WO2013186953A1

WO2013186953A1 - 車両

Info

Publication number: WO2013186953A1
Application number: PCT/JP2012/082252
Authority: WO
Inventors: 義秋黒川; 隆之徳原
Original assignee: ヤンマー株式会社
Priority date: 2012-06-13
Filing date: 2012-12-12
Publication date: 2013-12-19
Also published as: CN104321215A; US20150151635A1; JP2013256238A

Abstract

　クラッチペダルを踏み込むことでエンジンから駆動輪への駆動力の伝達を切断させるクラッチペダルを備え、クラッチペダルが、ペダル部と、このペダル部を下部に取り付けたアーム部とで構成され、このアーム部が上部を中心として回動可能であるとともに、アーム部がリンク機構を介してトランスミッション内のクラッチディスクと連結し、アーム部と機体との間に弾性部材を備え、クラッチペダルを踏み込むと、第１所定位置まではアーム部を押し返す方向に弾性部材が働き、クラッチペダルを踏み込んで第１所定位置を越えると、アーム部を押し込む方向に弾性部材が働き、クラッチペダルを第２所定位置まで踏み込むと、クラッチディスクが離れる車両において、弾性部材の一端をアーム部の中間位置に取り付ける一方、弾性部材の他端を機体に取り付ける。

Description

車両

　本発明は、クラッチペダルを踏み込むことでエンジンから駆動輪への駆動力の伝達を切断させる車両に関する。

　従来、クラッチペダルを備える車両では、クラッチペダルを踏み込む際に比較的強い力を要することから、特許文献１のような技術が提案されていた。特許文献１では、クラッチペダルを下端に取付けたアーム部と、このアーム部の上端を回動自在に支持するクラッチ取付フレームとの間にガススプリングを設けている。この構成において、クラッチペダルを一定量踏み込むまでは、ガススプリングが反発力として働き、踏み込みが一定量を越えて以降はガススプリングがアシスト力として働く。このため、反発力によってクラッチペダルを不必要に踏み込むことを踏み込みの初期段階で防止するとともに、踏み込みの後半において、アシスト力によりクラッチ切操作を容易に行うことができる。

特開２００２－１８１０７５号公報

　特許文献１では、ガススプリングの一端をアーム部の下部に取付けている。このため、クラッチペダルとガススプリングの取付位置とが近接して配置されており、運転者がクラッチペダルに足をかけて踏み込み操作をする際に誤ってガススプリングに当接してしまい、ガススプリングを破損してしまうなどの問題があった。

　また、このような車両には、例えば特開平７－１３２７５２号公報に示すように、前後進を切り替えるためのリバーサレバー（前後進切替レバー）が円形状のステアリングの周囲に配置され、ステアリングの外周に沿って前後方向に弧を描くように回動させると、トランスミッションケース内のリバーサクラッチが操作される。このようなリバーサレバーでは、リバーサレバーの円弧状の動きをリンク機構を介して伝達してトランスミッションケース内のリバーサクラッチ（前後進切替手段）が操作されていた。

　このリバーサレバーの円弧状の回動動作を上下方向の動作に変換する方法としては、例えば、リバーサレバーの基端部に取付けられた第１回動軸の下端に、その回動中心に直交する平面上となるように伝達アームを突設し、この伝達アームの一端に下方に突出する突起を設ける。そして、第１回動軸の中心線と直交する方向に中心線を有する連動軸を設け、この連動軸の周面に伝達アームの突起を係合させる。さらに、伝達アームが回動すると、突起が連動軸を回動させるように構成する。

　加えて、連動軸の回動中心線と平行に、かつ、連動軸の下方に第２回動軸を設ける。この第２回動軸は操作アームと連結され、操作アームの回動中心となる。操作アームには、上記リンク機構の上端を連結し、リバーサレバーをステアリングの外周に沿って円弧状に回動させると、リンク機構に上下動として伝達される。そして、リンク機構の下端に連結されたアームを上下に回動させることでリバーサクラッチの作動軸を回動させる。このような構成とすると、リバーサレバーの動作を伝達してリバーサクラッチを操作するために、異なる方向の回動中心を有する第１回動軸と第２回動軸の２つを備えなければならず、構成が複雑となってしまうという問題があった。

　そこでこの発明は、操作性がよく、安全なクラッチ操作を可能とするとともに、簡単な構成で前後進切替操作が可能な車両を提供することにある。

　このため請求項１に記載の発明は、クラッチペダルを踏み込むことでエンジンから駆動輪への駆動力の伝達を切断させるクラッチペダルを備え、前記クラッチペダルが、ペダル部と、該ペダル部を下部に取り付けたアーム部とで構成され、該アーム部が上部を中心として回動可能であるとともに、前記アーム部がリンク機構を介してトランスミッション内のクラッチディスクと連結し、前記アーム部と機体との間に弾性部材を備え、前記クラッチペダルを踏み込むと、第１所定位置までは前記アーム部を押し返す方向に前記弾性部材が働き、前記クラッチペダルを踏み込んで前記第１所定位置を越えると、前記アーム部を押し込む方向に前記弾性部材が働き、前記クラッチペダルを第２所定位置まで踏み込むと、前記クラッチディスクが離れる車両において、前記弾性部材の一端を前記アーム部の中間位置に取り付ける一方、前記弾性部材の他端を前記機体に取り付けることを特徴とする。

