WO2013131671A1 - Fahrzeug, insbesondere ein zwei- oder dreiradfahrzeug - Google Patents

Fahrzeug, insbesondere ein zwei- oder dreiradfahrzeug Download PDF

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WO2013131671A1
WO2013131671A1 PCT/EP2013/050780 EP2013050780W WO2013131671A1 WO 2013131671 A1 WO2013131671 A1 WO 2013131671A1 EP 2013050780 W EP2013050780 W EP 2013050780W WO 2013131671 A1 WO2013131671 A1 WO 2013131671A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle
actuator
vehicle according
control unit
driver
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/050780
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English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Lich
Andreas Georgi
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2013131671A1 publication Critical patent/WO2013131671A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
    • B62J1/00—Saddles or other seats for cycles; Arrangement thereof; Component parts
    • B62J1/28—Other additional equipment, e.g. back-rests for children
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
    • B62K21/00—Steering devices
    • B62K21/26—Handlebar grips

Definitions

  • Vehicle in particular a two- or three-wheeled vehicle
  • the system warns about an optical device designed as a luminaire, which in a combination of speed and
  • Speed indicator receiving cockpit is integrated. However, it has been shown that the driver must carry the view from the road to the optical device for the perception of the optical device, and thus loses eye contact with the road. Until now the driver possibly necessary
  • a vehicle in particular a two-wheeled or three-wheeled vehicle, is provided with vehicle components. At least one vehicle component, an actuator is arranged, wherein the actuator can be switched on and off. The activated actuator is tactile from a driver sitting on the vehicle
  • the tactile, also passively called, perception is the perception of mechanical impressions that are generated by the activated actuators.
  • the actuator can be switched on, for example, by supplying electrical energy.
  • the actuator can generate a movement or a deformation.
  • the movement or deformation generation can be done mechanically, for example pneumatically or hydraulically or else electromechanically.
  • the movement or deformation may be formed, for example, as vibration or vibration.
  • the seated driver may be in direct contact with the corresponding vehicle component on which the actuator is located during driving. Thus, information can be transmitted to the driver by means of a switched-on actuator without the driver sitting on it Driver must take his eyes off the road.
  • the actuator can be switched on, for example, by supplying electrical energy.
  • the actuator can generate a movement or a deformation.
  • the movement or deformation generation can be done mechanically, for example pneumatically or hydraulically or else electromechanically.
  • the movement or deformation may be formed, for example, as vibration or vibration.
  • the seated driver may be in
  • Movements or deformations which are formed, for example, as vibrations, are transmitted to the buttocks of the seated driver, to his knees, in particular to the knees inside, with which the driver has knee closure to the tank, to his feet and / or his hands.
  • the seated driver receives information through the activated actuator.
  • the information that the seated driver wants to receive can be freely adjustable by the driver. For example, particularly when actuators are located on both the left and right vehicle sides, in conjunction with a GPS (Global Positioning System) system in which the directions of travel are displayed in a cockpit integrated display module, by appropriately turning on or switching off the actuator are displayed to the driver, for example, if he should change his direction of travel. For example, can be signaled to the seated driver by turning on the arranged on the right side driving the actuator that he has to turn right at the next intersection.
  • GPS Global Positioning System
  • the information is warning information.
  • the warning information may be, for example, that within the next 50 km, a petrol station for fuel replenishment is to be controlled. Also, for example, by turning on the actuator, the driver can be shown that he has now controlled the vehicle for a predetermined time and it makes sense to take a break from driving. Warning information can also be that, for example, a rear-end collision threatens or critical tilt of the vehicle is reached, which can lead to a fall. For example, an impending rear-end collision in connection with a
  • the predictive sensor such as a video camera or a radar sensor.
  • a video camera or a radar sensor can be used to alert the seated driver to a dangerous situation before he has visually recognized it.
  • the detection of dangerous situations can not only take place in the front area of the vehicle, but also in the side area and / or in the rear area.
  • the driver can also have a
  • Hazardous situation can be informed by switching on or off the actuator, in which, for example, another motor vehicle threatens to drive the said vehicle.
  • the critical skew can be used in conjunction with
  • Wheel speed sensors of an ABS (AntiBlockierSystem) -Bremssystems for detecting the speed in conjunction with an inertial sensor for detecting the roll speed or roll acceleration and the thus possible calculation of the tilt angle can be calculated.
  • predetermined vehicle component for the arrangement of the actuator selected from the group of tank, handle, footrest and seat.
  • the actuators are arranged on the vehicle components, where the driver has contact while driving.
  • the actuators may be arranged at three positions, namely where the driver's left and right knees are in knee-jerk relationship with the tank, and at the position where the rider has contact with the tank with his trunk.
  • a first actuator is arranged on a vehicle component of a right side of the vehicle viewed in the direction of travel.
  • a second actuator is disposed on a vehicle component of a right side opposite left side of the vehicle.
  • the first activated actuator is perceptible by a right half of the body of the seated driver.
  • the second activated actuator is perceptible by a left half of the body of the seated driver.
  • the first and / or the second actuator can be switched on.
