JP2015516918A

JP2015516918A - クライミングタイプ緊急制動システム

Info

Publication number: JP2015516918A
Application number: JP2015509273A
Authority: JP
Inventors: ダイ，ミンウェン
Original assignee: チョウ，リアンフイ; ダイ，ミンウェン
Priority date: 2012-05-03
Filing date: 2012-05-21
Publication date: 2015-06-18
Also published as: WO2013163782A1; CN102632875A; GB201421327D0; CN102632875B; GB2517350A

Abstract

本発明はクライミングタイプ緊急制動システムを開示し、始動装置、伝動アセンブリ及び制動アセンブリを含み、前記制動アセンブリが接続ロッド及び扇形制動装置を含み、前記扇形制動装置の先端に制動プラウが設けられ、扇形制動装置のアーチ形の底縁の上に制動ラチェットが均一に設けられ、前記の制動アセンブリが二セットの前制動アセンブリ及び少なくともワンセットの後制動アセンブリを含み、前制動アセンブリと後制動アセンブリの構造がほぼ同一であり、その唯一の区別が前制動アセンブリの接続ロッドが後制動アセンブリの接続ロッドより長いことにあり、始動装置が制動アセンブリによって二枚の前扇形制動装置が路面に可撓的に当接するようにし、かつ車の前部を持ち上げ、二個の前輪を路面から離れるようにし、また、プリセットの高さまで達する場合、車の端部のフレームの後下部に位置される扇形制動装置が地面に当接するようにし、かつ車の端部を持ち上げ、二個の後輪を路面から離れるようにさせることができる。この場合、車の強い慣性力が少なくとも三台の摩擦装置にすべて可撓的に吸収され、従って車を止める。【選択図】図１

Description

本発明は自動車の制動システムに関する。

いままで既知されるドラム制動やディスク制動のような車の制動システムがほとんどタイヤによって制動されることになり、タイヤ制動システムがさらに5つのカテゴリーに分けられる。
一、サービス制動システム：通常な運転中に用いられ、かつ通常にフット制動装置を通じ、制動装置が通常にすべてのタイヤの上に取り付けられ、欠点が下記のとおりである：ABSアンチロック制動システムが搭載されるにもかかわらず、緊急制動の際、タイヤによる道路の上にまたドラッグマークが残され、ドラッグマークの長さと車速に正比例し、急停止の車の制動状態にある摺動距離を短縮することができなく、とくに緊急時には、運転手がすでに緊急制動を行うにもかかわらず、車を止めることができない。
二、パーキング制動装置：停車後に車の滑りを防ぐために用いられ、かつ通常にハンド制動を通じ、普通制動が変速装置及び電力分割装置の伝動軸に取り付けられる。
三、緊急制動システム：山区域の車に用い、個別の配管により、タイヤの上に取り付けられる制動を並列に共有する。欠点が下記のとおりである：またタイヤシステムによって実現され、制動距離がまた比較的に小さく、理想的な状態に達することができない。
四、安全制動システム：自動車用制動気圧が不足する場合に用いられ、従って車が運転されないようにする。
五、補助制動システム：車が長い坂を下る際においてサービス制動システムを保護するために、エンジン排気によって制動する方式とする。

現在もダイヤシステム非常制動システムを使用しないケースがある、例えば、インターネット上に次の記事が搭載される：メルセデス・ベンツ社が2011年5月に「非常制動システムを使用しないシャーシエアバッグ緊急制動システム」を開発した。同社がすでに「シャーシエアバッグ緊急制動システム」をコンセプトカーに適用し、3年後にSクラスメルセデスベンツ車に搭載される見込みである。この欠点が下記のとおりである：
1、エアバッグ緊急システムが有効になる時に、ある程度に車を止めることができるにもかかわらず、車が常に路面と平行し、車の重心位置及び運転手・乗員が慣性力方向による体の位置の変更を変更することはない。
2、摩擦効果が限定され、該種類の技術が摩擦面積によって摩擦力を高めるが、摩擦力の大きさが完全に接触面積に正比例しなく、単位面積の荷重に依存し、わかりやすく説明すると、下記のとおりとする:エアバッグ緊急システムの原理一つが「当接面積の増加」によって実現され、該効果が限られている。
3、エアバッグ緊急システムは、対象範囲と適用効果が路面の粗さに正比例する。わかりやすく説明すると、まず、砂利道の路面において、効果がもっとも優れ、次に新しいセメントコンクリート、アスファルト路面におおいて、効果が一般的であり、次に雨の日の路面において、効果が比較的に良くなく、最後に凍結路面、積雪路面において、効果が甚だ小さい。

