnimmt, signalisiert. Weiterhin ist es möglich, bestimmte Bedienmöglichkeiten von Funktionseinheiten nur bestimmten Rollen anzubieten. Bei- spielsweise sind Durchsagen oder Türsperrungen nur dem
Zugchef oder seinem Stellvertreter erlaubt.
Die Kommunikation zwischen den Basisstationen 5A, 5B und dem mobilen Endgerät 10, welches innerhalb des Wagens 1 durch den Nutzer bewegt bzw. getragen werden kann, findet bei einer möglichen Ausführungsvariante in einem bestimmten hierfür vorgesehenen Kanal bzw. Frequenzband statt. Das Frequenzband bzw. dieser Kanal ist vorzugsweise von weiteren Kanälen, die zur gewöhnlichen Datenübertragung, beispielsweise zwischen Endgeräten von Fahrgästen und den Basisstationen, verwendet werden, getrennt. Hierdurch wird die Sicherheit gegenüber Störungen und Manipulationen weiter erhöht.
Bei einer möglichen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Be- diensystems wird die aktuelle Position des mobilen Endgerätes 10 des Nutzers innerhalb des Schienenfahrzeuges mithilfe der Basisstationen erfasst. Dabei wird insbesondere erfasst, in welchem Wagen sich der Zugbegleiter bzw. Nutzer gerade befin- det . Darüber hinaus kann neben der Lokalisierung des mobilen Endgerätes 10 innerhalb des gesamten Schienenfahrzeuges zusätzlich eine genaue Lokalisierung der Lage des mobilen Endgerätes 10 innerhalb eines Wagens 1 des Schienenfahrzeuges erfolgen. Beispielsweise wird mithilfe eines Lageplans bzw. Ausstattungsplans des Wagens festgestellt, an welcher Sitzreihe innerhalb des Wagens 1 das mobile Endgerät 10 des Zugbegleiters bzw. Nutzers gerade lokalisiert ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bediensystems erfolgt die Bedienung der Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges in Abhängigkeit von der aktuellen Position des mobilen Endgerätes 10 des authentifizierten Nutzers. Stellt beispielsweise ein Zugbegleiter als Funktions- einheit das Klimagerät ein, wird automatisch die Klimaanlage bzw. das Klimagerät 9 innerhalb desjenigen Wagens 1 des
Schienenfahrzeuges zur Bedienung vorausgewählt, in dem sich das mobile Endgerät 10 des Zugbegleiters gerade befindet und die übrigen Klimaanlagen in den anderen Wagen bleiben unver- ändert.
Darüber hinaus erfolgt bei einer möglichen Ausführungsform die Bedienung von Funktionseinheiten zusätzlich in Abhängigkeit von der genauen aktuellen Position des mobilen Endgerä- tes 10 innerhalb des Wagens 1. Nimmt beispielsweise der Zugbegleiter innerhalb eines Wagens 1 einen Schaden bzw. einen Mangel auf, beispielsweise beschädigte Sitze oder dergleichen, wird ohne besondere Eingabe des Zugbegleiters automatisch die genaue Lage des Schadens miterfasst, beispielsweise die Reihe der beschädigten Sitze. Zusätzlich wird erfasst, in welchem Wagen 1 der aufgetretene Schaden vorhanden ist. Die durch den Zugbegleiter aufgenommenen Mängel in den verschiedenen Wagen an den verschiedenen Stellen innerhalb der Wagen werden vorzugsweise durch das Zugsteuersystem in eine Daten- bank bzw. einen Datenspeicher des Schienenfahrzeuges abgelegt und können bei späteren Wartungsmaßnahmen automatisch ausgelesen werden. Mithilfe der Daten kann Wartungspersonal gezielt zu den genauen Orten, an denen Mängel aufgetreten sind, geleitet werden. Beispielsweise kann Wartungspersonal ebenfalls über ein entsprechendes mobiles Endgerät 10 verfügen und zu der Stelle des aufgetretenen Mangels geleitet werden. Die Lokalisierung der Position des mobilen Endgerätes 10 er- leichtert somit die Bedienung von Funktionseinheiten bei dem Schienenfahrzeug durch den Zugbegleiter und vermeidet zusätzlich Fehleinstellungen. Darüber hinaus dient die Lokalisierung des mobilen Endgerätes 10 der Effizienzsteigerung, insbesondere bei Wartungsmaßnahmen oder dergleichen.
