WO2013163782A1

WO2013163782A1 - 爬坡式应急制动系统

Info

Publication number: WO2013163782A1
Application number: PCT/CN2012/000707
Authority: WO
Inventors: 戴明文
Original assignee: Dai Mingwen
Priority date: 2012-05-03
Filing date: 2012-05-21
Publication date: 2013-11-07
Also published as: CN102632875A; JP2015516918A; GB201421327D0; CN102632875B; GB2517350A

Abstract

一种爬坡式应急制动系统，包括启动装置、传动组件以及制动组件，所述制动组件包括连接杆（31）与扇形制动器（32），所述扇形制动器（32）前端设有制动犁（33），扇形制动器（32）的弧形底边上均匀设有制动爪（34），所述的制动组件包括两组前制动组件（8）和至少一组后制动组件（9），前制动组件（8）与后制动组件的结构基本一致，区别仅在于前制动组件（8）的连接杆长于后制动组件（9）连接杆的长度，启动装置通过传动组件可以使得两块前扇形制动器（32）与路面柔性接触，并抬升汽车前部，使汽车两前轮离开路面；达到制高点后，位于汽车尾部车架后下方的扇形制动器（32）与地面接触，并抬升汽车尾部，使汽车两后轮与地面分离；此时汽车强大的惯性力被至少三个扇形摩擦装置全部呈柔性吸收，使得汽车停止。

Description

爬坡式应急制动系统

技术领域

本发明涉及一种汽车制动系统。背景技术

目前，公知的汽车制动系统大部分是通过轮胎制动，如鼓刹和碟刹，轮胎制动系统分为五类：

一、行车制动系统：是在行车中使用并通过脚制动装置，制动器通常是安装在全部的轮胎上；不足点是:尽管有 ABS防抱死装置，但是轮胎在紧急制动时还会在路面上留下拖痕，拖痕的长度与车速呈正比，无法缩短汽车刹车时已经制动状态下的滑动距离，尤其在紧急状态下，尽管驾驶员已经实施紧急行车制动但仍然无法迫使汽车停止前进。

二、驻车制动系统：是在停车后防止汽车滑溜使用并通过手制动装置，常规制动器安装在变速器或分动器后的传动轴上；

三、紧急制动系统；是山区汽车上使用，通过独立的管路，并行共用安装在轮胎上的制动器;不足点是:仍然是通过轮胎系统来实现，制动距离仍然较长，达不到理想状态。

四、安全制动系统：是汽车制动气压压力不足时使用，使汽车无法行驶；

五、辅助制动系统：是在汽车长下坡时为保护行车制动系统，通过发动机排气制动的方式；

现在还有不通过轮胎系统应急制动系统，例如互联网上已经有报道：奔驰公司于 2011年 05月已经开发出 "不通过轮胎系统应急制动方式的，底盘气囊应急制动系统"，该公司将 "底盘气囊应急系统" 已经运用到概念车上，计划三年后安装在 S级奔驰车上。这种不足点是：

1、尽管气囊应急系统生效时，能够在一定程度上阻止汽车前进，但是，汽车始终与路面处于平行状态，没有改变汽车重心位置以及驾乘人员所受惯性力方向在身体上的位置上的改变。

2、摩擦效果有局限，该种技术是通过增加摩擦面积来提高摩擦力的，而摩擦力的大小并不是完全与接触面积成正比，而是取决于单位面积上的荷载，通俗来讲就是:气囊应急系统原理之一就是运用"增加接触面积"来实现，该效果有限。

3、气囊应急系统，适用范围以及应用效果是与路面的粗糙度呈正比；通俗来讲，首先沙石路面效果最佳；其次是新的水泥混凝土、沥青路面，效果一般；再次雨天路面效果较差；最后结冰路面、积雪路面效果甚微。