　請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両において、ボンネットの後端に、該ボンネットと運転席とを仕切るための遮蔽部を備え、前記弾性部材の他端を前記遮蔽部に取り付けることを特徴とする。

　請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両において、前記遮蔽部には取付部材を設け、該取付部材にはリンク手段を介して車両の前後進切替操作を行う前後進切替レバーを設置するとともに、前記前後進切替レバーには、ミッションケース内の前後進切替手段を作動させるための操作手段を備え、前記前後進切替レバーを操作することで前記リンク手段が回動支点を中心として前記車両の前後進方向に回動可能であることを特徴とする。

　請求項１に記載の発明によれば、クラッチペダルを踏み込むことでエンジンから駆動輪への駆動力の伝達を切断させるクラッチペダルを備え、クラッチペダルが、ペダル部と、このペダル部を下部に取り付けたアーム部とで構成され、このアーム部が上部を中心として回動可能であるとともに、アーム部がリンク機構を介してトランスミッション内のクラッチディスクと連結し、アーム部と機体との間に弾性部材を備え、クラッチペダルを踏み込むと、第１所定位置まではアーム部を押し返す方向に弾性部材が働き、クラッチペダルを踏み込んで第１所定位置を越えると、アーム部を押し込む方向に弾性部材が働き、クラッチペダルを第２所定位置まで踏み込むと、クラッチディスクが離れる車両において、弾性部材の一端をアーム部の中間位置に取り付ける一方、弾性部材の他端を機体に取り付ける。

　これにより、運転者がクラッチペダルに足をかけて踏み込み操作をする際に誤って弾性部材に当接してしまい、弾性部材を破損してしまうなどの危険性がなくなる。また、第１所定位置を越えてさらにクラッチペダルを踏み込むと、踏み込みをアシストするように弾性部材が作動するため、クラッチディスクを離すことを容易にする。したがって、操作性がよく、安全なクラッチ操作を可能としたクラッチペダル付車両を提供することができる。さらに、運転者がクラッチペダルを誤って踏み込んでも、第１所定位置まではクラッチペダルを押し返す方向に反力が働くため、クラッチペダルの誤操作を防止することができる。

　請求項２に記載の発明によれば、ボンネットの後端に、このボンネットと運転席とを仕切るための遮蔽部を備え、弾性部材の他端を遮蔽部に取り付けるので、エンジンからの放熱を運転席側に伝達することを低減する遮蔽部を、弾性部材の取り付けにも用いることができ、部品点数を低減させた車両を提供することができる。

　請求項３に記載の発明によれば、遮蔽部には取付部材を設け、この取付部材にはリンク手段を介して車両の前後進切替操作を行う前後進切替レバーを設置するとともに、前後進切替レバーには、ミッションケース内の前後進切替手段を作動させるための操作手段を備え、前後進切替レバーを操作することでリンク手段が回動支点を中心として車両の前後進方向に回動可能とする。

　これにより、前後進切替レバーが１つのリンク手段の回動支点を中心として車両の前後方向に略直線的に傾動することができる。したがって、簡単な構成で前後進切替操作が可能な農作業車両を提供することができる。また、前後進切替レバーの回動支点を１箇所とすることができ、前後進切替レバーの操作を簡単にでき、操作性がよい。

この発明の車両の一例としてのトラクタの斜視図である。本願の要部側面図である。本願の要部斜視図である。クラッチペダルのアーム部の上部の、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図である。エアカットプレート下部の、（ａ）は背面図、（ｂ）は側面図である。クラッチペダルを踏み込んだときの様子を示す側面図であり、（ａ）は踏み込み開始時、（ｂ）は第１所定位置に達した時、（ｃ）は第１所定位置を越えてガススプリングのロッド部が縮む方向から、伸びる方向へと転換した時である。クラッチペダルの踏み込み量と踏力、さらにガススプリングからの作用力との関係を示すタイミングチャートである。リバーサレバーの取付構造を示す斜視図である。リバーサレバーとリバーサレバーリンクとの連結状況を説明するための、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視側面図である。リバーサレバーとリバーサレバーリンクとの連結状況を説明するための図４（ａ）のＢ矢視側面図である。ステアリングポストを下方より支持する、ポスト支持部材の斜視図である。リバーサレバー、リバーサレバーリンク、操作アーム、トランスミッションケースの連結状況を説明するための図である。（ａ）はリバーサレバーのシャフト部がガイド穴に入り込んだ様子を説明するための平面図、（ｂ）はその側面図、（ｃ）はリバーサレバーとステアリングの位置関係を説明するための概略平面図である。（ａ）はリバーサレバーの別の例を示す主要部の平面図、（ｂ）は（ａ）のＣ矢視側面図である。リバーサレバーの別の例を示す主要部の斜視図である。ストッパー部がリンク部材の回動を規制する様子を説明するための図である。

