WO2013108752A1 - 運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システム - Google Patents

Abstract

車両の走行局面に応じた運転評価を可能とする運転モデルの作成装置が提供される。車両（１００）には、ドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を検出する車両状態検出部（１１０）が設けられる。モデル作成部（１４２）は、ドライバが特定運転操作を開始したときの車両状態量と、前記特定運転操作を終了したときの車両状態量とに基づき、当該特定運転操作についての指標とする運転モデルを作成する。運転評価部（１５１）は、車両状態検出部（１１０）の検出結果が示すドライバの運転操作と、モデル作成部（１４２）が作成した運転モデルとを比較して、ドライバの運転技量を評価する。

Description

運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システム

　本開示は、車両ドライバの運転技量の評価に適用して有益な運転モデルの作成装置に関する。運転モデルの作成方法にも関する。さらにこの作成方法によって作成された運転モデルを用いた運転評価装置と、運転評価方法と、運転支援システムとに関する。

　一般に、車両の運転を支援する運転支援システムは、交差点や一時停止位置、カーブ、前方車両の接近等といった車両の減速制御が必要になる交通情報を、車載カメラやナビゲーションシステムによって取得している。この取得された車両周辺の交通情報に基づき、音声による減速案内や、半強制的に制動力を付与することによる減速支援を行うことで、ドライバに対する運転支援が行われる。

　最近では、ドライバによる車両のアクセルペダルやブレーキペダル、ステアリングといった各種運転要素の操作態様を検出し、この検出した操作態様を解析することでドライバの運転技量を客観的に評価するシステムの開発も進められている。このようなシステムとしては、たとえば特許文献１に見られるように、車両に搭載された車速センサによって検出される車両の減速度に基づき、ドライバの運転技量を評価するものが知られている。

　この特許文献１記載のシステムでは、まず、所定測定周期の基に車両の減速度が検出され、この検出された測定周期における減速度の変化量が求められるとともに、この測定周期のなかで最大の減速度が特定される。減速度の変化量と最大の減速度との間の相関関係が、たとえば回帰分析法等といった統計処理を通じて求められる。この求めた関係が、車両のドライバの減速特性を示す測定特性として定義される。こうして定義された測定特性は、そのバラツキの度合いに基づくドライバの運転技量の評価に用いられる。

　このように特許文献１記載のシステムによれば、測定周期における減速度の変化量と、最大の減速度との間の相関関係のバラツキの度合いに基づき、ドライバによる車両操作の安定性が評価される。

特開２００４－３０６７７０号公報

　ところで、たとえば減速度の変化量と最大の減速度との間の相関関係にバラツキが存在したとしても、車両の走行環境を加味すると、測定特性にバラツキを生じせしめる運転を、やむを得ず行わざるを得ない局面も存在する。たとえば青現示になっている信号機が設けられた交差点に向かって走行している車両に対して、現示の灯色が青現示から黄現示、赤現示へと変化したときには、通常の走行速度で車両を操作していたドライバには、通常よりも急なブレーキ操作が強いられる。こうした急なブレーキ操作は、たとえば測定特性のバラツキや燃費等といった観点からすると、運転技量が低いとも評価されかねない。また逆に、経済性の高い緩やかなブレーキ操作が行われたとしても、そうしたブレーキ操作が必ずしも車両の走行時における或る局面に相応しい操作であるとは限らない。すなわち上述した急なブレーキ操作にしても、たとえば走行状態であった車両の状態を、安定して停止状態にできたときには、運転技量の高い運転と評価すべきであり、単に測定特性のバラツキや燃費等といった観点から運転技量を評価しても、その評価が車両の走行時におけるあらゆる局面においても正しい評価になるとは限らない。

　このように減速操作をはじめとする各種運転操作を適正に評価するには、その評価装置あるいは評価方法としてもなお改善の余地を残すものになっている。
　本開示の目的は、車両の走行局面に応じた運転評価を可能とする運転モデルの作成装置および運転モデルの作成方法、ならびに運転評価装置および運転評価方法、ならびに前記運転モデルを用いた運転支援システムを提供することにある。