  • the first arranged on the right side of the vehicle actuator can be turned on, if, for example, in
  • a pre-crash sensor such as a radar sensor or a video camera
  • the driver can be signaled by the actuator to initiate an evasive maneuver, the danger situation by the driver at all visually was detected.
  • the driver can be warned of game, which is still off the road.
  • the driver can be warned, for example, against pedestrians, especially children playing, who are between parked cars and want to cross the road.
  • the actuators can be switched on both the left and on the right side at the same time, so as to alert the driver to a dangerous situation by a possible driving on a vehicle in front, for example.
  • the warning information transmitted to the driver may be configured by the driver to be customizable, thus allowing for individualization of the information to be transmitted to the driver
  • the actuator is selected from the group of piezoactuator and piezoelectric
  • piezoelectric composite materials targeted deformation by, for example, contraction, elongation or shear on the
  • Piezoactuators and piezoelectric composite materials can be made thin, so that an arrangement on one of the vehicle components, such as a handle, the height of the vehicle component or only slightly influenced.
  • the vehicle component may for example be structurally formed by receptacles for the actuators such that the mounted actuators are not noticeable in the off state of the driver.
  • the activated actuator generates a vibration having a predetermined frequency, wherein the predetermined frequency is dependent on a danger criticality.
  • the actuator can generate a vibration in which the number of repetitive operations is low per unit time.
  • the number of repetitive processes per unit time can be successively increased.
  • the driver may repeat due to the number of per unit time
  • Frequency can be made adjustable by the driver. Of course he has to
  • Actuator may not be permanently activated during the potential danger situation, but may also guide the vibration in sequences to the driver.
  • a warning device arranged on the vehicle and perceptible by another road user is switched on.
  • the actuator is connected to a receiving unit.
  • the receiving unit is configured to receive a signal. Due to the signal, the actuator can be switched on.
  • the signal is transmitted from another vehicle endangering the vehicle.
  • the driver can be informed by switching on the actuator that, for example, an accident has occurred behind a not or only poorly visible curve.
  • the driver although he does not see this accident, adjust to this dangerous situation and one
  • the actuator and a control unit are connected to each other.
  • the control unit and a sensor are connected to each other.
  • the sensor is set up to record a measured value.
  • the control unit is set up to compare the measured value with a threshold value. Depending on the result of the comparison, the actuator can be switched on by the control unit.
  • Threshold decided to turn on the actuator.
  • Threshold can be connected to the control unit, a further sensor, connected to the
  • Control unit transmitted measured values for plausibility of switching on the actuator can be used. Also, based on the measured values transmitted to the control unit and comparison with a threshold value, it is possible to decide on switching on the actuator by the control unit.
  • the inclination angle or the inclination angle of the vehicle can be calculated on the basis of the measured values of a wheel speed sensor, on the basis of which the speed of the vehicle can be determined, and the measured values of an inertial sensor.
  • Inertial sensors can also be used a rotation rate sensor.
  • the control unit can furthermore be used to calculate by comparison with corresponding threshold values whether the inclination angle represents a dangerous situation, as a result of which the actuator is to be switched on.
  • control unit is selected from a group of precrash control unit and
  • ABS antilock braking system
  • the senor is selected from a group of precrash sensor, wheel speed sensor and inertial sensor for detecting a roll acceleration.
  • FIG. 1 shows a vehicle designed as a motorcycle with actuators arranged on predetermined vehicle components in a plan view
  • Fig. 2 shows a first variant of a control of the actuator as
  • Fig. 3 shows a second variant of a control of the actuator as
  • FIG. 1 shows a vehicle 2 designed as a motorcycle with vehicle components 4.
  • the actuators 6 are arranged on vehicle components 4 with which a driver sitting on the vehicle and not shown here is in contact with the vehicle 2 in a direction of travel F while driving.
  • an actuator 6 is disposed on the left handle 8 and the right handle 10 of the handlebar 12.
  • each one actuator 6 on the left knee pad 14 and the right knee pad 16 of the tank 18 are arranged.
  • an actuator 6 is also arranged on the tank 18 on a seat 26 facing formation 20. This formation 20 is in contact with the driver's fuselage while in motion.
  • each one actuator 6 is arranged on the left seat bump pad 22 and on the right seat bump pad 24 of the seat 26. Further, there are each an actuator 6 on a left footrest 28 and on a right footrest 30. Due to the arrangement of the actuators 6 on the vehicle 2 it can be seen that actuators 6 are switched on, the only by the right half of the seated driver or through the left half of the body of the seated driver are perceived. To turn on the actuators 6 are this only supplied with electrical energy. Thus, four actuators 6 can be switched on at the right or the left side, wherein by each actuator 6, another information to the driver can be transmitted. Also, by simultaneously turning on two, three or four actuator 6
  • Actuators 6 one side additionally predeterminable by the driver
  • the vehicle 2 has an ABS (AntiBlockierSystem) controller 32, which is connected to a arranged on a front wheel 33 wheel speed sensor 34. Frequently, a wheel speed sensor, not shown here, is also arranged on a rear vehicle wheel and is also connected to the ABS control unit 32. Furthermore, the vehicle 2 has a control unit for
  • Collision detection 36 which is connected to a designed as a radar sensor, predictive sensor 38. Further, the vehicle 2 has at least one inertial sensor 40, by means of which the roll speed or the roll acceleration, ie the angular velocity or the
  • Angular acceleration about a longitudinal axis of the vehicle 2 can be measured.