Bei einer möglichen Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Bediensystems erfolgt die Lokalisierung des mobilen Endgerätes 10 innerhalb eines Waggons 1 durch Auswertung einer Signalstärke eines Signales, das zwischen dem mobilen Endgerät 10 und mindestens einer der Basisstationen 5A, 5B ausgetauscht wird. Je näher sich das mobile Endgerät 10 an der Basisstation befindet, desto höher ist die empfangene Signalstärke. Bei einer möglichen Ausführungsvariante wird durch das mobile Endgerät 10 ein entsprechendes Messsignal ausge- sendet, das durch eine Basisstation 5A, 5B zur Ermittlung der Position bzw. des Abstandes des mobilen Endgerätes 10 von der Basisstation verarbeitet wird. Bei einer weiteren Ausführungsvariante erfolgt eine sogenannte Time-of-Flight- Auswertung, d.h. es wird die Signallaufzeit zwischen dem mo- bilen Endgerät 10 und der Basisstation ermittelt und daraus die Position des mobilen Endgerätes 10 innerhalb des Wagens 1 bestimmt. Durch die Verwendung von mehreren Basisstationen, beispielsweise zwei Basisstationen wie in dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, kann die Genauigkeit der Be- Stimmung der Position des mobilen Endgerätes 10 innerhalb des Wagens 1 gesteigert werden. In einer weiteren Ausführungsva- riante wird der Einfallwinkel des empfangenen Signals durch die Basisstation ausgewertet (Angle of Arrival) . Hierdurch kann die Genauigkeit der Bestimmung der Position des mobilen Endgerätes 10 innerhalb des Wagens 1 zusätzlich erhöht werden. Es wird beispielsweise eine dreidimensionale Positionsbestimmung durchgeführt und die Koordinaten x, y, z des mobilen Endgerätes 10 innerhalb des Wagens 1 werden berechnet. Bei einer möglichen Ausführungsform erfolgt die Steuerung von Funktionseinheiten innerhalb des Schienenfahrzeuges in Abhängigkeit von den berechneten Koordinaten x, y, z des mobilen Endgerätes 10 innerhalb des Wagens sowie der ermittelten Wa- gennummer des Wagens 1. Mithilfe des mobilen Endgerätes 10 kann der authentifizierte Nutzer verschiedenste Funktionseinheiten innerhalb des Wagens 1 bzw. des Schienenfahrzeuges in einfacher Weise und effizient bedienen. Die Figuren 3 bis 14 zeigen verschiedene Anwendungsbeispiele zur Einstellung von Funktionseinheiten mithilfe eines mobilen Endgerätes 10 eines authentifizierten Nutzers, insbesondere eines authentifizierten Zugbegleiters. Das mobile Endgerät 10 weist bei einer bevorzugten Ausführungsform eine grafische Nutzeroberfläche auf, mit welcher der Nutzer Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges steuern kann bzw. über welches der Nutzer Informationen von Funktionssteuereinheiten erhalten kann. Bei der grafischen Nutzeroberfläche handelt es sich vorzugsweise um ein sogenanntes Touchscreen, bei der der Be- nutzer durch Berühren sensitiver Flächen Steuerbefehle eingeben kann .
Fig. 3 zeigt eine mögliche Ausgestaltung eines angezeigten Hauptmenüs, das auf einer Anzeige einer grafischen Nutzer- Oberfläche des mobilen Endgerätes 10 angezeigt werden kann.