「中華人民共和国国家標準」であるGB 12676-1999「車両制動システム構造、性能及び試験方法」の第二ページの「4.1.4.2 緊急制動は、必ずサービス制動の一箇所のみ無効になる場合、適切な距離内に車両をとめなければならない。緊急制動がかならず制御可能なもので、運転者が自分の席に少なくとも片手でハンドルを握っても実現することができるようにさせるものでなければならない」による。

本発明の目的は従来技術の中の欠点を克服し、かつ従来の制動システムにおいて制動距離をより効果的に短縮しかつ任意な路面に適することができない欠点を克服し、比較的に短い制動距離、比較的に短い制動時間の以内に車を柔軟的に止めるようにさせるクライミングタイプ緊急制動システムを提供するためである。

本発明が主に用いられる技術的解決手段が下記のとおりである：始動ペダル、伝動アセンブリ及び制動アセンブリを含むクライミングタイプ非常制動システムであって、始動ペダルは操縦室の下側に設けられ、前記伝動アセンブリは、片端がペダルに接続されるインナープッシュロッドと、車の制動アセンブリに接続されるリンケージロッドとを含み、インナープッシュロッド上にはさらにリセット装置が設けられ、リンケージロッドは車のビームと平行して車のエンジンルームのシャーシの下側に設けられ、リンケージロッドの左右量端にリセット装置が設けられる。インナープッシュロッドの先端に接続孔が設けられ、アッパリバースロッドはピンによって接続孔の上に固定され、インナープッシュロッドとアッパリバースロッドとの間は軸方向に運動し、アッパリバースロッドの他端はリンケージロッドに溶接され、前記制動アセンブリは接続ロッドと扇形制動装置とを含み、前記扇形制動装置の先端に制動プラウが設けられ、扇形制動装置のアーチ形の底縁の上に制動ラチェットが均一に設けられ、前記の制動アセンブリは二セットの前制動アセンブリと少なくとも一セットの後制動アセンブリとを含み、前制動アセンブリと後制動アセンブリの構造はほぼ同一であり、前制動アセンブリの接続ロッドが後制動アセンブリの接続ロッドより長い点においてのみ異なり、二セットの前制動アセンブリは車の左右端に設けられるビームの先端の下側に設けられ、ビームの下側に補強板が設けられ、補強板の下側にそれに直交しかつ相互に間隔を有する二枚のストッパープレートが設けられ、その二枚のストッパープレートの間隔の向きは車の前後方向と一致し、二枚のストッパープレートの内側の中央部にそれぞれベアリングが設けられ、ベアリングとベアリングの間に軸が設けられ、該軸が前制動アセンブリの接続ロッドに接続されることにより接続ロッドの回転端を形成し、リンケージロッドの左右エンドポイントにそれぞれ一つの支持台が設けられ、リンケージロッドが回転しないときは該支持台が接続ロッドの回転端に支持し、リンケージロッドが回転するときは支持台がリンケージロッドとともに反時計回りに回転してリンケージロッドの回転端に支持される位置から脱け出し、前制動アセンブリの接続ロッドの上側にさらにアンチリバウンドロッドが接続され、アンチリバウンドロッドの他端がフレームに接続され、後制動アセンブリが車の後部のシャーシの下側に設けられ、車の後部のシャーシの下側に補強板が設けられ、補強板の下側にそれに直交しかつ相互に間隔を有する二枚のストッパープレートが設けられ、その二枚のストッパープレートの間隔の向きは車の前後方向と一致し、二枚のストッパープレートの内側の中央部にそれぞれベアリングが設けられ、ベアリングとベアリングの間に軸が設けられ、該軸が後制動アセンブリの接続ロッドに接続されることにより接続ロッドの回転端を形成し、該後制動アセンブリが自然に垂れ下がっており、後制動アセンブリの最下部が路面よりも高い。

前記のアンチリバウンドロッドはフレームに溶接される一本のプッシュロッドを含み、プッシュロッドの他端にハウジングが接続され、該ハウジングの上端が閉鎖され、かつ上端の外側に雄ねじが設けられ、該雄ねじは雌ねじのキャップに嵌合され、該ハウジングの下側に開口部が設けられ、かつその主体の上下が貫通され、該ハウジングの内側の左右にそれぞれリーフスプリングが設けられ、該ハウジングの上側のポートピンに二つの開口部が設けられ、リーフスプリングがこの二つの開口部から突き出し、その突き出した部分の位置がキャップによって制限され、左右の二個のリーフスプリングの内側にさらにそれぞれラックプレートが設けられ、制動装置の接続ロットは初期状態においてラックプレートの最外端の歯により係止され、制動装置が地面に当接されるときは、接続ロッドが作用力によってラックの内面の歯に向かって移動し、解除する必要があるときはキャップを緩め、リーフスプリングの最上部が位置制限から脱け出し、ハウジングの中のラックプレートがリーフスプリングとともに外延まで移動し、このときに接続ロッドを解放することができる。