  • the vehicle 2 has warning devices 44 in the form of a hazard warning lights or flashers and a fanfare.
  • the information transmitted by switching on one of the actuators 6 to the driver can be a
  • the actuator 6 shown here causes a
  • Frequency can be changed according to a danger criticality.
  • Hazardous situations by vehicles or pedestrians to convey to the driver which he has visually not perceived or could not perceive.
  • the information or warnings that are transmitted from the actuator 6 to the driver can be preset by the driver, so that an individualization to the driver to
  • FIG. 2 shows a first variant of a control of the actuator 6 as
  • the sensor 38 designed as a radar sensor is connected to the control unit 36 designed for collision detection. Furthermore, the control unit for collision detection 36 is connected to the actuator 6.
  • the dashed line 42 intends to indicate that the control unit 36 is optionally connected to the warning device 44 provided in the vehicle 2, wherein the warning device 44 may be a hazard warning system, a horn and / or a flashlight.
  • the sensor 38 is set up, a
  • control unit 36 To detect measured value and to transmit this to the control unit 36.
  • the control unit 36 compares the measured value with a threshold value in the exemplary embodiment shown here. If the threshold in here
  • the actuator 6 is turned on by the controller 36 and transmits its
  • Fig. 3 shows a second variant of a control of the actuator 6 as
  • ABS control unit 32 is connected to the wheel speed sensor 34 and the inertial sensor 40.
  • the wheel speed sensor 34 is used in the present embodiment to control the speed of the
  • the ABS control unit 32 calculates the oblique position or the angle of inclination of the vehicle 2 and compares this with a threshold value in the present exemplary embodiment. In the present embodiment, when the threshold is reached, the ABS controller 32 turns on the actuator 6.

Abstract

Die Erfindung geht aus von einem Fahrzeug (2), insbesondere einem Zweiradoder Dreiradfahrzeug, mit Fahrzeugbauteilen (4). Erfindungsgemäß ist an wenigstens einem Fahrzeugbauteil (4) ein Aktuator (6) angeordnet. Der Aktuator (6) ist einschaltbar und ausschaltbar. Der aktivierte Aktuator (6) ist von einem auf dem Fahrzeug (2) aufsitzenden Fahrer taktil wahrnehmbar.

Description

Beschreibung Titel
Fahrzeug, insbesondere ein Zwei- oder Dreiradfahrzeug
Stand der Technik
Der Bestand an Motorrädern ist in den letzten Jahren stark angestiegen, so dass im Jahre 2008 rund 33 Mio. motorisierte Zweiräder europaweit zugelassen gewesen sind. Gleichzeitig zeigt sich aber, dass Motorräder mit Abstand das gefährlichste Verkehrsmittel sind. Obwohl der Anteil der motorisierten
Zweiradfahrer gerade mal zwei Prozent an allen Verkehrsteilnehmern ausmacht, beträgt ihr Anteil an den gezählten Verkehrstoten in Europa etwa 14 Prozent. Der Motorradfahrer ist im Straßenverkehr einem deutlichen höheren Risiko im
Vergleich zum Pkw- Fahrer ausgesetzt. Dies liegt unter anderem an der unterschiedlichen Fahrphysik und dem stets labilen Gleichgewichtszustand, weiterhin an der besonderen physischen und psychischen Beanspruchung beim Motorradfahren sowie an einem eingeschränkten Sichtfeld des Fahrers.
Gleichzeitig sind Motorradfahrer deutlich empfindlicher gegenüber
Witterungseinflüssen und anderen Störfaktoren wie etwa schlechten
Fahrbahnzuständen oder unvorhergesehenen Verkehrssituationen. Aufgrund fehlender Karosse sind Motorradfahrer trotz Schutzkleidung relativ ungeschützte Verkehrsteilnehmer.
Zwischenzeitlich ist ein System zur Unfallverhütung bekannt geworden, bei dem ein Zweirad mit einer Kameraeinrichtung ausgestattet ist, welche ein
vorausfahrendes Objekt erkennt. Kann es zu einer möglichen Kollision kommen, warnt das System über eine optische als Leuchte ausgebildete Einrichtung, welche in einem ein Kombinationselement aus Geschwindigkeits- und
Drehzahlanzeige aufnehmenden Cockpit integriert ist. Allerdings hat sich gezeigt, dass der Fahrer zur Wahrnehmung der optischen Einrichtung den Blick von der Straße hin zu der optischen Einrichtung führen muss, und somit den Blickkontakt zur Straße verliert. Bis nun der Fahrer die möglicherweise notwendige
Gefahrbremsung einleitet, kann durch die Ablenkung des Blicks weg von der Straße wertvolle Zeit verloren gehen, die dann einer Gefahrbremsung oder einem Ausweichmanöver nicht mehr zur Verfügung steht.
