WO2013125889A1 - 복륜용 미끄럼 방지 장치 - Google Patents

복륜용 미끄럼 방지 장치 Download PDF

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WO2013125889A1
WO2013125889A1 PCT/KR2013/001415 KR2013001415W WO2013125889A1 WO 2013125889 A1 WO2013125889 A1 WO 2013125889A1 KR 2013001415 W KR2013001415 W KR 2013001415W WO 2013125889 A1 WO2013125889 A1 WO 2013125889A1
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spikes
fastening means
skid device
spike
belt
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PCT/KR2013/001415
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Inventor
이창호
Original Assignee
Lee Chang Ho
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Definitions

  • the present invention relates to an anti-slip device for a double wheel, and more particularly, to an anti-slip device for a double wheel, which is easy to handle by a user during mounting and transportation and is small in storage.
  • the anti-skid device of the vehicle is a snow chain that is mounted on the tire of the car to prevent the slip when the road is frozen by snow, such snow chain is a ladder-shaped chain by the cable
  • an integrated snow chain having a form of a block connected by urethane is used, and the integrated vehicle anti-skid device loses the holding force of the anti-skid device for the whole vehicle when the connection ring or the connection cable is disconnected while driving, and the tire is removed from the tire. Even if the entire vehicle anti-skid device is lost or lost, there is an economical problem because it is impossible to reuse.
  • the integrated vehicle anti-skid device is difficult to install and detach in the case of a female driver, the elderly and the disabled, can not be quickly mounted in the situation of encountering a sudden snow or ice road, and also to move the car back and forth In the steep slopes, the removal and replacement work was very difficult.
  • the integrated vehicle anti-skid device is adapted to be appropriately mounted on the tire of a general passenger car, and in the case of a large bus or a truck for transporting passengers or cargo, rear wheels, which are power transmission wheels, are dual tires (per tire). Since the use of a double wheel to reduce the burden weight and reduce the risk of puncture), the integrated vehicle anti-skid device has a problem that is difficult to install in large vehicles adopting a double wheel.
  • the integrated anti-skid device for the integrated vehicle is very troublesome to install and detach the chain, and considering that the width of the double-wheel tire of the transport vehicle is relatively narrow and the diameter thereof is small, the vehicle anti-skid device manufactured for passenger cars is a truck or a bus. There was a problem in that when the mounting on the tire, such as the fixed fixing force and the adhesion force is lowered to have an effective power transmission and stopping force.
  • an anti-skid device 1 for a rear wheel that can be mounted and used on a rear wheel T constituting the rear wheel of a large vehicle has been proposed.
  • the conventional anti-skid device 1 for the double wheels is such that the intermediate part is in close contact with the surface of each tire of the insertion end 12 and the double wheels T bent in a V shape so as to enter the space between the double wheels T.
  • a plurality of spikes 10 composed of a close contact portion 14 flatly integrated on both sides of the insertion end 12, and a steel chain 2 connecting the insertion ends of the plurality of spikes 10 with each other,
  • the fastening piece 3 coupled to one end of the chain 2 and the fastener 4 for fastening the fastening piece 3 and the other end of the chain 2 to each other.
  • the anti-skid device 1 for a double wheel has an excessively high tension when the chain 2 is mounted on a tire, There is a problem that the fastener 4 can be loosened or broken by traveling vibration or centrifugal force.
  • a belt having a relatively elongated property is used instead of the steel chain 2, there may also be a problem that the belt may loosen or break while driving the vehicle.
  • the above-mentioned anti-skid device 1 for the double wheels has a relatively large volume and weight at the time of handling, considering that one chain 2 is used and that it is generally used for a large vehicle. It is also inconvenient for the user to handle during transportation or transportation, and there is also a problem that the volume is large during storage.
  • an object of the present invention is to provide a non-slip device for a double wheel improved structure so that the user is easy to handle during mounting or transport and the volume can be reduced during storage.
  • the anti-skid device for a double wheel is flat on both sides of the insertion end such that the middle part is bent in a V shape so as to enter the space between the double wheels and the tire surface of each of the abdominal wheels.
  • a plurality of spikes configured to be integrally integrated; Connecting means for connecting the insertion ends of the plurality of spikes to each other;
  • the connecting means is divided into two or more, so as to be detachable by the second fastening means It is characterized by being fastened to each other.
  • the second fastening means is preferably capable of elastic deformation in the circumferential direction of the double ring.