　以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態について詳述する。なお、以下において、「前」とはトラクタ（クラッチペダル付車両）Ｔの前進方向を、「後」とはトラクタＴの後進方向を、「左右」とは、トラクタＴの前進方向に対して左右をいう。図１はこの発明のクラッチペダルを備えるトラクタ１０の斜視図である。トラクタ１０は、ボンネット１１内にエンジン（駆動部）Ｅ、ラジエータ、冷却ファン、エアクリーナ、バッテリーなどを備える。また、ボンネット１１の前部には、前照灯１２、エンジンに外気を取り入れるためのフロントグリル１３を備える。エンジンＥ、ラジエータ、バッテリーは、シャーシ（機体）１４上に載置される。なお、機体を構成する部材はシャーシ１４に加えて、トランスミッションＴＭ、ブレーキ機構（後述）などであり、これらはボルトなどによって連結されている。また、機体の前部左右には前輪１５，１５を、後部左右には後輪１６，１６を備える。左右の後輪（駆動輪）１６をそれぞれ上方と内側から覆うようにフェンダー１７，１７を設ける。

　ボンネット１１の後方には、後に詳述するエアカットプレート（遮蔽部）を介してダッシュボード１８を備える。ダッシュボード１８には、速度、燃料残量などを表示するパネルを設ける。ダッシュボード１８の後方にはステアリングコラムカバー２０を隣接して備える。ステアリングコラムカバー２０の上端には、ステアリング２１を突出して設ける。ステアリングコラムカバー２０の上面には、ステアリング２１の左側にリバーサレバー２２を、ステアリング（運転部）２１の右側にアクセルレバーをそれぞれ備える。ステアリングコラムカバー２０の下方右側には左右ブレーキペダル、ステアリングコラムカバー２０の下方左側にはクラッチペダル２５を備える。

　ステアリングコラムカバー２０の後方には一定距離を隔てて運転席（運転部）２７を設ける。運転席２７は、左右のフェンダー１７，１７の間に配置される。運転席２７は、運転台２８上に取り付けられる。運転台２８の天面右側には、油圧リフトレバー３１およびＰＴＯレバー３２を備える。一方、運転台２８の天面左側には、副変速レバー３３を備える。さらに、運転台２８の前面右側には主変速レバー、運転台２８の前面左側には４ＷＤレバーを備える。

　運転台２８とボンネット１１との間にはフロア３４を備える。フロア３４は、運転者がトラクタ１０に乗降する際や、運転中に足を置くためのものである。フロア３４の下方には、トランスミッションを内蔵するトランスミッションケースＴＭが配置されている。トランスミッションケースＴＭはシャーシ１４の後部に固定されている。トランスミッションを経て、後輪１６にエンジンＥからの動力が伝達される。

　なお、運転席２７の後方に隣接して燃料タンク３６を配置する。燃料タンク３６は左右のフェンダー１７，１７の間に配置される。左右のフェンダー１７，１７の後端には、ＲＯＰＳ（Ｒｏｌｌ－ｏｖｅｒ　ｐｒｏｔｅｃｔｉｖｅ　ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ）３７を突設する。ＲＯＰＳ３７は、後輪１６の車軸ケースＡＣに固定されている。車軸ケースＡＣは、トランスミッションケースＴＭに固定されている。

　図２，３には、この例の主要部の側面図を示す。この例のトラクタ１０には、左右のブレーキペダル２４Ａ，２４Ｂ、クラッチペダル２５を備える。ブレーキペダル２４Ａ，２４Ｂ、クラッチペダル２５は第１回動軸５０に取付けられている。

　第１回動軸５０は、内側に配設されるロッド５０ｅと、ロッド５０ｅの外側に設けられる、円筒左端部５０ａ、円筒中央部５０ｂ、円筒右側部５０ｃ、円筒右端部５０ｄとで構成される。円筒右側部５０ｃはロッド５０ｅと固設されている。また、円筒左端部５０ａ、円筒右端部５０ｄは、それぞれロッド５０ｅに回動自在に支持されている。さらに、円筒中央部５０ｂは後述のブラケット４８ａ，４８ｂに固設された状態で、ロッド５０ｅを回動自在に支持している。したがって、円筒右側部５０ｃが回動すると、それに同期してロッド５０ｅのみが回動する。ブレーキペダル２４Ａのアーム部２４Ａｂの基端側は、第１回動軸５０の円筒右側部５０ｃに固設される。また、ブレーキペダル２４Ｂのアーム部２４Ｂｂの基端側は、第１回動軸５０の円筒右端部５０ｄに固設される。

　ロッド５０ｅの左側端には、第１リンクプレート５１の一端をボルトなどで固設する。したがって、第１リンクプレート５１は、円筒右側部５０ｃに同期して回動する。一方、円筒右端部５０ｄの右端には、別のリンクプレート（不図示）が溶接などで固設されており、このリンクプレートは円筒右端部５０ｄに同期して回動する。

　第１リンクプレート５１には、第１リンクロッド５２の一端をピン５３を介して回動自在に取り付ける。第１リンクロッド５２は、金属棒で形成され、先後端に平板部を備える。第１リンクプレート５１とはこの平板部にて連結される。第１リンクロッド５２の他端は、ピン５４を介して第２リンクプレート５５の一端を回動自在に取り付ける。第２リンクプレート５５は、第２回動部５８の外周に固設されている。