Zusammenfassung der Erfindung
Somit kann ein Bedürfnis bestehen, ein Motorrad bereitzustellen, das den Fahrer vor Gefahrensituationen warnt, ohne dass der Fahrer den Blick von der Straße nehmen muss. Das Bedürfnis kann befriedigt werden durch den Gegenstand der unabhängigen
Patentansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich durch die abhängigen Patentansprüche.
Gemäß einem ersten Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Zweirad- oder Drei radfahrzeug, mit Fahrzeugbauteilen bereitstellt. An wenigstens einem Fahrzeugbauteil ist ein Aktuator angeordnet, wobei der Aktuator einschaltbar und ausschaltbar ist. Der eingeschaltete Aktuator ist von einem auf dem Fahrzeug aufsitzenden Fahrer taktil
wahrnehmbar.
Die taktile, auch passiv genannte, Wahrnehmung ist die Wahrnehmung mechanischer Eindrücke, die durch die eingeschalteten Aktuatoren erzeugt werden. Einschaltbar ist der Aktuator beispielsweise durch Versorgung mit elektrischer Energie. Der Aktuator kann eine Bewegung oder eine Verformung erzeugen. Die Bewegungs- oder Verformungserzeugung kann mechanisch, beispielsweise pneumatisch oder hydraulisch, oder auch elektromechanisch erfolgen. Die Bewegung oder Verformung kann beispielsweise als Schwingung oder Vibration ausgebildet sein. Der aufsitzende Fahrer kann während des Fahrens direkt in Kontakt mit dem entsprechenden Fahrzeugbauteil sein, an dem der Aktuator angeordnet ist. Somit können durch einen eingeschalteten Aktuator an den Fahrer Informationen übermittelt werden, ohne dass der aufsitzende Fahrer seinen Blick von der Straße nehmen muss. Hierbei können die
Bewegungen oder Verformungen die beispielsweise als Vibrationen ausgebildet sind, an das Gesäß des aufsitzenden Fahrers, an seine Knie, insbesondere an die Knieinnenseiten, mit denen der Fahrer Knieschluss zu dem Tank besitzt, an seine Füße und/oder an seine Hände übertragen werden.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung erhält der aufsitzende Fahrer eine Information durch den eingeschalteten Aktuator.
Die Information, die der aufsitzende Fahrer erhalten will, kann durch den Fahrer frei einstellbar sein. So kann beispielsweise, insbesondere wenn Aktuatoren sowohl auf der linken als auch auf der rechten Fahrzeugseite angeordnet sind, in Verbindung mit einem GPS(Global Positioning System)-System, bei dem die Fahrtrichtungen in einem in einem Cockpit integrierten Anzeigemodul dargestellt werden, durch entsprechendes Einschalten oder Ausschalten des Aktuators dem Fahrer angezeigt werden, wenn er beispielsweise seine Fahrtrichtung wechseln soll. Beispielsweise kann durch ein Einschalten des auf der rechten Fahrseite angeordneten Aktuators dem aufsitzenden Fahrer signalisiert werden, dass er an der nächsten Kreuzung rechts abzubiegen hat.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist die Information eine Warninformation.
Die Warninformation kann beispielsweise sein, dass innerhalb der nächsten 50 km eine Tankstelle zum Nachfüllen von Treibstoff anzusteuern ist. Auch kann beispielsweise durch ein Einschalten des Aktuators dem Fahrer angezeigt werden, dass er nunmehr eine vorbestimmte Zeit das Fahrzeug gesteuert hat und sinnvollerweise eine Fahrpause einzulegen ist. Warninformationen können auch sein, dass beispielsweise ein Auffahrunfall droht oder eine kritische Schräglage des Fahrzeugs erreicht ist, die zum Sturz führen kann. So kann beispielsweise ein drohender Auffahrunfall in Verbindung mit einem
vorausschauenden Sensor, wie beispielsweise einer Videokamera oder einem Radarsensor, erfasst werden. Somit kann es möglich sein, den aufsitzenden Fahrer bereits auf eine Gefahrensituation aufmerksam zu machen, bevor er diese visuell erkannt hat. Die Erfassung von Gefahrensituationen kann nicht nur im Frontbereich des Fahrzeugs stattfinden, sondern auch im Seitenbereich und/oder im Heckbereich. Somit kann der Fahrer auch über eine
Gefahrensituation durch Einschalten oder Ausschalten des Aktuators informiert werden, in der beispielsweise ein anderes Kraftfahrzeug droht, dem besagten Fahrzeug aufzufahren. Die kritische Schräglage kann in Verbindung mit
Raddrehzahlsensoren eines ABS(AntiBlockierSystem)-Bremssystems zur Erfassung der Geschwindigkeit in Verbindung mit einem Inertialsensor zur Erfassung der Wankgeschwindigkeit oder Wankbeschleunigung und der damit möglichen Berechnung des Neigungswinkels berechnet werden.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das
vorbestimmte Fahrzeugbauteil zur Anordnung der Aktuatorik ausgewählt aus der Gruppe von Tank, Handgriff, Fußraste und Sitzbank.