根据《中华人民共和国国家标准》 GB 12676-1999 汽车制动系结构、性能和试验方法，第二页， 4. 1. 4. 2应急制动必须在行车制动只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停住；应急制动必须是可控制的，应使驾驶员在其座位上至少有一只手握住方向盘的情况下就可以实现的制动。发明内容

本发明的发明目的是为了客服背景技术中的缺点，提供一种可以克服现有制动系统无法更有效缩短刹车距离且适用任何路面，可以在较短制动距离、较短制动时间内使汽车呈柔性停下来的爬坡式应急制动系统。

本发明采用的技术方案是：一种爬坡式应急制动系统，包括启动踏板、传动组件以及制动组件，启动踏板设置在驾驶舱下方，所述传动组件包括一端与踏板连接的内推杆，在内推杆上还设有复位装置，与汽车制动组件连接的联动杆，联动杆平行于汽车横梁设置在汽车发动机舱底盘下方，联动杆左右两端设有复位装置；内推杆前端设有连接孔，连接孔上通过插销固定有上变向杆，内推杆与上变向杆之间呈轴向运动，上变向杆另一端与联动杆悍接，所述制动组件包括连接杆与扇形制动器，所述扇形制动器前端设有制动犁，扇形制动器的弧形底边上均匀设有制动爪，所述的制动组件包括两组前制动组件和至少一组后制动组件，前制动组件与后制动组件的结构基本一致，区别仅在于前制动组件的连接杆长于后制动组件连接杆的长度，两组前制动组件分别设置在汽车左右大梁前端的下方，在大梁下方设有加强板，在加强板下方设有与其垂直的相互之间有间隔的两块限位板，两块限位板间隔的朝向和汽车前后方向一致，两块限位板内侧中部各设有一轴承，两个轴承之间设有轴，该轴与前制动组件的连接杆连接形成连接杆的转动端，联动杆的左右端点各设有一支撑台，在联动杆未发生转动的时，该支撑台支撑连接杆的转动端，在联动杆发生转动时，支撑台随联动杆逆时针旋转脱离对连接杆转动端支撑的位置，在前制动器的连接杆上部还连接有一防回弹杆，防回弹杆另一端接在车架上，增设防回弹杆可以使得连接杆产生弹性变形使汽车可以柔性停止；后制动组件设置汽车后部底盘下方，汽车后部底盘下设有加强板，在加强板下方设有与其垂直的相互之间有间隔的两块限位板，两块限位板间隔的朝向和汽车前后方向一致，两块限位板内侧中部各设有一轴承，两个轴承之间设有轴，该轴与后制动组件的连接杆连接形成连接杆的转动端，该后制动组件自然下垂，后制动组件最下端高于路面。

所述的防回弹杆包括一与车架焊接的推杆，推杆另一端连接有壳体，该壳体上端封闭且上端外侧设有外螺紋，该外螺紋配合设有内螺纹的旋盖，该壳体下端开口且其主体上下贯通，在壳体内侧左右各设有一板簧，在壳体上端端脚处开设两处开口，板簧顶端从这两处幵口伸出，而伸出的部分受旋盖的限位，在左右两个板簧的内侧还各设有一齿条片；制动器连接杆初始状态下被齿条片最外端的齿卡住，在制动器与地面相接触时，连接杆受作用力向齿条内端的齿移动，这样连接杆既可以实现阶梯式受力变形又可以防止其回弹。在需要解除时，旋松旋盖，板簧顶部摆脱限位，壳体内的齿条片随板簧向外延位移，此时可以释放连接杆。

在副驾驶舱下方还设有一副启动踏板，该踏板与另一条内推杆连接，该内推杆上也设有复位装置，该内推杆与主驾驶舱内的内推杆连接同一条联动杆，连接方式亦一致。

本爬坡式应急制动系统还包括设在汽车头部保险杠前方的启动板，该启动板形状为矩形板状，该启动板内侧靠近两端的位置上连接有两根外推杆，两根外推杆的另一端均设有一连接孔，连接孔上通过插销固定有下变向杆，外推杆与下变向杆之间呈轴向运动，下变向杆另一端与联动杆悍接。

