ES2847960T3 - Vehículo ferroviario que comprende un dispositivo de frenado de emergencia - Google Patents

Vehículo ferroviario que comprende un dispositivo de frenado de emergencia Download PDF

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Abstract

Vehículo ferroviario (10) que comprende por lo menos una carcasa (14), estando el vehículo (10) destinado a circular sobre una vía férrea, comprendiendo el vehículo un dispositivo de frenado de emergencia (100), comprendiendo el dispositivo (100): - por lo menos un módulo de frenado (102), comprendiendo cada módulo (102) un elemento de contacto (106) destinado a estar en contacto con el suelo en el momento del frenado, siendo móvil el elemento de contacto entre una posición replegada, en la cual el elemento de contacto (106) no está en contacto con el suelo, y una posición desplegada, en la cual el elemento de contacto (106) está en contacto con el suelo y es apto para disminuir la velocidad del vehículo ferroviario (10) en movimiento aplicando un esfuerzo de presión sobre el suelo, y - por lo menos una unidad de control (104) apta para comunicar órdenes al módulo de frenado (102), en el cual, la unidad de control (104) es apta para comunicar al módulo de frenado (102) la orden de desplegar el elemento de contacto (106) del módulo de frenado (102) hacia su posición desplegada cuando al menos una parte del vehículo (10) se sale de la vía férrea sobre la cual circula el vehículo (10).

Description

DESCRIPCIÓN
Vehículo ferroviario que comprende un dispositivo de frenado de emergencia
La presente invención se refiere a un vehículo ferroviario que comprende por lo menos una carcasa, estando destinado el vehículo a circular sobre una vía férrea, comprendiendo el vehículo un dispositivo de frenado de emergencia.
Los vehículos ferroviarios, en particular los tranvías, están equipados con diferentes sistemas de frenado de emergencia. En general, los sistemas de freno empleados son sistemas mecánicos, electrodinámicos, hidrodinámicos o magnéticos.
Durante el frenado de un vehículo ferroviario, la fuerza de frenado resulta principalmente de la adherencia entre las ruedas del vehículo y los rieles que forman la vía sobre la cual circula el vehículo.
El dispositivo descrito por el documento FR 2917361 A1 concierne a un dispositivo que permite detener un tren en peligro, haciendo, por medio de un mecanismo solidario al chasis de cada vagón, rozar un freno de patín directamente sobre cada riel. Este mecanismo está constituido por dos ejes horizontales situados perpendicularmente al eje del vagón y unidos al chasis por una suspensión de resortes derivado de las de los ejes. Estos ejes comprenden, cada uno, un par de piernas unidas, cada una, a su extremidad inferior, al patín, mediante una articulación. En funcionamiento, estas piernas, centradas sobre su eje, van a pivotar y a bloquearse en posición vertical, provocando por la misma, la compresión de los patines sobre los rieles.
Un dispositivo de parada de urgencia es descrito, por ejemplo, en el documento WO2014/049485.
Este dispositivo comprende unas placas de freno destinadas a entrar en contacto con el exterior del riel sobre el cual el vehículo ferroviario circula con el fin de reducir la velocidad del vehículo. Sin embargo, este dispositivo no está adaptado en caso de salida del vehículo ferroviario de la vía sobre la cual éste circula, porque éste necesita un contacto de los frenos con los rieles.
A causa de un coeficiente de rozamiento muy pequeño entre las ruedas de acero y el suelo, los vehículos que descarrilan, es decir que se salen de los rieles, resultan muy peligrosos y no son detenidos por los sistemas de frenado de emergencia previstos para detener los vehículos cuando estos están sobre los rieles. Mientras estos se desplazan de manera incontrolada, podrían producirse unos grandes daños.
Además, los dispositivos de frenado de emergencia conocidos implican un frenado brusco, la mayoría de las veces desagradable para los viajeros.
Uno de los objetivos de la invención es paliar los inconvenientes descritos anteriormente.