  • the second fastening means preferably comprises a coil spring.
  • the second fastening means preferably comprises a hook that can be detachably coupled to one end of the coil spring.
  • the first fastening means it is preferable that the distance between the last spike and the first spike can be adjusted.
  • a plurality of spikes configured to enter the space between the abdominal rings;
  • the plurality of spikes are connected to each other, divided into two or more, and provided with a connecting means that is separably fastened to each other by a second fastening means, so that it is easy for the user to handle when installed or transported and stored.
  • the effect is that the volume becomes smaller.
  • FIG. 1 is a perspective view showing a conventional anti-skid device for a double wheel.
  • FIG. 2 is a view showing a state in which the anti-skid device for a bicycle wheel shown in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view of the spike shown in FIG. 2.
  • Figure 4 is a view showing a state in which the anti-skid device for a double wheel that is an embodiment of the present invention is mounted in the space between the two wheels.
  • FIG. 5 is a view showing a state in which the anti-skid device for a double wheel shown in FIG. 4 is removed from a tire.
  • FIG. 6 is a view showing a state in which the anti-skid device for a double wheel shown in FIG. 4 is separated into three.
  • FIG. 7 is a view showing a spike of the anti-skid device for a double wheel shown in FIG. 4.
  • FIG. 8 is a front view illustrating a second fastening means of the anti-skid device for a double wheel shown in FIG. 4.
  • FIG. 9 is a plan view of the second fastening means shown in FIG. 8.
  • Figure 4 is a view showing a state in which the anti-skid device for a double wheel is mounted in the space between the two wheels, an embodiment of the present invention
  • Figure 5 is a view showing a state in which the anti-skid device for a wheel shown in Figure 4 separated from the tire to be.
  • the anti-skid device 100 for a bicycle wheel is a vehicle anti-skid device equipped with a bicycle wheel T, the spike 10 and the connecting means 20 ), A first fastening means 30 and a second fastening means 40.
  • the spike 10 is provided in plural as a plate-shaped member attached to the surface of the tire T and in contact with the ground, and includes an insertion end 12 and an adhesion end 14. In the present embodiment, thirteen spikes 10 including the first spike 10a and the last spike 10n are used.
  • the insertion end 12 is a portion where the middle portion of the spike 10 is bent in a V shape so as to enter the space between the abdominal rings T.
  • the close end 14 is a portion which is bent outwardly from both ends of the inserting end 12 and provided integrally, and is flat on both sides of the insertion end 12 so as to be in close contact with each tire surface of the double wheel T. It is prepared.
  • the surface of the close end 14 is provided with a plurality of protrusions 13, the protrusion 13 is formed by riveting a rod made of tungsten or titanium, or is formed through embossing.
  • the connecting means 20 is divided into three parts 20a, 20b, and 20c, and a plurality of spikes 10 are fixed to each part 20a, 20b, and 20c at predetermined intervals. It is.
  • the first spike 10a is disposed at one end of the first belt 20a and the last spike 10n is disposed at one end of the last belt 20c.
  • the central portion of the insertion end 12 of the spike 10, as shown in Figure 7, is coupled to the connecting means 20 by a pair of fixing screws 21.
  • the first fastening means 30 is a locking means for fastening the last spike 10n and the first spike 10a among the plurality of spikes 10, the locking unit 31 and the locking member 32. It is configured to include).
  • the locking unit 31 is a fixing device provided at one end of the first belt 20a.
  • the locking member 32 is an elongated member provided at one end of the last belt 20c and is detachably coupled to the locking unit 31.
  • the locking unit 31 and the locking member 32 is a structure that can adjust the distance between one end of the first belt (20a) and one end of the last belt (20c), this structure is common in the art Since the structure is known as, a detailed description thereof will be omitted.
  • the second fastening means 40 is for coupling the connecting means 20, which are divided into three parts 20a, 20b, and 20c, to be detachably fastened to each other to form a long belt, and a coil spring 41. ) And a hook 42.
  • the second fastening means 40 disposed at the other end of the first belt 20a and one end of the intermediate belt 20b will be described.
  • the coil spring 41 is a spring that can be elastically deformed in an extending direction when subjected to tensile force, and a spring capable of exerting an elastic force in a contracting direction in response to an applied tensile force, and coupling holes 411 are formed at both ends, respectively. It is.
  • the coupling hole 411 provided at one end of the coil spring 41 is coupled to the second connection ring 44 connected to the hole 22 formed by winding the other end of the first belt 20a.