　以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
　本開示の一側面によって提供される運転モデルの作成装置は、ドライバによる車両の運転操作に基づき、運転モデルを作成する運転モデルの作成装置であって、前記作成装置は、ドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、検出する状態量検出部と；ドライバが特定運転操作を開始したときの車両状態量と、前記特定運転操作を終了したときの車両状態量とに基づき、当該特定運転操作についての指標とする運転モデルを作成するモデル作成部とを備える。

　本開示の別の側面によって提供される運転モデルの作成方法は、ドライバによる車両の運転操作に基づき、運転モデルを作成する運転モデルの作成方法であって、前記作成方法は、ドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、検出することと；ドライバが特定運転操作を開始したときの車両状態量と、前記特定運転操作を終了したときの車両状態量とに基づき、当該特定運転操作についての指標とする運転モデルを作成することとを有する。

　車両のドライバによって或る運転操作が行われたときには、この運転操作に従って車両状態量が変化する。ドライバによる運転操作は通常、前記運転操作の開始時における車両状態量を、前記運転操作の終了時の車両状態量に遷移させることを目的として行われる。しかし、或る運転操作の終了時における車両状態量を、目標とすべき状態に遷移させることができたとしても、或る運転操作が開始されてから終了されるまでの間に行われる運転操作の全てが、車両状態量を開始時の状態量から停止時の状態量に遷移させるために適した運転操作とは限らない。一方で、或る運転操作を行う上で目標とすべき車両状態量、換言すれば或る運転操作の終了時における車両状態量と、前記運転操作の開始時における車両状態量とさえ分かれば、それら車両状態量から、車両状態量を変化させるために行うべき運転操作を導き出すことが可能である。

　よって、上記構成あるいは方法によるように、特定運転操作が行われるときの前記運転操作の開始時および終了時の車両状態量に基づき、前記運転が行われた走行区間に対する運転モデルを作成する。この結果、車両が走行した走行区間において、最初の車両状態量を、目標とすべき最後の車両状態量に遷移させるために適した運転モデルが作成される。こうした運転モデルは、最初の車両状態量を、目標とすべき最後の車両状態量に遷移させるための運転操作態様を示すことから、最初の車両状態量、すなわち特定運転操作を行う必要が生じたときの車両状態量が、加味されたものになっている。このため上記作成される運転モデルには、最初の車両状態量と、目標とすべき最後の車両状態量とが反映されることになり、都度の局面に応じた運転モデルが作成される。

　上記構成あるいは方法によれば、最初の車両状態量と、目標とすべき最後の車両状態量とさえ分かればよく、特定運転操作が行われたときの走行環境、たとえば急ブレーキの要因になった進行方向前方に存在する信号機の現示の変化等を、把握する必要がない。よって、車両の走行環境を検出すること無く運転モデルを作成することが可能ともなり、運転モデルを一層容易に作成することが可能になる。開始および終了時の各車両状態量さえ互いに共通もしくは類似すれば、走行環境が互いに相違したとしても、上記作成された運転モデルを適用することは可能である。これによって、より多くの局面で運転モデルを作成することが可能になるとともに、この作成した運転モデルも、前記運転モデルの提示対象とする車両の走行環境に依存すること無く、より多くの場面で利用することが可能になる。

　一態様によれば前記車両状態量は、前記特定運転操作の開始から終了までの車両の移動量もしくは移動時間と、前記運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化量とを有し、前記モデル作成部は、前記運転モデルとして、前記運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化推移を示すモデルを作成するように構成される。

　一態様によれば前記作成方法はさらに、前記車両状態量として、前記特定運転操作の開始から終了までの車両の移動量もしくは移動時間と；前記運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化量とを選定することを有し、前記運転モデルの作成は、前記運転モデルとして、前記運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化推移を示すモデルを作成することを有する。

　車両状態量には、大きくは、特定運転操作が開始されてから終了するまでの間における車両の移動量や、特定運転操作が開始されてから終了するまで走行時間、および運転に応じて動的に変化する車両挙動が含まれる。たとえば特定運転操作が開始されてから、終了するまでの期間における車両の移動量と、前記期間の開始時および終了時の車両挙動とに基づけば、車両挙動を、特定運転操作の開始時の状態から、終了時の状態にまでに与えられた移動量の中で遷移させるために必要な車両挙動の推移を示す運転モデルを作成することが可能になる。