副操縦室の下側に一つのペダルが設けられ、該ペダルはもう一本のインナープッシュロッドに接続され、該インナープッシュロッドの上にもリセット装置が設けられ、該インナープッシュロッドと主操縦室の中のインナープッシュロッドは同一のリンケージロッドに接続され、かつその接続方式も同一である。

このクライミングスタイル緊急制動システムはさらに車の先端部のバンパーの前側に設けられる始動プレートを含み、該始動プレートが矩形板状であり、該始動プレートの内側の両端付近の位置に二本のアウトサイドプッシュロッドが接続され、二本のアウトサイドプッシュロッドの他端のいずれにも接続孔が設けられ、ダウンリバースロッドがピンによって接続孔の上に固定され、アウトサイドプッシュロッドとダウンリバースロッドとの間は軸方向に運動し、ダウンリバースロッドの他端はリンケージロッドに溶接される。

前記扇形制動装置の先端部に溝が開けられ、制動プラウが該溝の中に挿入されてピンによって挿着される。

接続ロッドの回転端の上にさらに弾性装置が接続され、該弾性装置の他端がフレームの上に固定され、支持台が接続ロッドの回転端を支持するときは該弾性装置が圧縮状態にある。

前記の扇形制動装置のアーチ形の底縁の上にラチェット孔が設けられ、制動ラチェットはラチェット孔に挿入されて締り嵌められ、またはラチェット孔の上に雌ねじが設けられ、制動ラチェットの上に雄ねじが設けられてねじ嵌合される。

始動プレートの外側にさらにすくなくとも一本のタッチロッドが設けられる。車の高速運転中に、障害物がまずタッチロッドに当接し、車本体が障害物から一本のタッチロッドの距離を離れる場合、始動プレートによって制動装置が始動され、制動装置の有効的な制動時間を増加させることができる。

このクライミングタイプ緊急制動システムはさらに解除装置を含み、該解除装置は一台の手回し式ジャックであり、該手回し式ジャックはロッキングロッド及び最上部が相互に接続されている二本のブラケットピンを含み、該相互に接続されている位置にルーフプレートが設けられ、二本のブラケットピンの上に位置決め歯が均一に設けられ、二本のブラケットピンの下側にプーリが設けられ、前記のロッキングロッドの外表面の上に双方向のスレッドが設けられ、ロッキングロッドの片端にクランクが設けられ、ロッキングロッドの上にさらに左右の二つのセルフハンギングナットが設けられ、該セルフハンギングナットの上にフックが設けられ、該フックが位置決め歯の上に懸架され、クランクを回し、左右の二つのセルフハンギングナットが対向的にシフトするときは二本のブラケットピンが張力によって上昇し、左右の二個のセルフハンギングナットが反対にシフトするときは、二本のブラケットピンは推力によって降下する。リフティングステップが下記のとおりである：ジャッキによって車の先端部を押し上げ、そして前制動をリセットし、最後に車の先端部を降下することによってタイヤを地面に当接させる。

本発明の有益効果が以下の通りである：操縦室の始動ペダル、副操縦室の副始動ペダルまたは車の前の始動プレートが伝動アセンブリによって前二枚の前扇形制動が路面に可撓当接するようにし、かつ車の前部を持ち上げ、二個の前輪を路面から離れるようにし、また、プリセットの高さまで達される場合、車の後部のフレームの後下部に位置される扇形制動装置が地面に当接するようにし、かつ車の後部を持ち上げ、二個の後輪を路面から離れるようにさせることができる。この場合に車の強い慣性力が少なくとも三台の摩擦装置にすべてに可撓的に吸収され、路面と畝間効果を果たし、従って車を止める。本発明がサービス制動システムに比較し、その利点が下記のとおりである：危険な場合、比較的に短い制動距離、比較的に短い制動時間以内に車をとめることができる。肯定的な効果が交通事故を減少させるか交通事故による引き起こされる人身事故や財産損失を低下させることにある。