  • the second connection ring 44 has an pentagon-shaped inner hole, the flat portion of the second connection ring 44 is coupled to the hole 22 formed at the other end of the first belt 20a, The pointed portion of the second connection ring 44 is coupled to the coupling hole 411 provided at one end of the coil spring 41.
  • the first connection ring 43 which is a circular ring, is coupled to the coupling hole 411 provided at the other end of the coil spring 41.
  • the hook 42 is a hook member having one end coupled to one end of the intermediate belt 20b, and the other end of the hook 421 is detachably hooked to the first connection ring 43.
  • the flat hole 422 provided at one end of the hook 42 is coupled to the hole 22 formed by rolling one end of the intermediate belt 20b.
  • the hook 42 is hooked to the first connection ring 43, the other end of the first belt 20a and one end of the intermediate belt 20b are connected to each other, and the hook 42 is connected to the first hook ring. 1, the other end of the first belt 20a and one end of the intermediate belt 20b are separated from each other.
  • the second fastening means 40 provided between the other end of the intermediate belt 20b and the other end of the last belt 20c.
  • the belts 20a, 20b, and 20c separated by using the second fastening means 40 are connected to each other as shown in FIG. 5, and then as shown in FIG.
  • the spikes 10 are arranged in a circular shape as shown in FIG.
  • the locking unit 31 and the locking member 32 are coupled to each other.
  • the distance between one end of the first belt 20a and one end of the last belt 20c is decreased. Tighten the locking unit 31 gradually.
  • the coil spring 41 receives a tensile force to elastically deform in the circumferential direction of the double ring T, and the belt 20 by the elastic force generated by the coil spring 41. ) Is kept taut. At this time, as the elastic deformation amount of the coil spring 41 increases, the elastic force generated by the coil spring 41 increases.
  • the above-described anti-skid device 100 for a double wheel includes: a plurality of spikes 10 configured to enter a space between the double wheels T; Since the plurality of spikes 10 are connected to each other and are divided into two or more and are connected to each other detachably by the second fastening means 40, the divided belt ( 20a, 20b, 20c) The volume and weight of the spike 10 fixed thereto and each of them are relatively small compared to the undivided belts and spikes, which are easy for the user to handle when mounted or transported and the volume to be stored. There is this.
  • the belt anti-slip device 100 is connected to the belts 20a, 20b, and 20c by a coil spring 41 that is elastically deformable in the circumferential direction of the abdominal ring T when mounted on the tire T. Therefore, it is possible to maintain the appropriate tension (tension) to the belt 20 in the state mounted on the tire (T). Therefore, even if the driving vibration or centrifugal force of the vehicle is present, the belt 20 is not loosened, so that the spike 10 may be tightly adhered to the tire T surface.
  • the anti-skid device 100 for a double wheel provides some fluidity to the belt 20 by the coil spring 41. Therefore, even if an external shock is applied to the belt 20 while the vehicle is running, the locking unit 31 may be damaged or the belt 20 may be broken.
  • the second fastening means 40 uses the coil spring 41 to elastically deform, but any configuration capable of elastically deforming in the circumferential direction of the double ring T may be used. .
  • a rubber member, a leaf spring, etc. are mentioned.
  • the belt 20 is used as the connecting means 20, but any configuration for connecting the plurality of spikes 10 with each other may be used.
  • any configuration for connecting the plurality of spikes 10 with each other may be used.
  • wires, chains, ropes and the like are examples of the connecting means 20.
  • three belts 20 are used as the connecting means 20, but instead of the belt 20, the coil springs 41 used as the second fastening means 40 are adjacent to each other.
  • the configuration disposed between each of the 10) is also possible.
  • three coil springs 41 are used instead of the first belt 20a, four coil springs 41 are used instead of the intermediate belt 20b, and three coil springs instead of the last belt 20c.
  • a configuration in which 41 is used is also possible.