Vorzugsweise sind die Aktuatoren an den Fahrzeugbauteilen angeordnet, an denen der Fahrer während der Fahrt Kontakt hat. Insbesondere am Tank können die Aktuatoren an drei Positionen angeordnet sein, nämlich dort, wo das linke und das rechte Knie des Fahrers Knieschluss mit dem Tank besitzen, sowie an der Position, an der der Fahrer mit seinem Rumpf Kontakt mit dem Tank hat.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist ein erster Aktuator an einem Fahrzeugbauteil einer in Fahrtrichtung gesehen rechten Seite des Fahrzeugs angeordnet. Ein zweiter Aktuator ist an einem Fahrzeugbauteil einer der rechten Seite gegenüberliegenden linken Seite des Fahrzeugs angeordnet. Der erste eingeschaltete Aktuator ist durch eine rechte Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers wahrnehmbar. Der zweite eingeschaltete Aktuator ist durch eine linke Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers wahrnehmbar. Der erste und/oder der zweite Aktuator sind einschaltbar.
Hierdurch kann beispielsweise der erste an der rechten Seite des Fahrzeugs angeordnete Aktuator eingeschaltet werden, wenn beispielsweise in
Fahrtrichtung auf der rechten Seite eine Gefahrensituation durch beispielsweise ein aus einer Seitenstraße herannahendes Fahrzeug droht. Insbesondere in Verbindung mit einer Precrash-Sensorik wie beispielsweise einem Radarsensor oder einer Videokamera, möglicherweise in Verbindung mit einem Wärmesensor, kann dem Fahrer durch den Aktuator signalisiert werden, ein Ausweichmanöver einzuleiten, wobei die Gefahrensituation durch den Fahrer überhaupt visuell erkannt wurde. Entsprechend kann beispielsweise der Fahrer vor Wild gewarnt werden, welches sich noch abseits der Straße befindet. Auch kann der Fahrer beispielsweise vor Fußgängern, insbesondere spielenden Kindern, gewarnt werden, welche sich zwischen parkenden Autos befinden und die Straße queren wollen.
Auch können die Aktuatoren sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite gleichzeitig eingeschaltet werden, um so beispielsweise den Fahrer auf eine Gefahrensituation durch ein mögliches Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug aufmerksam zu machen. Die Warninformationen, die an den Fahrer übermittelt werden, können durch den Fahrer konfigurierbar gestaltet sein, so dass damit eine Individualisierung der an den Fahrer zu übertragenden
Warninformationen möglich ist. Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der Aktuator ausgewählt aus der Gruppe von Piezoaktuator und piezoelektrischer
Verbundwerkstoff.
So lassen sich beispielsweise durch piezoelektrische Verbundwerkstoffe gezielte Verformung durch beispielsweise Kontraktion, Elongation oder Scherung an dem
Verbundwerkstoff durch Verbinden mit elektrischer Energie erzeugen.
Piezoaktuatoren und piezoelektrische Verbundwerkstoffe können dünn ausgeführt werden, so dass eine Anordnung an einem der Fahrzeugbauteile, wie beispielsweise an einem Handgriff, die Bauhöhe des Fahrzeugbauteils nicht oder nur gering beeinflusst. Auch kann das Fahrzeugbauteil beispielsweise konstruktiv durch Aufnahmen für die Aktuatoren derart ausgebildet sein, dass die montierten Aktuatoren in ausgeschaltetem Zustand von dem Fahrer nicht wahrnehmbar sind. Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung erzeugt der aktivierte Aktuator eine Schwingung mit einer vorbestimmten Frequenz, wobei die vorbestimmte Frequenz von einer Gefahrkritikalität abhängig ist.