所述扇形制动器前端开有槽，制动犁插入该槽中并通过插销固定。

在连接杆转动端上还接有弹性装置，该弹性装置另一端固定在车架上，在支撑台对连接杆转动端起支撑的状态下，该弹性装置处于压缩状态。

所述扇形制动器的弧形底边上开有爪孔，制动爪插入爪孔过盈配合或者爪孔上设有内螺紋，制动爪上设有外螺纹，进行螺紋配合。

在启动板的外侧还设有至少一根碰触杆。在汽车高速行驶过程中，障碍物首先与碰触杆接触，在汽车主体距离障碍物一个碰触杆的距离时，就可以通过启动板启动制动器，增加了制动器的有效制动时间。

本爬坡式应急制动系统还包括一解除装置，该解除装置为一手摇式千斤顶，该手摇试千斤顶包括摇杆以及两根顶部相连的支架腿，在该相连位置设有顶板，两根支架腿上均匀设有定位齿，两根支架腿下部设有滑轮；所述的摇杆外表面上设有双向螺紋，摇杆一端设有摇把，在摇杆上还设有左右两个自挂螺母，该自挂螺母上设有挂钩，该挂钩挂在定位齿上。摇动摇把，左右两个自挂螺母相向位移，两根支架腿受到拉力抬高，左右两个自挂螺母相反位移时，两根支架腿受到推力降低。解除步骤为：为使用千斤顶抬升汽车前部，然后复位前制动器，最后降低汽车前部使轮胎接触地面。

本发明的有益效果是：驾驶舱启动踏板，副驾驶舱的副启动踏板或者车前的启动板通过传动组件可以使得两块前制动组件的扇形制动器与路面柔性接触，并抬升汽车前部，使汽车两前轮离开路面；达到制高点后，位于汽车尾部车架后下方的后制动组件的扇形制动器与地面接触，并抬升汽车尾部，使汽车两后轮与地面分离；此时汽车强大的惯性力被 3个以上扇形摩擦装置全部呈柔性吸收，与路面发挥犁沟效应，使得汽车停止向前运动。本发明与行车制动系统对比的优点是：行车在危险的情况下，能够在较近的制动距离和较短的制动时间内使汽车停下来；积极效果是减少交通事故的发生或降低因交通事故所带来的人身伤亡以及财产损失。附图说明

图 1为本发明的结构示意图；

图 2是本发明内推杆与联动杆之间的连接结构关系图；图 3为制动组件结构图；

图 4是加强板、限位板与制动器组件之间的结构示意图；图 5是联动杆与前制动器组件之间的连接关系图；图 6为防回弹杆结构图；

图 7是本发明外推杆与联动杆之间的连接结构关系图；

图 8为装有本发明的汽车紧急制动时的状态过程图；

图 9为图 7中制动器组件状态变化图；

图 10为手摇式千斤顶结构图；

其中： 1、车架， 2、驾驶舱启动踏板， 21、副驾驶舱启动踏板， 3、启动板， 4、内推杆， 41、副驾内推杆， 5、外推杆， 6、联动杆， 7、加强板， 8、前制动器组件， 9、后制动器组件， 10、插销， 11、顶板， 12、上变向杆， 13、连接孔， 31、连接杆， 32、扇形制动器， 33、制动犁， 34、制动爪， 41、加强板， 42、限位板， 43、轴承， 44、轴， 51、支撑台， 52、扭簧， 61、推杆， 62、壳体， 63、旋盖， 64、板簧， 65、齿条片， 71、连接孔， 72、插销， 73、下变向杆， 80、顶板， 81、支架腿， 82、定位齿， 83、摇把， 84、滑轮， 85、摇杆， 86、自挂螺母。具体实施方式

