ES2914048T3 - Equipo de alarma para un vehículo ferroviario - Google Patents
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Abstract
Equipo de alarma (1; 1'; 1"; 1"') para un vehículo ferroviario (20), que incluye al menos los siguientes componentes: - un equipo de detección de faltas (2), que está diseñado para captar al menos un estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) del vehículo ferroviario (20), - una memoria de imágenes (7), que contiene un conjunto de imágenes (S1; S2; S3; S4; S5), que indican un estado real de un vehículo ferroviario (20), estando configuradas las imágenes (S1; S2; S3; S4; S5) como símbolos de imagen (S1; S2; S3; S4; S5), - una primera unidad de elección (5), para elegir al menos una de las imágenes (S1; S2; S3; S4; S5) a partir de la memoria de imágenes (7) en función de un estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) captado en el vehículo ferroviario (20), - al menos una interfaz de usuario (6) con al menos una unidad de pantalla (12a), - teniendo la interfaz de usuario (6) una unidad de entrada (10; 10') para captar una orden de mostrar un texto (TB) y estando integrada la unidad de entrada en la unidad de pantalla (12a), - una unidad de control de la pantalla (8), para controlar la unidad de pantalla (12a) de forma tal que para dar la alarma a un conductor de un vehículo se emita sobre la unidad de pantalla (12a) la imagen (S1; S2; S3; S4; S5) elegida en función del estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) detectado, - una memoria de textos de falta (9), que contiene un conjunto de textos de información sobre faltas (FT1; FT2; FT3) relativos a los diversos estados de falta (FZ1; FZ2; FZg) del vehículo ferroviario (20), - una segunda unidad de elección (5) para elegir al menos uno de los textos de información de falta (FT1; FT2; FT3) de la memoria de textos de falta (9) en función del estado de falta (FZ) del vehículo ferroviario (20), - estando configurada la unidad de control de la pantalla (8) tal que para dar la alarma a un conductor del vehículo se emite el texto de información sobre la falta (FT1; FT2; FT3) elegido sobre la unidad de pantalla (12a), - con lo que cuando se capta un estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) del vehículo ferroviario (20) se emite primeramente sobre la unidad de pantalla (12a) la imagen (S1; S2; S3; S4; S5) elegida en función del estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) y sólo cuando se capta una orden de mostrar texto (TB) se emite sobre la unidad de pantalla (12a) el texto de información sobre la falta (FT1; FT2; FT3) elegido en función del estado de falta (FZ1; FZ2; FZg).
Description
DESCRIPCIÓN
Equipo de alarma para un vehículo ferroviario
En vehículos ferroviarios, como por ejemplo ferrocarriles, tranvías, etc., se representan por lo general informaciones de diagnóstico, que emiten o muestran un estado real del vehículo ferroviario, en aparatos de pantalla electrónicos. El estado real puede describir entonces, en función del estado del vehículo ferroviario, un estado normal, en el que el vehículo ferroviario no tiene limitación funcional alguna y no existe ninguna otra necesidad de que intervenga un conductor del vehículo. Pero el estado real puede describir en determinadas circunstancias también un correspondiente estado de falta del vehículo ferroviario, como por ejemplo que se sobrepasan límites de temperatura. Para eliminar este estado de falta, puede ser necesaria una intervención correspondiente por parte del conductor del vehículo. Por ejemplo, cuando están averiados motores de accionamiento puede ser necesario desactivar los mismos, para poder seguir funcionando con el vehículo. Los aparatos de pantalla, sobre los que se muestran las informaciones de diagnóstico, se encuentran por lo general en un puesto del conductor del vehículo ferroviario, tal que el conductor del vehículo puede examinar las informaciones de diagnóstico. Las informaciones de diagnóstico se representan usualmente como texto sobre el aparato de pantalla. La captación del texto mediante el conductor del vehículo puede llevar algún tiempo, en función de la longitud del texto. En algunos casos no puede concentrarse el conductor del vehículo por completo en el tráfico durante dicho tiempo. Además necesita el conductor del vehículo una comprensión del vehículo más profunda para conocer mediante la información de diagnóstico mostrada en formato de texto qué limitación funcional existe y si es necesaria una intervención y/o que intervención es necesaria. En la práctica esto origina a menudo inseguridades en el conductor del vehículo. Estas inseguridades pueden a su vez originar operaciones exageradamente cautelosas por parte del conductor del vehículo, que por ejemplo perturban la secuencia del funcionamiento (se detiene el tren, aun cuando sólo se necesitan operaciones de servicio sencillas para configurar de nuevo el vehículo, como por ejemplo un acuse de recibo de que la palanca de cambio se encuentra en punto neutro, es decir, una posición neutra de la palanca de cambio) y eventualmente implican elevados costes consiguientes. Estos elevados costes consiguientes pueden resultar por ejemplo cuando se lleva innecesariamente el vehículo ferroviario a depósitos de mantenimiento, viéndose al hacer la comprobación del vehículo ferroviario que no existe ningún daño. Para resolver estos problemas, se ha intentado hasta ahora dividir las informaciones de diagnóstico del vehículo ferroviario en categorías, según la gravedad de las averías presentes. Entonces se realiza la categorización a menudo en forma de letras “A”, “B”, “C”, etc., que pueden mostrarse a un conductor del vehículo y que pretenden describir un determinado grado de gravedad de una avería presente. No obstante, pese a prolijos adiestramientos puede ser a menudo difícil evaluar las distintas categorías de grados de gravedad. Tampoco informa forzosamente una categorización de las informaciones de diagnóstico o bien averías sobre si existe una necesidad de intervención y caso afirmativo cómo necesita intervenir un conductor del vehículo.