　特に限られた移動量の範囲内で、目標とする状態に車両挙動を変化させるためには、急ブレーキや急カーブ、急加速等を要するときもある。この点、上記構成あるいは方法によれば、或る移動量が与えられたときに、指標とすべき車両挙動の推移を示す運転モデルが作成される。よって、限られた移動量しか許容されない局面において、指標とすべき運転モデルを作成することが可能になる。

　たとえば特定運転操作が開始されてから終了するまでに要した移動時間と、前記期間の開始時および終了時の車両挙動とに基づけば、車両挙動を、特定運転操作の開始時の状態から、終了時の状態にまでに与えられた移動時間の中で遷移させるために必要な車両挙動の推移を示す運転モデルを作成することが可能になる。

　特に車両挙動を、所定時間内で目標とする状態に変化させるためには、急ブレーキや急カーブ、急加速等を要するときもある。この点、上記構成あるいは方法によれば、或る移動時間が与えられたときに指標とすべき車両挙動の推移を示す運転モデルが作成される。よって、限られた移動時間しか許容されない局面において、指標とすべき運転モデルを作成することが可能になる。

　一態様によれば前記作成装置はさらに、前記作成した運転モデルが示す単位時間当たりもしくは単位距離当たりの車両挙動の変化の度合いを低減する処理である除変処理を、行う除変処理部を備える。

　一態様によれば前記作成方法はさらに、前記運転モデルの作成によって作成した運転モデルが示す単位時間当たりもしくは単位距離当たりの車両挙動の変化の度合いを、低減する処理である除変を行うことを有する。

　運転操作の開始時と終了時における各車両状態量のみに基づき運転モデルを作成すると、運転モデルが示す車両挙動のうちの、特に運転操作の開始時と終了時における各車両状態量は、特定運転操作の開始時および終了時において変化の度合いが大きくなる。一方、ドライバによる運転が実際に行われる際には、たとえばアクセルペダルやブレーキペダル等といった運転操作要素を操作し始めるときや、運転操作要素の操作を終えるときには、運転操作要素が経時的に操作される。このため実際に操作可能な車両状態量は、いわゆる時定数を含んだものになっている。

　この点、上記構成あるいは方法によれば、上記除変処理部によって、運転モデルが示す単位時間当たりもしくは単位距離当たりの車両挙動の変化の度合いを、低減する処理が行われる。この結果、一旦作成された運転モデルが、時定数の加味されたモデルへと変更される。よって、人為的に行われる運転操作に一層近いモデルを作成することが可能になり、このモデルを用いた運転評価をさらに高精度に行うことが可能になる。

　一態様によれば前記除変処理部は、前記除変処理として、ａ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両の挙動の変化を含む特定割合の区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理；ｂ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、当該区間の始端と終端とのうちの少なくとも一方を含む特定区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理；ｃ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の始端を通過してから所定期間経過するまでの間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理；およびｄ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の終端に到達するまでの所定期間の間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理のうちの少なくとも１つの処理を行うように構成される。

　一態様によれば前記除変は、ａ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両の挙動の変化を含む特定割合の区間における、車両挙動の変化の度合いを低減することと；ｂ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、当該区間の始端と終端とのうちの少なくとも一方を含む特定区間における、車両挙動の変化の度合いを低減することと；ｃ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の始端を通過してから所定期間経過するまでの間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減することと；およびｄ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の終端に到達するまでの所定期間の間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減することとのうちの少なくとも１つを実行することを有する。

　たとえば走行状態である車両が、停止状態に遷移するまでの間の車両挙動の変化の度合いは、目標とする停止位置までの到達距離もしくは到達時間が長いほど、緩やかにすることができる。一般に、車両挙動の変化の度合いが小さいほど、理想の運転モデルになる。しかし、目標とする停止位置までの到達距離もしくは到達時間が短い局面では、車両挙動の変化の度合いが大きくならざるを得ず、むしろ車両挙動の変化の度合いが大きい方が、理想とする運転モデルになることもある。こうした車両挙動が変化する区間は、走行区間に比例して変化するものの、車両挙動が変化する区間が走行区間全体に占める割合は、走行区間の長短に拘わらず一定になる傾向になる。