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

본 발명은 복륜용 미끄럼 방지 장치에 관한 것으로서, 복륜의 사이공간으로 들어가도록 중간부분이 V자 형상으로 절곡된 삽입단과 복륜의 각 타이어 표면에 밀착되도록 상기 삽입단의 양쪽에 평평하게 일체로 된 밀착단으로 구성된 복수 개의 스파이크와; 상기 복수 개의 스파이크의 삽입단 간을 서로 연결하는 연결수단과; 상기 복수 개의 스파이크 중 마지막 스파이크와 첫번째 스파이크를 서로 체결하는 제1 체결수단을 포함하는 복륜용 미끄럼 방지 장치에 있어서, 상기 연결수단은, 둘 이상으로 분할되어 있으며, 제2 체결수단에 의하여 분리 가능하게 서로 체결되어 있는 것을 특징으로 한다. 본 발명에 따르면, 복륜의 사이공간으로 들어가도록 구성된 복수 개의 스파이크와; 상기 복수 개의 스파이크 간을 서로 연결하며, 둘 이상으로 분할되어 있으며, 제2 체결수단에 의하여 분리 가능하게 서로 체결되어 있는 연결수단을 구비하고 있으므로, 장착시나 운반시에 사용자가 취급하기 용이하며 보관시 부피가 작아지는 효과가 있다.

Description

복륜용 미끄럼 방지 장치
본 발명은 복륜용 미끄럼 방지 장치에 관한 것으로서, 특히 장착시나 운반시에 사용자가 취급하기 용이하며 보관시 부피가 작은 복륜용 미끄럼 방지 장치에 관한 것이다.
일반적으로, 차량의 미끄럼 방지 장치는 눈에 의해 도로가 얼었을 때 미끄럼 방지를 위해 자동차의 타이어에 장착하는 스노우 체인(snow chain)이 대표적이며, 이러한 스노우 체인은, 케이블에 의한 사다리 형상의 체인이나 우레탄에 의해 블록상으로 연결된 형태의 일체형 스노우 체인을 사용하는 것이 대부분이며, 상기 일체형 차량용 미끄럼 방지 장치는 주행 중 그 연결고리 또는 연결케이블이 단선되면 전체 차량용 미끄럼 방지 장치의 고정력이 유실되어, 타이어로부터 차량용 미끄럼 방지 장치 전체가 이탈 분실되거나 이탈되지 않더라도 재사용이 불가능하여 비경제적인 문제점이 있었다.
또한, 일체형 차량용 미끄럼 방지 장치는 여성 운전자나 노약자, 장애인의 경우에는 장착 및 분리에 어려움이 있고, 갑작스런 눈길이나 빙판길을 만나는 상황에서 신속하게 장착할 수 없으며, 또한 자동차를 전후로 움직여가며 장착하기 때문에 급경사로에서는 그 탈장착 교체 작업이 매우 곤란한 문제점이 있었다.
그리고, 일체형 차량용 미끄럼 방지 장치는 일반 승용차의 타이어에 알맞게 장착되도록 적용되는 것으로, 승객이나 화물을 수송하기 위한 대형 버스 또는 화물차의 경우에는 그 동력 전달륜인 후륜이 복륜(dual tires)(타이어는 개당 부담중량을 경감시켜 펑크 위험을 낮추기 위하여 복륜을 사용함)이므로, 일체형 차량용 미끄럼 방지 장치는 대부분 복륜을 채택한 대형차량에 장착하는데 어려운 문제점이 있었다.
아울러, 일체형 차량용 미끄럼 방지 장치는 체인의 장착 및 분리가 매우 번거로움은 물론 수송용 차량의 복륜 타이어 폭이 상대적으로 좁고 그 지름이 작은 것을 감안할 때 승용차용으로 제작된 차량용 미끄럼 방지 장치는 화물차나 버스 등의 타이어에 장착 시 그 장착 고정력 및 밀착력이 떨어져 효과적인 동력 전달 및 정지력을 갖지 못하게 하는 문제점이 있었다.
상기와 같은 문제점을 해결하고자, 도 1에 도시된 바와 같이, 대형 차량의 후륜을 구성하고 있는 복륜(T)에 장착하여 사용할 수 있는 복륜용 미끄럼 방지 장치(1)가 제시되기도 하였다. (한국등록특허 "차량용 미끄럼 방지 장치", 등록번호 10-0794048, 등록일자 2008년01월04일)
상기 종래의 복륜용 미끄럼 방지 장치(1)는, 복륜(T)의 사이공간으로 들어가도록 중간부분이 V자 형상으로 절곡된 삽입단(12)과 복륜(T)의 각 타이어 표면에 밀착되도록 상기 삽입단(12)의 양쪽에 평평하게 일체로 된 밀착단(14)으로 구성된 복수 개의 스파이크(10)와, 상기 복수 개의 스파이크(10)의 삽입단 간을 서로 연결하는 강철 체인(2)과, 상기 체인(2)의 일단부에 결합된 체결편(3)과, 상기 체결편(3)과 상기 체인(2)의 타단부를 서로 체결하는 체결구(4)를 포함한다.