In dem dargestellten Beispiel kann der Nutzer bzw. Zugbegleiter verschiedene Funktionen aktivieren, nämlich ein Klimagerät bzw. eine Klimaanlage K innerhalb des Wagens oder Türen T innerhalb des Schienenfahrzeuges . Darüber hinaus kann der Zugbegleiter Mängel M aufnehmen oder eine Kommunikation KOM mit weiteren Nutzern innerhalb des Schienenfahrzeuges ausführen. Darüber hinaus kann der Nutzer Durchsagen D aktivieren und einen Logout aus dem Bediensystem vornehmen. Darüber hinaus werden dem Zugbegleiter zusätzliche nützliche Informatio- nen angezeigt, insbesondere die Uhrzeit und die Information, ob Fehlermeldungen vorhanden sind. Liegen Fehler- bzw. Störmeldungen vor, können diese ebenfalls auf der Anzeige des mobilen Endgerätes 10 angezeigt werden, wie in Fig. 4 dargestellt. Beispielsweise kann dargestellt werden, dass eine Notbremse NB in Wagen 13 betätigt wurde oder eine Galley G in Wagen 14 brennt. Weiterhin wird in dem dargestellten Beispiel dem Zugbegleiter angezeigt, dass der Unterflur UF im Wagen 14 brennt und in diesem Wagen zusätzlich zwei Türstörungen TS an verschiedenen Türen vorliegen. Weiterhin wird dem Zugbegleiter grafisch angezeigt, dass auf der Behindertentoilette ein Notruf generiert wurde.
Fig. 5 zeigt eine Anzeige von Brandalarm auf einer Anzeige des mobilen Endgerätes 10. Dem Nutzer wird angezeigt, in welchem Wagen der Brand aufgetreten ist. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wurde die Brandmeldung im Wagen mit der Wagennummer 17 generiert. Wie in dem dargestellten Beispiel, bietet das Bediensystem die Möglichkeit für den Nutzer, eine zentrale Schnellabschaltung der Klimaanlagen für den ganzen Zug bzw. das ganze Schienenfahrzeug im Brandfall vorzunehmen, um eine Ausbreitung von Rauchgasen innerhalb des Schienenfahrzeuges zu verhindern. Beispielsweise kann der Zugbegleiter durch Berühren der sensitiven Fläche „Klima sofort aus KSA" die Klimaanlage im ganzen Zug deaktivieren. Fig. 6 zeigt beispielhaft die Anzeige einer gezogenen Fahrgastnotbremse im Wagen 15 des Schienenfahrzeuges. Das Menü erlaubt somit die Darstellung von anstehenden Alarmen und Warnungen sowie von Hinweisen in themenspezifischen grafischen Übersichten.
Fig. 7 zeigt beispielhaft die Anzeige von Türzuständen für verschiedene Wagen 1 des Schienenfahrzeuges . Es erfolgt eine Darstellung von Türzuständen für jede einzelne Tür des Zuges, beispielsweise, ob die Tür T verschlossen und verriegelt ist oder freigegeben bzw. geöffnet. Weiterhin kann eine Störung der jeweiligen Tür T angezeigt werden oder ob sie per Vierkantschlüssel abgesperrt ist oder ob sie notentriegelt ist. Durch Betätigen einer entsprechenden sensitiven Fläche WS (Wagen sperren) besteht für den Zugbegleiter die Option die Türen T wagenweise zu sperren. Die gesperrten Türen T werden dem Zugbegleiter angezeigt. Dem Zugbegleiter können auch Türdetails angezeigt werden, wie beispielsweise beispielhaft in Fig. 8 dargestellt. Es werden dem Zugbegleiter grafisch verschiedene Türzustände angezeigt. Beispielsweise sind bei dem in Fig. 9 dargestellten Beispiel im Wagen 26, 27 die Türen T gesperrt. Durch Berühren einer Schaltfläche AF (Alle freigeben) hat der Zugbegleiter die Möglichkeit, die Türen T wieder freizugeben.