図1が本発明の構造概略図とする。図2が本発明のインナープッシュロッドと接続ロッドとの間の接続構造関係図とする。図3が制動アセンブリの構造図とする。図4が補強板、ストッパープレートと制動アセンブリとの間の構造概略図とする。図5がリンケージロッドと前制動アセンブリとの間の構造関係図とする。図6がアンチリバウンドロッドの構成図とする。図7が本発明のアウトサイドプッシュロッドと接続ロッドとの間の接続構造関係図とする。図8が本発明が搭載される車の緊急制動際の状態工程図とする。図9が図7の中の制動アセンブリの状態遷移図とする。図10が手回し式ジャッキの構造図とする。

そのうち1.フレーム、2.操縦室の始動ペダル、21.副操縦室の始動ペダル、3.始動プレート、4.インナープッシュロッド、41.副操縦室のインナープッシュロッド、5.アウトサイドプッシュロッド.6.リンケージロッド、7、補強板、8.前制動アセンブリ、9後制動アセンブリ、10.ピン、11.ルーフプレート、12.アッパリバースロッド、13.接続孔、31.接続ロット、32.扇形制動装置、33.制動プラウ、34.制動ラチェット、41.補強板、42.ストッパプレート、43.ベアリング、44.軸、51.支持台、52.トーションスプリング、61.プッシュロッド、62.ハウジング、63.キャッピング、64.リーフスプリング、65.ラックプレート、71.接続孔、72.ピン、73.ダウンリバースロッド、80.ルーフプレート、81.ブラケットピン、82.位置決め歯、83.クランク、84.プーリ、85.ロッキングロッド、86.セルフハンギングナット。

図1に示される実用新案であって、それが車のフレーム（1）の上に設けられる始動装置、伝動アセンブリ及び制動アセンブリを含み、始動装置が操縦室の始動ペダル（2）、副操縦室（2）及び車の先端部のバンパーの前側の始動プレート（3）を含む。このような三つの始動装置がすべて制動アセンブリを伝動アセンブリによって始動することができる。

前記伝動アセンブリが片端が操縦室の始動ペダル（2）に接続されるインナープッシュロッド（4）を含み、インナープッシュロッドの上にさらにリセットスプリング及び車の制動アセンブリに接続されるリンケージロッド（6）が設けられ、リンケージロッドが車のビームに平行し、かつ車のエンジンルームのシャーシの下側に設けられ、リンケージロッドの左右端にがリセットスプリングが設けられる。図2に示されるように：インナープッシュロッド（4）の先端に接続孔（13）が設けられ、（12）アッパリバースロッドがピン（10）によって接続孔の上に固定され、インナープッシュロッド（4）とアッパリバースロッド（12）との間が軸方向的に運動し、アッパリバースロッドの他端がリンケージロッド（6）に溶接される。

図3に示されるように、前記制動アセンブリがリンケージロッド(31)と扇形制動装置(32)を含み、前記扇形制動装置の先端に制動プラウ(33)が設けられ、扇形制動装置のアーチ形の底縁の上に制動ラチェット(34)が均一に設けられ、扇形制動装置のアーチ形底縁の上に制動ラチェット孔が設けられ、制動ラチェット孔と制動ラチェットとの間が螺接されるか係止される。前記の制動アセンブリが二セットの前制動アセンブリ及び少なくともワンセットの後制動アセンブリを含み、前制動アセンブリと後制動アセンブリの構造がほぼ同一であり、その唯一の区別が前制動アセンブリの接続ロッドが後制動アセンブリの接続ロッドより長いことにある。

二セットの前制動アセンブリがそれぞれ車の左右端に設けられるビームの先端の下側に設けられ、ビームの下側に補強板が設けられ、図4に示されるように、補強板（41）の下側にそれに直交し、かつ相互に離隔している二枚のストッパープレート（42）が設けられ、その二枚のストッパープレートの間隔の向きが車の前後方向に一致し、二枚のストッパープレートの内側の中央部にそれぞれベアリング（43）が設けられ、ベアリングとベアリングの間に軸（44）が設けられ、該軸が前制動アセンブリの接続ロッドに接続し、従って接続ロッドの回転端を形成する。

図5に示されるように、リンケージロッドの左右エンドポイントにそれぞれ一つの支持台（51）が設けられ、リンケージロッドが回転されない場合、該支持台が接続ロッドの回転端に支持し、リンケージロッドが回転される場合、支持台がリンケージロッドとともに反時計回りに回転し、リンケージロッドの回転端に支持される位置から脱するようになり、リンケージロッドの回転端にトーションスプリング（52）が設けられ、該トーションスプリング（52）の他端がフレームの上に固定され、支持台が接続ロッドの回転端に支持する場合、該トーションスプリング（52）が圧縮状態にあり、支持台が支持位置から脱する場合、トーションスプリングが前制動アセンブリを加速落下させるように作用することができる。