如图 1 所示的本实用新型，其包括设置在汽车车架（1 ) 上的启动装置、传动组件以及制动组件，启动装置包括驾驶舱启动踏板（2 ) ，副驾驶舱的启动踏板（2 ) 以及在汽车头部保险杠前方的启动板（3 ) 。这三个启动装置都可以独立通过传动组件启动制动组件。

所述传动组件包括一端与驾驶舱启动踏板（2) 连接的内推杆 ( 4)，在内推杆上还设有复位弹簧，与汽车制动组件连接的联动杆（6 ) ，联动杆平行于汽车横梁设置在汽车发动机舱底盘下方，联动杆左右两端设有复位弹簧。如图 2所示：内推杆（4)前端设有连接孔（13 )，连接孔上通过插销（10 )固定有上变向杆（12 )，内推杆（4) 与上变向杆（12)之间呈轴向运动，上变向杆另一端与联动杆（6) 焊接。

如图 3 所示的所述制动组件包括连接杆（31)与扇形制动器 (32) , 所述扇形制动器前端设有制动犁（33)，扇形制动器的弧形底边上均勾设有制动爪（34)，在扇形制动器的弧形底边上设有爪孔，爪孔与制动爪之间为螺旋连接或卡扣连接。所述的制动组件包括两组前制动组件和至少一组后制动组件，前制动组件与后制动组件的结构基本一致，区别仅在于前制动组件的连接杆长于后制动组件连接杆的长度。

两组前制动组件分别设置在汽车左右大梁前端的下方，在大梁下方设有加强板，如图 4所示在加强板（41 ) 下方设有与其垂直的相互之间有间隔的两块限位板（42) ，两块限位板间隔的朝向和汽车前后方向一致，两块限位板内侧中部各设有一轴承（43 )，两个轴承之间设有轴（44) ，该轴与前制动组件的连接杆连接形成连接杆的转动端。

如图 5所示：联动杆的左右端点各设有一支撑台（51 ) ，在联动杆未发生转动的时，该支撑台支撑连接杆的转动端，在联动杆发生转动时，支撑台随联动杆逆时针旋转脱离对连接杆转动端支撑的位置，在连接杆转动端上还设有一扭簧（52 )，该扭簧（52 ) 另一端固定在车架上，在支撑台对连接杆转动端起支撑的状态下，该扭簧（52 ) 处于压缩状态，在支撑台脱离支撑位置时，扭簧可以作用前制动器组件加速掉落。

在前制动器的连接杆上部还连接有一防回弹杆，防回弹杆另一端接在车架上，增设防回弹杆可以使得连接杆产生弹性变形使汽车可以柔性停止时不使汽车反弹。如图 6所示的防回弹杆包括一与车架悍接的推杆（61 ) ，推杆另一端连接有壳体（62 ) ，该壳体上端封闭且上端外侧设有外螺纹，该外螺紋配合设有内螺纹的旋盖（63 ) ，该壳体下端开口且其主体上下贯通，在壳体内侧左右各设有一板簧（64) ，在壳体上端端脚处开设两处开口，板簧顶端从这两处开口伸出，而伸出的部分受旋盖的限位，在左右两个板簧的内侧还各设有一齿条片（65 ) ；制动器连接杆初始状态下被齿条片最外端的齿卡住，在制动器与地面相接触时，连接杆受作用力的会向齿条内端的齿移动，这样连接杆既可以实现阶梯式受力变形又可以防止其回弹。在需要解除时，旋松旋盖，板簧顶部摆脱限位，壳体内的齿条片随板簧向外延位移，此时可以释放连接杆。

后制动组件设置汽车后部底盘下方，汽车后部底盘下设有加强板，在加强板下方设有与其垂直的相互之间有间隔的两块限位板，两块限位板间隔的朝向和汽车前后方向一致，两块限位板内侧中部各设有一轴承，两个轴承之间设有轴，该轴与后制动组件的连接杆连接形成连接杆的转动端，该后制动组件自然下垂，后制动组件最下端高于路面。