Cuando tal como se ha descrito antes se utilizan letras para categorizar el grado de gravedad, esto puede originar adicionalmente inseguridades y confusiones en el conductor del vehículo, ya que la asociación entre letras y un grado de gravedad no es clara ni autoexplicativa.
Por el documento US 2014/0049408 A1 se conoce un sistema de distribución de la información y un procedimiento para distribuir la información.
Por el documento “La nueva interfaz hombre-máquina de la locomotora BR 185”, de Werner Geier, EISENBAHN-REVUE INTERNATIONAL (Revista internacional del ferrocarril)”, vol.1999, núm. 9, 1 enero 1999 (1999-01-01), páginas 366-374, XP009091943, ISSN: 1421-2811, se conocen pupitres de conductor, así como los correspondientes elementos indicadores.
Es un objetivo de la presente invención la emisión de informaciones de diagnóstico o bien de un estado real de un vehículo ferroviario tal que las mismas tengan en consideración las circunstancias físicas de la percepción y capacidad de recepción de un conductor de un vehículo.
Este objetivo se logra mediante un equipo de alarma de acuerdo con la reivindicación 1, mediante un vehículo ferroviario de acuerdo con la reivindicación 8 y mediante un sistema de alarma de acuerdo con la reivindicación 9.
El equipo de alarma para un vehículo ferroviario de acuerdo con la invención incluye las características de la reivindicación 1.
Un componente del equipo de alarmas es un equipo de detección de faltas, que está diseñado para captar al menos un estado de falta del vehículo ferroviario. El equipo de detección de faltas puede ser entonces también sólo una interfaz, tal como se describirá posteriormente más en detalle, que capta y/o transfiere un estado de falta detectado. Entonces puede captarse por ejemplo un estado de falta del vehículo ferroviario completo. Pero también pueden captarse varios estados de falta relativos a diversos componentes del vehículo ferroviario. Los estados de falta pueden describir por ejemplo un fallo de un accionamiento, un valor de temperatura superior al del umbral, una introducción incorrecta de datos del servicio o similares.
Otro componente de un equipo de alarma de acuerdo con la invención es una memoria de imágenes, que contiene un conjunto de imágenes. Las imágenes indican entonces un estado real de un vehículo ferroviario o bien de sus componentes. El estado real puede describir, tal como ya se ha explicado, un estado normal o un estado de falta del vehículo ferroviario.
Las imágenes están configuradas con preferencia tal que las mismas son autoexplicativas y muestran a un conductor del vehículo intuitivamente una necesidad de intervención correspondiente. Para ello se representan las imágenes con preferencia de una forma tal que las mismas tienen en cuenta las circunstancias físicas de la percepción humana y la captación de informaciones y están orientadas al respecto para mejorar y configurar convenientemente la percepción de las informaciones mostradas por parte del conductor del vehículo de una forma determinada. Por lo tanto las imágenes no contienen en particular ningún texto explícito. Pero las mismas pueden contener eventualmente letras individuales con un contenido de información comprensible en general.
Además incluye el equipo de alarma una primera unidad de elección, para elegir al menos una de las imágenes a partir de la memoria de imágenes en función de un estado de falta captado en el vehículo ferroviario. La unidad de elección puede incluir con preferencia un circuito integrado, con especial preferencia un ASIC. La unidad de elección puede no obstante incluir también con preferencia un microcontrolador u otra unidad de cálculo universal.
Para mostrar al conductor del vehículo el estado real del vehículo ferroviario mediante la imagen elegida por la unidad de elección, tiene el equipo de alarma al menos una interfaz de usuario con al menos una unidad de pantalla. La interfaz de usuario puede ser entonces por ejemplo un monitor en el puesto del conductor del vehículo ferroviario. La unidad de pantalla puede ser entonces por ejemplo un display o bien un display del monitor del puesto del conductor, para mostrar la imagen elegida mediante la unidad de elección y estar configurada por ejemplo como pantalla táctil.
Otro componente del equipo de alarma es una unidad de control de la pantalla, para controlar la unidad de pantalla de forma tal que para dar la alarma al conductor del vehículo se emita sobre la unidad de pantalla la imagen elegida en función del estado de falta detectado. La unidad de control de la pantalla incluye entonces con preferencia una unidad de cálculo universal y una interfaz gráfica, que puede estar integrada también en la unidad de cálculo universal.
En un correspondiente procedimiento de acuerdo con la invención para transmitir una alarma a un conductor de vehículo correspondiente a un vehículo ferroviario, se capta primeramente al menos un estado de falta del vehículo ferroviario mediante un equipo de detección de faltas.
Una vez se ha captado el estado de falta, se elige mediante una unidad de elección y en función de ese estado de falta al menos una imagen, que está contenida en una memoria de imágenes.
Para mostrar la imagen elegida al conductor del vehículo, se controla una unidad de pantalla de al menos una interfaz de usuario del equipo de alarma mediante una unidad de control de la pantalla. De esta manera puede emitirse la imagen elegida en función del estado de falta detectado sobre la unidad de pantalla, para así dar la alarma al conductor del vehículo.
Utilizando de acuerdo con la invención un equipo de alarma, que en particular corresponde a la invención, puede mostrarse por lo tanto un estado real de un vehículo ferroviario, para dar la alarma a un conductor del vehículo.
El equipo de alarma y/o componentes del equipo de alarma pueden disponerse y/o alojarse durante la fabricación de cualquier vehículo ferroviario en el mismo.
No obstante, el equipo de alarma de acuerdo con la invención puede montarse también por ejemplo en un puesto del conductor de un vehículo ferroviario ya existente, para reequipar el mismo.
