JPH0546633U

JPH0546633U - 自動車用補助ブレ−キ装置

Info

Publication number: JPH0546633U
Application number: JP10722491U
Authority: JP
Inventors: 満義兼子
Original assignee: 満義兼子
Priority date: 1991-12-02
Filing date: 1991-12-02
Publication date: 1993-06-22

Abstract

(57)【要約】【目的】自動車のブレ−キが故障した場合やスリップ
が発生した場合或いは急ブレ−キをかけた場合等の自動
車の事故につながる緊急時に使用することにより、大き
な制動力を得て自動車が確実に停止可能となるので、追
突や衝突などの事故を未然に防止出来る。しかも路面が
削られて傷めることもない。【構成】少なくともタイヤの外形と同径の凹曲面（１
１）を有する金属製のブレ−キ片本体（１）と、該ブレ
−キ片本体（１）の下面に貼着させたゴム部材（２）
と、前記ブレ−キ片本体（１）と一端を接続し且つ他端
を車体と固定させると共にタイヤの前側に装着したブレ
−キ片押出手段（３）とから構成させる。又、制動力を
増加させるために、前記ゴム部材（２）が前記タイヤと
同質材料であると共にその底面に溝状の凹凸部（２１）
を設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は緊急時に使用される自動車用補助ブレ−キ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

一般に自動車用ブレ−キ装置としては、排気ブレ−キやディスクブレ−キ等が多く用いられている。このブレ−キの制動力は全車輪をいくら強力に止めてもスリップして路面を滑ってしまう場合も多くあり、実際に制動が働き速度を落して停止させる主要因としては、路面と接しているタイヤの接地面が大きく影響される。特に自動車の接地面積としては、数ｃｍの接地長さとタイヤの太さで占める小さな面積しかないが、通常の速度や高速度運転に於いて、急激にブレ−キペタルを強く踏む場合を除き、通常の早さでブレ−キペタルを踏めば大きな制動が働いて安全に自動車を停止させることが出来る。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、従来のブレ−キ装置では、自動車が走行中にブレ−キが故障した場合、或いはブレ−キペタルを踏んだ時にスリップを起してスピ−ドが安全速度まで下がらない場合、又は危険を感じて急ブレ−キをかけても自動車の停止が間に合わない場合などは非常に危険であり、追突や衝突等の事故の発生率が極めて高いなどの問題点があった。

【０００４】本考案は自動車のブレ−キが故障した場合やスリップが発生した場合或いは急ブレ−キをかけた場合等の自動車の事故につながる際に、補助ブレ−キを作動させて追突や衝突などの事故を未然に防止出来る自動車用補助ブレ−キ装置を提供するにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記問題点を解決するために本考案は成されたものであり、つまり少なくともタイヤの外形と同径の凹曲面を有する金属製のブレ−キ片本体と、該ブレ−キ片本体の下面に貼着させたゴム部材と、前記ブレ−キ片本体と一端を接続し且つ他端を車体と固定させると共にタイヤの前側に装着したブレ−キ片押出手段とから構成させる。又、制動力を増加させるために、前記ゴム部材が前記タイヤと同質材料であると共にその底面に溝状の凹凸部を設ける。

【０００６】

【作用】

次に本考案の作用について説明する。予め軸受（３３），支持部材（３６），保持部材（３７）を車体に固定させ、また軸受（３３）には支持杆（３２）の一端と軸支し、且つエア−シリンダ−（３５）の端部を支持部材（３６）と軸支すると共に先端部が連結部材（３４）を介し支持杆（３２）の中間部と軸支させて本考案の補助ブレ−キ装置を装着させておく［図２（ａ）参照］。先ず自動車が走行中に異常を生じた時、例えばブレ−キ装置の異常、スリップの発生、急ブレ −キをかけた時などの場合には、図示しない検知器によってその異常が検知され、エア−シリンダ−（３５）を作動させるのである。この時の検知方法としては、例えばブレ−キペタルを踏むと図示しない速度センサ−が作動してタイヤ（４）の回転速度をチェックし、異常が検出された場合には前記エア−シリンダ−（３５）へ作動指令が発せられるもの、或いは回転検知器を用い、ブレ−キペタルを踏んだ状態で尚スピ−ドが安全速度まで下がらない場合にエア−シリンダ−（３５）へ作動指令が出される制御部を設ける構造のものなどを用いれば良い。尚、前記検知方法を用いずに運転者が異常を感じた時に、図示しない操作レバ−によって後タイヤ（４）前下にブレ−キ片本体（１）を手動で押し出すか或いは運転者自身が始動スイッチ等を押してエア−シリンダ−（３５）を作動させる構造のものでも良い。