副驾驶舱的启动踏板（2 )与另一条内推杆连接，该内推杆上也设有复位装置，该内推杆与主驾驶舱内的内推杆连接同一条联动杆，连接方式亦一致。

本爬坡式应急制动系统还包括设在汽车头部保险杠前方的启动板（3 ) , 该启动板形状为矩形板状，该启动板内侧靠近两端的位置上连接有两根外推杆（5) 。两根外推杆的另一端均设有一连接孔，如图 7所示：连接孔（71 ) 上通过插销（72)固定有下变向杆（73)，外推杆与下变向杆之间呈轴向运动，下变向杆另一端与联动杆（6 ) 悍接。

如图 10所示的手摇式千斤顶，该手摇试千斤顶包括摇杆（85 ) 以及两根顶部相连的支架腿（81 )，在该相连位置设有顶板（80)，该顶板（80 ) 对应汽车车架上的顶板（11 ) ，两根支架腿上均匀设有定位齿（82 ) ，两根支架腿下部设有滑轮（87 ) ；所述的摇杆外表面上设有双向螺纹，摇杆一端设有摇把（83 ) , 在摇杆上还设有左右两个自挂螺母（86 ) ，该自挂螺母上设有挂钩，该挂钩挂在定位齿上。摇动摇把，左右两个自挂螺母相向位移，两根支架腿受到拉力抬高，左右两个自挂螺母相反位移时，两根支架腿受到推力降低。解除步骤为：为使用千斤顶抬升汽车前部，然后复位前制动器，最后降低汽车前部使轮胎接触地面。

本发明的技术方案实施步骤是：

1、当汽车处于行车状态需要应急停止时；

2、驾驶员无法或不能有效运用行车制动让汽车停下来时；

3、驾驶员可以通过脚踏装置启动本发明；

4、当驾驶员无法或不能正常启动本发明，可以由安装在副驾驶员脚部位置的联动装置启动本发明；

5、当驾驶员、副驾驶员均无法或不能正常通过脚踏装置启动时；

6、即位于汽车头部保险杠前方的启动板，在与障碍物接触时，同步启动本发明；

7、使位于汽车前部车架下方两侧的前制动组件瞬间与路面柔性接触；

8、并抬升汽车前部，使汽车两前轮离开路面；

9、达到制高点后,位于汽车尾部车架下方的后制动组件与地面接触；

10、并抬升汽车尾部，使汽车两后轮与地面分离；

11、此时汽车强大的惯性力被 3个以上的制动组件全部呈柔性吸收；

12、且防回弹杆生效；

13、本发明系统生效后汽车停止前进；

装有本发明的汽车应急制动时的状态过程图如图 8所示，图 9为对应的制动器组件状态变化图。本发明的构造特征-

1. 独立装置、安装在汽车车架上；

2. 结构简单、纯机械结构；

3. 不含有电子化、电气化、液压化；

4. 与汽车动力系统、传动系统、行车制动系统、驻车制动系统、转向系统等不发生关系；

5. 实物仿生碰撞装置，是仿照猫的胡须，猫在沿墙壁捉老鼠时，从来不会撞墙的原理，对应本发明在汽车头部保险杠前方的启动板的结构。

6. 运用 "板车下坡"原理、 "悬崖勒马"原理以及 "牛顿的第二定律的矢量性"原理，在本发明启动生效后，使汽车所有轮胎与地面分离，汽车呈前高后低的爬坡状态，即获得汽车的重心由前向后移动，驾乘人员的惯性力方向由平行于汽车前挡风玻璃向驾乘人员的腿部方向移动。汽车尾部的扇形制动器与路面接触；附注： "板车下坡" 原理是，满载货物的板车，在下坡时通常都是车夫在前面，双手用力将板车两车把向高空抬起，使得板车尾部尽量与路面接触，这样就能使板车低速度下坡，不造成危险； "悬崖勒马"原理是：疾驰的骏马时速可以达到每小时 60公里以上，要想迅速停下来，就必须用力收起缰绳，使马头抬向空中，两前蹄腾空离地，此时马可以抬高到离地面 70度以上，重心迅速向马后腿位移，因此，此时是骑马人最容易滚落下来，通常情况下，马可以在 5米内停下来。

