DE102013218458A1

DE102013218458A1 - Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel eines neigefähigen Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102013218458A1
Application number: DE201310218458
Authority: DE
Inventors: Michael Schoenherr; Marcus Schneider
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-09-16
Filing date: 2013-09-16
Publication date: 2015-03-19

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel (22) eines neigefähigen Fahrzeuges (1). Die Vorrichtung umfasst einen ersten, in eine erste primäre Erfassungsrichtung (5) ausgerichteten, primären Abstandssensor (2), der eingerichtet ist, Abstandsinformationen zu Objekten auf einer Seite des Fahrzeuges zu detektieren und zumindest einen zweiten, in jeweils eine zweite primäre Erfassungsrichtung (6, 7) ausgerichteten, primären Abstandssensor (3, 4), der eingerichtet ist, Abstandsinformationen zu Objekten auf der Seite des Fahrzeuges (1) zu detektieren. Die primären Erfassungsrichtungen (5, 6, 7) der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) sind in horizontaler Richtung auf einen durch den toten Winkel (22) beschriebenen Bereich ausgerichtet und jede zweite primäre Erfassungsrichtung (6, 7) ist gegenüber der ersten primären Erfassungsrichtung (5) in vertikaler Richtung verdreht. Ferner umfasst die Vorrichtung eine Erfassungseinheit (8), die beurteilt, ob die Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, und die eine Verkehrssituation mittels der Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) erfasst, die als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind. Eine solche Vorrichtung bringt den Vorteil, dass Verkehrssituationen im toten Winkel (22) des neigefähigen Fahrzeuges (1) in jedem Neigungszustand des neigefähigen Fahrzeuges (1) zuverlässig erfasst werden können, da immer Abstandssensoren vorhanden sind, die weder über die Verkehrssituation hinwegblicken, noch auf die Fahrbahnoberfläche (20) gerichtet sind. Es treten weniger Fehlerfassungen und Zustände auf, in denen eine vorliegende Verkehrssituation nicht korrekt erfasst wird.

Description

Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel eines neigefähigen Fahrzeuges, sowie ein Verfahren zum Betrieb einer solchen Vorrichtung.
Aktuell existieren bereits Vorrichtungen zur Überwachung eines toten Winkels im Automobilbereich (bei Fahrzeugen und LKWs). Diese basieren auf verschiedenen Sensortechnologien (Video, Radar, Ultraschall, etc.).
In einem solchen System werden zumeist vier Ultraschallsensoren in einem Fahrzeug verbaut. Jeweils zwei im Front- und zwei im Heckbereich. Die Ultraschallsensoren im Frontbereich sind dabei mit ca. 90 Grad zur Fahrtrichtung seitlich verbaut. Die Sensoren im Heckbereich sind so ausgerichtet, dass der horizontale Einbauwinkel ca. 45 Grad gegen die Fahrbahnrichtung beträgt.
Die Abstandssensoren im Heckbereich überwachen einen durch den toten Winkel beschriebenen Bereich. Die Abstandssensoren im Frontbereich werden verwendet, um Warnungen auf entgegenkommenden Verkehr oder auf stationäre Objekte zu unterdrücken.
Eine Anwendung dieser Funktion im Bereich neigefähiger Fahrzeuge ist bislang nicht vorgesehen.
Offenbarung der Erfindung
Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel eines neigefähigen Fahrzeuges, umfasst einen ersten, in eine erste primäre Erfassungsrichtung ausgerichteten, primären Abstandssensor, der eingerichtet ist, Abstandsinformationen zu Objekten auf einer Seite des Fahrzeuges zu detektieren und zumindest einen zweiten, in jeweils einer zweiten primären Erfassungsrichtung ausgerichteten, primären Abstandssensor, der eingerichtet ist, Abstandsinformationen zu Objekten auf der Seite des Fahrzeuges zu detektieren. Die primären Erfassungsrichtungen der primären Abstandssensoren sind in horizontaler Richtung auf einen durch den toten Winkel beschriebenen Bereich ausgerichtet und jede zweite primäre Erfassungsrichtung ist gegenüber der ersten primären Erfassungsrichtung in vertikaler Richtung verdreht. Ferner umfasst die Vorrichtung eine Erfassungseinheit, die beurteilt, ob die Signale der primären Abstandssensoren entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, und die eine Verkehrssituation mittels der Signale der primären Abstandssensoren erfasst, die als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind. Eine Verkehrssituation wird also nur mittels der Signale der primären Abstandssensoren erfasst, die nicht durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden. Eine solche Vorrichtung bringt den Vorteil, dass Verkehrssituationen im toten Winkel des neigefähigen Fahrzeuges in jedem Neigungszustand des neigefähigen Fahrzeuges zuverlässig erfasst werden können, da immer Abstandssensoren vorhanden sind, die weder über die Verkehrssituation hinwegblicken, noch auf die Fahrbahnoberfläche gerichtet sind. Es treten weniger Fehlerfassungen und Zustände auf, in denen eine vorliegende Verkehrssituation nicht korrekt erfasst wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betrieb einer solchen Vorrichtung umfasst die Schritte eines Beurteilens, ob die Signale der primären Abstandssensoren entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, und eines Erfassens einer Verkehrssituation mittels der Signale zumindest eines primären Abstandssensors, dessen Signale als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind. Es erfolgt somit ein Auswählen zumindest eines primären Abstandssensors, dessen Signale nicht durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, und ein Erfassen einer Verkehrssituation mittels der Signale der ausgewählten primären Abstandssensoren. Durch ein solches Verfahren können Verkehrssituationen im toten Winkel des neigefähigen Fahrzeuges in jedem Neigungszustand des Fahrzeuges zuverlässig erfasst werden und das Auftreten fehlerhafter Erfassungen wird minimiert.
Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
In einer ersten vorteilhaften Ausführungsform umfasst die Vorrichtung ferner einen ersten sekundären Abstandssensor mit einer ersten sekundären Erfassungsrichtung, dessen erste sekundäre Erfassungsrichtung in vertikaler Richtung der ersten primären Erfassungsrichtung des ersten primären Abstandssensors entspricht, und dessen erster sekundärer Erfassungsbereich zu einem primären Erfassungsbereich der primären Abstandssensoren in Fahrtrichtung des Fahrzeuges versetzt ist. Die Erfassungseinheit beurteilt ein Signal des ersten primären Abstandssensors als durch einen Neigungszustand verursacht, wenn eine durch den ersten sekundären Abstandssensor ermittelte Abstandsinformation einer durch den ersten primären Abstandssensor ermittelten Abstandsinformation entspricht. Durch den ersten sekundären Abstandssensor wird eine präzisere Erkennung von Verkehrssituationen ermöglicht. So können z.B. Warnungen auf entgegenkommenden Verkehr oder auf stationäre Objekte unterdrückt werden. Eine Neigung des Fahrzeuges gegenüber einer Horizontalen als auch gegenüber einer Fahrbahnoberfläche, z.B. bei einer Hanglage, kann ohne einen zusätzlichen Neigungssensor erkannt werden. Fehlerkennungen werden reduziert. Da ein solcher sekundärer Abstandssensor auch von anderen Vorrichtungen an dem Fahrzeug genutzt werden kann, kann durch eine gemeinsame Nutzung zudem ein Kostenvorteil erreicht werden.