Con este fin, la invención tiene como objeto un vehículo ferroviario que comprende por lo menos una carcasa, estando el vehículo destinado a circular sobre una vía férrea, comprendiendo el vehículo un dispositivo de frenado de emergencia, comprendiendo el dispositivo:
- por lo menos un módulo de frenado, comprendiendo cada módulo de frenado un elemento de contacto destinado a estar en contacto con el suelo en el momento del frenado, siendo móvil el elemento de contacto entre una posición replegada, en la cual el elemento de contacto no está en contacto con el suelo, y una posición desplegada, en la cual el elemento de contacto está en contacto con el suelo y es apto para disminuir la velocidad del vehículo ferroviario en movimiento aplicando un esfuerzo de presión sobre el suelo, y
- por lo menos una unidad de control apta para comunicar órdenes al módulo de frenado,
en el cual la unidad de control es apta para comunicar al módulo de frenado la orden de desplegar el elemento de contacto del módulo de frenado hacia su posición desplegada cuando al menos una parte del vehículo se sale de la vía férrea sobre la cual el vehículo circula.
Un dispositivo de frenado de emergencia como tal permite compensar la falta de adherencia entre las ruedas del vehículo y un revestimiento del suelo cuando el vehículo se ha salido de la vía férrea sobre la cual éste circula y, de este modo, evitar los daños materiales y humanos que pueden ser causados por una falta como tal de adherencia.
La distancia del recorrido después de un descarrilamiento de un vehículo ferroviario que comprende un dispositivo de frenado de emergencia como tal es, de este, modo controlado y limitado.
El vehículo ferroviario según la invención puede comprender una o varias de las características siguientes, tomadas solas o según todas las combinaciones técnicas técnicamente factible:
- el vehículo se extiende según una dirección longitudinal, en el cual la unidad de control comprende un sensor de medida de aceleración longitudinal del vehículo y un calculador de la derivada de la aceleración longitudinal, siendo apta la unidad de control para condicionar el esfuerzo de presión sobre el suelo del módulo de frenado a la aceleración y a la derivada de la aceleración en la dirección longitudinal;
- el módulo de frenado comprende un actuador apto para desplegar el elemento de contacto desde la posición replegada a la posición desplegada de manera controlada por la unidad de control;
- el elemento de contacto del módulo de frenado es un cojín inflable y el actuador es un sistema pirotécnico que comprende unas cargas;
- el elemento de contacto del módulo de frenado es un patín de contacto y el actuador es un dispositivo de unión que une el patín mecánico a la carcasa del vehículo ferroviario;
- la unidad de control comprende, además, un sensor de medida de aceleración transversal del vehículo apto para detectar un choque entre el vehículo ferroviario y un elemento exterior al vehículo; y
- el vehículo comprende una pluralidad de vagones, comprendiendo cada vagón al menos un módulo de frenado y en el cual la unidad de control está dispuesta para desplegar cada elemento de contacto desde la posición replegada a la posición desplegada de modo que el esfuerzo de presión sobre el suelo de cada módulo de frenado sea decreciente desde la parte posterior del vehículo hacia la parte anterior del vehículo.
La invención concierne igualmente a un procedimiento de frenado de emergencia para un vehículo ferroviario después de la salida de la vía del vehículo, comprendiendo el procedimiento las siguientes etapas:
- provisión del dispositivo de frenado de emergencia según la invención;
- detección de una salida de la vía de por lo menos una parte del vehículo ferroviario;
- activación de la unidad de control;
- activación del módulo de frenado por la unidad de control;
- despliegue del elemento de contacto del módulo de frenado desde la posición replegada a la posición desplegada para que el elemento del contacto entre en contacto con el suelo; y
- frenado del vehículo ferroviario.
Según modos de realización particulares de la invención, el procedimiento según la invención puede comprender una o varias de las características siguientes, tomadas solas o según todas las combinaciones técnicamente factibles: - el vehículo comprende una pluralidad de vagones que comprenden, cada uno, por lo menos un módulo de frenado, y en el cual el esfuerzo de presión sobre el suelo es decreciente desde la parte posterior del vehículo hacia la parte anterior del vehículo; y
- el procedimiento de frenado comprende, además, una etapa de regulación del esfuerzo de presión sobre el suelo de cada módulo de frenado por la unidad de control para que la distancia de frenado sea lo más corta posible.