그러나, 상기 복륜용 미끄럼 방지 장치(1)는, 상기 체인(2)이 탄성력을 거의 가지지 못하므로, 타이어에 장착된 상태에서 상기 체인(2)이 지나치게 높은 장력(tension)을 받게 되어, 차량의 주행 진동이나 원심력에 의해 상기 체결구(4)가 풀리거나 파손될 수 있는 문제점이 있다. 특히, 상기 강철 체인(2) 대신에 비교적 잘 늘어나는 성질의 벨트가 사용될 경우에는, 차량의 운행 중에 상기 벨트가 느슨하게 풀리거나 끊어질 수 있는 문제점도 발생할 수 있다.
또한, 상기 복륜용 미끄럼 방지 장치(1)는, 하나의 체인(2)이 사용되는 점과 대형 차량에 사용되는 것이 일반적이라는 점을 고려할 때, 취급시의 부피 및 무게가 상대적으로 크므로, 장착시나 운반시에 사용자가 취급하기 불편하며 보관시 부피도 크다는 문제점도 있다.
본 발명은 상기 문제를 해결하기 위해 안출된 것으로서, 그 목적은 장착시나 운반시에 사용자가 취급하기 용이하며 보관시 부피가 작아질 수 있도록 구조가 개선된 복륜용 미끄럼 방지 장치를 제공하기 위함이다.
상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명에 따른 복륜용 미끄럼 방지 장치는, 복륜의 사이공간으로 들어가도록 중간부분이 V자 형상으로 절곡된 삽입단과 복륜의 각 타이어 표면에 밀착되도록 상기 삽입단의 양쪽에 평평하게 일체로 된 밀착단으로 구성된 복수 개의 스파이크와; 상기 복수 개의 스파이크의 삽입단 간을 서로 연결하는 연결수단과; 상기 복수 개의 스파이크 중 마지막 스파이크와 첫번째 스파이크를 서로 체결하는 제1 체결수단을 포함하는 복륜용 미끄럼 방지 장치에 있어서, 상기 연결수단은, 둘 이상으로 분할되어 있으며, 제2 체결수단에 의하여 분리 가능하게 서로 체결되어 있는 것을 특징으로 한다.
여기서, 상기 제2 체결수단은, 복륜의 원주 방향으로 탄성 변형 가능한 것이 바람직하다.
여기서, 상기 제2 체결수단은, 코일 스프링을 포함하는 것이 바람직하다.
여기서, 상기 제2 체결수단은, 상기 코일 스프링의 일단부에 탈착가능하게 결합될 수 있는 갈고리를 포함하는 것이 바람직하다.
여기서, 상기 제1 체결수단은, 상기 마지막 스파이크와 상기 첫번째 스파이크 사이의 거리를 조절할 수 있는 것이 바람직하다.
본 발명에 따르면, 복륜의 사이공간으로 들어가도록 구성된 복수 개의 스파이크와; 상기 복수 개의 스파이크 간을 서로 연결하며, 둘 이상으로 분할되어 있으며, 제2 체결수단에 의하여 분리 가능하게 서로 체결되어 있는 연결수단을 구비하고 있으므로, 장착시나 운반시에 사용자가 취급하기 용이하며 보관시 부피가 작아지는 효과가 있다.
도 1은 종래의 복륜용 미끄럼 방지 장치를 나타내는 사시도이다.
도 2는 도 1에 도시된 복륜용 미끄럼 방지 장치가 복륜의 사이공간에 장착된 상태를 나타내는 도면이다.
도 3은 도 2에 도시된 스파이크의 단면도이다.
도 4는 본 발명의 일 실시예인 복륜용 미끄럼 방지 장치가 복륜의 사이공간에 장착된 상태를 나타내는 도면이다.
도 5는 도 4에 도시된 복륜용 미끄럼 방지 장치를 타이어에서 분리한 상태를 나타내는 도면이다.
도 6은 도 4에 도시된 복륜용 미끄럼 방지 장치가 3개로 분리된 상태를 나타내는 도면이다.
도 7은 도 4에 도시된 복륜용 미끄럼 방지 장치의 스파이크를 나타내는 도면이다.
도 8은 도 4에 도시된 복륜용 미끄럼 방지 장치의 제2 체결수단을 나타내는 정면도이다.