　この点、上記構成あるいは方法によれば、上記ａの処理を通じて、走行区間全体に占める特定割合の区間に対する、除変処理が行われる。このため除変処理を通じて変更される運転モデルの車両挙動の変化率が、走行区間の長短に応じて自動的に変化される。よって、走行区間が長いときには、これに応じて長めの区間で車両挙動が変化する態様で、運転モデルが変更される。一方、走行区間が短いときには、これに応じて短めの区間で車両挙動が変化する態様で、運転モデルが変更される。これによって、走行区間が変化したとしても、この区間に応じた除変処理が行われる。

　車両挙動は、特定運転操作の開始時や終了時に特に変化する傾向にあり、特定運転操作が行われた区間全体の始端と終端とにおける車両挙動の変化の度合いが、特に大きくなる。この点、上記構成あるいは方法によれば、上記ｂの処理を通じて、特定運転操作が行われた区間全体のうち、車両が当該区間の始端を通過してから所定期間経過するまでの間に車両が走行した区間と、車両が当該区間の終端に到達するまでの所定期間の間に車両が走行した区間とのうちの少なくとも一方における、車両挙動の変化の度合いを低減させる処理が行われる。この結果、特定の運転が行われた走行区間における車両挙動のうちの、特に変化が大きい車両挙動の変化が平滑化され、運転モデルが、実際の運転に即したモデルへと変更される。

　また同様に、上記ｃの処理を通じて、特定運転操作が行われた区間全体のうち、車両が当該区間の始端を通過してから所定期間経過するまでの間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減させる。これによって、特定運転操作が行われた走行区間における車両挙動のうちの、特に変化が大きくなる区間始端の車両挙動の変化が走行期間に基づき平滑化され、運転モデルが、実際の運転に即したモデルへと変更される。さらに上記ｄの処理を通じて、特定運転操作が行われた区間全体のうち、車両が当該区間の終端に到達するまでの所定期間の間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いが低減される。これによって、特定運転操作が行われた走行区間における車両挙動のうちの、特に変化が大きくなる区間終端の車両挙動の変化が、走行期間に基づき平滑化され、運転モデルが、実際の運転に即したモデルへと変更される。

　一態様によれば前記除変処理部は、前記作成される運転モデルを提示すべきドライバの運転パターンに応じて、前記車両挙動の変化の度合いの低減率を変更するように構成される。

　一態様によれば前記除変は、前記運転モデルの作成によって作成した運転モデルを提示すべきドライバの運転パターンに応じて、前記車両挙動の変化の度合いの低減率を変更することを有する。

　或る運転が行われるときの車両挙動の変化の度合いは、ドライバの運転技量やドライバに固有の癖によっても変化する傾向にある。よって、上記構成あるいは方法によるように、ドライバの運転技量の評価や運転支援に用いる運転モデルを、対象とするドライバの運転によって変化する車両挙動に応じて変更することとすれば、運転モデルを、利用対象とするドライバの運転技量や固有の癖に応じたモデルに変更することが可能になる。これによって、ドライバの運転技量や固有の癖に応じた運転モデルを、提供することが可能になり、ドライバの意向に沿った運転モデルを提供することが可能になる。

　一態様によれば前記状態量検出部は、前記車両状態量として、複数のドライバによる運転操作に基づく複数の車両状態量を示す情報を取得するように構成され、前記除変処理部は、前記除変処理を行う車両挙動の変化量として、１１．同一のドライバによる車両挙動の変化量の平均値；１２．特定地点で取得された、複数のドライバの運転操作に基づく車両挙動の変化量の平均値；および１３．特定地点で取得された、同一のドライバの運転操作に基づく車両挙動の変化量の平均値のうちの少なくとも一つを用いるように構成される。