La invención se comprenderá mejor con la lectura de la descripción que sigue, dada únicamente a título de ejemplo y hecha con referencia a los dibujos, en los cuales:
- la figura 1 es una vista esquemática lateral de un vehículo ferroviario equipado de un dispositivo de frenado de emergencia según un primer modo de realización de la invención, en el cual el elemento de frenado está en posición replegada;
- la figura 2 es una vista esquemática del vehículo de la figura 1, en el cual el elemento de frenado está en posición desplegada;
- la figura 3 es una vista esquemática de un vehículo ferroviario equipado de un dispositivo de frenado de emergencia según un segundo modo de realización de la invención, en el cual elemento de frenado está en posición replegada; y - la figura 4 es una vista esquemática lateral del vehículo de la figura 3, en la cual el elemento de frenado está en posición desplegada.
Se ha representado, en las figuras 1 y 2, un vehículo ferroviario 10, por ejemplo, un tranvía, según un primer modo de realización de la invención.
El vehículo 10 es apto para circular según sobre una vía, en particular una vía férrea, es decir, formada por rieles sobre los cuales el vehículo 10 está dispuesto y definiendo la trayectoria seguida por el vehículo 10.
El vehículo ferroviario 10 comprende una pluralidad de vagones 12.
Cada vagón 12 comprende una carcasa 14.
Al menos un vagón 12 comprende unas ruedas 16 conocidas en sí mismas.
Cada rueda 16 comprende una parte exterior 17 destinada a entrar en contacto con el riel sobre el cual la rueda 16 está posicionada. Según un modo de realización, la parte exterior 17 está realizada en metal.
El vehículo 10 comprende por lo menos un vagón de extremidad 18.
En todo lo que sigue, los términos “anterior”, “posterior”, “derecho”, “izquierdo”, “sobre” y “debajo” se entienden con respecto al sentido de desplazamiento hacia adelante indicado por una flecha D sobre las figuras. Los términos “longitudinal”, “transversal”, se entienden con respecto al vehículo 10.
En efecto, el vehículo 10 es apto para circular en los dos sentidos, siendo idénticas las extremidades anterior y posterior.
Según el sentido de circulación, uno de los vagones de extremidad 18 forma un vagón de cabeza, que es el que se sitúa en la parte anterior del vehículo 10 con respecto al sentido de desplazamiento.
Cada vagón de extremidad 18 presenta una cabina de conducción 20 prevista en una extremidad 22 del vagón de extremidad 18.
El vehículo 10 comprende por lo menos un sistema de frenado de servicio elegido entre un freno hidromecánico, un freno electromagnético y un freno electromecánico. Este sistema de frenado es utilizado en el transcurso del funcionamiento normal del vehículo 10 para ralentizar y / o detener el mismo.
El vehículo 10 comprende además un dispositivo de frenado de emergencia 100 dispuesto para frenar el vehículo 10 durante al menos una parte del vehículo 10 que se sale de la vía sobre el cual este vehículo circula, es decir cuando el vehículo se “descarrila”.
Por lo menos un vagón 12, 18 comprende el dispositivo de frenado de emergencia 100. Con preferencia, cada vagón 12, 18 comprende el dispositivo de frenado de emergencia 100.
El dispositivo de frenado de emergencia 100 comprende por lo menos un módulo de frenado 102 y una unidad de control 104 apta para comunicar órdenes al módulo de frenado 102.
El módulo de frenado 102 está unido a la carcasa 14 del vehículo 10 mediante elementos de fijación, tales como bulones o remaches.
Con preferencia, el módulo de frenado 102 está situado bajo el vagón 12, 18 correspondiente.
El módulo de frenado 102 comprende un elemento de contacto 106 en el cual por lo menos una parte 107 está destinada a estar en contacto con el suelo en el momento del frenado.
La parte 107 del elemento de contacto 106 destinada a estar en contacto con el suelo está realizada en un material apto para maximizar el esfuerzo de presión sobre el suelo durante el frenado, cualquiera sea el tipo de suelo y cualesquiera sean las condiciones meteorológicas.