도 9는 도 8에 도시된 상기 제2 체결수단의 평면도이다.
이하에서, 첨부된 도면들을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세하게 설명하기로 한다.
도 4는 본 발명의 일 실시예인 복륜용 미끄럼 방지 장치가 복륜의 사이공간에 장착된 상태를 나타내는 도면이며, 도 5는 도 4에 도시된 복륜용 미끄럼 방지 장치를 타이어에서 분리한 상태를 나타내는 도면이다.
도 4 내지 도 5를 참조하면, 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 복륜용 미끄럼 방지 장치(100)는, 복륜(T)이 장착된 차량용 미끄럼 방지 장치로서, 스파이크(10)와, 연결수단(20)과, 제1 체결수단(30)과, 제2 체결수단(40)을 포함하여 구성된다.
상기 스파이크(10)는, 타이어(T)의 표면에 장착되어 지면과 접촉하는 판형 부재로서 복수 개 마련되며, 삽입단(12)과, 밀착단(14)을 포함하여 구성된다. 본 실시예에서는, 첫번째 스파이크(10a)와 마지막 스파이크(10n)를 포함하는 13개의 스파이크(10)가 사용되고 있다.
상기 삽입단(12)은, 복륜(T)의 사이공간으로 들어가도록 상기 스파이크(10)의 중간부분이 V자 형상으로 절곡된 부분이다.
상기 밀착단(14)은, 양기 삽입단(12)의 양단으로부터 외측으로 절곡되어 일체로 마련되는 부분으로서, 복륜(T)의 각 타이어 표면에 밀착되도록 상기 삽입단(12)의 양쪽에 평평하게 마련되어 있다.
상기 밀착단(14)의 표면에는 다수 개의 돌기부(13)가 마련되어 있는데, 상기 돌기부(13)는, 텅스텐 또는 티타늄 재질의 봉을 리벳팅시킴으로써 형성되거나, 엠보싱 가공을 통하여 형성된다.
상기 연결수단(20)은, 상기 복수 개의 스파이크(10)들의 삽입단(12) 간을 서로 연결하기 위한 것으로서, 본 실시예에서는 띠 형상의 벨트(20)가 사용된다.
상기 연결수단(20)은, 세 부분(20a, 20b, 20c)으로 분할되어 있으며, 각각의 부분(20a, 20b, 20c)들에는 복수 개의 스파이크(10)들이 미리 정한 간격으로 이격된 상태로 고정되어 있다. 여기서, 첫번째 스파이크(10a)는 상기 첫번째 벨트(20a)의 일단부에 배치되고, 마지막 스파이크(10n)는 상기 마지막 벨트(20c)의 일단부에 배치되어 있다.
상기 스파이크(10)의 삽입단(12) 중앙부는, 도 7에 도시된 바와 같이, 한 쌍의 고정나사(21)에 의하여 상기 연결수단(20)에 결합되어 있다.
상기 제1 체결수단(30)은, 상기 복수 개의 스파이크(10)들 중 마지막 스파이크(10n)와 첫번째 스파이크(10a)를 서로 체결하기 위한 잠금 수단으로서, 잠금유닛(31)과, 잠금부재(32)를 포함하여 구성된다.
상기 잠금유닛(31)은, 상기 첫번째 벨트(20a)의 일단부에 마련되어 있는 고정 장치이다.
상기 잠금부재(32)는, 상기 마지막 벨트(20c)의 일단부에 마련되어 있는 기다란 부재로서, 상기 잠금유닛(31)과 탈착 가능하게 결합된다.
상기 잠금유닛(31) 및 잠금부재(32)는, 상기 첫번째 벨트(20a)의 일단부와 상기 마지막 벨트(20c)의 일단부 사이의 거리를 조절할 수 있는 구조이며, 이러한 구조는 당업계에 일반적으로 알려져 있는 구조인 바, 그에 대한 상세한 설명은 생략하기로 한다.
상기 제2 체결수단(40)은, 세 부분(20a, 20b, 20c)으로 분할되어 있는 상기 연결수단(20)을 분리 가능하게 서로 체결시켜, 하나의 기다란 벨트로 만들기 위한 것으로서, 코일 스프링(41)과, 갈고리(42)를 포함하여 구성된다. 이하에서는, 도 8에 도시된 바와 같이, 상기 첫번째 벨트(20a)의 타단부와 상기 중간 벨트(20b)의 일단부에 배치된 제2 체결수단(40)을 기준으로 설명하기로 한다.