【０００７】前記エア−シリンダ−（３５）が作動されてその先端を伸長させると、先ず支持杆（３２）が軸受（３３）側を中心として後タイヤ（４）側に回転される。すると支持杆（３２）によって枠体（３１）も下方へ向かって後タイヤ（４）側に回転され、その両端に固定したブレ−キ片本体（１）は後タイヤ（４）の前下に向かって押し出されるのである。前記ブレ−キ片本体（１）が押し出される状態について詳細に説明すると、エア−シリンダ−（３５）で支持杆（３２）が回転されると、枠体（３１）も回転されるが、その両端に固定したブレ−キ片本体（１）が後タイヤ（４）の前下に押し出され路面（５）に当る。路面（５）に当った後、更に支持杆（３２）が回転すると、枠体（３１）は前記支持杆（３２）の連結部を中心に回転してブレ−キ片本体（１）に貼着したゴム部材（２）の底面が路面（５）と全体が接するように押し出され、最終的には後タイヤ（４）の前下に達するのである［図２（ｂ）参照］。そしてブレ−キ片本体（１）の凹曲面（１１）とタイヤ（４）とが接触すると共にブレ−キ片本体（１）の下部に貼着したゴム部材（２）が路面（５）と接触されているので、前記タイヤ（４）の接地面と共にゴム部材（２）の接地面による制動力が増加するのである。尚、この時に前記タイヤ（４）はブレ−キ片本体（１）に乗り上げようとする力が作用されるため、ブレ−キ片本体（１）には一層強力な押圧が作用し、且つブレ−キ片本体（１）はタイヤ（４）と路面（５）との間にあたかも楔の如く刺し込まれた状態となるため、タイヤ（４）と接地面の間に歯止めをかける結果と成るのである。従って前記ゴム部材（２）は路面（５）との間に接地面抵抗が増加されるため一層大きな制動力を生じ、確実に自動車を停止させる。尚、本考案の補助ブレ −キ装置は走行中に作動せず、一定条件が揃った時に始めて作動するものである。つまり、ブレ−キペタルを踏み、車輪の回転が停止或いはそれに近い状態でないと作動しない。

【０００８】次に本考案の補助ブレ−キ装置を解除する場合には、先ずエア−シリンダ−（３５）を作動してその先端を収縮させる。すると支持杆（３２）は軸受（３３）側を中心に回転して枠体（３１）が前側上方へ引き戻される。この時、ブレ−キ片本体（１）の先端は路面（５）と接しながら上方へ徐々に持ち上げられる。そして支持杆（３２）が所定位置まで回転されると、車体に固着する挾持片（３７）で前記支持杆（３２）は挾持され固定する［図２（ａ）参照］。この時、前記枠体（３１）は垂直状態で保持される。尚、前記支持杆（３２）が保持具（３７）に挾持した時点でエア−シリンダ−（３５）は停止するが、作動中は後端側を中心に前記エア−シリンダ−（３５）が若干回転される。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面に基づき説明する。（１）は上面にタイヤ（４）の外形と同径の凹曲面（１１）を有した金属製のブレ−キ片本体であり、その幅はノ−マルタイヤ（４）の約２倍程度とし、その底面の大きさはタイヤ（４）の接地面の３倍位とする。尚、前記ブレ−キ片本体（１）が押し出されると左右の後タイヤ（４）の前下に配置される。（２）はブレ−キ片本体（１）の下面に貼着させたゴム部材であり、そのゴム部材（２）の底面には溝状の凹凸部（２１）を設けると共に前記タイヤ（４）と同質材料を用いる。又、前記ゴム部材（２）は硬いと滑ってしまうのでタイヤ（４）と同質の硬さとし、前記凹凸部（２１）としては横滑りを止めるため、タイヤ（４）と同様の図示しない溝を設ける。特に大きな制動力が得られるように前記凹凸部（２１）の模様をラジアルタイヤ（４）と同様に付けると良い。