Para maximizar el esfuerzo de presión, se entiende que las fuerzas de rozamiento entre la parte 107 y el suelo están aumentadas y son importantes, por ejemplo, con respecto a las fuerzas de rozamiento entre un elemento metálico y el suelo. De forma típica, el esfuerzo de rozamiento generado entre la parte 107 y el suelo está comprendido entre 5 toneladas y 15 toneladas.
Por ejemplo, la parte 107 destinada a estar en contacto con el suelo está realizada en caucho o en materiales compuestos cargados de partículas metálicas o cerámicas.
El elemento de contacto 106 puede estar adaptado al tipo de suelo sobre el cual la vía está dispuesta, de manera tal que se garantiza el frenado de emergencia fuera de la vía férrea. Por ejemplo, el elemento de contacto 106 puede estar adaptado a un suelo de material blando tal como la tierra o a un suelo de material duro tal como el hormigón; por lo tanto, la estructura de la parte 107 está fabricada para maximizar la adherencia sobre la diversidad de suelos encontrados.
El elemento de contacto 106 es móvil entre una posición replegada en la cual el elemento de contacto 106 no está en contacto con el suelo y una posición desplegada en la cual el elemento de contacto 106 está en contacto con el suelo, y es apto para frenar el vehículo ferroviario 10 en movimiento aplicando un esfuerzo de presión sobre el suelo. El módulo de frenado 102 comprende un actuador 108 apto para desplegar el elemento de contacto 106 desde su posición replegada a su posición desplegada de manera controlada por la unidad de control 104.
La unidad de control 104 es apta para comunicar al módulo de frenado 102 la orden de desplegar el elemento de contacto 106 hacia su posición desplegada durante por lo menos una parte del vehículo 10 que se ha salido de la vía sobre la cual el vehículo 10 circula.
La unidad de control 104 y los módulos de frenado 102 están unidos entre sí, por ejemplo, por unos cables C.
Según el ejemplo descrito, la unidad de control 104 es de accionamiento manual. La unidad de control 104 comprende, por ejemplo, por lo menos un botón 109 o por lo menos una manilla 109 de accionamiento manual situada en por lo menos un vagón 12, 18 del vehículo 10, unido a un sistema apto para enviar por lo menos una señal al módulo de frenado 102 en caso de salida de la vía de por lo menos una parte del vehículo 10. Esta señal comprende por lo menos una información de accionamiento del actuador 108 para desplegar el elemento de contacto 106 desde su posición replegada a su posición desplegada.
Según otro ejemplo, la unidad de control 104 es de accionamiento automático. Según este ejemplo, la unidad de control 104 comprende por lo menos un sensor 109 de salida de la vía sobre la cual circula el vehículo 10. El sensor de salida de la vía es apto para enviar por lo menos una señal al módulo de frenado 102 en caso de salida de la vía de por lo menos una parte del vehículo 10. Esta señal comprende por lo menos una información de accionamiento del actuador 108 para desplegar el elemento de contacto 106 de su posición replegada a su posición desplegada.
Según un modo de realización particular, la unidad de control 104 puede ser accionada de manera automática y manual.
Con preferencia, la unidad de control 104 comprende un sensor de medida de aceleración longitudinal 110 del vehículo y un calculador 112 de la derivada de la aceleración.
El sensor de medida de aceleración longitudinal 110 es, por ejemplo, un acelerómetro longitudinal 110.
La unidad de control 104 es apta para condicionar el esfuerzo de presión sobre el suelo del módulo de frenado a la aceleración y a la derivada de la aceleración en la en la dirección longitudinal L. Este condicionamiento está adaptado de modo que la distancia de frenado sea lo más corta posible y que el frenado sea lo menos brusco posible.
Ventajosamente, cada vagón 12, 18 comprende por lo menos un módulo de frenado 102 y la unidad de control 104 está dispuesta para desplegar cada elemento de contacto 106 desde la posición replegada a la posición desplegada. Con preferencia, la unidad de control 104 está dispuesta para que el esfuerzo de presión sobre el suelo de cada módulo de frenado 102 sea decreciente desde la parte posterior del vehículo 10 hacia la parte anterior del vehículo 10, es decir que el esfuerzo de presión sobre el suelo en la parte posterior del vehículo es superior al esfuerzo de presión al nivel del vagón de cabeza 18 del vehículo 10.