Der Zugbegleiter hat zudem die Möglichkeit, sich eine ausführliche Abhilfeinformation für die jeweilige Störung anzeigen zu lassen, wie beispielhaft in Fig. 10 dargestellt. In dem dargestellten Beispiel ist im Wagen 14 eine Türstörung aufgetreten. Dem Zugbegleiter wird eine Hilfestellung gegeben, wie er die Türstörung beseitigen kann. Hierfür wird ihm eine entsprechende Textnachricht TN übermittelt, wie in
Fig. 10 dargestellt.
Bei einer weiteren möglichen Ausführungsform hat der Zugbegleiter die Möglichkeit, Klimaanlagen 9 in verschiedenen Waggons 1 einzustellen, beispielsweise durch Betätigen von entsprechenden Schiebereglern, die grafisch auf seinem Display angezeigt werden. Dies ist beispielhaft in Fig. 11 dargestellt. Bei einer möglichen Ausführungsform erfolgt die Einstellung eines Klimagerätes 9 zusätzlich in Abhängigkeit von der Position des jeweiligen Nutzers bzw. Zugbegleiters. Bei einer möglichen Ausführungsvariante hat der Zugbegleiter nur die Möglichkeit, das Klimagerät 9 innerhalb desjenigen Wagens 1 einzustellen, in dem er sich gerade befindet. Darüber hinaus kann die Einstellung von Funktionseinheiten innerhalb des Schienenfahrzeuges zusätzlich in Abhängigkeit von der zugewiesenen Rolle des Nutzers erfolgen. So kann beispielsweise ein Zugbegleiter nur die Klimaanlage innerhalb desjenigen Wagens 1 einstellen, in dem er sich gerade befindet, während beispielsweise ein Zugchef die Möglichkeit hat, alle Klimaanlagen aller Wagen des Schienenfahrzeuges zentral einzustel- len. Darüber hinaus haben weitere Nutzer, beispielsweise normales Servicepersonal, üblicherweise keine Rechte, um irgendwelche Klimaanlagen innerhalb des Schienenfahrzeuges einzustellen .
Bei einer möglichen Ausführungsform werden den Nutzern mit unterschiedlichen Rollen unterschiedliche Menüs zur Bedienung von Funktionseinheiten angezeigt. Mithilfe des erfindungsgemäßen Bediensystems hat ein Nutzer bzw. ein Zugbegleiter die Möglichkeit, Mängeleingaben direkt vor Ort vorzunehmen, wie dies beispielhaft in Fig. 12 dargestellt ist. Die Eingabe von Mängeln kann beispielsweise per definiertem Mangelcode oder alternativ durch eine menügeführ- te Auswahl erfolgen. Die eingegebenen Mängel M werden vorzugsweise in einem zentralen Datenspeicher des Schienenfahrzeuges geladen. Dabei wird zusätzlich die Information übermittelt, an welcher Stelle innerhalb des Schienenfahrzeuges der Mangel durch den Nutzer bzw. Zugbegleiter aufgenommen wurde. Der entsprechende Datensatz verfügt somit über die Positionskoordinaten x, y, z des eingebenden Zugbegleiters innerhalb des Wagens 1 sowie über die Wagennummer desjenigen Wagens 1, in dem die Mängeleingabe M erfolgt. Darüber hinaus kann der Nutzer bzw. Zugbegleiter mithilfe einer in dem mobi- len Endgerät 10 vorhandenen Kamera ein Foto mit dem aufgefundenen Mangel zu Illustrationszwecken machen und ebenfalls dieses zusätzlich mit Freitext näher beschreiben. In dem in Fig. 12 dargestellten Beispiel kann beispielsweise der Nutzer bzw. der Zugbegleiter, der sich in Wagen 26 befindet, einge- ben, dass der Teppich in diesem Wagen stark verschmutzt ist
(TSV) und einen Mängelcode 3 und genauen Ort des Mangels eingeben .