7. 运用 "达 *芬奇的摩擦一"原理，摩擦力的大小与单位面积上的载荷呈正相关；附注： "摩擦的基本特性，一般认为达 ·芬奇

Leonado da Vinci (1452- 1519)是第一个提出摩擦基本概念的。在他的启发下，法国科学家 Amontons进行实验室并建立了摩擦定律。随后， Coulomb在进一步实验的基础上，发展了 Amontons的工作。由这些初期研究得出了四个经典摩擦经历如下：定律一，摩擦力与载荷成正比；定律二，摩擦系数与表观接触面积无关；定律三，静摩擦系数大于动摩擦系数；定律四，摩擦系数与滑动速度无关。（摘自：《摩擦学原理》清华大学学术专著，清华大学出版社，

2002ISBN7- 302- 05904- 7温诗铸，黄平著，第 271页）

8. 运用物理的 "犁沟"原理，使本发明的制动组件的爪、犁与路面发生 "犁沟"效应，从而形成强大的阻力；附注： "犁沟效应" 是指硬金属的粗糙峰嵌入软金属后，在滑动推挤软金属，使之塑性流动并犁出一条沟槽。犁沟效应的阻力是摩擦力的组成部分，在磨粒磨损和擦伤磨损中，它是摩擦力的主要分量。（摘自：《摩擦学原理》清华大学学术专著，清华大学出版社， 2002ISBN7-302- 05904- 7温诗铸，黄平著，第 281页）

9. 运用材料的弹性原理，强大的惯性力使扇形制动器的连接杆发生弹性变形，并呈柔性吸收惯性力；运用 "棘轮"防倒原理，使制动器连接杆在弹性变形到达极点时，使汽车不反弹；对应防回弹装置可以使连接杆保持变形。

10. 运用螺旋杠杆原理，类似手摇千斤顶的一种附属解除工具，用于解除本发明生效状态，使汽车由爬坡状态下降为所有轮胎与路面接触的停车状态；同时，方便收起或更换扇形制动装置；

11. 汽车在停车或低速行驶状态下，即使误启动本发明，也不会对驾乘人员、汽车带来伤害；

12.任意一种方式启动本发明，驾驶员双手都不需要离开方向盘；

Claims

1.一种爬坡式应急制动系统，包括启动踏板、传动组件以及制动组件，其特征是启动踏板设置在驾驶舱下方，所述传动组件包括一端与踏板连接的内推杆，在内推杆上还设有复位装置，与汽车制动组件连接的联动杆，联动杆平行于汽车横梁设置在汽车发动机舱底盘下方，联动杆左右两端设有复位装置；内推杆前端设有连接孔，连接孔上通过插销固定有上变向杆，内推杆与上变向杆之间呈轴向运动，上变向杆另一端与联动杆焊接，所述制动组件包括连接杆与扇形制动器，所述扇形制动器前端设有制动犁，扇形制动器的弧形底边上均匀设有制动爪，所述的制动组件包括两组前制动组件和至少一组后制动组件，前制动组件与后制动组件的结构基本一致，区别仅在于前制动组件的连接杆长于后制动组件连接杆的长度，两组前制动组件分别设置在汽车左右大梁前端的下方，在大梁下方设有加强板，在加强板下方设有与其垂直的相互之间有间隔的两块限位板，两块限位板间隔的朝向和汽车前后方向一致，两块限位板内侧中部各设有一轴承，两个轴承之间设有轴，该轴与前制动组件的连接杆连接形成连接杆的转动端，联动杆的左右端点各设有一支撑台，在联动杆未发生转动的时，该支撑台支撑连接杆的转动端，在联动杆发生转动时，支撑台随联动杆逆时针旋转脱离对连接杆转动端支撑的位置，在前制动器的连接杆上部还连接有一防回弹杆，防回弹杆另一端接在车架上; 后制动组件设置汽车后部底盘下方，汽车后部底盘下设有加强板, 在加强板下方设有与其垂直的相互之间有间隔的两块限位板，两块限位板间隔的朝向和汽车前后方向一致，两块限位板内侧中部各设有一轴承，两个轴承之间设有轴，该轴与后制动组件的连接杆连接形成连接杆的转动端，该后制动组件自然下垂，后制动组件最下端高于路面。