　一態様によれば前記車両状態量の検出は、前記車両状態量として、複数のドライバによる運転操作に基づく複数の車両状態量を示す情報を取得することを有し、前記除変は、前記除変を行う車両挙動の変化量として、１１．同一のドライバによる車両挙動の変化量の平均値と；１２．特定地点で取得された複数のドライバの運転操作に基づく、車両挙動の変化量の平均値と；および１３．特定地点で取得された同一のドライバの運転操作に基づく、車両挙動の変化量の平均値とのうちの少なくとも一つを用いることを有する。

　上記１１．によるように、除変処理を行う車両挙動の変化量として、同一のドライバによる車両挙動の変化量の平均値を用いることとすれば、前記ドライバのパターンに応じた除変処理を行うことが可能になる。これによって、個々のドライバの嗜好に沿ったモデルを、容易に作成することが可能になる。

　上記１２．によるように、除変処理を行う車両挙動の変化量として、特定地点で取得された複数のドライバの運転に基づく車両挙動の変化量の平均値を用いることとすれば、特定地点において各ドライバが行う運転が反映された、汎用性の高い運転モデルを作成することが可能になる。

　さらに上記１３．によるように、除変処理を行う車両挙動の変化量として、特定地点で取得された同一のドライバの運転に基づく車両挙動の変化量の平均値を用いることとすれば、或るドライバが特定地点において日常的に行う運転が反映された運転モデルを、作成することが可能になる。これによって、ドライバと走行地点とに応じた、より精度の高い運転モデルを作成することが可能になる。

　一態様によれば前記車両挙動の変化量は、車両の走行速度、減速度、加速度、躍度、および旋回角度のうちの少なくとも１つからなり、前記モデル作成部は、車両の減速時における減速操作；車両の加速時における加速操作；およびカーブ走行時もしくは交差点走行時における旋回操作のうちの少なくとも１つの運転操作についての運転モデルを作成するように構成される。

　一態様によれば前記作成方法はさらに、前記車両挙動の変化量として、車両の走行速度、減速度、加速度、躍度、および旋回角度のうちの少なくとも１つを選定することを有し、前記運転モデルの作成は、車両の減速時における減速操作、車両の加速時における加速操作、およびカーブ走行時もしくは交差点走行時における旋回操作のうちの少なくとも１つの運転操作についての運転モデルを作成することを有する。

　たとえば交差点等への侵入時や当該場所での発進時においては、車両を停止させたり、停止状態である車両を発進させたりするための減速操作や加速操作が行われる。これに伴い車両の走行速度、減速度、および加速度も変化する。カーブや交差点の走行時においては、車両の減速や加速の他に、車両を旋回させるための旋回操作が行われる。減速操作や加速操作や旋回操作は、燃料消費量、車両走行の安定性、および必要区間の旅行時間に及ぼす影響が大きい。

　この点、上記構成あるいは方法によれば、車両の運転時において車両状態量を変化させるために行われる主要な運転操作についての、運転モデルを作成することが可能になる。こうした燃料消費量、車両走行の安定性、および必要区間の旅行時間に影響を及ぼす主要な運転操作についての運転モデルを用いて、運転技量の評価や運転支援を行うことで、燃料消費量、車両走行の安定性、および必要区間の旅行時間といった要素を、効果的に改善することが可能になる。

　一態様によれば前記モデル作成部は、前記車両状態量を示す情報が集約される管理センターに搭載されることで構成され、前記モデル作成部は、前記管理センターに集約された車両状態量を示す情報に基づき、前記運転モデルを作成するように構成される。

　上記構成によれば、車両状態量を示す情報が、管理センターに集約されるとともに、この管理センターに集約された車両状態量を示す情報に基づき、運転モデルが作成される。このため車両状態量を示す情報を、管理センターで一括して管理することが可能になるとともに、前記情報を用いた運転モデルの作成を、管理センターに専属して行わせることが可能になる。これによって、運転モデルのより円滑な作成や、複数のドライバの運転に基づき取得された様々な情報に基づく、多種多様な運転モデルの作成が可能になる。