Mediante la utilización de un número por ejemplo pequeño de imágenes fácilmente comprensibles para mostrar o representar un estado real, se logra así una comprensión rápida y fácil de la necesidad de intervención existente en un estado de falta. Sólo se necesita para ello un “know how” del vehículo relativamente reducido por parte del conductor del vehículo. Así no se necesita tampoco ningún adiestramiento adicional para explicar al personal del vehículo la evaluación del estado de falta. Así pueden de nuevo reducirse fuertemente los costes de adiestramiento del conductor del vehículo.
Para el operador del vehículo ferroviario pueden evitarse además mediante el equipo de alarma de acuerdo con la invención costes que hasta ahora resultaban en base al comportamiento erróneo de un conductor del vehículo, cuando el mismo no puede interpretar los estados de falta del vehículo ferroviario.
Otra ventaja adicional resulta por ejemplo para el fabricante de un vehículo ferroviario, ya que mediante un equipo de alarma pueden minimizarse avisos falsos y eventualmente demandas de compensación de daños que no correspondan. Para poder recibir señales de un estado de falta también en tierra (es decir, fuera del vehículo ferroviario, por ejemplo en una central de servicios) tiene el sistema de alarma citado al principio al menos un segundo sistema de radio, que se
encuentra en tierra respecto a un vehículo ferroviario y que comunica con un primer sistema de radio de un equipo de alarma de acuerdo con la invención, tal como se describirá posteriormente.
Con ayuda del sistema de alarma pueden entonces mostrarse por ejemplo a un personal de taller, también en herramientas de servicios y diagnóstico, las imágenes que representan un correspondiente estado de falta de un vehículo ferroviario.
Para poder evaluar por ejemplo estadísticamente los estados de falta del vehículo ferroviario, por ejemplo en una central de servicios, incluye el sistema de alarma con preferencia un equipo evaluador, que se encuentra con preferencia en el lado tierra respecto al vehículo ferroviario. Éste comunica entonces con preferencia con el segundo sistema de radio para evaluar los estados de las señales de falta o estados de falta determinados en el vehículo ferroviario. También aquí pueden mostrarse las correspondientes imágenes, con lo que por ejemplo puede realizar la evaluación el personal con más rapidez. Esto es así en particular incluso para personal que no tiene ninguna base profunda de conocimiento de los procesos técnicos del vehículo ferroviario. Mediante un equipo evaluador es de esperar por ejemplo también un aumento de la efectividad al hacer el seguimiento de estados de falta y/o señales de falta.
Una gran parte de los componentes antes citados del equipo de alarma pueden realizarse total o parcialmente en forma de módulos de software en un procesador de un equipo de control correspondiente. Una realización en gran medida en software tiene la ventaja de que también equipos de control utilizados hasta ahora pueden ser reequipados de manera sencilla mediante una actualización (update) de software, para trabajar de la forma correspondiente a la invención. En este sentido se logra el objetivo también mediante un producto de programa informático correspondiente con un programa informático que puede cargarse directamente en un equipo de memoria de un equipo de control de un equipo de alarma, con secciones de programa para ejecutar todas las etapas del procedimiento de acuerdo con la invención cuando el programa se ejecuta en el equipo de control. Un tal producto de programa informático puede incluir, además del programa informático, dado el caso componentes adicionales como por ejemplo una documentación y/o componentes adicionales, incluso componentes de hardware, como por ejemplo llaves de hardware (dongles etc.) para utilizar el software.
Para el transporte al equipo de control y/o para el almacenamiento en o dentro del equipo de control, puede servir un medio legible por computadora, por ejemplo un lápiz de memoria, un disco duro u otro soporte de datos transportable o fijamente alojado, sobre el cual están almacenadas las secciones de programa correspondientes al programa informático que puede leer y ejecutar una unidad de cálculo del equipo de control. La unidad de cálculo puede presentar por ejemplo para ello uno o varios microprocesadores o similares que interactúan.
Otras variantes y perfeccionamientos de la invención especialmente ventajosos resultan de las reivindicaciones dependientes, así como de la siguiente descripción, pudiendo estar perfeccionadas las reivindicaciones de una categoría de reivindicaciones también análogamente a las reivindicaciones y partes de la descripción relativas a otra categoría de reivindicaciones y en particular pudiendo combinarse también características individuales de diversos ejemplos de realización o bien variantes para constituir nuevos ejemplos de realización o bien variantes.
Para captar al menos una señal de falta de al menos un componente del vehículo ferroviario, como por ejemplo la locomotora, vagones individuales del vehículo de tracción o similares, incluye el equipo de detección de faltas con preferencia al menos una interfaz de detección de faltas.
Con especial preferencia tiene el equipo de detección de faltas también una unidad evaluadora, diseñada para determinar un estado de falta del vehículo ferroviario en base a la señal de falta captada o a varias señales de falta captadas. No obstante la unidad evaluadora sólo es opcional y no se necesita cuando por ejemplo la señal de la falta corresponde ya a un estado de falta. Si por ejemplo la señal de falta es un código de falta, entonces se señaliza ya directamente mediante este código el estado de falta. No se necesitaría aquí por lo tanto una unidad evaluadora.
Para que las imágenes puedan mostrar lo más rápida y fácilmente posible a un conductor de un vehículo de forma intuitiva una necesidad de intervención correspondiente, están realizadas las imágenes con preferencia como símbolos de imagen, con especial preferencia como pictogramas y/o iconos. Es decir, que por ejemplo el color, el brillo, el contraste etc. de las imágenes están adaptados a la percepción del conductor del vehículo. Mediante una configuración correspondiente de las imágenes y/o pictogramas, puede transmitirse así muy fácilmente e independientemente del idioma, base cultural y knowhow técnico, un estado real de un vehículo ferroviario.