第２回動部５８はローラ状に構成され、内側に軸部としてのロッドを備える。軸部の中央付近の外周には円筒部を固設し、この円筒部をフロア３４に固設する。第２リンクプレート５５の他端には、ピン５６を介して第２リンクロッド５７の一端を回動自在に取り付ける。

　第２リンクロッド５７の他端は、操作アーム５９の先端にピン５９ｂを介して回動自在に連結されている。操作アーム５９の後端は、回動軸５９ａを介して回動自在に後輪１６のブレーキ機構Ｂに取り付けられている。操作アーム５９と回動軸５９ａとは固設されており、操作アーム５９が回動するとそれに合わせて回動軸５９ａも回動するように構成されている。回動軸５９ａが回動することで、左側の後輪１６のブレーキが制動するようになっている。

　なお、右ブレーキペダル２４Ｂと連結された円筒右端部５０ｄの右端には、左ブレーキペダル２４Ａと連動する第１リンクプレート５１と同一のものを溶接などで固設する。右ブレーキペダル２４Ｂと連動する第１リンクプレート５１には、上述と同様の第１リンクロッド５２、第２リンクプレート５５、第２回動部５８、第２リンクロッド５７、操作アーム５９を連結し、操作アーム５９には、回動軸５９ａを介して回動自在に右側の後輪１６のブレーキ機構Ｂに取り付けられている。

　クラッチペダル２５は、ペダル部２５ａとアーム部２５ｂとで構成されている。ペダル部２５ａは、アーム部２５ｂの下端部の上側にボルトなどで固定されている。また、ペダル部２５ａの表面には、スリップ防止のための処置がなされている（表面を凹凸に加工する、ゴムを取り付けるなど）。アーム部２５ｂの上端は円筒左端部５０ａに固設され、円筒左端部５０ａには第１クラッチリンクプレート７０が固設されている。クラッチペダル２５は、リンク機構を介してトランスミッションＴＭ内のクラッチディスクと連結されている。リンク機構は、第２クラッチリンクプレート７１、クラッチリンクロッド７２、クラッチ操作アーム７３、回動軸７４などで構成される。

　クラッチリンクプレート７０は矩形状に形成された金属板で、一端を第１回動軸５０の円筒左端部５０ａに固設するとともに、他端には、第２クラッチリンクプレート７１の先端をピン７１ａを介して回動自在に連結する。第２クラッチリンクプレート７１の他端は、クラッチリンクロッド７２の先端にボルトにて固設されている。クラッチリンクロッド７２の後端は、クラッチ操作アーム７３の先端にピンを介して回動自在に連結される。クラッチ操作アーム７３の他端は、回動軸７４に固設される。回動軸７４は、ミッションケースＴＭ内に貫通されており、クラッチ操作アーム７３が回動するとそれに合わせて回動軸７４も回動し、回動軸７４が回動することで、エンジン出力軸に連結された主クラッチが切れるようになっている。

　ところで、第１回動軸５０の円筒中央部５０ｂには、ブラケット４８ａ，４８ｂを固設する。第１回動軸５０は、ブラケット４８ａ，４８ｂを介してエアカットプレート（遮蔽板）４９に固設されている。第１回動軸５０がエアカットプレート４９の幅方向に渡って設けられていることから、平板状のエアカットプレート４９は、第１回動軸５０によってその剛性を強化されている。

　第１回動軸５０の円筒左端部５０ａにはさらに、ストッパーアーム６０を固設する。ストッパーアーム６０はクラッチペダル２５の回動範囲を規制するためのものであり、その先端部はクラッチストッパー６１内に配置され、クラッチペダル２５の動きに合わせてストッパーアーム６０の先端部がクラッチストッパー６１内で上下方向に一定範囲で移動できるようになっている。クラッチストッパー６１は、エアカットプレート４９に溶接にて固定されている。

　ところで、クラッチペダル２５のアーム部２５ａの中央よりやや上側（アーム部の中間位置）にはガススプリング（弾性部材）ＧＳの上端が取付けられている。ガススプリングＧＳの下端はエアカットプレート４９に固設されたブラケット４９Ｘに取付けられている。エアカットプレート４９は、ブラケット４８ａ，４８ｂを介してトランスミッション（機体）ＴＭの上端に固定されている。

　詳しくは、図４，５に示すように、厚板状のアーム部２５ｂの厚み方向略中央部に矩形の金属板製のステー２５Ｘを溶接などで固設する。ステー２５Ｘの略中央には貫通孔２５ＸＨを形成する。この貫通孔２５ＸＨとガススプリングＧＳの上端に形成された貫通孔とを合わせてリベットピンなどで両者を固定する。なお、ガススプリングＧＳはステー２５Ｘに対して回動可能に取付けられる。