Weiterhin hat der Zugbegleiter die Möglichkeit, lokal oder in dem ganzen Schienenfahrzeug Durchsagen vorzunehmen. Dies ist beispielhaft in Fig. 13 dargestellt. Die Durchsagen werden über die Lautsprecher 7 innerhalb der Wagen 1 des Schienenfahrzeuges akustisch ausgegeben. Bei einer möglichen Ausfüh- rungsvariante sind bestimmte akustische Durchsagen vorab gespeichert und müssen nur noch durch Betätigen einer entsprechenden sensitiven Fläche durch den Zugbegleiter aktiviert werden .
Weiterhin ermöglicht das erfindungsgemäße Bediensystem eine Kommunikation KOM zwischen verschiedenen Zugbegleitern innerhalb des Schienenfahrzeuges, wie in Fig. 14 dargestellt. Der Nutzer erkennt weitere authentifizierte Nutzer mit verschie- denen Rollen in verschiedenen Wagen des Schienenfahrzeuges und kann eine direkte Kommunikation mit dem jeweiligen Nutzer aktivieren, beispielsweise für ein Telefongespräch zwischen den Nutzern. Mithilfe des erfindungsgemäßen Bediensystems ist es somit möglich, Bedienhandlungen genau dort auszuführen, wo der An- lass für die Bedienhandlung besteht bzw. entsteht. Klimaeinstellungen werden beispielsweise in der Regel aufgrund von geäußerten Fahrgastwünschen vorgenommen. Der Zugbegleiter bzw. Nutzer kann somit an Ort und Stelle sofort als Reaktion auf den Fahrgastwunsch die Klimaeinstellung vornehmen und muss sich nicht erst zu einem stationären Terminal begeben, das sich innerhalb von den Schienenfahrzeugen auch mehrere Wagen weit entfernt befinden kann. Darüber hinaus muss sich der Zugbegleiter den Fahrgastwunsch nicht merken und kann ihn nicht vergessen. Weiterhin kann der Fahrgast unmittelbar mitbekommen, dass sein Anliegen sofort umgesetzt wird.
Weiterhin ermöglicht das erfindungsgemäße Bediensystem, Män- gel innerhalb des Schienenfahrzeuges direkt dort einzugeben, wo sich der Mangel befindet. Der Zugbegleiter muss sich den Mangel nicht merken bzw. aufschreiben, bis er bei der nächsten stationären Bedienstation angekommen ist. Auf diese Weise wird ebenfalls verhindert, dass der Zugbegleiter bzw. Nutzer den von ihm bemerkten Mangel vor der Eingabe vergisst bzw. die genaue Stelle, an der der Mangel aufgetreten ist, vergisst. Darüber hinaus kann der aufgetretene Mangel durch den Zugbegleiter schneller eingegeben werden, da die aktuelle Po- sition des Zugbegleiters von dem Bediensystem erkannt wird und somit die Eingabe der eigenen Position, beispielsweise der Wagennummer, überflüssig wird. Dies führt zu einer höheren Bedieneffizienz. Weiterhin hat der Zugbegleiter die Mög- lichkeit, Zusatzinformationen, beispielsweise Fotos oder
Freitext, direkt miteinzugeben, die den jeweiligen Mangel genauer beschreiben. Dies ist besonders für die Vorbereitung und Durchführung von Wartungsmaßnahmen innerhalb des Schienenfahrzeuges äußerst nützlich.
Durch die Darstellung eines Türfreigabestatus können zudem ungewünschte Verzögerungen bei einem Ausstiegsvorgang vermieden werden. Mit dem erfindungsgemäßen Bediensystem hat der Zugbegleiter die Möglichkeit, sofort zu erkennen, ob der Triebfahrzeugführer des Schienenfahrzeuges die Türen möglicherweise noch nicht freigegeben hat und kann den Triebfahrzeugführer ebenfalls entsprechend benachrichtigen.
Das erfindungsgemäße Bediensystem ermöglicht es zudem, Türen kurzfristig und unter Berücksichtigung lokaler Gegebenheiten von der Freigabe auszunehmen. Derartige lokale Gegebenheiten sind beispielsweise ein kurzer Bahnsteig, eine Verbremsung des Zuges oder unbenutzbare Bahnsteigabschnitte innerhalb eines Bahnhofes .