상기 코일 스프링(41)은, 인장력을 받을 경우 늘어나는 방향으로 탄성 변형이 가능한 스프링으로서, 가해진 인장력에 대한 반작용으로 수축하는 방향의 탄성력을 발휘할 수 있는 스프링으로서, 양단에는 결합공(411)이 각각 형성되어 있다.
상기 코일 스프링(41)의 일단부에 마련된 결합공(411)은, 상기 첫번째 벨트(20a)의 타단부가 말려서 형성된 구멍(22)에 연결된 제2 연결링(44)에 결합되어 있다. 여기서, 상기 제2 연결링(44)은 오각형 형상의 내부 구멍을 가지며, 상기 제2 연결링(44)의 편평한 부분이 상기 첫번째 벨트(20a)의 타단부에 형성된 구멍(22)에 결합되며, 상기 제2 연결링(44)의 뾰족한 부분이 상기 코일 스프링(41)의 일단부에 마련된 결합공(411)에 결합된다.
상기 코일 스프링(41)의 타단부에 마련된 결합공(411)에는, 원형의 고리인 제1 연결링(43)이 결합되어 있다.
상기 갈고리(42)는, 일단부가 상기 중간 벨트(20b)의 일단부에 결합되는 후크 부재로서, 타단부인 후크(421)는 상기 제1 연결링(43)에 탈착 가능하게 걸려서 결합된다. 여기서, 상기 갈고리(42)의 일단부에 마련된 편평한 구멍(422)은 상기 중간 벨트(20b)의 일단부가 말려서 형성된 구멍(22)에 결합된다.
따라서, 상기 갈고리(42)를 상기 제1 연결링(43)에 걸면, 상기 첫번째 벨트(20a)의 타단부와 상기 중간 벨트(20b)의 일단부가 서로 연결되고, 상기 갈고리(42)를 상기 제1 연결링(43)으로부터 이탈시키면, 상기 첫번째 벨트(20a)의 타단부와 상기 중간 벨트(20b)의 일단부가 서로 분리된다. 상기 중간 벨트(20b)의 타단부와 상기 마지막 벨트(20c)의 타단부 사이에 마련된 제2 체결수단(40)도 마찬가지의 방식을 작동된다.
이하에서는, 상술한 구성의 복륜용 미끄럼 방지 장치(100)를 사용하는 방법의 일례를 설명하기로 한다.
먼저, 상기 제2 체결수단(40)을 이용하여 분리된 상기 벨트(20a, 20b, 20c)들을 도 5에 도시된 바와 같이 서로 연결한 후, 도 3에 도시된 바와 같이 상기 복륜(T)의 사이공간으로 상기 삽입단(12)을 삽입하여, 상기 스파이크(10)들을 도 4에 도시된 바와 같이 원형으로 배치한다.
이어서, 상기 잠금유닛(31)과 잠금부재(32)를 서로 결합하게 되는데, 이때 상기 첫번째 벨트(20a)의 일단부와 상기 마지막 벨트(20c)의 일단부 사이의 거리가 감소되는 방향으로, 상기 잠금유닛(31)을 점점 조인다.
이렇게 상기 잠금유닛(31)을 조이게 되면, 상기 코일 스프링(41)이 인장력을 받아 복륜(T)의 원주 방향으로 탄성 변형하게 되며, 상기 코일 스프링(41)이 발생시키는 탄성력에 의하여 상기 벨트(20)가 팽팽한 상태로 유지된다. 이때, 상기 코일 스프링(41)의 탄성 변형량이 클수록 상기 코일 스프링(41)이 발생시키는 탄성력이 커진다.
상술한 구성의 복륜용 미끄럼 방지 장치(100)는, 복륜(T)의 사이공간으로 들어가도록 구성된 복수 개의 스파이크(10)와; 상기 복수 개의 스파이크(10) 간을 서로 연결하며, 둘 이상으로 분할되어 있고 제2 체결수단(40)에 의하여 분리 가능하게 서로 체결되어 있는 연결수단(30)을 구비하고 있으므로, 상기 분할된 벨트(20a, 20b, 20c) 각각 및 그에 고정된 스파이크(10)의 부피 및 무게가 분할되지 않은 벨트 및 스파이크에 비하여 상대적으로 작아, 장착시나 운반시에 사용자가 취급하기 용이하며 보관시 부피도 작다는 장점이 있다.