　一方、エアカットプレート４９の左下部分にはブラケット４９Ｘを溶接などで固設する。ブラケット４９Ｘは側面視でＬ字状に折り曲げられた金属板で形成される。縦面にはその中央部に貫通孔４９ＸＨを形成する。この貫通孔４９ＸＨとガススプリングＧＳの下端に形成された貫通孔とを合わせてリベットピンなどで両者を固定する。なお、ガススプリングＧＳはブラケット４９Ｘに対して回動可能に取付けられる。

　次に、図６，７を用いてクラッチペダル２５を操作する手順を説明する。なお、図７のグラフにおいて縦軸は力（ｋｇｆ）を、横軸はペダル部２５ａの踏み込み量（ｍｍ）を示す。

　まず、運転者がペダル部２５ａに左足をかけて踏み込み始めと、アーム部２５ｂが円筒左端部５０ａを回動支点として図６（ａ）において時計回りに回動する。これに連動してガススプリングＧＳのロッド部ＧＳ１が縮み始める。クラッチペダル２５を踏み込み始めてしばらく（図７にて２０ｍｍよりも少し手前までのストローク）は遊び部分であり（図７にて区間Ｉで表示）、クラッチペダル２５を半時計回りに押し返す方向にガススプリングＧＳから反力が作用する。このため、誤ってクラッチペダル２５を踏み込むことを防止するのみならず、誤ってクラッチペダル２５を踏み込もうとしたときに、ガススプリングＧＳの反力が運転者に対して警告効果を果たす。

　遊び部分が終わると（図７にて位置Ｐ１）、クラッチペダル２５のリンク機構がトランスミッションＴＭ内のクラッチディスクを離すように作動し始める（図７にて区間Ｚ１で表示）。この区間Ｚ１では、ガススプリングＧＳがクラッチペダル２５に付与する反力は、区間Ｉに比べて減少する。さらに、クラッチペダル２５を踏み込むと、ステー２５Ｘの貫通孔２５ＸＨとブラケット４９Ｘの貫通孔４９ＸＨの中心間距離が最も短くなる（図７の位置Ｐ２、図６（ｂ））。なお、区間Ｉおよび区間Ｚ１では、ステー２５Ｘの貫通孔２５ＸＨとブラケット４９Ｘの貫通孔４９ＸＨの中心間距離が次第に短くなる。位置Ｐ２（第１所定位置）まではアーム部２５ｂを押し返す方向にガススプリングＧＳが働く。

　位置Ｐ２を越えると（図７の区間Ｚ２）、ガススプリングＧＳのロッド部ＧＳ１が縮む方向から、伸びる方向へと転換する（図６（ｃ））。すなわち、ステー２５Ｘの貫通孔２５ＸＨとブラケット４９Ｘの貫通孔４９ＸＨの中心間距離が次第に長くなり、ガススプリングＧＳからクラッチペダル２５に向けてアシスト力（すなわち、負の反力）が働くようになる。このため、運転者はクラッチペダル２５をそれまでよりも軽い力で踏み込めるようになり、操作が快適となる。すなわち、位置Ｐ２（第１所定位置）を越えると、アーム部２５ｂを押し込む方向にガススプリングＧＳが働く。

　そして、図７にて、位置Ｐ３（第２所定位置）に達すると、トランスミッションＴＭ内のクラッチディスクが離れる（すなわち、エンジンから駆動輪への駆動力の伝達を切断させる）。この位置Ｐ３に達した時点またはそれよりもクラッチペダル２５を踏み込んだら、主変速レバーを操作してトランスミッションＴＭ内のギアを変更して、クラッチペダル２５から左足を離す。一方、位置Ｐ３からさらにクラッチペダル２５を踏み込み過ぎた場合には、ストッパーアーム６０とクラッチストッパー６１によってクラッチペダル２５の踏み込みがブロックされる（図７の位置Ｐ４）。

　なお、図７のタイミングチャート中で、符号Ｌ１はガススプリングＧＳによる力、符号Ｌ２はクラッチペダル２５の踏力、符号Ｌ３は、ガススプリングＧＳを使用しないときのクラッチペダル２５に必要な踏力を示す。図７にて明らかなように、ガススプリングＧＳを使用することで、区間Ｚ２におけるクラッチペダル２５の踏力を低減することができる。

　また、クラッチペダル２５のステー２５Ｘの位置は、上述の例に限定されるものではなく、アーム部２５ｂの中間位置であればどこであってもよい。

　上記のガススプリングＧＳに代えて、コイルスプリング（弾性部材）をステー２５Ｘとブラケット４９Ｘとの間に取り付けてもよい。

　また、上述の例では、ガススプリングＧＳの下端をエアカットプレート（遮蔽部）４９のブラケット４９Ｘに取り付けたが、これに限定されるものではなく、トラクタ１０の機体を構成するいずれかの部材（シャーシ１４、トランスミッションＴＭ、ブレーキ機構Ｂなど）に取付けられていればよい。また、ガススプリングＧＳの下端は、機体を構成する部材に直接取り付けるのではなく、ステーやブラケットなどを介して取り付けるようにしてもよい。