前制動アセンブリの接続ロッドの上側にさらにアンチリバウンドロッドが接続され、アンチリバウンドロッドの他端がフレームに接続され、アンチリバウンドロッドを増設することによって接続ロッドに弾性変形を発生させ、従って車を可撓的に止めると同時にリバウンドしないようにさせることができる。図6に示されるようにアンチリバウンドロッドが一本のフレームに溶接されるインナープッシュロッド（61）を含み、インナープッシュロッドの他端にハウジング（62）が接続され、該ハウジング上端が閉鎖され、かつ上端の外側に雄ねじが設けられ、該雄ねじに雌ねじのキャッピング（63）が嵌合的に設けられ、該ハウジングの下側に開口部が設けられ、かつその主体の上下が貫通され、該ハウジングの内側の左右にそれぞれリーフスプリング（64）が設けられ、該ハウジングの上側のポートピンに二つの開口部が設けられ、リーフスプリングがこの二つの開口部から露出され、その露出された部分の位置がキャッピングによって制限され、左右の二個のリーフスプリングの内側にさらにそれぞれラックプレート（65）が設けられる。制動装置の接続ロットの初期状態においてラックプレートの最外端のトゥースに係止され、制動装置が地面に当接される場合、接続ロッドが作用力によるラックの内面のトゥースへ移動することになり、このように接続ロッドが階段状機械的変形を実現するほか、そのリバウンドを防ぐことができる。解除する必要がある場合、キャッピングを緩め、リーフスプリングの最上部が位置制限から離脱され、ハウジングの中のラックプレートがリーフスプリングとともに外延まで移動し、この場合、接続ロッドを離すことができる。

後制動アセンブリが車の後部のシャーシの下側に設けられ、車の後部のシャーシの下側に補強板が設けられ、補強板の下側にそれに直交し、かつ相互に離隔している二枚のストッパープレートが設けられ、その二枚のストッパープレートの間隔の向きが車の前後方向に一致し、二枚のストッパープレートの内側の中央部にそれぞれベアリングが設けられ、ベアリングとベアリングの間に軸が設けられ、該軸が後制動アセンブリの接続ロッドに接続し、従って接続ロッドの回転端を形成し、該後制動アセンブリが自然に垂下され、後制動アセンブリの最下部が路面よりも高い。

副操縦室の始動ペダル（2）がもう一本のインナープッシュロッドに接続され、該インナープッシュロッドの上にリセット装置が設けられ、該インナープッシュロッドと主要操縦室の中のインナープッシュロッドが同じリンケージロッドに接続され、かつその接続方式も同一である。

このクライミングスタイル緊急制動システムがさらに車の先端部のバンパーの前側に設けられる始動プレート（3）を含み、該始動プレートが矩形板状とし、該始動プレートの内側の両端付近の場所に二本のアウトサイドプッシュロッド（5）が接続される。二本のアウトサイドプッシュロッドの他端にすべて接続穴が設けられ、図7に示されるように：ダウンリバースロッド(73)がピン(72)によって接続孔（71）の上に固定され、アウトサイドアウトサイドプッシュロッドとアッパリバースロッドとの間が軸方向的に運動し、ダウンリバースロッドの他端がリンケージロッド（6）に溶接される。

図7に示されたような手回し式ジャックであって、該手回し式ジャックがロッキングロッド（85）及び二本の最上部が相互に接続されているブラケットピン（81）を含み、該相互に接続されている位置にルーフプレート（80）が設けられ、該ルーフプレート（80）が車のフレームの上のルーフプレート（11）に応じ、二本のブラケットピンの上に位置決め歯（82）が設けられ、二本のブラケットピンの下側にプーリ（87）が設けられる。前記のロッキングロッドの外表面の上に双方向のスレッドが設けられ、ロッキングロッドの片端にクランク（83）が設けられ、ロッキングロッドの上にさらに左右の二個のセルフハンギングナット（86）が設けられ、該セルフハンギングナットの上にフックが設けられ、該フックが位置決め歯の上に懸架される。クランクを回し、左右の二個のセルフハンギングナットが対向的に変位される場合、二本のブラケットピンが推力による上昇され、左右の二個のセルフハンギングナットが反対的に変位される場合、二本のブラケットピンが推力による降下されるようになる。リフティングステップが下記のとおりである：ジャッキによって車の先端部を上昇し、さらに前制動をリセットし、最後に車の先端部を降下することによってタイヤを地面に当接させる。