Así por ejemplo indica una letra “i” minúscula en azul al conductor del vehículo que no existe ninguna limitación operativa. Es decir, el estado real del vehículo ferroviario corresponde en este caso al estado normal. A continuación se muestran otros ejemplos de imágenes y/o pictogramas, que informan al conductor del vehículo sobre el estado real del vehículo ferroviario y que dado el caso muestran una correspondiente necesidad de intervención:
- Una x minúscula roja en un círculo y una mano humana verde, que extiende su pulgar y su índice y que con el dedo índice señala hacia la x roja indica ^ se ha producido una maniobra incorrecta o bien es necesaria una maniobra.
- Una locomotora con triángulo de peligro amarillo superpuesto con símbolo de exclamación dentro ^ existe una limitación operativa, pero es posible continuar la marcha.
- Una locomotora con llave inglesa amarilla superpuesta ^ existe una limitación operativa, próximamente será necesario visitar un taller.
- Una locomotora con señal de stop roja superpuesta y/o signo de exclamación ^ no es posible continuar el viaje, el vehículo ferroviario debe llevarse inmediatamente a una parada segura.
Las imágenes o bien pictogramas antes descritos a modo de ejemplo, así como su explicación, están representadas/os con preferencia también en una documentación del vehículo, por ejemplo en los manuales del tipo de vehículo ferroviario. Así puede un conductor, cuando lo necesite, buscar o leer rápida y fácilmente una explicación de una imagen.
No obstante las imágenes para los distintos estados de falta pueden mostrarse también básicamente de forma individual. Pero con preferencia se muestra un estado real completo de un vehículo ferroviario sobre un lugar central de la unidad de pantalla o bien del display del puesto del conductor, el cual puede corresponder por ejemplo a un resumen de los estados de falta del vehículo ferroviario, tal como ya se ha explicado.
Para obtener cuando se necesite por ejemplo informaciones adicionales al estado real de un vehículo ferroviario, tiene el equipo de alarma, de acuerdo con la invención, una memoria de textos de falta, que incluye un conjunto de textos de información sobre faltas relativos a los diversos estados de falta del vehículo ferroviario. Estos textos de información sobre faltas describen, en lenguaje corto, conciso y sencillo el estado real del vehículo ferroviario, así como la necesidad de intervención eventualmente pendiente.
Además incluye el equipo de alarma de acuerdo con la invención una segunda unidad de elección para elegir al menos uno de los textos de información sobre faltas de la memoria de textos de falta en función del estado de falta detectado en el vehículo ferroviario. La segunda unidad de elección para elegir los textos de falta puede no obstante estar configurada también separadamente de la primera unidad de elección. La segunda unidad de elección puede entonces corresponderse con la primera unidad de elección, que sirve para elegir una de las imágenes a partir de la memoria de imágenes en función de un estado de falta detectado en el vehículo ferroviario, por lo cual a continuación se utilizará en resumen para ambas el concepto “unidad de evaluación”.
Los textos de falta podrían entonces corresponder por ejemplo a las explicaciones antes descritas relativas a los pictogramas ya descritos. Así podría ser un texto de falta: “existe una maniobra incorrecta o bien es necesaria una maniobra”, cuando por ejemplo existe el estado de falta de un bloqueo de la tracción y se muestra el pictograma de una mano humana verde.
La unidad de control de la pantalla del equipo de alarma está configurada de acuerdo con la invención tal que para dar la alarma a un conductor del vehículo se emite el texto de información sobre la falta elegido en función de un estado de falta sobre la unidad de pantalla.
Para emitir cuando se necesite un texto de información sobre la falta, tiene la interfaz de usuario de acuerdo con la invención una unidad de entrada para captar una orden de mostrar texto. La unidad de entrada está integrada entonces en la unidad de pantalla del equipo de alarma y puede estar configurada por ejemplo como pantalla táctil.
De acuerdo con la invención, cuando se capta un estado de falta se emite primeramente sobre la unidad de pantalla la imagen elegida en función del estado de falta. Sólo cuando se capta la orden de introducción de texto activada o transmitida previamente actuando el conductor del vehículo sobre la unidad de entrada, se emite sobre la unidad de pantalla el texto de información sobre la falta elegido en función del estado de falta.
Con preferencia puede emitirse el texto de información sobre la falta junto a la imagen sobre la unidad de pantalla. Si por ejemplo la unidad de pantalla es relativamente pequeña, puede entonces emitirse el texto de información sobre la falta también con preferencia en lugar de la imagen.
Para tener una mejor visión panorámica, pueden mostrarse los estados reales de un vehículo ferroviario mediante las imágenes correspondientes y dado el caso los textos de información sobre faltas también en forma de una tabla sobre la unidad de pantalla.
Con preferencia incluye un área o una zona de indicación en la cual se muestra la imagen sobre la unidad de pantalla, una zona de sensor. Entonces la zona de sensor está configurada con preferencia como parte de la unidad de entrada para introducir la orden de mostrar texto. Entonces puede por ejemplo actuar el conductor del vehículo pulsando en la zona del sensor sobre la unidad de entrada. No obstante la unidad de entrada podía activarse también por ejemplo capacitivamente, por ejemplo manteniendo el conductor del vehículo su mano sólo a una cierta distancia sobre la zona del sensor.