　次に、リバーサレバーのリンク手段について説明する。図８はリバーサレバーの取付構造を示す斜視図、図９はリバーサレバーとリバーサレバーリンクとの連結状況を説明するための、（ａ）は平面図、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視側面図、図１０はリバーサレバーとリバーサレバーリンクとの連結状況を説明するための図９（ａ）のＢ矢視側面図、図１１はステアリングポストを下方より支持する、ポスト支持部材の斜視図、図１２はリバーサレバー、リバーサレバーリンク、操作アーム、トランスミッションケースの連結状況を説明するための図、図１３はリバーサレバーのシャフト部がガイド穴に入り込んだ様子を説明するための平面図（ａ）、その側面図（ｂ）、リバーサレバーとステアリングの位置関係を説明するための概略平面図（ｃ）である。

　図８に示すように、リバーサレバー２２は、リバーサレバーリンク８３、操作アーム８４を介して回動軸８５を回動させ、トランスミッションケースＴＭ内の前後進ギアを切り替える。これによって、トラクタ１０の前後進が切り替わる。

　次に、図８～１０を用いてこの例の主要部を説明する。リバーサレバー２２は、グリップ部２２ａとシャフト部２２ｂとで構成される。グリップ部２２ａは樹脂で形成され、その後端にはシャフト部２２ｂの先端がはめ込まれている。シャフト部２２ｂは金属製の丸棒をＬ字状に折り曲げて形成され、その下部には、連結部材９６が溶接によって固設されている。さらに、シャフト部２６ｂの下端部は、ポスト支持部材９３に形成されたガイド穴９３Ｄに挿入されている。

　連結部材９６は金属板をＵ字状に曲げて形成され、その湾曲部の内側にシャフト部２２ｂの下部を固設する。連結部材９６の両端には貫通孔が形成され、ボルトＢＴ１を介して回動部材９５と回動可能に連結される。回動部材９５は金属製の円柱で形成され、その一端の両側は切り欠かれて平坦部が形成されている。平坦部には貫通孔が形成されている。この平坦部には連結部材９６の内側面が当接するように配置される。そして、連結部材９６の貫通孔と、回動部材９５の平坦部の貫通孔とを合わせてボルトＢＴ１を貫通し、連結部材９６と回動部材９５を回動可能に連結する。回動部材９５に平坦部を形成し、その平坦部に板状の連結部材９６の内側面を当接させることで、後述するように、リバーサレバー２２を回動させる際に、連結部材９６と回動部材９５とが確実に一体となって回動することができる。

　なお、回動部材９５の他端は、支持部材９４に回動可能に支持される。支持部材９４は、金属板を門型状に折り曲げて形成される。支持部材９４は、円筒状のステアリングポスト２１Ｐの側面に追随するように加工された後、溶接によってステアリングポスト２１Ｐの側面に固定される。なお、回動部材９５の他端は、スリーブ部材９５Ｏを介して支持部材９４に取付けられる。スリーブ部材９５Ｏは金属製の円筒で形成され、支持部材９４に形成された貫通孔に嵌めつけられた後、溶接によって支持部材９４に固定される。回動部材９５はスリーブ部材９５Ｏに対して回動可能である。一方、回動部材９５の端部に抜け止め環９５Ｒを取り付けて、回動部材９５がスリーブ部材９５Ｏに対して抜け止めするのを防止する。

　回動部材９５の中央部、すなわち、支持部材９４と連結部材９６との間には、リンク部材（リンク手段）９７を嵌めつける。したがって、回動部材９５の中心線がリンク部材９７の回動支点となる。リンク部材９７は金属板を加工して形成され、先端部９７Ｔは細く形成される。先端部９７Ｔには貫通孔を形成し、ピンＰＮ１によってリバーサレバーリンク８３と回動可能に連結する。リバーサレバーリンク８３は、上部の取付部８３Ｕとロッド部８３Ｒとで構成される。取付部８３Ｕは金属板をＵ字状に折り曲げて形成され、その開口部分を上に向けた状態でロッド部８３Ｒと溶接によって固定する。取付部８３Ｕの上端部には貫通孔を形成する。リンク部材９７の先端部９７Ｔを取付部８３Ｕに挟み込んだ後、両者をピンＰＮ１にて回動可能に取り付ける。なお、ピンＰＮ１の先端には抜け止めピンを取付ける。

　シャフト部２２ｂの下端部には凹部２２ｂｕが形成されている。一方、リンク部材９７の後端部９７Ｅの下部には貫通孔９７Ｏが形成されている。凹部２２ｂｕと貫通孔９７Ｏとの間にコイルバネＳＰを掛け止める。連結部材９６は回動部材９５に対して回動可能であるので、シャフト部２２ｂの下部は、常時、ボルトＢＴ１を支点としてリンク部材９７側に向けて付勢されている。ここで、シャフト部２２ｂの下端部はガイド穴９３Ｄに挿入されているので、シャフト部２２ｂの下部はガイド穴９３Ｄ内の範囲内で動くことが可能である。ここで、図９（ｂ）では、シャフト部２２ｂがガイド穴９３Ｄの中央に形成された切り欠き（図１３（ａ）の符号９３Ｄ１）にある状態を示している。この状態をリバーサレバー２２の中立位置とする。