本発明の技術的解決手段実装ステップは下記の通りである：
1、車が運転状態にあり、かつ非常停止が必要とする場合。
2、運転者が効果的にサービス制動によって車を停止することができない場合。
3、運転者がペダル装置によって本発明を始動することができる。
4、運転者が正常に本発明を始動することができない場合、副運転者がその足部分に取り付けられるリンク装置によって本発明を始動することができる。
5、運転者、副運転者の両方ともペダル装置によって本発明を始動することができない場合。
6、即ち車の先端部のバンパーの前側に設けられる始動プレートが，障害物に当接される場合、本発明が同期に始動される；
7、従って、車の先端部のフレームの下部の両側に位置される前扇形制動装置が瞬間的に路面に可撓的に当接するようにさせる。
8、かつ車の前部を持ち上げ、二個の前輪を路面から離れるようにさせる。
9、プリセットの高さまで達する場合、車の端部のフレームの後下部に位置される扇形制動装置が地面に当接される。
10、かつ車の端部を持ち上げ、二個の後輪輪を路面から離れるようにさせることができる。
11、この場合、車の強い慣性力が少なくとも三台の摩擦装置にすべて可撓的に吸収される；
12、かつアンチリバウンドロッドが有効とされる；
13、本発明であるシステムが有効となる場合、車が止められるようになる。

本発明が搭載される車の緊急制動際の状態工程図が図8による、図9がそれに応じられる制動アセンブリの状態遷移図とする。

本発明の構造的特徴が以下の通りである：：
1．独立型装置で、車体のフレームに取り付けられる。
2．構造が簡単であり、純粋な機械的な構造とする。
3．電子化、電気化、油圧化が含まれない。
4．車の電源システム、伝動システム、サービス制動システム、パーキング制動システム、ステアリングシステム及びその他とは関係がない。
5．実物バイオニック衝突であって、猫のひげを模倣し、猫が壁に沿うように鼠を捕る時に、壁に当たったことがない原理を用い、本発明の車の先端部のバンパーの前側に設けられる始動プレートの構造に対応する。
6．「荷馬車下り坂」の原理、「瀬戸際」の原理と「ニュートンの第二法則ベクトル」を用い、本発明が始動され、かつ有効となる場合、車のすべてのタイヤが地面から離れるようにし、車が前が高くて後ろが低いクライミング状態にあり、すなわち車の重心が上から後ろに移動し、運転手・乗員の慣性力方向が車の風防ガラスに平行する方向から運転手・乗員の脚の方向に移動する。車の端部に設けられる扇形制動装置が路面に当接する。注記：「荷馬車下り坂」の原理は、貨物を満載する荷馬車が下り坂し、通常に御者が前に立ち、両手で荷馬車の二個の取手を上に向かって持ち上げ、従って荷馬車の端部を可能な限り路面に当接させ、このように荷馬車を低速で下り坂させることができ、かつ危険性がない。 "瀬戸際"の原理は下記のとおりである：疾走する馬の時速が１時間で60キロメートル以上に達することができ、迅速に馬を停止しようとする場合、必ず力をいれ、手綱を収納し、馬頭を上に向かって持ち上げ、馬の二前足を地面から離れなければならなく、この場合に馬を地面から70度以上に持ち上げることができ、重心が迅速に馬の後足に移動し、そのため、この場合に乗馬者が最も転がり落ちやすく、通常には、馬が5 m以内に停止させることができる。
7．「ダ・ヴィンチの摩擦1」の原理を用い、摩擦力の大きさが単位面積の荷重に正相関する。注記：「摩擦の基本的な特性」、普通ににダ・ヴィンチLeonado da Vinci (1452-1519)が（1452-519年）が最初に摩擦基本概念を提案すると考えられている。彼に啓発され、フランスの科学者のAmontonsが実験を行い、かつ摩擦法則を確立した。続いて、Coulombがさらなる実験に基づき、Amontons作業を開発する。上記のような初期研究によって次のような古典摩擦経験を得る：法則一、摩擦力が荷重に正比例する。法則二、摩擦係数が見かけの接触面積とは何の関係もない。法則三、静摩擦係数が動摩擦係数よりも大きい、法則四、摩擦係数が摺動速度とは何の関係もない。（出典：「トライボロジーの原理」清華大学学術研究論文、清華大学出版社、2002ISBN7-302-05904-7温詩鋳、黄平、P271）
8．物理的な「畝間」の原則を用いることにより、本発明の制動アセンブリのラチェット、プラウが路面と畝間効果を果たすようにさせ、従って強い抵抗を形成する。注記：「畝間効果」とは硬質金属のアスペリティが軟質金属に埋め込まれ、さらに軟質金属を摺動的に押すことにより、それを塑性流動し、かつ一本のトンネルリセスにすくことを指す。畝間効果の抵抗が摩擦力の構成部分とし、砥粒摩耗及び摩擦摩耗の中に、それが摩擦力の主成分である。（出典：「トライボロジーの原理」清華大学学術研究論文、清華大学出版社、2002ISBN7-302-05904-7温詩鋳、黄平、P281）
9．材料の弾性原理を用い、強い慣性力による扇形制動装置の接続ロッドが弾性変形され、かつ可撓的に慣性力を吸収する。「ラチェット」傾動予防原理を用いることにより、制動の接続ロッドの弾性変形が制限に達する際に、車をリバウンドしないようにさせ、アンチリバウンド装置に合わせ、接続ロッドに変形を維持させることができる。
10．スパイラルレバーの原理を用い、手回し式ジャッキに類似する昇降装置であって、本発明の有効状態を解除することにより、車をクライミング状態からすべてのダイヤが路面に当接される停車状態へ降下することに用いられ、同時に、扇形制動装置の収納または交換に便利である。
11．車を停止するか低速運転状態にある場合、誤って本発明を始動しても、運転手・乗員、車に損害を与えることはない。
12．いかなる方法によって本発明を始動しても、運転者がハンドルから手を放す必要がない。