La unidad de pantalla del equipo de alarma puede estar configurada por ejemplo también en varias partes y mostrar por ejemplo en un lado las imágenes correspondientes a los estados de falta y en otro lado los correspondientes textos de información sobre faltas. Pero la interfaz de usuario podría también incluir una segunda unidad de pantalla, estando configurada la unidad de control de la pantalla del equipo de alarma para controlar la segunda unidad de pantalla tal que para dar la alarma a un conductor del vehículo se emita el texto de información sobre la falta elegida en función del estado de falta sobre la primera unidad de pantalla. Así podría por ejemplo representarse a la vez una imagen sobre la primera unidad de pantalla y un texto de información sobre la falta sobre la segunda unidad de pantalla de la interfaz de usuario.
A menudo es ventajoso informar a personas que no se encuentran en el vehículo ferroviario, por ejemplo un jefe de tren central o personal del taller, sobre el estado real del vehículo ferroviario. Para ello tiene el equipo de alarma con preferencia el ya citado primer sistema de radio, para transformar el estado de falta en al menos una señal de estado de falta y transmitir esta señal, que con preferencia está integrada en un vehículo ferroviario. La señal del estado de falta se determina entonces con preferencia mediante el estado de falta captado y transmitido por el equipo de detección de faltas. El sistema de radio tiene para ello con preferencia una unidad evaluadora de señales. La señal del estado de falta puede transmitirse a continuación por ejemplo al segundo sistema de radio del sistema de alarma que se encuentra en el lado tierra respecto al vehículo ferroviario.
Las etapas antes citadas para captar el estado de falta hasta la emisión de las imágenes y dado el caso los textos de información sobre faltas se realiza sobre una unidad de pantalla mediante software, en un ejemplo no reivindicado. Al respecto se utiliza, en un ejemplo no reivindicado, una arquitectura de capas para el programa informático del equipo de alarma. Con especial preferencia se utiliza una arquitectura de tres capas. Esto significa que la arquitectura tiene tres capas en software. Estas tres capas se describen con preferencia mediante una capa gráfica, una capa lógica y una capa de datos.
La capa gráfica incluye entonces con preferencia la interfaz de usuario, así como la unidad de pantalla.
La capa lógica incluye con preferencia la unidad de elección para elegir al menos una de las imágenes a partir de la memoria de imágenes, así como la unidad de elección para elegir al menos uno de los textos de información sobre faltas a partir de la memoria de textos de falta. Además incluye la capa lógica con preferencia la unidad de control de la pantalla, para controlar la unidad de pantalla. De esta manera, para transmitir la alarma a un conductor del vehículo, se emite sobre la unidad de pantalla la imagen elegida en función del estado de falta detectado y el texto de información sobre la falta elegido en función del estado de falta detectado.
La capa de datos incluye con preferencia el equipo de detección de faltas, la memoria de símbolos y dado el caso la memoria de textos de falta.
Las tres capas se construyen con preferencia entonces de abajo hacia arriba, correspondiendo la capa más inferior con preferencia a la capa de datos, la capa intermedia a la capa lógica y la capa superior a la capa de presentación. Mediante esta configuración pueden evitarse dependencias indeseadas en una dirección.
La invención se describirá a continuación de nuevo más en detalle con referencia a las figuras adjuntas, en base a ejemplos de realización. Al respecto en las distintas figuras están dotados los mismos componentes de idénticas cifras de referencia. Las figuras no están realizadas por lo general a escala. Se muestra en:
Figura 1 muy esquemáticamente un diagrama de bloques de un equipo de alarma de acuerdo con la invención según un primer ejemplo de realización,
figura 2 muy esquemáticamente un diagrama de bloques de un equipo de alarma de acuerdo con la invención según un segundo ejemplo de realización,
figura 3 muy esquemáticamente un diagrama de bloques de un equipo de alarma de acuerdo con la invención según un tercer ejemplo de realización,
figura 4 muy esquemáticamente un diagrama de bloques de un ejemplo de realización de un sistema de alarma de acuerdo con la invención, que tiene un equipo de alarma según un cuarto ejemplo de realización,
figura 5 esquemáticamente un monitor de un equipo de alarma de acuerdo con la invención, sobre el cual se muestra una primera imagen correspondiente a un estado real de un vehículo ferroviario,
figura 6 esquemáticamente el monitor de la figura 5, sobre el cual se muestra una segunda imagen correspondiente a un estado real del vehículo ferroviario,
figura 7 esquemáticamente el monitor de la figura 5, sobre el cual se muestra una tercera imagen correspondiente a un estado real del vehículo ferroviario,
figura 8 esquemáticamente el monitor de la figura 5, sobre el cual se muestra una cuarta imagen correspondiente a un estado real del vehículo ferroviario,
figura 9 esquemáticamente el monitor de la figura 5, sobre el cual se muestra una quinta imagen correspondiente a un estado real del vehículo ferroviario y
figura 10 esquemáticamente el monitor de la figura 5, sobre el cual, en correspondencia a estados de falta del vehículo ferroviario, se muestran la segunda imagen de la figura 6 y la tercera imagen de la figura 7, así como textos de información sobre faltas.
En la figura 1 se muestra esquemáticamente, en un diagrama de bloques, la arquitectura del sistema de un ejemplo de realización de un equipo de alarma 1. La arquitectura del sistema está distribuida aquí a grandes rasgos en tres niveles. En el nivel más inferior E3 se encuentra un equipo de detección de faltas 2, que aquí capta un estado de falta FZg de un vehículo ferroviario 20 (véase figura 4). El equipo de detección de faltas 2 incluye aquí una interfaz de detección de faltas 3, para captar señales de faltas FS1, FS2, FS3 de componentes de un vehículo ferroviario 20. Las señales de faltas FS1, FS2, FS3 captadas se transmiten a una unidad de evaluación 4 del equipo de detección de faltas 2. A partir de las señales de falta FS1, FS2, FS3 transmitidas, determina la unidad de evaluación 4 aquí un estado de falta FZg o bien un estado de falta total FZg del vehículo ferroviario 20. El estado de falta total FZg aquí determinado se transmite al segundo nivel E2, aquí un equipo de control 15.