So kann beispielsweise vor einem vorausfahrenden Fahrzeug, bei dem noch genügend Zeit zur Einleitung des Bremsvorgangs besteht, der Aktuator eine Schwingung erzeugen, bei der die Anzahl von sich wiederholenden Vorgängen pro Zeiteinheit gering ist. Bei zunehmender Verkürzung des Abstands zu dem vorausfahrenden Fahrzeug kann dann beispielsweise die Anzahl der sich wiederholenden Vorgänge pro Zeiteinheit sukzessiv gesteigert werden. So kann der Fahrer aufgrund der Anzahl der sich pro Zeiteinheit wiederholenden
Vorgänge die Gefahrkritikalität einschätzen. Ferner kann die vorbestimmte
Frequenz durch den Fahrer einstellbar gestaltet sein. Natürlich muss der
Aktuator während der möglicherweise entstehenden Gefahrensituation nicht permanent aktiviert sein, sondern kann auch die Schwingung in Sequenzen an den Fahrer leiten.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist bei einem Einschalten des Aktuators eine an dem Fahrzeug angeordnete und durch einen weiteren Verkehrsteilnehmer wahrnehmbare Warneinrichtung eingeschaltet. Somit ist es möglich, auch andere Verkehrsteilnehmer auf eine drohende
Gefahrensituation hinzuweisen. Als Warneinrichtung können beispielsweise eine Warnblinkanlage und/oder eine Fahrzeughupe und/oder eine Lichthupe verwendet werden. Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der Aktuator mit einer Empfangseinheit verbunden. Die Empfangseinheit ist eingerichtet, ein Signal zu empfangen. Aufgrund des Signals ist der Aktuator einschaltbar. Das Signal ist von einem weiteren das Fahrzeug gefährdenden Fahrzeug übermittelt. So kann beispielsweise der Fahrer durch ein Einschalten des Aktuators informiert werden, dass sich hinter einer nicht oder nur schlecht einsehbaren Kurve beispielsweise ein Unfall ereignet hat. Somit kann der Fahrer, obzwar er diesen Unfall nicht sieht, sich auf diese Gefahrensituation einstellen und einen
Bremsvorgang einleiten.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung sind der Aktuator und ein Steuergerät miteinander verbunden. Das Steuergerät und ein Sensor sind miteinander verbunden. Der Sensor ist eingerichtet, einen Messwert zu erfassen. Das Steuergerät ist eingerichtet, den Messwert mit einem Schwellwert zu vergleichen. In Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses ist der Aktuator durch das Steuergerät einschaltbar. Somit wird aufgrund von dem durch den Sensor an das Steuergerät übermittelten Messwert durch das Steuergerät beispielsweise bei Überschreiten des
Schwellwertes entschieden, den Aktuator einzuschalten. Natürlich kann mit dem Steuergerät auch ein weiterer Sensor verbunden sein, dessen an das
Steuergerät übermittelten Messwerte zur Plausibilisierung des Einschaltens des Aktuators verwendet werden können. Auch kann aufgrund dessen an das Steuergerät übermittelten Messwerte und Vergleich mit einem Schwellwert über das Einschalten des Aktuators durch das Steuergerät entschieden werden. Hierbei kann beispielsweise in einem ABS-Steuergerät aufgrund der Messwerte eines Raddrehzahlsensors, aufgrund derer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelbar ist, und der Messwerte eines Inertialsensors die Schräglage oder der Neigungswinkel des Fahrzeugs berechnet werden. Als Bauform eines
Inertialsensors kann auch ein Drehratensensor verwendet werden. Aufgrund der berechneten Geschwindigkeit und Schräglage des Fahrzeugs kann weiterhin durch das Steuergerät durch Vergleich mit entsprechenden Schwellwerten berechnet werden, ob der Neigungswinkel eine Gefahrensituation darstellt, aufgrund derer der Aktuator einzuschalten ist.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist das Steuergerät ausgewählt aus einer Gruppe von Precrash-Steuergerät und
ABS(AntiBlockierSystem)-Steuergerät.
Gemäß einem weiteren Ausgestaltungsbeispiel der Erfindung ist der Sensor ausgewählt aus einer Gruppe von Precrash-Sensor, Raddrehzahlsensor und Inertialsensor zur Erfassung einer Wankbeschleunigung.
Es wird angemerkt, dass Gedanken zu der Erfindung hierin im Zusammenhang mit einem Fahrzeug, insbesondere mit einem Zwei- oder Dreiradfahrzeug beschrieben sind. Einem Fachmann ist hierbei klar, dass die einzelnen beschriebenen Merkmale auf verschiedene Weise miteinander kombiniert werden können, um so auch zu anderen Ausgestaltungen der Erfindung zu gelangen. Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Figuren beschrieben. Die Figuren sind lediglich schematisch und nicht maßstabsgetreu.
Fig. 1 zeigt ein als Motorrad ausgebildetes Fahrzeug mit an vorbestimmten Fahrzeugbauteilen angeordneten Aktuatoren in einer Aufsicht;
Fig. 2 zeigt eine erste Variante einer Steuerung des Aktuators als
Blockschaltbild; und
Fig. 3 zeigt eine zweite Variante einer Steuerung des Aktuators als
Blockschaltbild.