Claims

始動ペダル、伝動アセンブリ及び制動アセンブリを含むクライミングタイプ非常制動システムであって、
始動ペダルは操縦室の下側に設けられ、前記伝動アセンブリは、片端がペダルに接続される装置インナープッシュロッドと、車の制動アセンブリに接続されるリンケージロッドとを含み、インナープッシュロッド上にはさらにリセット装置が設けられ、リンケージロッドは車のビームと平行して車のエンジンルームのシャーシの下側に設けられ、リンケージロッドの左右両端にリセット装置が設けられ、インナープッシュロッドの先端に接続孔が設けられ、アッパリバースロッドがピンによって接続孔の上に固定され、インナープッシュロッドとアッパリバースロッドとの間は軸方向に運動し、アッパリバースロッドの他端はリンケージロッドに溶接され、前記制動アセンブリは接続ロッドと扇形制動装置とを含み、前記扇形制動装置の先端に制動プラウが設けられ、扇形制動装置のアーチ形の底縁の上に制動ラチェットが均一に設けられ、前記制動アセンブリは、二セットの前制動アセンブリと少なくとも一セットの後制動アセンブリとを含み、前制動アセンブリと後制動アセンブリの構造はほぼ同一であり、前制動アセンブリの接続ロッドの方が後制動アセンブリの接続ロッドより長い点においてのみ異なり、二セットの前制動アセンブリはそれぞれ車の左右端に設けられるビームの先端の下側に設けられ、ビームの下側に補強板が設けられ、補強板の下側にそれに直交しかつ相互に間隔を有する二枚のストッパープレートが設けられ、二枚のストッパープレートの間隔の向きは車の前後方向と一致し、二枚のストッパープレートの内側の中央部にそれぞれベアリングが設けられ、ベアリングとベアリングの間に軸が設けられ、該軸が前制動アセンブリの接続ロッドに接続されることにより接続ロッドの回転端を形成し、リンケージロッドの左右エンドポイントにそれぞれ一つの支持台が設けられ、リンケージロッドが回転しないときは該支持台が接続ロッドの回転端に支持し、リンケージロッドが回転するときは支持台がリンケージロッドとともに反時計回りに回転してリンケージロッドの回転端に支持される位置から脱け出し、前制動アセンブリの接続ロッドの上側にさらにアンチリバウンドロッドが接続され、アンチリバウンドロッドの他端がフレームに接続され、後制動アセンブリが車の後部のシャーシの下側に設けられ、車の後部のシャーシの下側に補強板が設けられ、補強板の下側にそれに直交しかつ相互に間隔を有する二枚のストッパープレートが設けられ、その二枚のストッパープレートの間隔の向きは車の前後方向と一致し、二枚のストッパープレートの内側の中央部にそれぞれベアリングが設けられ、ベアリングとベアリングの間に軸が設けられ、該軸が後制動アセンブリの接続ロッドに接続されることにより接続ロッドの回転端を形成し、該後制動アセンブリが自然に垂れ下がっており、後制動アセンブリの最下部が路面よりも高いことを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム。
請求項１に記載のクライミングタイプ緊急制動システムであって、前記のアンチリバウンドロッドはフレームに溶接される一本のプッシュロッドを含み、プッシュロッドの他端にハウジングが接続され、該ハウジングの上端が閉鎖され、かつ上端の外側に雄ねじが設けられ、該雄ねじは雌ねじのキャップに嵌合され、該ハウジングの下側に開口部が設けられ、かつその主体の上下が貫通され、該ハウジングの内側の左右にそれぞれリーフスプリングが設けられ、該ハウジングの上側のポートピンに二つの開口部が設けられ、リーフスプリングがこの二つの開口部から突き出し、その突き出た部分の位置がキャップによって制限され、左右の二個のリーフスプリングの内側にさらにそれぞれラックプレートが設けられ、制動装置の接続ロットは初期状態においてラックプレートの最外端の歯により係止され、制動装置が地面に当接されるときは、接続ロッドが作用力によってラックの内面の歯に向かって移動し、こうして接続ロッドの段階的な応力による変形を実現できると共に、リバウンドを防ぐこともできる。解除する必要があるときはキャップを緩め、リーフスプリングの最上部が位置制限から脱け出し、ハウジングの中のラックプレートがリーフスプリングとともに外延まで移動し、このときに接続ロッドを解放することができることを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム。