Alternativ oder zusätzlich umfasst die Vorrichtung in der ersten vorteilhaften Ausführungsform zumindest einen zweiten sekundären Abstandssensor mit einer zweiten sekundären Erfassungsrichtung, dessen zweite sekundäre Erfassungsrichtung in vertikaler Richtung der Erfassungsrichtung eines korrespondierenden zweiten primären Abstandssensors entspricht, und dessen zweiter sekundärer Erfassungsbereich zu einem zweiten primären Erfassungsbereich des korrespondierenden zweiten primären Abstandssensors in Fahrtrichtung des Fahrzeuges versetzt ist. Die Erfassungseinheit beurteilt ein Signal des korrespondierenden zweiten primären Abstandssensors als durch einen Neigungszustand verursacht, wenn eine durch den zweiten sekundären Abstandssensor ermittelte Abstandsinformation einer durch den korrespondierenden zweiten primären Abstandssensor ermittelten Abstandsinformation entspricht. Es wird damit eine besonders genaue Auswahl der primären Abstandssensoren ermöglicht, deren Signale nicht durch einen Neigungszustand verursacht werden. Die Zuverlässigkeit bei der Erfassung einer Verkehrssituation wird erhöht.
In einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform, die alternativ zur ersten vorteilhaften Ausführungsform besteht oder mit dieser kombiniert werden kann, ermittelt die Erfassungseinheit mittels eines Neigungssensors einen Winkel zwischen der vertikalen Richtung der primären Erfassungsrichtung der primären Abstandssensoren gegenüber einer Fahrbahnoberfläche, und beurteilt die Erfassungseinheit ein Signal des ersten oder zweiten primären Abstandsensors als durch eine Verkehrssituation verursacht, wenn der für eine vertikale Richtung der primären Erfassungsrichtung des jeweiligen primären Abstandssensors ermittelte Winkel größer oder gleich einem gegebenen Schwellenwert ist. Dabei kann ein Neigungssensor die Neigung des Fahrzeuges gegenüber einer Horizontalen und/oder gegenüber einer Fahrbahnoberfläche erfassen. Durch den Neigungssensor wird eine zuverlässige Erkennung eines Neigungswinkels und somit eine hohe Zuverlässigkeit der Vorrichtung erreicht. Der Neigungswinkel steht direkt als Messwert bereit und eine Auswertung unterschiedlicher Messwerte zur Ermittlung des Neigungswinkels ist nicht nötig. Damit wird eine kostengünstige Ausführung ermöglicht. Da ein solcher Neigungssensor auch von anderen Vorrichtungen an dem Fahrzeug genutzt werden kann, kann durch eine gemeinsame Nutzung zudem ein weiterer Kostenvorteil erreicht werden.
Insbesondere ist der erste primäre Abstandssensor eingerichtet, mit einer rechtwinklig zu einer Hochachse des Fahrzeuges liegenden ersten primären Erfassungsrichtung an dem Fahrzeug angeordnet zu sein. Da sich neigefähige Fahrzeuge während eines wesentlichen Teils ihrer Nutzung in einem ungeneigten Zustand befinden ist eine optimale Ausrichtung des ersten primären Abstandssensors für diesen nicht geneigten Zustand vorteilhaft.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung beschreibt ein Fahrzeug mit einer zuvor beschriebenen Vorrichtung. Gerade die in modernen Fahrzeugen verwendeten Fahrassistenzsysteme profitieren von den Vorteilen der erfindungsgemäßen präzisen und kostengünstigen Vorrichtung.
In einer ersten vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens zum Betrieb einer erfindungsgemäßen Vorrichtung umfasst die Vorrichtung einen ersten sekundären Abstandssensor mit einer ersten sekundären Erfassungsrichtung, dessen erste sekundäre Erfassungsrichtung in vertikaler Richtung der ersten primären Erfassungsrichtung des ersten primären Abstandssensors entspricht, und dessen erster sekundärer Erfassungsbereich zu einem primären Erfassungsbereich der primären Abstandssensoren in Fahrtrichtung des Fahrzeuges versetzt ist. Im Schritt des Beurteilens, ob die Signale der primären Abstandssensoren entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, werden die Signale des zweiten primäre Abstandssensors als durch eine Verkehrssituation verursacht bewertet, wenn eine durch den ersten sekundären Abstandssensor ermittelte Abstandsinformation einer durch den ersten primären Abstandssensor ermittelten Abstandsinformation entspricht. Dies ist vorteilhaft, da durch ein solches Auswählen sowohl eine Neigung des Fahrzeuges gegenüber einer Horizontalen als auch gegenüber einer Fahrbahnoberfläche, z.B. bei einer Hanglage, erkannt wird. Fehlerkennungen werden somit reduziert.
Alternativ oder zusätzlich umfasst die Vorrichtung in der ersten vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens zumindest einen zweiten sekundären Abstandssensor mit einer zweiten sekundären Erfassungsrichtung, dessen zweite sekundäre Erfassungsrichtung in vertikaler Richtung der zweiten primären Erfassungsrichtung eines korrespondierenden zweiten primären Abstandssensoren entspricht, und dessen zweiter sekundärer Erfassungsbereich zu einem zweiten primären Erfassungsbereich des korrespondierenden zweiten primären Abstandssensors in Fahrtrichtung des Fahrzeuges versetzt ist. Im Schritt des Beurteilens, ob die Signale der primären Abstandssensoren entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, werden die Signale des zweiten primäre Abstandssensors als durch eine Verkehrssituation verursacht bewertet, wenn eine durch den zweiten primären Abstandssensor ermittelte Abstandsinformation nicht einer durch den korrespondierenden zweiten sekundären Abstandssensor ermittelten Abstandsinformation entspricht. Somit wird für jedes korrespondierende Sensorpaar erkannt, ob dessen Signale durch einen Neigungszustand verursacht werden. Es wird eine präzise Auswahl der primären Abstandssensoren ermöglicht, die zur Erfassung einer Verkehrssituation genutzt werden. Fehlerkennungen werden somit reduziert.
In einer ebenso vorteilhaften zweiten Ausführungsform des Verfahrens, die alternativ zu der ersten vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens besteht oder mit diesem kombiniert werden kann, umfasst das Verfahren ferner den Schritt eines Ermittelns eines Winkels zwischen der vertikalen Richtung der primären Erfassungsrichtungen der primären Abstandssensoren gegenüber einer Fahrbahnoberfläche mittels eines Neigungssensors. Dabei werden im Schritt des Beurteilens, ob die Signale der primären Abstandssensoren entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, die Signale der primären Abstandssensoren als durch eine Verkehrssituation verursacht bewertet, wenn der für eine vertikale Richtung der primären Erfassungsrichtung des jeweiligen primären Abstandssensors ermittelte Winkel größer oder gleich einem gegebenen Schwellenwert ist. Es muss dabei keine Auswertung aller Signale der primären Abstandssensoren erfolgen. Dadurch werden Fehlerquellen eliminiert und ein besonders zuverlässiges Verfahren wird geschaffen.