Detaillierte Beschreibung beispielhafter Ausführungsformen
Fig. 1 zeigt ein als Motorrad ausgebildetes Fahrzeug 2 mit Fahrzeugbauteilen 4. An vorbestimmten Fahrzeugbauteilen 4 ist jeweils ein Aktuator 6, der als Piezoaktuator ausgebildet ist, angeordnet. Hierbei sind die Aktuatoren 6 an Fahrzeugbauteilen 4 angeordnet, mit denen ein auf dem Fahrzeug aufsitzender und hier nicht dargestellter Fahrer während der Fahrt mit dem Fahrzeug 2 in einer Fahrtrichtung F in Kontakt steht. Je ein Aktuator 6 ist an dem linken Handgriff 8 und dem rechten Handgriff 10 des Lenkers 12 angeordnet. Weiterhin sind je ein Aktuator 6 an der linken Knieauflage 14 und der rechten Knieauflage 16 des Tanks 18 angeordnet. Weiterhin ist an dem Tank 18 an einer Sitzbank 26 zugewandten Ausformung 20 ebenfalls ein Aktuator 6 angeordnet. Diese Ausformung 20 ist während der Fahrt mit dem Rumpf des Fahrers in Kontakt. Weiterhin ist je ein Aktuator 6 an der linken Sitzhöckerauflage 22 und an der rechten Sitzhöckerauflage 24 der Sitzbank 26 angeordnet. Ferner befinden sich je ein Aktuator 6 an einer linken Fußraste 28 und an einer rechten Fußraste 30. Aufgrund der Anordnung der Aktuatoren 6 an dem Fahrzeug 2 ist ersichtlich, dass Aktuatoren 6 einschaltbar sind, die lediglich durch die rechte Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers oder durch die linke Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers wahrgenommen werden. Zum Einschalten der Aktuatoren 6 werden diese lediglich mit elektrischer Energie versorgt. Somit können an der rechten oder der linken Seite je vier Aktuatoren 6 eingeschaltet werden, wobei durch jeden Aktuator 6 eine ander Information an den Fahrer übermittelbar sein kann. Auch kann durch ein gleichzeitiges Einschalten von zwei, drei oder vier
Aktuatoren 6 einer Seite zusätzlich durch den Fahrer vorbestimmbare
Informationen an den Fahrer übermittelt werden. Ferner besitzt das Fahrzeug 2 ein ABS(AntiBlockierSystem)-Steuergerät 32, welches mit einem an einem vorderen Fahrzeugrad 33 angeordneten Raddrehzahlsensor 34 verbunden ist. Häufig ist auch an einem hinteren Fahrzeugrad ein hier nicht dargestellter Raddrehzahlsensor angeordnet, der ebenfalls mit dem ABS-Steuergerät 32 verbunden ist. Ferner besitzt das Fahrzeug 2 ein Steuergerät zur
Kollisionserkennung 36, welches mit einem als Radarsensor ausgebildeten, vorausschauenden Sensor 38 verbunden ist. Ferner besitzt das Fahrzeug 2 wenigstens einen Inertialsensor 40, mittels dem die Wankgeschwindigkeit oder die Wankbeschleunigung, also die Winkelgeschwindigkeit oder die
Winkelbeschleunigung um eine Längsachse des Fahrzeugs 2, gemessen werden kann. Ferner besitzt das Fahrzeug 2 Warneinrichtungen 44 in Form einer Warnblinkanlage oder Lichthupe sowie einer Fanfare. Die durch das Einschalten eines der Aktuatoren 6 an den Fahrer übermittelte Information kann eine
Warninformation sein. Der hier dargestellt Aktuator 6 verursacht eine
Schwingung mit einer vorbestimmten Frequenz, wobei die vorbestimmte
Frequenz entsprechend einer Gefahrkritikalität veränderbar sein kann.
Beispielsweise kann durch das Einschalten des an der rechten Knieauflage 16 angeordneten Aktuators 6 dem Fahrer, ohne dass er den Blick von der Fahrbahn nehmen müsste, übermittelt werden, dass eine Kollision mit einem
beispielsweise aus einer Querstraße herannahenden Fahrzeugs bei
unverminderter Geschwindigkeit des Motorrads 2 möglich wäre. Durch den als Radarsensor ausgebildeten Sensor 38 in Verbindung mit dem zur
Kollisionserkennung ausgebildeten Steuergerät 36 ist es sogar möglich,
Gefahrensituationen durch Fahrzeuge oder Fußgänger an den Fahrer zu übermitteln, die er visuell noch gar nicht wahrgenommen hat oder gar nicht wahrnehmen konnte. Weiterhin sind die Informationen oder Warnhinweise, die von dem Aktuator 6 an den Fahrer übermittelt werden, durch den Fahrer voreinstellbar, so dass eine Individualisierung der an den Fahrer zu
übermittelnden Informationen oder Warnhinweise, respektive Warninformationen, erfolgen kann. Gleichzeitig ist das Fahrzeug 2 derart eingerichtet, dass bei Erkennen einer Gefahrensituation und einem damit einhergehenden Einschalten des Aktuators 6 gleichzeitig die Warneinrichtung 44 eingeschaltet wird, um auch weitere Verkehrsteilnehmer von der Gefahrensituation zu informieren. Fig. 2 zeigt eine erste Variante einer Steuerung des Aktuators 6 als
Blockschaltbild. Hierbei ist der als Radarsensor ausgebildete Sensor 38 mit dem zur Kollisionserkennung ausgebildeten Steuergerät 36 verbunden. Weiterhin ist das Steuergerät zur Kollisionserkennung 36 mit dem Aktuator 6 verbunden. Durch die gestrichelte Linie 42 soll angedeutet werden, dass optional das Steuergerät 36 mit der in dem Fahrzeug 2 vorgesehenen Warneinrichtung 44 verbunden ist, wobei die Warneinrichtung 44 eine Warnblinkanlage, eine Hupe und/oder eine Lichthupe sein kann. Der Sensor 38 ist eingerichtet, einen