【００１０】（３）はブレ−キ片本体（１）と一端を接続し且つ他端を車体と固定させると共にタイヤ（４）の前側に装着したブレ−キ片押出手段である。このブレ−キ片押出手段（３）は、左右のタイヤ（４）の間隔に対応する略コの字形な枠体（３１）と、該枠体（３１）の基部側の両側面に一端を軸支すると共に他端が軸受（３３）を介して車体と軸支する２本の支持杆（３２）と、その支持杆（３２）間を連結すると共にその中間部にエア−シリンダ−（３５）の先端が連結されるための連結部材（３４）と、該連結部材（３４）と一端を上下方向で回動自在に取付けると共に他端側を車体に固定した支持部材（３６）と軸支したエア−シリンダ−（３５）と、前記支持杆（３２）を挾持し車体に固定させるための挾持片（３７）とから成る。またエア−シリンダ−（３５）の始動指令は図示しない検知器によってブレ−キ装置の異常を検知した時に自動的に発するか、或いは運転者が始動スイッチを押すか、いずれの方式を採用しても良い。尚、前記ブレ−キ片押出手段（３）は前記構造に限定されるのものではなく、前記タイヤ（４）の前下側にブレ−キ片本体（１）が出入可能なものであれば他の構造のものでも良い。

【００１１】

【考案の効果】

本考案はタイヤ（４）の外形と同径の凹曲面（１１）を有した金属製のブレ− キ片本体（１）の下部にゴム部材（２）を貼着させたこと、前記ブレ−キ片本体（１）がブレ−キ片押出手段（３）によりタイヤ（４）の前下に押し出される構造としたことにより、ブレ−キ片本体（１）の下部に貼着したゴム部材（２）が路面（５）と接触して制動力を得ると共に前記タイヤ（４）の制動力とが加算されて自動車を確実に停止させる。またタイヤ（４）がブレ−キ片本体（１）の凹曲面（１１）に乗って路面（５）との接地面抵抗が増加されるため一層大きな制動力を生じ、より確実に自動車が停止可能となる。更に本考案の補助ブレ−キ装置で路面（５）と直接に接触する部材はブレ−キ片本体（１）下面のゴム部材（２）であり、タイヤ（４）と同質の硬さで接地面と摩擦するため、自動車を停止させる時に路面（５）を削って傷めることがない。

【００１２】本考案の補助ブレ−キ装置を自動車に装着させると、自動車が走行中にブレ− キ装置が故障した場合、或いはブレ−キペタルを踏んだ時にスリップを起してスピ−ドが安全速度まで下がらない場合、危険を感じた時に急ブレ−キがかけられても間に合わぬ場合などには、本考案品を作動することにより、自動車の緊急停止が可能と成り、従来発生していた追突や衝突などの事故を未然に防止出来る。従って、事故が極めて減少すると共に例え事故が発生したとしても衝突時の速度が従来に比べて減速が早いので、衝突時の速度は従来に比べてかなり遅い速度の衝突となるため死亡事故も激減し、人命救助に大なる貢献が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す斜視図である。

【図２】本考案の作用を示す説明図である。

【図３】本考案の使用状態を示す説明図である。

【符号の説明】

１ブレ−キ片本体１１凹曲面２ゴム部材２１凹凸部３ブレ−キ片押出手段３１枠体３２支持杆３５エア−シリンダ− ４タイヤ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】少なくともタイヤ（４）の外形と同径の
凹曲面（１１）を有する金属製のブレ−キ片本体（１）
と、該ブレ−キ片本体（１）の下面に貼着させたゴム部
材（２）と、前記ブレ−キ片本体（１）と一端を接続し
且つ他端を車体と固定させると共にタイヤ（４）の前側
に装着したブレ−キ片押出手段（３）とから成る自動車
用補助ブレ−キ装置。
【請求項２】前記ゴム部材（２）が前記タイヤ（４）
と同質材料であると共にその底面に溝状の凹凸部（２
１）を設けた請求項１記載の自動車用補助ブレ−キ装
置。
【請求項３】前記ブレ−キ片押出手段（３）が少なく
とも、左右のタイヤ（４）の間隔に対応するコの字形な
枠体（３１）と、該枠体（３１）と一端を軸支すると共
に他端を車体と軸支した支持杆（３２）と、その支持杆
（３２）を駆動させるエア−シリンダ−（３５）とから
成る請求項１記載の自動車用補助ブレ−キ装置。