Bei den zuvor aufgeführten vorteilhaften Merkmalen und Ausführungsformen der Erfindung sind Sensoren, d.h. Erfassungseinrichtungen, beschrieben, die Verkehrssituationen in einem toten Winkel auf einer Seite des neigefähigen Fahrzeuges erfassen. Nach der Erfindung ist es vorteilhaft, ebenfalls Erfassungseinrichtungen vorzusehen, die Verkehrssituationen in einem toten Winkel auf der anderen Seite des neigefähigen Fahrzeuges erfassen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die begleitende Zeichnung im Detail beschrieben. In der Zeichnung ist:
1 eine Heckansicht eines Motorrads mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel in einer ersten Ausführungsform;
2 eine Draufsicht auf das Motorrad mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung Winkel in der ersten Ausführungsform;
3 eine Heckansicht des Motorrads mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in der ersten Ausführungsform;
4 eine Draufsicht auf das Motorrad mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel in einer zweiten Ausführungsform;
5 eine Frontansicht des Motorrads mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in der zweiten Ausführungsform;
6 ein Ablaufdiagram eines Verfahrens zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel;
7 eine Heckansicht eines Motorrads 1 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel in einer dritten Ausführungsform; und
8 eine Heckansicht eines Motorrads 1 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel in einer vierten Ausführungsform.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt eine Heckansicht eines neigefähiges Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel 22, 22‘ in einer ersten Ausführungsform. Das neigefähige Fahrzeug ist in dieser Ausführungsform ein Motorrad 1. Auf der rechten Seite des Motorrads 1 ist ein rechter erster primärer Abstandssensor 2 angeordnet, der in eine rechte erste primäre Erfassungsrichtung 5 ausgerichtet ist. Auf der linken Seite des Motorrads 1 ist ein linker erster primärer Abstandssensor 2‘ angeordnet, der in eine linke erste primäre Erfassungsrichtung 5‘ ausgerichtet ist. Die rechte erste primäre Erfassungsrichtung 5 und die linke erste primäre Erfassungsrichtung 5‘ sind so gewählt, dass diese in einem ungeneigten Zustand des Motorrads 1 in einer Horizontalen liegen.
Damit ist die rechte erste primären Erfassungsrichtung 5 des rechten ersten primären Abstandssensors 2 und die linke erste primären Erfassungsrichtung 5‘ des linken ersten primären Abstandssensors 2‘ rechtwinklig zu einer Hochachse des Motorrads 1 an dem Motorrad 1 angeordnet. Die rechte erste primäre Erfassungsrichtung 5 und die linke erste primäre Erfassungsrichtung 5‘ sind jeweils von dem Motorrad 1 weg gerichtet.
Das Motorrad umfasst einen rechten oberen zweiten primären Abstandssensor 4, der in eine rechte obere zweite primäre Erfassungsrichtung 7 ausgerichtet ist und einen rechten unteren zweiten primären Abstandssensor 3, der in eine rechte untere zweite primäre Erfassungsrichtung 6 ausgerichtet ist. Das Motorrad umfasst ferner einen linken oberen zweiten primären Abstandssensor 4‘, der in eine linke obere zweite primäre Erfassungsrichtung 7‘ ausgerichtet ist und einen linken unteren zweiten primären Abstandssensor 3‘, der in eine linke untere zweite primäre Erfassungsrichtung 6‘ ausgerichtet ist. Der rechte obere zweite primäre Abstandssensor 4 ist unmittelbar über dem rechten ersten primären Abstandssensor 2 angeordnet und der rechte untere zweite primäre Abstandssensor 3 ist unmittelbar unter dem rechten ersten primären Abstandssensor 2 angeordnet. Der linke obere zweite primäre Abstandssensor 4‘ ist unmittelbar über dem linken ersten primären Abstandssensor 2‘ angeordnet und der linke untere zweite primäre Abstandssensor 3‘ ist unmittelbar unter dem linken ersten primären Abstandssensor 2‘ angeordnet.
Die rechte obere zweite primäre Erfassungsrichtung 7 ist gegenüber der rechten ersten primären Erfassungsrichtung 5 um einen Winkel α in vertikaler Richtung nach oben verdreht. Die linke obere zweite primäre Erfassungsrichtung 7‘ ist gegenüber der linken ersten primären Erfassungsrichtung 5‘ um einen Winkel α‘ in vertikaler Richtung nach oben verdreht. Die rechte untere zweite primäre Erfassungsrichtung 6 ist gegenüber der rechten ersten primären Erfassungsrichtung 5 um einen Winkel β in vertikaler Richtung nach unten verdreht. Die linke untere zweite primäre Erfassungsrichtung 6‘ ist gegenüber der linken ersten primären Erfassungsrichtung 5‘ um einen Winkel β‘ in vertikaler Richtung nach unten verdreht.
Auf der rechten Seite des Motorrades 1 ist der Winkel α so gewählt, dass die obere zweite primäre Erfassungsrichtung 7 bei einer maximalen seitlichen Neigung des Motorrads 1 im Fahrbetrieb nach rechts in etwa parallel zur Fahrbahnoberfläche 20 liegt. Der Winkel β ist auf der rechten Seite des Motorrads 1 so gewählt, dass die untere zweite primäre Erfassungsrichtung 6 bei einer maximalen seitlichen Neigung des Motorrads 1 im Fahrbetrieb nach links in etwa parallel zur Fahrbahnoberfläche 20 liegt. Entsprechend der rechten Seite des Motorrads 1 ist auf der linken Seite des Motorrades 1 der Winkel α‘ so gewählt, dass die obere zweite primäre Erfassungsrichtung 7‘ bei einer maximalen seitlichen Neigung des Motorrads 1 im Fahrbetrieb nach links in etwa parallel zur Fahrbahnoberfläche 20 liegt. Der Winkel β‘ ist auf der linken Seite des Motorrads 1 so gewählt, dass die untere zweite primäre Erfassungsrichtung 6‘ bei einer maximalen seitlichen Neigung des Motorrads 1 im Fahrbetrieb nach rechts in etwa parallel zur Fahrbahnoberfläche 20 liegt. In diesem Ausführungsbeispiel entsprechen die Winkel α, α‘ und die Winkel β, β‘ einem Winkel von 30 Grad.
Der Erfassungsbereich eines Abstandssensors ist der Bereich in dem sich ein Objekt befinden muss, damit dessen Abstand zu einem zugehörigen Abstandssensor von diesem ermittelt werden kann.
Der rechte erste primäre Abstandssensor 2 hat einen rechten ersten primären Erfassungsbereich 34. Der rechte obere zweite primäre Abstandssensor 4 hat einen rechten oberen zweiten primären Erfassungsbereich 35 und der rechte untere zweite primäre Abstandssensor 3 hat einen rechten unteren zweiten primären Erfassungsbereich 33. Der linke erste primäre Abstandssensor 2‘ hat einen linken ersten primären Erfassungsbereich 34‘. Der linke obere zweite primäre Abstandssensor 4‘ hat einen linken oberen zweiten primären Erfassungsbereich 35‘ und der linke untere zweite primäre Abstandssensor 3‘ hat einen linken unteren zweiten primären Erfassungsbereich 33‘.