De este modo, la repartición de la potencia de frenado es tal que se evita la deformación en acordeón del vehículo 10. Por otra parte, un frenado menos potente en la parte anterior del vehículo 10 ayuda a detener completamente el vehículo 10.
En una variante, cada vagón 12 comprende una unidad de control 104 apta para comunicar órdenes al módulo de frenado 102 asociado.
Según un modo de realización, la unidad de control 104 comprende, además, un sensor de medida 114 de aceleración transversal del vehículo 10.
El sensor de medida 114 de aceleración transversal es apta para detectar un choque entre él y el vehículo 10 y un elemento exterior al vehículo 10. Un choque como tal es, a su vez, el origen de la salida del vehículo 10 de la vía. En caso de un choque como tal, la unidad de control 104 es apta para enviar una señal al módulo de frenado 102. Esta señal comprende por lo menos una información de accionamiento del actuador 108 para desplegar el elemento de contacto 106 desde su posición replegada a su posición desplegada.
Según el modo de realización representado en las figuras 1 y 2, el elemento de contacto 106 del módulo de frenado 102 es un cojín inflable. El cojín inflable está, por ejemplo, fijado a la carcasa del vehículo 10 por medio de una suela metálica atornillada sobre la estructura.
En la posición replegada, el cojín inflable está desinflado y no está en contacto con el suelo, como se representa en la figura 1.
En la posición desplegada, el cojín inflable está inflado y está en contacto con el suelo, como representa en la figura 2 y aplica un esfuerzo de presión sobre el suelo proporcional a la presión interna del cojín.
Según este modo de realización, el actuador 108 es, por ejemplo, un sistema pirotécnico que comprende unas cargas o un depósito bajo presión acoplado a una electroválvula.
Con preferencia, en el caso de un sistema pirotécnico, las cargas son activadas de manera controlada por la unidad de control 104.
La orden de activación de las cargas es controlada igualmente por la unidad de control 104.
Esto permite controlar la presión interna del cojín y, por lo tanto, la presión de control contacto del cojín con el suelo. el vehículo 10 es frenado en función de la presión de contacto del cojín con el suelo. En efecto, cuanto más grande sea la presión, más corto será el tiempo de frenado.
Un sistema pirotécnico como tal presenta la ventaja de ser reactivo y muy rápido.
Las figuras 3 y 4 representan un segundo modo de realización del módulo de frenado 102.
Según este modo de realización, el elemento de contacto 106 del módulo de frenado 102 es un patín mecánico. En posición replegada, el patín mecánico está replegado bajo la carcasa 14 del vehículo 10 y no está en contacto con el suelo, como se representa en la figura 3.
En posición desplegada, el patín mecánico está desplegado, está en contacto con el suelo, como se representa en la figura 4, y aplica un esfuerzo de presión sobre el suelo proporcional a la superficie de contacto del patín mecánico con el suelo.
Según este modo de realización, el actuador 108 es un dispositivo de unión que une el patín mecánico a la carcasa 14 del vehículo ferroviario 10.
El dispositivo de unión comprende, por ejemplo, un gato hidráulico o un gato eléctrico.
Según una variante, el patín mecánico está desplegado pasivamente mediante apoyo. Según esta variante, un dispositivo libera una suela de frenado que cae sobre la vía férrea. La suela es mantenida por medio de unos brazos mecánicos unidos a la estructura. Estos brazos siendo más largos que la altura entre el suelo y la estructura, se apoyan bajo el efecto de frenado y del peso del tranvía. Un tope en ángulo garantiza que los brazos mecánicos no pueden retornar bajo el efecto de la fuerza de frenado.
Con preferencia, el esfuerzo de presión aplicado por el patín mecánico sobre el suelo es controlado por la unidad de control 104.
El vehículo 10 es frenado en función de la presión de contacto del patín mecánico con el suelo.