請求項１に記載のクライミングタイプ緊急制動システムであって、前記扇形制動装置の先端部に溝が開けられ、制動プラウが該溝の中に挿入されてピンによって挿着されることを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム。
請求項１に記載のクライミングタイプ緊急制動システムであって、接続ロッドの回転端の上にさらに弾性装置が接続され、該弾性装置の他端がフレームの上に固定され、支持台が接続ロッドの回転端を支持するときは該弾性装置が圧縮状態にあることを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム。
請求項１に記載のクライミングタイプ緊急制動システムであって、前記の扇形制動装置のアーチ形の底縁の上にラチェット孔が設けられ、制動ラチェットはラチェット孔に挿入されて締り嵌められ、またはラチェット孔の上に雌ねじが設けられ、制動ラチェットの上に雄ねじが設けられてねじ嵌合されることを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム。
請求項１に記載のクライミングタイプ緊急制動システムであって、副操縦室の下側に一つのペダルが設けられ、該ペダルはもう一本のインナープッシュロッドに接続され、該インナープッシュロッドの上にもリセット装置が設けられ、該インナープッシュロッドと主操縦室の中のインナープッシュロッドは同一のリンケージロッドに接続され、かつその接続方式も同一であることを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム。
請求項１または請求項6に記載のクライミングタイプ緊急制動システムであって、このクライミングスタイル緊急制動システムはさらに車の先端部のバンパーの前側に設けられる始動プレートを含み、該始動プレートが矩形板状であり、該始動プレートの内側の両端付近の位置に二本のアウトサイドプッシュロッドが接続され、二本のアウトサイドプッシュロッドの他端のいずれにも接続孔が設けられ、ダウンリバースロッドがピンによって接続孔の上に固定され、アウトサイドプッシュロッドとダウンリバースロッドとの間は軸方向に運動し、ダウンリバースロッドの他端はリンケージロッドに溶接されることを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム。
請求項7の前記のクライミングタイプ緊急制動システムであって、始動プレートの外側にさらにすくなくとも一本のタッチロッドが設けられることを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム。
請求項１に記載のクライミングタイプ緊急制動システムであって、このクライミングタイプ緊急制動システムはさらに解除装置を含み、該解除装置は一台の手回し式ジャックであり、該手回し式ジャックはロッキングロッド及び最上部が相互に接続されている二本のブラケットピンを含み、該相互に接続されている位置にルーフプレートが設けられ、二本のブラケットピンの上に位置決め歯が均一に設けられ、二本のブラケットピンの下側にプーリが設けられ、前記のロッキングロッドの外表面の上に双方向のスレッドが設けられ、ロッキングロッドの片端にクランクが設けられ、ロッキングロッドの上にさらに左右の二つのセルフハンギングナットが設けられ、該セルフハンギングナットの上にフックが設けられ、該フックが位置決め歯の上に懸架され、クランクを回し、左右の二つのセルフハンギングナットが対向的にシフトするときは二本のブラケットピンが張力によって上昇し、左右の二個のセルフハンギングナットが反対にシフトするときは、二本のブラケットピンは推力によって降下することを特徴とするクライミングタイプ緊急制動システム