Jeder primäre Abstandssensor 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ hat des Weiteren einen Erfassungswinkel. Der Erfassungswinkel eines Abstandssensors ist der Winkel den die Erfassungsrichtung 5, 6, 7, 5‘, 6‘, 7‘ des jeweiligen Abstandssensors mit der Fahrbahnoberfläche 20 bildet. 1 zeigt beispielhaft den rechten ersten primären Erfassungswinkel γ. Da das Motorrad 1 in der gezeigten 1 nicht geneigt ist und die rechte erste primäre Erfassungsrichtung 5 rechtwinklig zu einer Hochachse des Motorrads 1 steht, beträgt der rechte erste primäre Erfassungswinkel γ hier 0 Grad. Wie aus der später beschriebenen 3 ersichtlich ist, wird der rechte erste primäre Erfassungswinkel γ durch eine Neigung des Motorrades 1 verändert. Da die rechte erste primäre Erfassungsrichtung 5 rechtwinklig zu einer Hochachse des Motorrads 1 steht, entspricht der rechte erste primäre Erfassungswinkel γ in 3 dem Neigungswinkel δ des Motorrads 1. Der Erfassungswinkel nimmt einen positiven Wert an, wenn der zugehörige Abstandssensor von der Fahrbahnoberfläche weg gerichtet ist und nimmt einen negativen Wert an, wenn der zugehörige Abstandssensor in Richtung der Fahrbahnoberfläche gerichtet ist.
Wie in 2 gezeigt, sind die rechten primären Erfassungsrichtungen 5, 6, 7 aller rechten primären Abstandssensoren 2, 3, 4 in horizontaler Richtung auf einen Bereich im rechten toten Winkel 22 des Motorrads 1 ausgerichtet. Dieser liegt typischerweise neben dem Motorrad 1, kann aber auch in Fahrtrichtung rückwärts gegenüber dem Motorrad 1 versetzt sein. In diesem Ausführungsbeispiel sind die rechten primären Erfassungsrichtungen 5, 6, 7 in horizontaler Richtung um 45 Grad gegenüber der Längsachse 21 des Motorrads 1 angestellt, wobei die rechten primären Abstandssensoren 2, 3, 4 nach rechts hinten gegenüber der Fahrtrichtung 21 des Motorrads 1 ausgerichtet sind.
Wie ebenfalls in 2 gezeigt, sind die linken primären Erfassungsrichtungen 5‘, 6‘, 7‘ aller linken primären Abstandssensoren 2‘, 3‘, 4‘ in horizontaler Richtung auf einen Bereich im linken toten Winkel 22‘ des Motorrads 1 ausgerichtet. Dieser liegt typischerweise neben dem Motorrad 1, kann aber auch in Fahrtrichtung rückwärts gegenüber dem Motorrad 1 versetzt sein. In diesem Ausführungsbeispiel sind die linken primären Erfassungsrichtungen 5‘, 6‘, 7‘ in horizontaler Richtung um 45 Grad gegenüber der Längsachse 21 des Motorrads 1 angestellt, wobei die linken primären Abstandssensoren 2‘, 3‘, 4‘ nach links hinten gegenüber der Fahrtrichtung 21 des Motorrads 1 ausgerichtet sind.
Die Abdeckung des Bereichs im rechten toten Winkel 22 erfolgt mittels der rechten primären Abstandssensoren 2, 3, 4. Die Abdeckung des Bereichs im linken toten Winkel 22‘ erfolgt mittels der linken primären Abstandssensoren 2‘, 3‘, 4‘. Bei den Abstandssensoren könnte es sich z.B. um Ultraschallsensoren oder einen anderen akustischen oder optischen Abstandssensor handeln. Die Position und Ausrichtung der Abstandssensoren ist entscheidend.
In dem Motorrad 1 ist ein Neigungssensor 9 angeordnet, der geeignet ist, einen Neigungszustand des Motorrades 1 zu erfassen. In dieser ersten Ausführungsform gibt der Neigungssensor 9 einen negativen Wert aus, wenn das Motorrad 1 nach rechts geneigt wird und gibt einen positiven Wert aus, wenn das Motorrad 1 nach links geneigt wird. Der ausgegebene Wert entspricht einem Neigungswinkel δ des Motorrades 1. In alternativen Ausführungsformen kann der Neigungssensor 9 den Neigungswinkel δ ebenso durch jede andere kontinuierliche oder diskrete Darstellung eines Winkels widergeben. So könnte der von dem Neigungssensor ausgegebene Wert auch von einer maximalen Neigung des Motorrades bis zu einer entgegengesetzten maximalen Neigung des Motorrades nur ansteigen oder nur abfallen.
Das Motorrad 1 umfasst ferner eine Erfassungseinheit 8, die eine Verkehrssituation mittels der Signale der primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ erfasst, die nicht durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden. Dafür ist die Erfassungseinheit 8 mittels dafür geeigneter elektrischer Signalleitungen mit den primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ verbunden. Durch die Erfassungseinheit 8 wird beurteilt, ob die Signale der primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden. Eine Verkehrssituation wird anschließend mittels der Signale der primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ erfasst, die als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind.
Die Erfassungseinheit 8 kann als eine analoge und/oder eine digitale Elektronik ausgeführt sein. Durch die Erfassungseinheit 8 wird in dieser ersten Ausführungsform das in 6 gezeigte Verfahren ausgeführt.
Das Verfahren kann z.B. durch eine Aktivierung der Vorrichtung oder durch ein gegebenes Signal des Neigungssensors 9 angestoßen werden. In einem ersten Schritt S1 wird beurteilt, ob die Signale der primären Abstandssensoren 2, 3, 4 entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden. Somit werden die primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ ausgewählt, deren Signale nicht durch einen Neigungszustand des Motorrads 1 verursacht werden. Dazu werden die Erfassungswinkel der ersten und zweiten primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ ermittelt. Da die Winkel der primären Erfassungsrichtungen 5, 6, 7, 5‘, 6‘, 7‘ zueinander konstant sind, ist ein einziger von dem Neigungssensor ermittelter Neigungswinkel δ ausreichend, um die Erfassungswinkel aller primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ zu ermitteln. So ist beispielsweise der Erfassungswinkel des rechten oberen zweiten primären Abstandssensors gleich dem Erfassungswinkel des rechten ersten primären Abstandssensors zuzüglich des Winkels α.