Darüber hinaus ist bei dem erfindungsgemäßen Bediensystem die Kommunikation des Zugpersonals untereinander integriert. Das erfindungsgemäße Bediensystem ermöglicht es mithilfe des mobilen Endgeräts 10 Durchsagen D vorzunehmen. Auf diese Weise ist es möglich, auf die herkömmlichen Schnurlostelefone zu verzichten. Bei dem erfindungsgemäßen Bediensystem werden Alarme, Warnungen und Hinweise zeitnah und ausführlich an den Zugbegleiter übermittelt. Durch die optische Aufbereitung mithilfe von Farben und Bildzeichen können die übertragenen Informationen bzw. Warnungen durch den Zugbegleiter zudem schneller erfasst werden. Angezeigte Störungen, insbesondere in grafischer Form, ermöglichen es dem Zugbegleiter, sich schneller einen Überblick über die Gesamtsituation zu verschaffen und entsprechend zu reagieren. Dadurch ist es möglich, auf bestimmte Alarmmeldun- gen zeitnah und angemessen direkt vor Ort zu reagieren, beispielsweise durch eine Schnellabschaltung der Klimaanlage in einem Brandfall.
Weiterhin ermöglicht das erfindungsgemäße Bediensystem, aus- führliche Abhilfemaßnahmen im Störungsfall dort zur Anzeige zu bringen, wo sie benötigt werden, d.h. in der Regel direkt am Ort der aufgetretenen Störung. Dies erleichtert die Abarbeitung bzw. Behebung der aufgetretenen Störung. Die angezeigten Abhilfemaßnahmen erleichtern die Behebung der Störung und verhindern fehlerhafte Maßnahmen durch den Zugbegleiter. Hierdurch wird die Abhilfemaßnahme beschleunigt und die
Durchführungsqualität der Abhilfemaßnahme signifikant erhöht.
Das erfindungsgemäße Bediensystem kann mit weiteren Systemen gekoppelt werden, insbesondere mit einem Bestellsystem für Zugkarten, einem Fahrplaninformationssystem eines Schienennetzes, einem Fahrgastinformationssystem sowie einem Navigationssystem. Möchte beispielsweise ein Fahrgast wissen, an welcher Stelle sich der Zug derzeit befindet bzw. wann der nächste Bahnhof erreicht wird, kann dies aufgrund der Ankopp- lung an ein Navigationssystem dem Fahrgast unmittelbar auf einer Anzeige des mobilen Endgerätes grafisch angezeigt werden. Weiterhin kann sich der Fahrgast bei Ankopplung des Bediensystems an ein Bestellsystem direkt bei dem Zugbegleiter eine Fahrkarte ausstellen lassen.

Claims

Patentansprüche
1. Bediensystem zur Bedienung von Funktionseinheiten bei einem Schienenfahrzeug mit einer Mehrzahl von Wagen (1) , umfas- send: eine Mehrzahl von Basisstationen (5A, 5B) , wobei in jedem Wagen (1) des Schienenfahrzeuges mindestens eine Basisstation (5A, 5B) vorgesehen ist, und ein mobiles Endgerät (10) eines authentifizierten Nutzers, das dazu ausgelegt ist, über eine drahtlose Schnittstelle eine grafische Nutzerschnittstelle des mobilen Endgerätes (10) Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges zu bedienen, wobei das mobile Endgerät (10) über eine drahtlose Schnittstelle mit den Basisstationen (5A, 5B) kommuniziert, und wobei bei der Anmeldung des mobilen Endgerätes (10) für des- sen Nutzer eine vorbestimmte Rolle ausgewählt wird, welche zugehörige Zugriffsrechte auf bestimmte Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges aufweisen.