2.如权利 1所述的爬坡式应急制动系统，其特征是所述的防回弹杆包括一与车架焊接的推杆，推杆另一端连接有壳体，该壳体上端封闭且上端外侧设有外螺紋，该外螺紋配合设有内螺纹的旋盖，该壳体下端开口且其主体上下贯通，在壳体内侧左右各设有一板簧，在壳体上端端脚处幵设两处开口，板簧顶端从这两处开口伸出，而伸出的部分受旋盖的限位，在左右两个板簧的内侧还各设有一齿条片；制动器连接杆初始状态下被齿条片最外端的齿卡住，在制动器与地面相接触时，连接杆受作用力向齿条内端的齿移动，在需要解除时，旋松旋盖，板簧顶部摆脱限位，壳体内的齿条片随板簧向外延位移，此时可以释放连接杆。

3.如权利 1所述的爬坡式应急制动系统，其特征是所述扇形制动器前端开有槽，制动犁插入该槽中并通过插销固定。

4. 如权利 1所述的爬坡式应急制动系统，其特征是在连接杆转动端上还接有弹性装置，该弹性装置另一端固定在车架上，在支撑台对连接杆转动端起支撑的状态下，该弹性装置处于压缩状态。

5. 如权利 1所述的爬坡式应急制动系统，其特征是所述扇形制动器的弧形底边上开有爪孔，制动爪插入爪孔过盈配合或者爪孔上设有内螺紋，制动爪上设有外螺纹，进行螺紋配合。

6.如权利 1所述的爬坡式应急制动系统，其特征是在副驾驶舱下方还设有一踏板，该踏板与另一条内推杆连接，该内推杆上也设有复位装置，该内推杆与主驾驶舱内的内推杆连接同一条联动杆，连接方式亦一致。

7.如权利 1或 6所述的爬坡式应急制动系统，其特征是本爬坡式应急制动系统还包括设在汽车头部保险杠前方的启动板，该启动板形状为矩形板状，该启动板内侧靠近两端的位置上连接有两根外推杆，两根外推杆的另一端均设有一连接孔，连接孔上通过插销固定有下变向杆，外推杆与下变向杆之间呈轴向运动，下变向杆另一端与联动杆焊接。

8. 如权利 7所述的爬坡式应急制动系统，其特征是在启动板的外侧还设有至少一根碰触杆。

9. 如权利 1所述的爬坡式应急制动系统，其特征是本爬坡式应急制动系统还包括一解除装置，该解除装置为一手摇式千斤顶，该手摇试千斤顶包括摇杆以及两根顶部相连的支架腿，在该相连位置设有顶板，两根支架腿上均匀设有定位齿，两根支架腿下部设有滑轮；所述的摇杆外表面上设有双向螺紋，摇杆一端设有摇把，在摇杆上还设有左右两个自挂螺母，该自挂螺母上设有挂钩, 该挂钩挂在定位齿上，摇动摇把，左右两个自挂螺母相向位移，两根支架腿受到拉力抬高，左右两个自挂螺母相反位移时，两根支架腿受到推力降低。