Die Signale eines primären Abstandssensors 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ des Motorrads 1 werden als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt und somit ausgewählt, wenn dessen Erfassungswinkel gleich oder mehr als 0 Grad beträgt. Ein primärer Abstandssensor 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ des Motorrads 1 wird also zum Erfassen einer Verkehrssituation ausgewählt, wenn dessen Erfassungswinkel gleich oder mehr als 0 Grad beträgt. Dazu wird der durch den Neigungssensor 9 erfasste Wert mit einem für den jeweiligen primären Abstandssensor 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ festgelegten Schwellenwert verglichen. Dieser Schwellenwert ist der Wert, der durch den Neigungssensor 9 ausgegebenen wird, wenn der jeweilige primäre Abstandssensor 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ bei einer Neigung des Motorrads einen Erfassungswinkel von 0 Grad hat. Dabei ist zu beachten, dass die Auswahl eines Abstandsensors auf der rechten Seite des Motorrads 1 erfolgt, wenn der durch den Neigungssensor erfasste Wert größer als der für diesen primären Abstandssensor festgelegte Schwellenwert ist, und dass die Auswahl eines Abstandssensors auf der linken Seite des Motorrads 1 erfolgt, wenn der durch den Neigungssensor 9 erfasste Wert kleiner als der für diesen linken primären Abstandssensor festgelegte Schwellenwert ist. Der durch einen Erfassungswinkel von 0 Grad definierte Schwellwert ist beispielhaft gewählt. Insbesondere bei einem durch einen Erfassungswinkel von ungleich 0 Grad definierte Schwellwert kann ein häufiges Wechseln bei der Auswahl der Abstandssensoren vermieden werden.
Da die Winkel zwischen den primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ konstant sind und eine Erfassung der Verkehrssituation durch nach oben gerichtete primäre Abstandssensoren nicht notwendig ist, ist in einer alternativen ersten Ausführungsform auch eine Definition von drei Bereichen möglich, wobei die Auswahl von jeweils einem rechten primären Abstandssensors 2, 3, 4 und einem linken primären Abstandssensors 2‘, 3‘, 4‘ danach erfolgt, in welchem der drei Bereiche der von dem Neigungssensor 9 ausgegebene Wert liegt. Diese drei Bereiche können durch einen oberen und einen unteren Schwellenwert festgelegt werden. Dabei werden der linke obere zweite primäre Abstandssensor 4‘ auf der linken Seite des Motorrads 1 und der rechte untere zweite primäre Abstandssensor 3 auf der rechten Seite des Motorrads 1 ausgewählt, wenn der durch den Neigungssensor 9 erfasste Wert größer als der obere Schwellenwert ist. Der linke erste primäre Abstandssensor 2‘ auf der linken Seite des Motorrads 1 und der rechte erste primäre Abstandssensor 2 auf der rechten Seite des Motorrads 1 werden ausgewählt, wenn der durch den Neigungssensor 9 erfasste Wert kleiner als der obere Schwellenwert aber größer als der untere Schwellenwert ist. Der linke untere zweite primäre Abstandssensor 3‘ auf der linken Seite des Motorrads 1 und der rechte obere zweite primäre Abstandssensor 4 auf der rechten Seite des Motorrads 1 werden ausgewählt, wenn der durch den Neigungssensor erfasste Wert kleiner als der untere Schwellenwert ist.
In einem zweiten Schritt S2 wird eine Verkehrssituation mittels der Signale der im ersten Schritt S1 ausgewählten primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ erfasst, deren Signale als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind. Eine Verkehrssituation wird also mittels der Signale der im ersten Schritt S1 ausgewählten primären Abstandssensoren erfasst. Dies erfolgt indem die Signale der ausgewählten Abstandssensoren an eine Vorrichtung zur Überwachung eines Toten Winkels nach dem Stand der Technik weitergeleitet werden. Das Verfahren verzweigt nach diesem Schritt zurück auf den ersten Schritt S1.
Somit wird eine Kompensation eines seitlichen Neigungswinkels δ bei einer Toten-Winkel-Überwachung bei einem Zweirad durch das Anbringen von zusätzlichen Sensoren erreicht.
3 zeigt das Motorrad 1 in einem im Fahrbetrieb maximal möglichen Neigungswinkel δ von beispielhaft gewählten 35 Grad. In diesem Zustand werden in der ersten Ausführungsform die rechten primären Abstandssensoren 2, 3, 4 und der linke obere zweite primäre Abstandssensor 4‘ ausgewählt bzw. als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt. In der alternativen ersten Ausführungsform werden der rechte untere zweite primäre Abstandssensor 3 und der linke obere zweite primäre Abstandssensor 4‘ ausgewählt bzw. als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt. Beide Ausführungsformen zeichnen sich dadurch aus, dass kein Abstandssensor ausgewählt wird, dessen Erfassungsrichtung auf die Fahrbahnoberfläche 20 gerichtet ist. Dadurch kann diese nicht irrtümlich als Teil einer Verkehrssituation gedeutet werden.
4 zeigt eine Draufsicht auf ein Motorrad 1 mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in einer zweiten Ausführungsform. Die Anordnung der ersten und der zweiten primären Sensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ entspricht dabei der im Rahmen der ersten Ausführungsform beschriebenen Anordnung. Diese zweite Ausführungsform ist besonders vorteilhaft, wenn kein Neigungssensor zur Verfügung steht.
Wie aus 5 ersichtlich ist, umfasst das Motorrad 1 in dieser zweiten Ausführungsform auf der in Fahrtrichtung des Motorrads 1 gesehen rechten Seite des Motorrades 1 einen rechten ersten sekundären Abstandssensor 12. Ferner umfasst das Motorrad 1 auf der rechten Seite einen rechten oberen zweiten sekundären Abstandssensor 14, der in eine rechte obere zweite sekundäre Erfassungsrichtung 17 ausgerichtet ist und einen rechten unteren zweiten sekundären Abstandssensor 13, der in eine rechte untere zweite sekundäre Erfassungsrichtung 16 ausgerichtet ist. Der rechte obere zweite sekundäre Abstandssensor 17 ist direkt über dem rechten ersten sekundären Abstandssensor 12 angeordnet und der rechte untere zweite sekundäre Abstandssensor 16 ist direkt unter dem rechten ersten sekundären Abstandssensor 12 angeordnet.
Wie ebenso aus 5 ersichtlich ist, umfasst das Motorrad 1 in dieser zweiten Ausführungsform auf der in Fahrtrichtung des Motorrads 1 gesehen linken Seite des Motorrades 1 einen linken sekundären Abstandssensor 12‘. Ferner umfasst das Motorrad 1 auf der linken Seite einen linken oberen zweiten sekundären Abstandssensor 14‘, der in eine linke obere zweite sekundäre Erfassungsrichtung 17‘ ausgerichtet ist und einen linken unteren zweiten sekundären Abstandssensor 13‘, der in eine linke untere zweite sekundäre Erfassungsrichtung 16‘ ausgerichtet ist. Der linke obere zweite sekundäre Abstandssensor 17‘ ist direkt über dem linken ersten sekundären Abstandssensor 12‘ angeordnet und der linke untere zweite sekundäre Abstandssensor 16‘ ist direkt unter dem linken ersten sekundären Abstandssensor 12‘ angeordnet.
Der Erfassungsbereich eines Abstandssensors ist der Bereich in dem sich ein Objekt befinden muss, damit dessen Abstand zu einem zugehörigen Abstandssensor von diesem ermittelt werden kann.