2. Bediensystem nach Anspruch 1, wobei der authentifizierte Nutzer ein authentifizierter Zugbegleiter ist.
3. Bediensystem nach Anspruch 1 oder 2,
wobei in dem Schienenfahrzeug mindestens ein stationäres Terminal (13) vorgesehen ist, an dem das mobile Endgerät (10) des Nutzers zur Teilnahme an dem Bediensystem angemeldet wird .
4. Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 3,
wobei eine aktuelle Position des mobilen Endgerätes (10) des Nutzers innerhalb des Schienenfahrzeuges, insbesondere Informationen, in welchem Wagen (1) des Schienenfahrzeuges sich der Nutzer befindet, erfasst wird.
5. Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 4,
wobei die Basisstation (5A, 5B) an einem Steuerbus (11) eines Zugsteuersystems des Schienenfahrzeuges angeschlossen ist, welches die Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges steuert .
6. Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 oder 5,
wobei die Bedienung einer Funktionseinheit des Schienenfahrzeuges in Abhängigkeit von der erfassten aktuellen Position des mobilen Endgerätes (10) des Nutzers und/oder der Rolle des Nutzers erfolgt.
7. Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 bis 6,
wobei die aktuelle Position des mobilen Endgerätes (10) eines Nutzers innerhalb des Schienenfahrzeuges mittels der in den verschiedenen Wagen (1) des Schienenfahrzeuges vorgesehenen
Basisstationen (5A, 5B) erfasst wird.
8. Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 7,
wobei die Basisstation (5A, 5B) eine WLAN-Basisstation ist, die mit dem mobilen Endgerät (10) des authentifizierten Nutzers über eine drahtlose Schnittstelle bidirektional kommuniziert .
9. Bediensystem nach Anspruch 8,
wobei die bidirektionale Kommunikation zwischen der Basisstation (5A, 5B) und dem mobilen Endgerät (10) des Nutzers verschlüsselt erfolgt.
10. Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 9,
wobei die Authentifizierung des Nutzers gegenüber dem Bedien- System an einem für nicht berechtigte Nutzer nicht zugänglichen stationären Bedienterminal erfolgt.
11. Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 4 bis 10,
wobei auf einer Anzeige der Nutzerschnittstelle des mobilen Endgerätes (10) des authentifizierten Nutzers die aktuellen Positionen und zugewiesenen Rollen von weiteren authentifizierten Nutzern des Bediensystems innerhalb des Schienenfahr- zeuges angezeigt werden.
12. Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 11,
wobei eine bidirektionale Kommunikation zwischen dem authen- tifizierten Nutzer des mobilen Endgerätes (10) mit weiteren mobilen Endgeräten von Nutzern des Bediensystems innerhalb des Schienenfahrzeuges über eine nächstliegende Basisstation zu dem mobilen Endgerät (10) des authentifizierten Nutzers und über einen Bus des Zugsteuersystems des Schienenfahrzeu- ges erfolgt.
13. Verfahren zum Bedienen von Funktionseinheiten bei einem Schienenfahrzeug,
wobei in jedem Wagen (1) des Schienenfahrzeugs mindestens ei- ne Basisstation (5A, 5B) vorgesehen ist, die über eine drahtlose Schnittstelle mit einem mobilen Endgerät (10) eines authentifizierten Nutzers, insbesondere eines authentifizierten Zugbegleiters, kommuniziert, der über eine grafische Nutzerschnittstelle des mobilen Endgerätes (10) Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges bedient,
wobei bei der Anmeldung des mobilen Endgerätes (10) für dessen Nutzer eine vorbestimmte Rolle ausgewählt wird, welche zugehörige Zugriffsrechte auf bestimmte Funktionseinheiten des Schienenfahrzeuges aufweisen.
14. Schienenfahrzeug mit einem Bediensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 12.
15. Schienenfahrzeug nach Anspruch 14,
wobei das Bediensystem des Schienenfahrzeuges mit einem Bestellsystem, einem Fahrplaninformationssystem, einem Fahrgastinformationssystem und/oder mit einem Navigationssystem des Schienenfahrzeuges gekoppelt ist.
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