　上記構成によれば、たとえば管理センターによって作成された運転モデルを、車両に搭載されたナビゲーションシステムや、車両のドライバ等が所有する携帯情報端末に配信することで、様々な手段を介して、運転モデルをドライバ等に提示することが可能になる。これによって、上記作成される運転モデルの利用用途が、拡充される。さらに上記構成によれば、たとえば車両状態量を示す情報を、スマートフォンをはじめとする通信機能を有した情報端末を介して、車両から管理センターに集約することも可能である。この管理センターに集約された情報に基づき作成された運転モデルを、情報端末に配信することも可能である。これによって、通信機能を既に有している情報端末を利用して、運転モデルの作成に必要な情報を、管理センターに集約することが可能になり、運転モデルの作成に必要な情報の収集源の拡充が図られる。

　本開示の別の側面によって提供される運転評価装置は、ドライバによる車両の運転を評価する運転評価装置であって、前記運転評価装置は、前記ドライバによる車両の運転操作を評価する運転評価部と；評価対象とするドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、評価要素として検出する評価要素検出部とを備え、前記運転評価部は、上記作成装置によって作成された運転モデルと、前記評価要素検出部によって検出された車両状態量との比較を通じて、前記評価対象とするドライバの運転技量を評価するように構成される。

　本開示の別の側面によって提供される運転評価方法は、ドライバによる車両の運転を評価する運転評価方法であって、前記運転評価方法は、前記ドライバによる車両の運転操作を評価することと；評価対象とするドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、評価要素として検出することとを有し、前記運転操作の評価は、上記作成方法によって作成した運転モデルと、前記運転操作の評価によって検出した車両状態量との比較を通じて、前記評価対象とするドライバの運転技量を評価することを有する。

　上記態様は、ドライバの運転技量の評価に適用して特に有効である。すなわち上記構成あるいは方法によれば、評価対象とするドライバが運転する車両の走行時の局面が、如何なる局面であれ、この局面に共通もしくは類似する局面で取得された車両状態量に基づき作成された運転モデルを、用いた評価を行うことが可能になる。このため都度の局面に相応しい運転モデルを用いた評価を通じて、ドライバの運転技量を精度よく評価することが可能になる。

　本開示の別の側面によって提供される運転支援システムは、車両のドライバの運転操作を支援する運転支援システムであって、前記運転支援システムは、上記運転評価装置によって評価された評価結果に基づき、前記ドライバによる車両の運転を支援する運転支援部を備え、前記運転支援部は、音声装置、表示装置、および前記車両に搭載された車両駆動系を通じた音声案内、画像案内、および車両制御による案内のうちの少なくとも一つを通じて、前記評価対象とされた車両のドライバの運転操作を、前記運転モデルに従った運転操作に誘導するように構成される。

　この構成は、作成された運転モデルを用いた各種運転支援が行われるシステムに適用して特に有効である。すなわち上記構成によれば、評価対象とされたドライバの運転操作を、上記作成された運転モデルに従った運転操作に誘導する態様で、音声案内や画像案内、車両制御が行われる。これによって、ドライバの運転操作を、都度の局面で指標とされた運転操作へと誘導することが可能になる。