En el nivel más inferior E3 de la arquitectura del sistema del equipo de pantalla 1 se encuentra aquí además una memoria de imágenes 7, que contiene un conjunto de imágenes S1, S2, S3, que describen un correspondiente estado de falta. Estas imágenes S1, S2, S3 se transmiten igualmente al equipo de control 15.
Mediante una unidad de elección 5 del equipo de control 15 se transmite a continuación, en base al estado de falta FZg transmitido por el equipo de detección de faltas 2, una imagen S1 correspondiente a una unidad de control de la pantalla 8 del equipo de control 15. La unidad de control de la pantalla 8 puede controlar entonces una unidad de pantalla 12a, que se encuentra en un primer nivel E1 de la arquitectura del sistema del equipo de alarma 1 de forma tal que la imagen S1 transmitida a la unidad de control de la pantalla 8 se muestra sobre la unidad de pantalla 12a. La unidad de pantalla 12a puede entonces, tal como se describirá posteriormente más en detalle, ser por ejemplo un display del puesto del conductor o bien una zona parcial de un display del puesto del conductor en un vehículo ferroviario 20. Sobre la misma puede mostrarse entonces a un conductor del vehículo un estado real del vehículo ferroviario 20 mediante la imagen S1 transmitida desde la memoria de imágenes 7.
En la figura 2 se muestra un diagrama de bloques de la arquitectura del sistema de un segundo ejemplo de realización de un equipo de alarma 1'. No obstante, aquí no tiene el equipo de detección de faltas 2 ninguna unidad de evaluación 4, sino sólo una interfaz de detección de faltas 3. Una unidad de evaluación 4 no es necesaria aquí, ya que la señal de la falta indica directamente ya un estado de falta y no tiene que analizarse ni convertirse primeramente. En la figura 2 la señal de falta es por ejemplo un código de falta y señaliza así el estado de falta FZg directamente. El resto de la estructura del equipo de alarma 1 ' de acuerdo con la invención se corresponde con el de la figura 1.
No obstante, con el equipo de alarma de acuerdo con la invención puede no sólo emitirse y mostrarse un estado de falta FZg o bien un estado de falta total FZg de un vehículo ferroviario 20, tal como se ha descrito en las figuras 1 y 2. También pueden captarse y representarse varios estados de falta FZ1, FZ2. Estos estados de falta FZ1, FZ2 pueden describir por ejemplo estados de falta de componentes individuales del vehículo ferroviario 20. La figura 3 muestra esto esquemáticamente en un tercer ejemplo de realización de un equipo de alarma 1” de acuerdo con la invención. Mediante la unidad de evaluación 4 del equipo de detección de faltas 2 se captan aquí y transmiten a la unidad de elección 5 un estado de falta FZ1 de un primer componente y un segundo estado de falta FZ2 de un segundo componente del vehículo ferroviario 20. La unidad de elección 5 elige a continuación, según el primer estado de falta FZ1, una imagen S2 y según el segundo estado de falta FZ2 una imagen S3 procedente de la memoria de imágenes 7, lo cual se muestra sobre la unidad de pantalla 12a.
Si adicionalmente a las imágenes S1, S2, S3 debe mostrarse al conductor del vehículo otras informaciones adicionales relativas al estado real del vehículo ferroviario 20, entonces puede incluir por ejemplo el equipo de alarma 1 ”, tal como se muestra en la figura 3, una memoria de textos de faltas 9. Esta memoria de textos de faltas 9 se encuentra en el nivel inferior E3 con el equipo de detección de faltas 2 y la memoria de imágenes 7. La memoria de texto de faltas 9 incluye entonces diversos textos de información sobre faltas FT1, FT2, FT3. Los textos de información sobre faltas FT1, FT2, FT3 pueden igualmente asociarse a respectivos estados de falta FZ1, FZ2. En la unidad de elección 5 se transmite entonces, en función de los estados de falta introducidos FZ1, FZ2, un primer texto de información sobre la falta FT2 y un segundo texto de información sobre la falta FT3 a la unidad de control de la pantalla 8. También aquí podría transmitirse por ejemplo sólo un texto de información sobre la falta FT1, cuando ha de describirse un estado de falta total FTg.
Para mostrar los textos de información sobre faltas FT1, FT2, tiene el equipo de pantalla 1” aquí una segunda unidad de pantalla 12b. La segunda unidad de pantalla 12b se controla mediante la unidad de control de la pantalla 8 de forma tal que los correspondientes textos de información sobre faltas FT2, FT3 puede representarse sobre la unidad de pantalla 12b. Los mismos podrían no obstante representarse también a la vez sobre la unidad de pantalla 12a.
La unidad de control de la pantalla 8 se puede corresponder entonces con la unidad de control de la pantalla 8 que controla la unidad de pantalla 12a de forma tal que pueden representarse sobre la unidad de pantalla 12a las imágenes S2, S3 elegidas en función del estado de falta FZ1, FZ2 captado. La unidad de control de la pantalla 8 puede también estar configurada separadamente de la primera unidad de control de la pantalla 8.
Los correspondientes textos de información sobre faltas FT2, FT3 se muestran aquí sólo tras la introducción o recepción de una orden de mostrar texto TB de un conductor del vehículo sobre la segunda unidad de pantalla 12b. Por ejemplo actuando sobre una unidad de entrada 10, que posteriormente se describirá más en detalle.