　エアカットプレート４９に固設されたブラケット４８ａ，４８ｂには、一対の取付部材９１，９１を延設する。それぞれの取付部材９１の先端には、円柱部材９２が溶接にて取付けられている。円柱部材９２は金属製の円柱状に形成され、中心には貫通孔が形成されている。

　図１１に示すように、円柱部材９２，９２には、ポスト支持部材９３をボルトＢＴを介して取り付ける。ポスト支持部材９３は、天部（ガイド部）９３Ｔ、側部９３Ｓ、底部９３Ｂが連続して形成された第１本体部と、第２本体部９３Ｘとで構成される。第１本体部と第２本体部９３ＸとはボルトＢＴにて連結されている。第１本体部は、金属板を２箇所で折り曲げて形成される。そして、天部９３Ｔには、ガイド穴９３Ｄが形成されている。また、底部９３Ｂには、ステアリングポスト２１Ｐ内のシャフトを貫通させるための貫通孔９３Ｏを形成する。

　一対の取付部材９１，９１に対してポスト支持部材９３は一定の角度をもって取付けられている（図８，１１参照）。すなわち、取付部材９１，９１が略水平に設けられるのに対して、ポスト支持部材９３は運転席２７側に向けて傾斜して設けられる。これは、ステアリングポスト２１Ｐを運転席２７側に向けて傾斜して配置させるためである。円柱部材９２とポスト支持部材９３とを締め付けるボルトＢＴを緩めることで、ポスト支持部材９３を水平よりどの程度傾けるか適宜調節することができる。

　リバーサレバーリンク８３のロッド部８３Ｒは円柱を３箇所で折り曲げた形状に形成される。そして、ロッド部８３Ｒの下端部は板状に加工されて、貫通孔が形成される。この貫通孔と操作アーム８４の一端に形成された貫通孔とを合わせてピンＰＮ２にて両者を回動可能に連結する。操作アーム８４の他端には別の貫通孔が形成され回動軸８５の一端が固定されている。回動軸８５の他端はトランスミッションケースＴＭ内に配置されている。

　このように構成されたトラクタ１０にて、リバーサレバー２２を操作する方法について図１２までを参照しつつ、図１３（ａ）～（ｃ）を用いて説明する。中立位置として、リバーサレバー２２のシャフト部２２ｂがガイド穴９３Ｄの切り欠き９３Ｄ１に配置されている。この状態では、リバーサレバー２２は前後方向の移動をロックされている。

　トラクタ１０を前進させたい時は、まず、運転者は左手でリバーサレバー２２のグリップ部２２ａを握り、ステアリング２１に近づく方向にリバーサレバー２２を倒す（図１０で示す二点鎖線のシャフト部２２ｂ）。シャフト部２２ｂはコイルバネＳＰによって付勢されているので、運転者はコイルバネＳＰの付勢力に抗してリバーサレバー２２を倒す。これによって、シャフト部２２ｂは切り欠き９３Ｄ１から離れる。

　そして、リバーサレバー２２を前方向（図１３にてＦ方向）に倒す。すると、リンク部材９７の先端９７Ｔが下方に向けて回動し、リバーサレバーリンク８３を押し下げる。このため、操作アーム８４が下方に向けて回動し、トランスミッションケースＴＭ内のリバーサクラッチ（前後進切替手段）を介して前進用ギアがエンジンＥからの出力軸のギアと係合する。

　この状態から、トラクタ１０を停止させてエンジンを切るときは、リバーサレバー２２を後方向（図１３にてＢ方向）に戻す。戻し量は、リバーサレバー２２が中立位置に向かうまでである。すると、リンク部材９７の先端９７Ｔが上方に向けて回動し、リバーサレバーリンク８３を引き上げる。このため、操作アーム８４が上方に向けて回動し、トランスミッションケースＴＭ内でエンジンからの出力軸が駆動輪に伝達しない、ニュートラルとなる。この位置でリバーサレバー２２から手を離すと、コイルバネＳＰの付勢力によって、シャフト部２２ｂの下端部が切り欠き９３Ｄ１に入り込んで、リバーサレバー２２は前後方向（Ｆ方向、Ｂ方向）の移動がロックされる（この位置が中立位置である）。

　この状態から、トラクタ１０を後進させたい時は、運転者は左手でリバーサレバー２２のグリップ部２２ａを握り、ステアリング２１に近づく方向にリバーサレバー２２を倒す（図１０で示す二点鎖線のシャフト部２２ｂ）。シャフト部２２ｂはコイルバネＳＰによって付勢されているので、運転者はコイルバネＳＰの付勢力に抗してリバーサレバー２２を倒すこととなる。

　そして、リバーサレバー２２を後方向（図１３にてＢ方向）に倒す（図９（ｂ）で示すシャフト部２２ｂの二点鎖線）。すると、リンク部材９７の先端９７Ｔが上方に向けて回動し、リバーサレバーリンク８３を引き上げる。このため、操作アーム８４が上方に向けて回動し、トランスミッションケースＴＭ内のリバーサクラッチ（前後進切替手段）を介して後進用ギアがエンジンからの出力軸のギアと係合する。