第１実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムが適用される車両のブロック図。 図２（ａ）は、信号交差点が設けられた走行経路の一例を示す図。図２（ｂ）は、図２（ａ）の走行経路を走行した車両の、走行速度の推移例を示すタイムチャート。図２（ｃ）は、図２（ａ）の走行経路を走行した車両の、減速度の推移例を示すタイムチャート。 図３（ａ）は、車両の減速行動時における、走行速度についての運転モデルの一例を示す図。図３（ｂ）は、車両の減速行動時における、減速度についての運転モデルの一例を示す図。 図４（ａ）は、車両の減速行動時における走行速度についての運転モデルの一例を、車両の移動量ごとに示す図。図４（ｂ）は、車両の減速行動時における減速度についての運転モデルの一例を、車両の移動量ごとに示す図。 図１の実施形態の運転モデルの作成手順と、ドライバの運転技量の評価手順との一例を示すフローチャート。 第２実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムが適用される車両のブロック図。 図７（ａ）は、車両の減速行動時における、走行速度についての運転モデルの一例を、ドライバの運転操作パターンごとに示す図。図７（ｂ）は、車両の減速行動時における減速度についての運転モデルの一例を、ドライバの運転操作パターンごとに示す図。 図８（ａ）は、車両の減速行動時における走行速度についての運転モデルの一例を、時定数の設定割合ごとに示す図。図８（ｂ）は、車両の減速行動時における減速度についての運転モデルの一例を、時定数の設定割合ごとに示す図。 図６の実施形態の運転モデルの除変処理手順の一例を示すフローチャート。 第３実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムについて、図１０（ａ）は、加速行動が行われた走行経路の一例を示す図。図１０（ｂ）は、運転モデルの作成対象とされる車両の加速行動時における、走行速度の推移例を示すタイムチャート。図１０（ｃ）は、車両の減速行動時における、加速度についての運転モデルの一例を示す図。 図１１（ａ）は、車両がカーブ行動を行なった走行経路の一例を示す図。図１１（ｂ）は、車両のカーブ行動時における、ステアリング角度についての運転モデルの一例を示す図。図１１（ｃ）は、車両のカーブ行動時における、ステアリング角速度についての運転モデルの一例を示す図。 第４実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムが適用される車両のブロック図。 図１２の実施形態の運転支援システムによる運転支援手順の一例を示すフローチャート。 第５実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムが適用される車両のブロック図。 図１４の実施形態の除変処理に反映される車両の減速行動、加速行動、カーブ行動等といった平均値を、地点ごとと、ドライバごととに示す図。 別例の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムについて、図１６（ａ）は、車両の減速行動時における走行速度についての運転モデルの一例を、減速操作開始時の走行速度ごとに示す図。図１６（ｂ）は、車両の減速行動時における減速度についての運転モデルの一例を、減速操作開始時の走行速度ごとに示す図。 他の別例の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムが適用される車両、管理センター、および情報端末のブロック図。 さらに他の別例の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムが適用される車両、管理センター、および情報端末のブロック図。

　（第１実施形態）
　図１～図５は、本開示にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムを具体化した第１実施形態を説明する。

　図１に示すように、本実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムが適用される車両１００には、前記車両１００の状態量を検出する車両状態検出部１１０が設けられている。

　車両状態検出部１１０は、車速センサ１１１、加速度センサ１１２、ジャイロセンサ１１３、アクセルセンサ１１４、ブレーキセンサ１１５、操舵角センサ１１６等によって構成されている。これら各種センサ１１１～１１６は、たとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）などの車載ネットワークを介して、様々なセンサ等の検出結果を集約する操作情報記録部１２０に電気的接続されている。本実施形態では、この車両状態検出部１１０によって上記状態量検出部および上記評価要素検出部が構成される。

　車速センサ１１１は、車輪回転速度を検出し、この検出した回転速度に応じた信号を、操作情報記録部１２０に出力する。加速度センサ１１２は、車両１００の加速度を検出し、この検出した加速度に応じた信号を、操作情報記録部１２０に出力する。ジャイロセンサ１１３は、車両１００の進行する角度や角速度を検出し、この検出した角度や角速度に応じた信号を、操作情報記録部１２０に出力する。アクセルセンサ１１４は、ドライバによるアクセルペダル操作によって変化するアクセル開度を検出し、この検出したアクセルの開度に応じた信号を、操作情報記録部１２０に出力する。ブレーキセンサ１１５は、ドライバによるブレーキペダル操作の有無を検出し、この検出した操作の有無に応じた信号を、操作情報記録部１２０に出力する。操舵角センサ１１６は、ステアリング操舵角変化量を検出する。操舵角センサ１１６は、この検出したステアリング操舵角変化量に基づき操舵角を算出し、この算出した操舵角に応じた信号を、操作情報記録部１２０に出力する。

　操作情報記録部１２０には、各センサ１１１～１１６から入力された信号が、車両１００の状態量を示すデータとして経時的に記録される。これによって、操作情報記録部１２０には、車両１００のドライバによる運転に応じて変化する車速や加速度、減速度等の推移を示す車両挙動データや、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリングの操作態様を示す車両操作データ等が蓄積される。

　本実施形態の車両１００には、操作情報記録部１２０に蓄積されたデータの中から、運転モデルの作成対象とする対象行動を抽出する対象行動抽出部１３０が搭載されている。対象行動抽出部１３０は、たとえばドライバによる減速操作を示すデータ、加速操作を示すデータ、ステアリング操作を示すデータ等といった特定運転操作を示すデータを、操作情報記録部１２０に所定条件の基に蓄積されたデータの中から抽出する。対象行動抽出部１３０は、抽出したデータを、前記データに基づき運転モデルを作成する運転モデル作成装置１４０に出力する。