Para mostrar los estados reales de un vehículo ferroviario 20 también fuera de un vehículo ferroviario 20, por ejemplo en un centro de servicios, incluye el ejemplo de realización mostrado en la figura 4 de un sistema de alarma 40 de acuerdo con la invención componentes que se encuentran en el vehículo ferroviario 20 y componentes que se encuentran en un lado tierra 30. Los componentes del sistema de alarma 40 que están dispuestos en el vehículo ferroviario se incluyen aquí en un cuarto ejemplo de realización de un equipo de alarma 1”'. Para mostrar ahora el estado de falta FZg en un lado tierra 30, incluye el equipo de alarma 1”' un primer sistema de radio 13a, que capta un estado de falta FZg transmitido por el equipo de control 15. El primer sistema de radio 13a transfiere entonces, en base al estado de falta FZg recibido, una señal del estado de falta FZS formada a partir del mismo a un segundo sistema de radio 13b que se encuentra en el lado tierra, por ejemplo en el centro de servicios. El segundo sistema de radio 13b transfiere aquí la señal del estado de falta fZs a un equipo de evaluación 14. En el equipo de evaluación 14 pueden entonces por ejemplo evaluarse estadísticamente los estados de falta del vehículo ferroviario. La unidad de evaluación 14 está conectada a su vez electrónicamente con una unidad de pantalla 12c, en la que puede mostrarse una imagen S1 correspondiente al estado de falta FZg y caso necesario también un texto de información sobre la falta FT1 correspondiente. En una memoria de faltas 16 conectada electrónicamente con el equipo de evaluación 14, pueden archivarse entonces los estados de falta FZg determinados hasta ahora y por ejemplo informaciones averiguadas relativas a los estados de falta FZg, como tipo de vehículo, fecha y hora de la aparición del estado de falta, etc. El resto de la estructura del equipo de alarma 1”' de acuerdo con la invención se corresponde con el de la figura 3.
Si en lugar de un estado de falta total FZg se transmiten, tal como muestra la figura 4, varios estados de falta FZ1, FZ2, entonces puede naturalmente emitir también el sistema de radio 13a un número correspondiente de señales de estado de falta FZS.
La figura 5 muestra a modo de ejemplo una interfaz de usuario 6, aquí un monitor 6 de un ejemplo de realización de un equipo de alarma de acuerdo con la invención. El monitor 6 se encuentra por ejemplo en un puesto del conductor de un vehículo ferroviario 20. Sobre el monitor 6 o bien sobre el display del puesto del conductor se muestra por un lado un velocímetro 21, en el cual puede leerse una velocidad instantánea en kilómetros/hora del vehículo ferroviario 20. Por otro lado, se representa una indicación 22 que muestra la fuerza de tracción correspondiente a la velocidad en N/m. Además pueden verse en el monitor 6 adicionalmente diversos puntos de menú 23, 23', 23”, bajo los cuales por ejemplo el conductor del vehículo puede accionar otras entradas relativas a la evolución de la marcha o puede bajarse otras informaciones.
En la unidad de pantalla 12a de la figura 5 se representa una imagen S1, aquí un símbolo S1 o bien un pictograma S1, que corresponde a un estado de falta total FZg del vehículo ferroviario 20 captado por el equipo de alarma 1, 1', 1”, 1” de acuerdo con la invención. El pictograma S1 es aquí una i minúscula, con preferencia en azul, con lo que se transmite al conductor del vehículo que no existe ninguna limitación operativa.
Las figuras 6 a 10 muestran el mismo monitor 6 o bien el mismo display del puesto del conductor de la figura 5, pero con distintos pictogramas, que se representan sobre la unidad de pantalla 12a.
El pictograma S2 sobre la unidad de pantalla 12a en la figura 6 muestra una x minúscula en un círculo, con preferencia en color rojo y una mano encima, con preferencia representada en verde, que extiende su pulgar y su índice. Este pictograma S2 advierte al conductor del vehículo de que existe una maniobra errónea o bien de que es necesaria una maniobra.
En la figura 7 se muestra en la unidad de pantalla 12a un pictograma S3, que incluye una locomotora, con preferencia en color negro, con un triángulo de peligro superpuesto, con preferencia representado en amarillo. En el triángulo de peligro está situado un signo de exclamación, con preferencia representado en negro. Cuando aparece este pictograma S3 sobre el display del puesto del conductor, esto indica que existe una limitación operativa del vehículo ferroviario, pero que es posible continuar la marcha.
En la figura 8 se representa de nuevo un pictograma con una locomotora, con preferencia en negro, con una llave inglesa superpuesta, con preferencia en amarillo. Este pictograma S4 indica al conductor del vehículo que existe una limitación operativa y que es necesaria una estancia próxima en un taller.
El pictograma S5 de la figura 9 muestra una locomotora, representada con preferencia en negro, con una señal de stop superpuesta, con preferencia en rojo. Esto significa que no es posible que el vehículo ferroviario 20 continúe la marcha y que el vehículo ferroviario 20 debe realizar inmediatamente una detención segura.
En las figuras 5 a 9 se muestran respectivos estados de falta total FZg del vehículo ferroviario 20 en el display del puesto del conductor 6. Tal como ya se ha explicado, pueden mostrarse también varios estados de falta fZ1, FZ2 mediante diversas imágenes o pictogramas. La figura 10 muestra al respecto sobre un monitor 6 en la zona de pantalla
12a un primer pictograma S2 y un segundo pictograma S3. En la misma zona de pantalla 12a se muestran, junto a los pictogramas s2, S3, los correspondientes textos de información sobre faltas FT2, FT3.