Der rechte erste sekundäre Abstandssensor 12 hat einen rechten ersten sekundären Erfassungsbereich 31. Der rechte erste sekundäre Erfassungsbereich 31 des rechten ersten sekundären Abstandssensors 12 ist zu einem rechten ersten primären Erfassungsbereich 34 des korrespondierenden rechten ersten primären Abstandssensors 2 in Fahrtrichtung 23 des Motorrads 1 versetzt. Dies wird dadurch erreicht, dass der rechte erste sekundäre Abstandssensor 12 in einem Frontbereich des Motorrades 1 angeordnet ist und die rechte erste sekundäre Erfassungsrichtung 15 in horizontaler Richtung um 90 Grad gegenüber der Längsachse 21 des Motorrads 1 angestellt ist. Dabei ist die rechte erste sekundäre Erfassungsrichtung 15 nach rechts gegenüber der Fahrtrichtung 21 von dem Motorrad 1 weg gerichtet. Die rechte erste sekundäre Erfassungsrichtung 15 des rechten ersten sekundären Abstandssensors 12 entspricht in vertikaler Richtung der rechten ersten primären Erfassungsrichtung 5 des auf derselben Seite des Motorrads gelegenen rechten ersten primären Abstandssensors 2. Der rechte untere zweite sekundäre Abstandssensor 13 hat einen rechten unteren zweiten sekundären Erfassungsbereich 30 und der rechte obere zweite sekundäre Abstandssensor 14 hat einen rechten oberen zweiten sekundären Erfassungsbereich 32. Der rechte untere zweite sekundäre Erfassungsbereich 30 ist zu dem rechten unteren zweiten primären Erfassungsbereich 33 in Fahrtrichtung 23 des Motorrads 1 versetzt. Der rechte obere zweite sekundäre Erfassungsbereich 32 ist zu dem rechten oberen zweiten primären Erfassungsbereich 35 in Fahrtrichtung 23 des Motorrads 1 versetzt.
Der linke erste sekundäre Abstandssensor 12‘ hat einen linken ersten sekundären Erfassungsbereich 32‘. Der linke erste sekundäre Erfassungsbereich 32‘ des linken ersten sekundären Abstandssensors 12‘ ist zu einem linken ersten primären Erfassungsbereich 34‘ des korrespondierenden linken ersten primären Abstandssensors 2‘ in Fahrtrichtung 23 des Motorrads 1 versetzt. Dies wird dadurch erreicht, dass der linke erste sekundäre Abstandssensor 12 in einem Frontbereich des Motorrades 1 angeordnet ist und die linke erste sekundäre Erfassungsrichtung 15‘ in horizontaler Richtung um 90 Grad gegenüber der Längsachse 21 des Motorrads 1 angestellt ist. Dabei ist die linke erste sekundäre Erfassungsrichtung 15 nach links gegenüber der Fahrtrichtung 21 von dem Motorrad 1 weg gerichtet. Die linke erste sekundäre Erfassungsrichtung 15‘ des linken ersten sekundären Abstandssensors 12‘ entspricht in vertikaler Richtung der linken ersten primären Erfassungsrichtung 5‘ des auf derselben Seite des Motorrads gelegenen linken ersten primären Abstandssensors 2‘. Der linke untere zweite sekundäre Abstandssensor 13‘ hat einen linken unteren zweiten sekundären Erfassungsbereich 30‘ und der linke obere zweite sekundäre Abstandssensor 14‘ hat einen linken oberen zweiten sekundären Erfassungsbereich 32‘. Der linke untere zweite sekundäre Erfassungsbereich 30‘ ist zu dem linken unteren zweiten primären Erfassungsbereich 33‘ in Fahrtrichtung 23 des Motorrads 1 versetzt. Der linke obere zweite sekundäre Erfassungsbereich 32‘ ist zu dem linken oberen zweiten primären Erfassungsbereich 35‘ in Fahrtrichtung 23 des Motorrads 1 versetzt.
Die rechte obere zweite sekundäre Erfassungsrichtung 17 des rechten oberen zweiten sekundären Abstandssensors 14 entspricht in vertikaler Richtung der rechten oberen zweiten primären Erfassungsrichtung 7 des rechten oberen zweiten primären Abstandssensors 4 und in horizontaler Richtung der rechten ersten sekundären Erfassungsrichtung 15. Die rechte untere zweite sekundäre Erfassungsrichtung 16 des rechten unteren zweiten sekundären Abstandssensors 13 entspricht in vertikaler Richtung der rechten unteren zweiten primären Erfassungsrichtung 6 des rechten unteren zweiten primären Abstandssensors 3 und in horizontaler Richtung der rechten ersten sekundären Erfassungsrichtung 15.
Die linke obere zweite sekundäre Erfassungsrichtung 17‘ des linken oberen zweiten sekundären Abstandssensors 14‘ entspricht in vertikaler Richtung der linken oberen zweiten primären Erfassungsrichtung 7‘ des linken oberen zweiten primären Abstandssensors 4‘ und in horizontaler Richtung der linken ersten sekundären Erfassungsrichtung 15‘. Die linke untere zweite sekundäre Erfassungsrichtung 16‘ des linken unteren zweiten sekundären Abstandssensors 13‘ entspricht in vertikaler Richtung der linken unteren zweiten primären Erfassungsrichtung 6‘ des linken unteren zweiten primären Abstandssensors 3‘ und in horizontaler Richtung der linken ersten sekundären Erfassungsrichtung 15.
Primäre und sekundäre Sensoren auf einer Seite des Motorrades werden in den hier gezeigten Ausführungsformen als korrespondierende Abstandssensoren betrachtet, wenn deren Erfassungsrichtung in vertikaler Richtung gleich ist. In alternativen Ausführungsformen müssen die Erfassungsrichtungen korrespondierender Abstandssensoren jedoch nicht identisch sein.
Das Motorrad 1 umfasst ferner eine Erfassungseinheit 8‘, die eine Verkehrssituation mittels der Signale der primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ erfasst, die nicht durch einen Neigungszustand der Vorrichtung bzw. des Motorrades 1 verursacht werden. Dafür ist die Erfassungseinheit 8‘ mittels dafür geeigneter elektrischer Signalleitungen mit den primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ verbunden. Die Signale aller Abstandssensoren werden der Erfassungseinheit 8‘ bereitgestellt. Durch die Erfassungseinheit 8‘ wird beurteilt, ob die Signale der primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden. Eine Verkehrssituation wird anschließend mittels der Signale der primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ erfasst, die als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind. Die Erfassungseinheit 8‘ kann als eine analoge und/oder eine digitale Elektronik ausgeführt sein. Durch die Erfassungseinheit 8‘ wird in dieser zweiten Ausführungsform das in 6 gezeigte Verfahren ausgeführt.
In einem ersten Schritt S1 wird beurteilt, ob die Signale der primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden. Somit werden die primären Abstandssensoren ausgewählt, deren Signale nicht durch einen Neigungszustand des Motorrads 1 verursacht werden. Dazu werden die durch korrespondierende primäre und sekundäre Abstandssensoren auf einer Seite des Motorrades erfassten Abstandsinformationen miteinander verglichen. Wenn eine durch den zweiten sekundären Abstandssensor ermittelte Abstandsinformation einer durch den korrespondierenden zweiten primären Abstandssensor ermittelten Abstandsinformation entspricht, so wird der jeweilige primäre Abstandssensor nicht ausgewählt bzw. als durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht beurteilt.