Messwert zu erfassen und diesen an das Steuergerät 36 zu übermitteln. Das Steuergerät 36 vergleicht in dem hier dargestellte Ausführungsbeispiel den Messwert mit einem Schwellwert. Wenn der Schwellwert in dem hier
vorliegenden Beispiel überschritten ist, deutet dies auf eine mögliche Kollision mit einem Hindernis, wie beispielsweise einem anderen Fahrzeug oder einem Fußgänger, hin. Andere hiervon abweichende Verfahren zur Signalerfassung und Signalaufbereitung sind für den Fachmann ebenfalls klar. Entsprechend wird der Aktuator 6 durch das Steuergerät 36 eingeschaltet und überträgt seine
Schwingungen an den das Fahrzeug 2 bedienenden Fahrer. Gleichzeitig mit dem Einschalten des Aktuators 6 wird, wenn vorgesehen, die Warneinrichtung 44 aktiviert. Fig. 3 zeigt eine zweite Variante einer Steuerung des Aktuators 6 als
Blockschaltbild. Hierbei ist das ABS-Steuergerät 32 mit dem Raddrehzahlsensor 34 und dem Inertialsensor 40 verbunden. Der Raddrehzahlsensor 34 wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel genutzt, um die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs 2 zu ermitteln. Mittels des Inertialsensors 40 wird die
Wankbeschleunigung des Fahrzeugs 2 ermittelt. Sowohl der Raddrehzahlsensor
34 als auch der Inertialsensor 40 übermitteln die Messwerte an das ABS- Steuergerät 32. Aufgrund der Messwerte errechnet das ABS-Steuergerät 32 die Schräglage, respektive den Neigungswinkel des Fahrzeugs 2 und vergleicht diesen in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel mit einem Schwellwert. Wenn in dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel der Schwellwert erreicht ist, schaltet das ABS-Steuergerät 32 den Aktuator 6 ein.

Claims

Ansprüche
1 . Fahrzeug, insbesondere ein Zweirad- oder Dreiradfahrzeug, mit
Fahrzeugbauteilen (4),
dadurch gekennzeichnet, dass
an wenigstens einem Fahrzeugbauteil (4) ein Aktuator (6) angeordnet ist, wobei der Aktuator (6) einschaltbar und ausschaltbar ist,
wobei der eingeschaltete Aktuator (6) von einem auf dem Fahrzeug (2) aufsitzenden Fahrer taktil wahrnehmbar ist.
2. Fahrzeug nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
durch den eingeschalteten Aktuator (6) der aufsitzende Fahrer eine Information erhält.
3. Fahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Information eine Warninformation ist.
4. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das vorbestimmte Fahrzeugbauteil (4) ausgewählt ist aus der Gruppe von Tank (18), Handgriff (8, 10), Fußraste (28, 30) und Sitzbank (26).
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
dass ein erster Aktuator (6) an einem Fahrzeugbauteil (10, 16, 24, 30) einer in Fahrtrichtung (F) gesehen rechten Seite des Fahrzeugs (2) angeordnet ist, dass ein zweiter Aktuator (6) an einem Fahrzeugbauteil (8, 14, 22, 28) einer der rechten Seite gegenüberliegenden linken Seite des Fahrzeugs angeordnet ist,
wobei der erste eingeschaltete Aktuator (6) durch eine rechte Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers wahrnehmbar ist,
wobei der zweite eingeschaltete Aktuator (6) durch eine linke Körperhälfte des aufsitzenden Fahrers wahrnehmbar ist,
wobei der erste (6) und/oder der zweite Aktuator (6) einschaltbar sind.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Aktuator (6) ausgewählt ist aus der Gruppe von Piezoaktuator und piezoelektrischer Verbundwerkstoff.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der eingeschaltete Aktuator (6) eine Schwingung mit einer vorbestimmten Frequenz erzeugt, wobei die vorbestimmte Frequenz von einer
Gefahrkritikalität abhängig ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei einem Einschalten des Aktuators (6) eine an dem Fahrzeug (2) angeordnete und durch einen weiteren Verkehrsteilnehmer wahrnehmbare Warneinrichtung (44) eingeschaltet ist.
9. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
der Aktuator (6) mit einer Empfangseinheit verbunden ist,
wobei die Empfangseinheit eingerichtet ist, ein Signal zu empfangen, wobei aufgrund des Signals der Aktuator (6) einschaltbar ist,
wobei das Signal von einem weiteren das Fahrzeug (2) gefährdenden Fahrzeug übermittelt ist.
10. Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Aktuator (6) und ein Steuergerät (32, 36) miteinander verbunden sind, wobei das Steuergerät (32, 36) und ein Sensor (34, 38, 40) miteinander verbunden sind,
wobei der Sensor (34, 38, 40) eingerichtet ist, einen Messwert zu erfassen, wobei das Steuergerät (32, 36) eingerichtet ist, den Messwert mit einem Schwellwert zu vergleichen,
wobei in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses der Aktuator (6) durch das Steuergerät (32, 36) einschaltbar ist.
Fahrzeug nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Steuergerät ausgewählt ist aus einer Gruppe von Precrash- Steuergerät (36) und ABS(AntiBlockierSystem)-Steuergerät (32). 12. Fahrzeug nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sensor ausgewählt ist aus einer Gruppe von Precrash-Sensor (36), Raddrehzahlsensor (34), Inertialsensor (40) zur Erfassung einer
Wankbeschleunigung.
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