Los textos de información sobre faltas FT2, FT3 puede mostrarse, tal como indica la figura 10, junto a los pictogramas S2, S3. Pero también pueden mostrarse los mismos en lugar de los pictogramas. Para ello tiene el equipo de pantalla 12a una unidad de entrada 10,10'. La unidad de entrada 10 puede corresponder, en una variante preferida del equipo de alarma de acuerdo con la invención, tal como se muestra en la figura 5, a una zona de sensor 11. La zona de sensor 11 incluye entonces un área sobre la cual se muestra el primer símbolo S1 sobre la zona de pantalla 12a. Si por ejemplo pulsa un conductor del vehículo sobre el símbolo S1, entonces se acciona la unidad de entrada 10 y se envía una orden de mostrar un texto TB y en lugar de los símbolos o también junto a los símbolos se muestra un texto de información sobre la falta (no se representa en la figura 1). No obstante, la unidad de entrada 10' no tiene que corresponder a una zona de sensor 11, sino que puede por ejemplo ser una forma de botón, que por ejemplo está dispuesto igualmente sobre el display del puesto del conductor.
Claims (9)
1. Equipo de alarma (1; 1'; 1”; 1”') para un vehículo ferroviario (20), que incluye al menos los siguientes componentes: - un equipo de detección de faltas (2), que está diseñado para captar al menos un estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) del vehículo ferroviario (20),
- una memoria de imágenes (7), que contiene un conjunto de imágenes (S1; S2; S3; S4; S5), que indican un estado real de un vehículo ferroviario (20), estando configuradas las imágenes (S1; S2; S3; S4; S5) como símbolos de imagen (S1; S2; S3; S4; S5),
- una primera unidad de elección (5), para elegir al menos una de las imágenes (S1; S2; S3; S4; S5) a partir de la memoria de imágenes (7) en función de un estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) captado en el vehículo ferroviario (20),
- al menos una interfaz de usuario (6) con al menos una unidad de pantalla (12a),
- teniendo la interfaz de usuario (6) una unidad de entrada (10; 10') para captar una orden de mostrar un texto (TB) y estando integrada la unidad de entrada en la unidad de pantalla (12a),
- una unidad de control de la pantalla (8), para controlar la unidad de pantalla (12a) de forma tal que para dar la alarma a un conductor de un vehículo se emita sobre la unidad de pantalla (12a) la imagen (S1; S2; S3; S4; S5) elegida en función del estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) detectado,
- una memoria de textos de falta (9), que contiene un conjunto de textos de información sobre faltas (FT1; FT2;
FT3) relativos a los diversos estados de falta (FZ1; FZ2; FZg) del vehículo ferroviario (20),
- una segunda unidad de elección (5) para elegir al menos uno de los textos de información de falta (FT1; FT2;
FT3) de la memoria de textos de falta (9) en función del estado de falta (FZ) del vehículo ferroviario (20), - estando configurada la unidad de control de la pantalla (8) tal que para dar la alarma a un conductor del vehículo se emite el texto de información sobre la falta (FT1; FT2; FT3) elegido sobre la unidad de pantalla (12a), - con lo que cuando se capta un estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) del vehículo ferroviario (20) se emite primeramente sobre la unidad de pantalla (12a) la imagen (S1; S2; S3; S4; S5) elegida en función del estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) y sólo cuando se capta una orden de mostrar texto (TB) se emite sobre la unidad de pantalla (12a) el texto de información sobre la falta (FT1; FT2; FT3) elegido en función del estado de falta (FZ1; FZ2; FZg).
2. Equipo de alarma de acuerdo con la reivindicación 1,
en el que el equipo de detección de faltas (2) tiene al menos una interfaz de detección de faltas (3), para captar al menos una señal de falta (FS1; FS2; FS3) de al menos un componente del vehículo ferroviario (20) y con preferencia una unidad de evaluación (4), diseñada para determinar un estado de falta (FZ1; FZ2; FZg) del vehículo ferroviario (20) en base a la señal de falta (FS1) captada o a varias señales de falta (FS1; FS2; FS3) captadas.
3. Equipo de alarma de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
en el que los símbolos de imagen (S1; S2; S3; S4; S5) están realizados como pictogramas (S1; S2; S3; S4; S5) y/o iconos (S1; S2; S3; S4; S5).
4. Equipo de alarma de acuerdo con la reivindicación 1,
en el que el texto de información sobre faltas (FT1; FT2; FT3) elegido se emite sobre la unidad de pantalla (12a) junto a la imagen (S1; S2; S3; S4; S5).
5. Equipo de alarma de acuerdo con la reivindicación 1 ó 4,
en el que el texto de información sobre la falta (FT1; FT2; FT3) elegido se emite sobre la unidad de pantalla (12a) en lugar de la imagen (S1; S2; S3; S4; S5).
6. Equipo de alarma de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 ó 4 a 5,
en el que un área en la cual se muestra la imagen (S1; S2; S3; S4; S5) sobre la unidad de pantalla (12a) incluye una zona de sensor (11), estando configurada la zona de sensor (11) como parte de la unidad de entrada (10, 10') para introducir la orden de mostrar texto (TB).
7. Equipo de alarma de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes,
que incluye al menos un primer sistema de radio (13a) para transmitir al menos una señal de estado de falta (FZS).
8. Vehículo ferroviario (20) que tiene un equipo de alarma (1, 1', 1”, 1”') de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes.
9. Sistema de alarma (40) con un equipo de alarma (1, 1', 1”, 1”') de acuerdo con la reivindicación 7,
que incluye un segundo sistema de radio (13b), que se encuentra en tierra respecto a un vehículo ferroviario (20) y que comunica con el primer sistema de radio (13a), para recibir en el lado tierra la señal de estado de falta (FZS).
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