Wird das Motorrad geneigt, so wird ab einem bestimmten Neigungswinkel die Fahrbahnoberfläche durch einen sekundären Abstandssensor 12, 13, 14, 12‘, 13‘, 14‘ erfasst und ein Abstand zu dieser durch den sekundären Abstandssensor 12, 13, 14, 12‘, 13‘, 14‘ ermittelt. Dieser Abstand wird in diesem Falle ebenfalls durch den korrespondierenden primären Abstandssensor 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ erfasst. Sind diese Abstände im Wesentlichen gleich, so wird angenommen, dass die erfassten Signale durch die Fahrbahnoberfläche 20 und somit durch einen Neigungszustand des Motorrads 1 verursacht sind. Der entsprechende primäre Abstandssensor 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ wird nicht ausgewählt. Sind die beiden Abstände ungleich, so können diese nicht durch die Fahrbahnoberfläche verursacht sein und der entsprechende primäre Abstandssensor 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ wird ausgewählt. Dabei ist es vorteilhaft zu berücksichtigen, dass der Abstand zwischen einem primären Abstandssensor 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ und der Fahrbahnoberfläche 20 und einem korrespondierenden sekundären Abstandssensor 12, 13, 14, 12‘, 13‘, 14‘ bei einem geneigten Motorrad 1 unterschiedlich ist, wenn die Abstandssensoren in einem unterschiedlichen Winkel gegenüber der Fahrtrichtung des Motorrads angebracht sind oder in einer unterschiedlichen Höhe über der Fahrbahnoberfläche 20 angebracht sind. Eine Berücksichtigung dieser Unterschiede könnte z.B. durch eine Kalibrierung erfolgen.
In einem zweiten Schritt S2 wird eine Verkehrssituation mittels der Signale der im ersten Schritt S1 ausgewählten primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ erfasst, deren Signale als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind. Eine Verkehrssituation wird also mittels der Signale der im ersten Schritt ausgewählten primären Abstandssensoren 2, 3, 4, 2‘, 3‘, 4‘ erfasst. Dies erfolgt indem die Signale der ausgewählten Abstandssensoren an eine Vorrichtung zur Überwachung eines toten Winkels 22, 22‘ nach dem Stand der Technik weitergeleitet werden. Das Verfahren verzweigt nach diesem Schritt zurück auf den ersten Schritt S1.
In einer alternativen zweiten Ausführungsform werden die durch alle Abstandssensoren erfassten Abstandsinformationen für jedes korrespondierende Paar von primären und sekundären Abstandssensoren dahingehend ausgewertet, ob die durch dieses Paar erfassten Abstandsinformationen auf eine Verkehrssituation in einem toten Winkel des Motorrads 1 hindeuten. Wird durch zumindest ein korrespondierendes Paar von primären und sekundären Abstandssensoren eine Verkehrssituation in einem toten Winkel des Motorrads 1 erkannt, so wird eine Tote-Winkel Warnung ausgegeben.
In einer weiteren alternativen zweiten Ausführungsform wird auf die oberen und die unteren zweiten sekundären Abstandssensoren 13, 14, 13‘ 14‘, sowie auf die unteren zweiten primären Abstandssensoren 3, 3‘ verzichtet. Die durch den rechten ersten primären Abstandssensor 2 und den rechten ersten sekundären Abstandssensor 12 erfassten Abstandsinformationen werden dahingehend ausgewertet, ob die durch dieses Paar erfassten Abstandsinformationen auf eine Verkehrssituation in einem toten Winkel des Motorrads 1 hindeuten. Die durch den linken ersten primären Abstandssensor 2‘ und den linken ersten sekundären Abstandssensor 12‘ erfassten Abstandsinformationen werden ebenfalls dahingehend ausgewertet, ob die durch dieses Paar erfassten Abstandsinformationen auf eine Verkehrssituation in einem toten Winkel des Motorrads 1 hindeuten. Des Weiteren werden die durch den rechten oberen zweiten primären Abstandssensor 4 sowie die durch den linken oberen zweiten primären Abstandssensoren 4‘ voneinander unabhängig dahingehend ausgewertet, ob die durch einen dieser Abstandssensoren erfassten Abstandsinformationen auf eine Verkehrssituation in einem toten Winkel des Motorrads 1 hindeuten. Wird durch zumindest ein korrespondierendes Paar von ersten primären und ersten sekundären Abstandssensoren oder durch einen der oberen primären Abstandssensoren 4, 4‘ eine Verkehrssituation in einem toten Winkel des Motorrads 1 erkannt, so wird eine Tote-Winkel Warnung ausgegeben.
In einer weiteren alternativen zweiten Ausführungsform wird auf die oberen und die unteren zweiten sekundären Abstandssensoren 13, 14, 13‘ 14‘, sowie auf die unteren zweiten primären Abstandssensoren 3, 3‘ verzichtet. In einer solchen Ausführungsform werden die oberen zweiten primären Abstandssensoren 4, 4‘ in jedem Neigungszustand ausgewählt bzw. deren Signale als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt. Die ersten primären Abstandssensoren 2, 2‘ werden entsprechend der zuvor beschriebenen Ausführungsform ausgewählt.
7 zeigt eine dritte Ausführungsform der Erfindung. Die Anordnung der Abstandssensoren sowie die Erfassungseinheit 8, 8‘ kann dabei der ersten oder der zweiten Ausführungsform entsprechen. Allerdings wurde auf die unteren primären Abstandssensoren 3, 3‘ und die unteren sekundären Abstandssensoren 13, 13‘ verzichtet. Diese Ausführungsform ermöglicht lediglich die Erfassung einer Verkehrssituation auf einer Seite des geneigten Motorrads 1, die der Neigungsrichtung entspricht. Somit kann eine Erfassung einer Verkehrssituation in einem inneren Kurvenbereich erfolgen. Diese Ausführungsform ist vorteilhaft, da besonders der innere Kurvenbereich hinsichtlich einer potentiellen Kollisionsgefahr mit einem Objekt im toten Winkel 22, 22‘ kritisch ist.
8 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung. Die Anordnung der Abstandssensoren sowie die Erfassungseinheit 8, 8‘ kann dabei der ersten oder der zweiten Ausführungsform entsprechen. Allerdings wurde auf die oberen primären Abstandssensoren 4, 4‘ und die oberen sekundären Abstandssensoren 14, 14‘ verzichtet. Diese Ausführungsform ermöglicht lediglich die Erfassung einer Verkehrssituation auf einer Seite des geneigten Motorrads 1, die der entgegengesetzten Neigungsrichtung entspricht. Somit kann eine Erfassung einer Verkehrssituation in einem äußeren Kurvenbereich erfolgen.
In allen Ausführungsformen ist es möglich, solche Abstandssensoren, die bei keiner Neigungslage des Motorrads 1 im Fahrbetrieb auf die Fahrbahnoberfläche 20 ausgerichtet sein können, als permanent aktiv auszuwählen.
Neben der obigen schriftlichen Offenbarung wird explizit auf die Offenbarung der 1 bis 8 verwiesen.