　なお、リバーサレバー２２のシャフト部２２ｂを、図１４，１５に示すように形成してもよい。図１４は（ａ）はリバーサレバーの別の例を示す主要部の平面図、（ｂ）は（ａ）のＣ矢視側面図、図１５はリバーサレバーの別の例を示す主要部の斜視図、図１６はストッパー部がリンク部材の回動を規制する様子を説明するための図である。

　すなわち、シャフト部１２２ｂは、グリップ部（不図示、グリップ部２２ａと同一。）とシャフト部１２２ｂとで構成される。シャフト部１２２ｂは金属製の丸棒で形成され、その上下を略直角にそれぞれが逆方向となるように折り曲げて形成される。

　シャフト部１２２ｂの端部は、支持部材１９４に回動可能に支持される。支持部材１９４は、金属板を門型状に折り曲げて形成される。支持部材１９４は、円筒状のステアリングポスト２１Ｐの側面に追随するように加工された後、溶接によってステアリングポスト２１Ｐの側面に固定される。なお、シャフト部１２２ｂの端部は、スリーブ部材１９５Ｏを介して支持部材１９４に取付けられる。スリーブ部材１９５Ｏは金属製の円筒で形成され、支持部材１９４に形成された貫通孔に嵌めつけられた後、溶接によって支持部材１９４に固定される。シャフト部１２２ｂの端部はスリーブ部材１９５Ｏに対して回動可能である。一方、シャフト部１２２ｂの端部に抜け止め環１９５Ｒを取り付けて、シャフト部１２２ｂがスリーブ部材１９５Ｏに対して抜け止めするのを防止する。

　なお、シャフト部１２２ｂはリンク部材９７に貫通して溶接などで固設され、シャフト部１２２ｂと一体に回動する。リンク部材９７の回動支点はシャフト部１２２ｂの中心線である。

　また、支持部材１９４の表面には、ストッパー部１９４Ｐを２つ突設する。ストッパー部１９４Ｐは、シャフト部１２２ｂが回動したときに、リンク部材９７の動きを規制するためのものである。リンク部材９７が前側に回動したとき、すなわち、リバーサレバーが前進側に倒されたときには、前側に備えられたストッパー部１９４Ｐに当接する。一方、リンク部材９７が前側に回動したとき、すなわち、リバーサレバーが後進側に倒されたときには、後側に備えられたストッパー部１９４Ｐに当接する（図１６参照）。このように構成することで、前述の例の、回動部材９５、連結部材９６、これらの連結するボルトＢＴ１が不要になり、部品点数を低減させることができる。さらに、ポスト支持部材９３にガイド穴９３Ｄを形成する必要がなく、ポスト支持部材９３の形成が簡単になる。

　この発明は上述の例に限定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内であらゆる形態を取ることができる。

　なお、この発明の車両は、トラクタへの適用に限定されるものではなく、他の農業作業車両（コンバイン、田植機、ローンモア）をはじめ、クラッチを有するあらゆる車両、例えば、自動車、トラック、建設作業車両（バックホー、ブルドーザー）、フォークリフトなどに適用することができる。

１０　トラクタ（車両）
１１　ボンネット
２５　クラッチペダル
２５ａ　ペダル部
２５ｂ　アーム部
２７　運転席
４９　エアカットプレート（遮蔽部）
ＧＳ　ガススプリング（弾性部材）
ＴＭ　トランスミッション
Ｐ２　位置（第１所定位置）
Ｐ４　位置（第２所定位置）

Claims

　クラッチペダルを踏み込むことでエンジンから駆動輪への駆動力の伝達を切断させるクラッチペダルを備え、
　前記クラッチペダルが、
　ペダル部と、
　該ペダル部を下部に取り付けたアーム部とで構成され、
　該アーム部が上部を中心として回動可能であるとともに、
　前記アーム部がリンク機構を介してトランスミッション内のクラッチディスクと連結し、
　前記アーム部と機体との間に弾性部材を備え、
　前記クラッチペダルを踏み込むと、第１所定位置までは前記アーム部を押し返す方向に前記弾性部材が働き、
　前記クラッチペダルを踏み込んで前記第１所定位置を越えると、前記アーム部を押し込む方向に前記弾性部材が働き、
　前記クラッチペダルを第２所定位置まで踏み込むと、前記クラッチディスクが離れる車両において、
　前記弾性部材の一端を前記アーム部の中間位置に取り付ける一方、前記弾性部材の他端を前記機体に取り付けることを特徴とする車両。
　ボンネットの後端に、該ボンネットと運転席とを仕切るための遮蔽部を備え、
　前記弾性部材の他端を前記遮蔽部に取り付けることを特徴とする、請求項１に記載の車両。
　前記遮蔽部には取付部材を設け、該取付部材にはリンク手段を介して車両の前後進切替操作を行う前後進切替レバーを設置するとともに、前記前後進切替レバーには、ミッションケース内の前後進切替手段を作動させるための操作手段を備え、
前記前後進切替レバーを操作することで前記リンク手段が回動支点を中心として前記車両の前後進方向に回動可能であることを特徴とする、請求項２に記載の車両。