그리고, 상기 복륜용 미끄럼 방지 장치(100)는, 타이어(T)에 장착시 복륜(T)의 원주 방향으로 탄성 변형 가능한 코일 스프링(41)에 의하여 상기 벨트(20a, 20b, 20c)들이 연결되어 있으므로, 타이어(T)에 장착된 상태에서 상기 벨트(20)에 적절한 장력(tension)을 유지시킬 수 있다. 따라서, 차량의 주행 진동이나 원심력이 존재하더라도 상기 벨트(20)가 느슨해지지 않아, 상기 스파이크(10)가 타이어(T) 표면에 단단히 밀착될 수 있는 장점이 있다.
또한, 상기 복륜용 미끄럼 방지 장치(100)는, 지나치게 높은 장력을 받는 종래의 복륜용 미끄럼 방지 장치(1)와는 달리, 상기 코일 스프링(41)에 의하여 상기 벨트(20)에 약간의 유동성을 줄 수 있으므로, 차량의 운행 중에 상기 벨트(20)에 외부 충격이 가해지더라도, 상기 잠금유닛(31)이 파손되거나 상기 벨트(20)가 끊어지는 문제가 발생하지 않는 장점이 있다.
본 실시예에서는, 상기 제2 체결수단(40)이 탄성 변형을 위하여 상기 코일 스프링(41)을 사용하고 있으나, 복륜(T)의 원주 방향으로 탄성 변형 가능한 임의의 구성이 사용될 수 있음은 물론이다. 예컨대, 고무 부재, 판 스프링 등이 있다.
본 실시예에서는, 상기 연결수단(20)으로서 벨트(20)가 사용되고 있으나, 상기 복수 개의 스파이크(10)들을 서로 연결하기 위한 임의의 구성이 사용될 수 있음은 물론이다. 예컨대, 와이어, 체인, 로프 등이 있다.
본 실시예에서는, 상기 연결수단(20)으로서 3개의 벨트(20)가 사용되고 있으나, 상기 벨트(20) 대신에 상기 제2 체결수단(40)으로 사용된 코일 스프링(41)이 서로 인접한 스파이크(10)들 사이에 각각 배치되어 있는 구성도 가능함은 물론이다. 예컨대, 상기 첫번째 벨트(20a) 대신에 3개의 코일 스프링(41)이 사용되고, 상기 중간 벨트(20b) 대신에 4개의 코일 스프링(41)이 사용되고, 상기 마지막 벨트(20c) 대신에 3개의 코일 스프링(41)이 사용되는 구성도 가능하다.
이상으로 본 발명을 설명하였는데, 본 발명의 기술적 범위는 상술한 실시예에 기재된 내용으로 한정되는 것은 아니며, 해당 기술 분야의 통상의 지식을 가진 자에 의해 수정 또는 변경된 등가의 구성은 본 발명의 기술적 사상의 범위를 벗어나지 않는 것임은 명백하다.

Claims (5)

  1. 복륜의 사이공간으로 들어가도록 중간부분이 V자 형상으로 절곡된 삽입단과 복륜의 각 타이어 표면에 밀착되도록 상기 삽입단의 양쪽에 평평하게 일체로 된 밀착단으로 구성된 복수 개의 스파이크와; 상기 복수 개의 스파이크의 삽입단 간을 서로 연결하는 연결수단과; 상기 복수 개의 스파이크 중 마지막 스파이크와 첫번째 스파이크를 서로 체결하는 제1 체결수단을 포함하는 복륜용 미끄럼 방지 장치에 있어서,
    상기 연결수단은, 둘 이상으로 분할되어 있으며, 제2 체결수단에 의하여 분리 가능하게 서로 체결되어 있는 것을 특징으로 하는 복륜용 미끄럼 방지 장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 제2 체결수단은, 복륜의 원주 방향으로 탄성 변형 가능한 것을 특징으로 하는 복륜용 미끄럼 방지 장치.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 제2 체결수단은, 코일 스프링을 포함하는 것을 특징으로 하는 복륜용 미끄럼 방지 장치.
  4. 제 3항에 있어서,
    상기 제2 체결수단은, 상기 코일 스프링의 일단부에 탈착가능하게 결합될 수 있는 갈고리를 포함하는 것을 특징으로 하는 복륜용 미끄럼 방지 장치.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 제1 체결수단은, 상기 마지막 스파이크와 상기 첫번째 스파이크 사이의 거리를 조절할 수 있는 것을 특징으로 하는 복륜용 미끄럼 방지 장치.
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