Claims

Vorrichtung zum Erfassen einer Verkehrssituation in einem toten Winkel (22) eines neigefähigen Fahrzeuges (1), umfassend: – einen ersten, in eine erste primäre Erfassungsrichtung (5) ausgerichteten, primären Abstandssensor (2), der eingerichtet ist, Abstandsinformationen zu Objekten auf einer Seite des Fahrzeuges (1) zu detektieren, – zumindest einen zweiten, in jeweils eine zweite primäre Erfassungsrichtung (6, 7) ausgerichteten, primären Abstandssensor (3, 4), der eingerichtet ist, Abstandsinformationen zu Objekten auf der Seite des Fahrzeuges (1) zu detektieren, – wobei die primären Erfassungsrichtungen (5, 6, 7) der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) in horizontaler Richtung auf einen durch den toten Winkel (22) beschriebenen Bereich ausgerichtet sind und jede zweite primäre Erfassungsrichtung (6, 7) gegenüber der ersten primären Erfassungsrichtung (5) in vertikaler Richtung verdreht ist, und – eine Erfassungseinheit (8), die beurteilt, ob die Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, und die eine Verkehrssituation mittels der Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) erfasst, die als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind.
Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ferner einen ersten sekundären Abstandssensor (12) mit einer ersten sekundären Erfassungsrichtung (15) umfasst, – dessen erste sekundäre Erfassungsrichtung (15) in vertikaler Richtung der ersten primären Erfassungsrichtung (5) des ersten primären Abstandssensors (2) entspricht, und – dessen erster sekundärer Erfassungsbereich (31) zu einem primären Erfassungsbereich (33, 34, 35) der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) in Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) versetzt ist, wobei – die Erfassungseinheit (8) ein Signal des ersten primären Abstandssensors (2) als durch einen Neigungszustand verursacht beurteilt, wenn eine durch den ersten sekundären Abstandssensor (12) ermittelte Abstandsinformation einer durch den ersten primären Abstandssensor (2) ermittelten Abstandsinformation entspricht.
Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung ferner zumindest einen zweiten sekundären Abstandssensor (13, 14) mit einer zweiten sekundären Erfassungsrichtung (16, 17) umfasst, – dessen zweite sekundäre Erfassungsrichtung (16, 17) in vertikaler Richtung der zweiten primären Erfassungsrichtung (6, 7) eines korrespondierenden zweiten primären Abstandssensors (3, 4) entspricht, und – dessen zweiter sekundärer Erfassungsbereich (30, 32) zu einem zweiten primären Erfassungsbereich (33, 35) des korrespondierenden zweiten primären Abstandssensors (3, 4) in Fahrtrichtung des Fahrzeuges (1) versetzt ist, wobei – die Erfassungseinheit (8) ein Signal des korrespondierenden zweiten primären Abstandssensors (3, 4) als durch eine Neigungszustand verursacht beurteilt, wenn eine durch den zweiten sekundären Abstandssensor (13, 14) ermittelte Abstandsinformation einer durch den korrespondierenden zweiten primären Abstandssensor (3, 4) ermittelten Abstandsinformation entspricht.
Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – die Erfassungseinheit (8) mittels eines Neigungssensors (9) jeweils einen neigungsabhängigen Erfassungswinkel zwischen den primären Erfassungsrichtungen (5, 6, 7) der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) und der Fahrbahnoberfläche (20) ermittelt, und – die Erfassungseinheit (8) ein Signal des ersten oder zweiten primären Abstandsensors (2, 3, 4) als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt, wenn der für die primäre Erfassungsrichtung (5, 6, 7) des jeweiligen primären Abstandssensors (2, 3, 4) ermittelte neigungsabhängigen Erfassungswinkel größer oder gleich einem gegebenen Schwellenwert ist.
Vorrichtung nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste primäre Abstandssensor (2) eingerichtet ist, mit einer rechtwinklig zu einer Hochachse des Fahrzeuges (1) liegenden ersten primären Erfassungsrichtung (5) an dem Fahrzeug (1) angeordnet zu sein.
Fahrzeug (1) mit einer Vorrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
Verfahren zum Betrieb einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, umfassend die Schritte: – Beurteilen, ob die Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, und – Erfassen einer Verkehrssituation mittels der Signale zumindest eines primären Abstandssensors (2, 3, 4), dessen Signale als durch eine Verkehrssituation verursacht beurteilt sind.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung einen ersten sekundären Abstandssensor (12) mit einer ersten sekundären Erfassungsrichtung (15) umfasst, – dessen erste sekundäre Erfassungsrichtung (15) in vertikaler Richtung der ersten primären Erfassungsrichtung (5) des ersten primären Abstandssensors (2) entspricht, und – dessen erster sekundärer Erfassungsbereich (31) zu einem primären Erfassungsbereich (33, 34, 35) der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) in Fahrtrichtung (23) des Fahrzeuges (1) versetzt ist, – wobei im Schritt des Beurteilens, ob die Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, die Signale des zweiten primäre Abstandssensor (3, 4) als durch eine Verkehrssituation verursacht bewertet werden, wenn eine durch den ersten sekundären Abstandssensor (12) ermittelte Abstandsinformation einer durch den ersten primären Abstandssensor (2) ermittelten Abstandsinformation entspricht.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung zumindest einen zweiten sekundären Abstandssensor (13, 14) mit einer zweiten sekundären Erfassungsrichtung (16, 17) umfasst, – dessen zweite sekundäre Erfassungsrichtung (16, 17) in vertikaler Richtung der zweiten primären Erfassungsrichtung (6, 7) eines korrespondierenden zweiten primären Abstandssensoren (3, 4) entspricht, und – dessen zweiter sekundärer Erfassungsbereich (30, 32) zu einem zweiten primären Erfassungsbereich (33, 35) des korrespondierenden zweiten primären Abstandssensors (3, 4) in Fahrtrichtung (23) des Fahrzeuges (1) versetzt ist, – wobei im Schritt des Beurteilens, ob die Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, die Signale des zweiten primäre Abstandssensor (3, 4) als durch eine Verkehrssituation verursacht bewertet werden, wenn eine durch den zweiten primären Abstandssensor (3, 4) ermittelte Abstandsinformation nicht einer durch den korrespondierenden zweiten sekundären Abstandssensor (13, 14) ermittelten Abstandsinformation entspricht.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren ferner den Schritt eines: – Ermitteln eines Winkels zwischen der vertikalen Richtung der primären Erfassungsrichtungen (5, 6, 7) der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) gegenüber einer Fahrbahnoberfläche (20) mittels eines Neigungssensors (9) umfasst, – wobei im Schritt des Beurteilens, ob die Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) entweder durch eine Verkehrssituation oder durch einen Neigungszustand der Vorrichtung verursacht werden, die Signale der primären Abstandssensoren (2, 3, 4) als durch eine Verkehrssituation verursacht bewertet werden, wenn der für eine vertikale Richtung der primären Erfassungsrichtung (5, 6, 7) des jeweiligen primären Abstandssensors (2, 3, 4) ermittelte Winkel größer oder gleich einem gegebenen Schwellenwert ist.