Ahora se va a describir un ejemplo de procedimiento de frenado de emergencia para un vehículo ferroviario 10 que comprende el dispositivo de frenado de emergencia 100 descrito anteriormente.
El vehículo 10 circula sobre una vía prevista a este fin. Por lo menos una parte del vehículo ferroviario 10 se sale de la vía. La salida de vía del vehículo 10 es, por ejemplo, causada por un choque entre el vehículo 10 y un elemento exterior al vehículo 10; por ejemplo, un vehículo a motor.
En el caso en que la unidad de control 104 es de accionamiento manual, el agente observa la salida de vía del vehículo 10 y activa la unidad de control 104.
La unidad de control 104 comunica órdenes al módulo de frenado 102 de manera tal que se acciona el actuador 108. el actuador 108 despliega el elemento de contacto 106 desde su posición replegada a su posición desplegada. El vehículo 10 se frena.
Según otro ejemplo, la unidad de control 104 es de accionamiento automático. El sensor de salida de la vía sobre la cual el vehículo 10 circula detecta la salida de vía de por lo menos una parte del vehículo 10.
La unidad de control 104 envía una señal al módulo de frenado 102. Esta señal comprende por lo menos una información de accionamiento del actuador 108. El actuador 108 es accionado y despliega el elemento de contacto 106 desde su posición replegada a su posición desplegada.
En caso de choque entre el vehículo 10 y un elemento exterior al vehículo 10, según el modo de realización en el cual la unidad de control 104 comprende un sensor de medida de la aceleración transversal del vehículo 10, el sensor de medida de la aceleración transversal detecta el choque y la unidad de control 104 envía una señal al módulo de frenado 102 para desplegar el elemento de contacto 106 desde su posición replegada a su posición desplegada.
El vehículo 10 se frena.
Según el modo de realización en el cual la unidad de control 104 comprende un sensor de medida de la aceleración longitudinal del vehículo 10 y un calculador de la derivada de la aceleración en la dirección longitudinal, el sensor de medida de la aceleración longitudinal toma una medida. El calculador calcula la derivada de la aceleración en la dirección longitudinal L.
La unidad de control 104 condiciona el esfuerzo de presión sobre el suelo del módulo de frenado a la aceleración y a la derivada de la aceleración en la dirección longitudinal L. La señal enviada por la unidad de control 104 al módulo de frenado 102 comprende además una información cuantitativa para regular los esfuerzos de presión sobre el suelo del módulo de frenado 102. La distancia de frenado es, entonces, la más corta posible.
De este modo, cuando el elemento de contacto 106 es un cojín inflable, el sistema pirotécnico o el depósito bajo presión 108 es activado, produciendo un inflado del cojín inflable por medio de un aumento de la presión interna del cojín, lo que genera un esfuerzo de presión sobre el suelo del cojín proporcional a la presión interna del cojín.
El vehículo 10 se frena.
Cuando el elemento de contacto 106 es un patín mecánico, el gato hidráulico o eléctrico se activa, produciendo un despliegue del patín hacia su posición desplegada en contacto con el suelo.
El vehículo 10 se frena.
Ventajosamente, cata vagón 12 comprende por lo menos un módulo de frenado 102. La unidad de control 104 comunica, con preferencia, unas órdenes selectivamente a cada módulo de frenado 102, de modo que el esfuerzo de presión sobre el suelo disminuye desde la parte posterior del vehículo 10 hacia la parte anterior del vehículo 10, como se describió anteriormente.
Gracias a la invención, se evitan daños materiales y humanos durante una salida de vía del vehículo. El dispositivo de frenado de emergencia es reactivo y rápido, la distancia del recorrido de un vehículo ferroviario 10 como tal, después de un descarrilamiento es, de este modo, controlado.
Además, la intensidad del frenado es adaptada con el fin de controlar en tiempo real la desaceleración y su derivada, y se evita la deformación en acordeón del tren.

Claims (10)

REIVINDICACIONES
1. Vehículo ferroviario (10) que comprende por lo menos una carcasa (14), estando el vehículo (10) destinado a circular sobre una vía férrea, comprendiendo el vehículo un dispositivo de frenado de emergencia (100), comprendiendo el dispositivo (100):
- por lo menos un módulo de frenado (102), comprendiendo cada módulo (102) un elemento de contacto (106) destinado a estar en contacto con el suelo en el momento del frenado, siendo móvil el elemento de contacto entre una posición replegada, en la cual el elemento de contacto (106) no está en contacto con el suelo, y una posición desplegada, en la cual el elemento de contacto (106) está en contacto con el suelo y es apto para disminuir la velocidad del vehículo ferroviario (10) en movimiento aplicando un esfuerzo de presión sobre el suelo, y
- por lo menos una unidad de control (104) apta para comunicar órdenes al módulo de frenado (102),
en el cual, la unidad de control (104) es apta para comunicar al módulo de frenado (102) la orden de desplegar el elemento de contacto (106) del módulo de frenado (102) hacia su posición desplegada cuando al menos una parte del vehículo (10) se sale de la vía férrea sobre la cual circula el vehículo (10).
2. Vehículo (10) según la reivindicación 1, que se extiende según una dirección longitudinal (L), en el cual la unidad de control (104) comprende un sensor de medida de aceleración longitudinal (110) del vehículo (10) y un calculador de la derivada de la aceleración longitudinal (112), siendo apta la unidad de control (104) para condicionar el esfuerzo de presión sobre el suelo del módulo de frenado (102) a la aceleración y a la derivada de la aceleración en la dirección longitudinal (L).
3. Vehículo (10) según la reivindicación 2, en el cual el módulo de frenado (102) comprende un actuador (108) apto para desplegar el elemento de contacto (106) desde la posición replegada a la posición desplegada de manera controlada por la unidad de control (104).
4. Vehículo (10) según la reivindicación 3, en el cual el elemento de contacto (106) del módulo de frenado (102) es un cojín inflable y el actuador (108) es un sistema pirotécnico que comprende unas cargas.
5. Vehículo (10) según la reivindicación 3, en el cual el elemento de contacto (106) del módulo de frenado (102) es un patín de contacto y el actuador (108) es un dispositivo de unión que une el patín mecánico a la carcasa (14) del vehículo ferroviario (10).
6. Vehículo (10) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el cual la unidad de control (104) comprende, además, un sensor de medida de aceleración transversal (114) del vehículo (10) apto para detectar un choque entre el vehículo ferroviario (10) y un elemento exterior al vehículo (10).
7. Vehículo (10) según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende una pluralidad de vagones (12), comprendiendo cada vagón (12) al menos un módulo de frenado (102) y en el cual la unidad de control (104) está dispuesta para desplegar cada elemento de contacto (106) desde la posición replegada a la posición desplegada de modo que el esfuerzo de presión sobre el suelo de cada módulo de frenado (102) sea decreciente desde la parte posterior del vehículo (10) hacia la parte anterior del vehículo (10).
8. Procedimiento de frenado de emergencia para un vehículo ferroviario (10) después de una salida de la vía del vehículo (10), comprendiendo el procedimiento las siguientes etapas:
- provisión del dispositivo de frenado de emergencia (100) según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 7;
- detección de una salida de la vía de por lo menos una parte del vehículo ferroviario (10);
- activación de la unidad de control (104);
- activación del módulo de frenado (102) por la unidad de control (104);
- despliegue del elemento de contacto (106) del módulo de frenado (102) desde la posición replegada a la posición desplegada para que el elemento del contacto (106) entre en contacto con el suelo; y
- frenado del vehículo ferroviario (10).
9. Procedimiento de frenado según la reivindicación 8, en el cual el vehículo (10) comprende una pluralidad de vagones (12) que comprenden, cada uno, por lo menos un módulo de frenado (102), y en el cual el esfuerzo de presión sobre el suelo es decreciente desde la parte posterior del vehículo (10) hacia la parte anterior del vehículo (10).
10. Procedimiento de frenado según la reivindicación 8 o 9, que comprende, además, una etapa de regulación del esfuerzo de presión sobre el suelo de cada módulo de frenado (102) por la unidad de control (104) para que la distancia de frenado sea lo más corta posible.
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