　運転モデル作成装置１４０は、特定運転操作が行われたときの車両１００の走行距離を、操作情報記録部１２０から入力されたデータに基づき算出する走行距離算出部１４１を備える。運転モデル作成装置１４０は、特定運転操作が行われた局面において指標とすべき単純な運転モデルである単純モデルを作成するモデル作成部１４２と、前記モデル作成部１４２が作成した単純モデルを、ドライバが実際に行う運転操作に近づける除変処理を実行する除変処理部１４３とを備える。

　走行距離算出部１４１は、対象行動抽出部１３０から入力されるデータのうち、たとえば車速センサ１１１の検出結果を示すデータを基に所定演算を行うことで、車両１００の走行距離を算出する。本実施形態の走行距離算出部１４１は、走行距離の中で一つの交通要素に対して行われた一つの減速操作や加速操作、ブレーキ操作等といった特定運転操作を単位として、走行距離を算出する。これによって本実施形態では、特定運転操作が行われる都度、前記運転操作が行われた期間における車両１００の走行距離が算出される。

　本実施形態のモデル作成部１４２は、対象行動抽出部１３０によって抽出されたデータのうち、車両１００の走行速度や加速度、進行角度といった車両１００の挙動を示す車両挙動データと、アクセルペダルやブレーキペダル、ステアリングといった車両１００の操作態様を示す車両操作データとを用いて、運転モデルを作成する。本実施形態のモデル作成部１４２は、運転モデルの作成に際し、この車両操作データが示す特定車両操作が行われたときの車両１００の走行距離を、走行距離算出部１４１の算出結果から取得し、この取得した走行距離を用いる。本実施形態では、たとえば走行距離算出部１４１が算出した走行距離、換言すれば車両１００の移動量が与えられているときに、この移動量の範囲内で、たとえば走行状態である車両１００の状態を停止状態にさせるための車速や減速度等といった車両挙動の推移を示すモデルが、運転モデルとして作成される。本実施形態では運転モデルが、ドライバによる減速操作、加速操作、およびステアリング操作等といった上記対象行動抽出部１３０によって抽出される特定運転操作ごとに、作成される。同じ減速操作であっても、所定走行速度で走行している車両１００が停止状態に遷移するまでの移動量が互いに異なるときには、この車両１００の車両挙動データと車両操作データとに基づき作成される運転モデルは、互いに異なる。すなわち本実施形態では、停止位置までの距離が短く急ブレーキを要する状況下、換言すれば移動量が小さい局面において減速操作が行われたときには、走行状態である車両１００を、小さい移動量の中で停止状態に遷移させるための運転モデルが作成される。逆に、停止位置までの距離が十分確保されており、緩やかな減速が可能な状況下、換言すれば移動量が十分に大きい局面において減速操作が行われたときには、走行状態である車両１００を、十分に大きい移動量の中で停止状態に遷移させるための運転モデルが作成される。こうした運転モデルは、各局面において指標になる運転モデルとして生成される。すなわち急ブレーキを含む運転モデルであっても、その局面を加味すれば急ブレーキを行うことが必要な状況下であれば、当該運転モデルは、前記局面においては模範とすべき運転モデルになる。

　一方、本実施形態の除変処理部１４３は、モデル作成部１４２が作成した運転モデルに対し、この運転モデルが示す車両挙動の変化の度合いを低減させる処理を行う。これによって、たとえば運転モデルが示す車速や減速度等といった車両挙動の推移が、滑らかなものになり、ドライバによる再現性の高い運転モデルが変更される。

　運転モデル作成装置１４０は、モデル作成部１４２が作成して除変処理部１４３によって除変処理が施された運転モデルを、前記運転モデルを基に各種運転支援を行う運転支援システム１５０に出力する。

　運転支援システム１５０は、運転モデル作成装置１４０が作成した運転モデルを用いて車両１００のドライバの運転技量を評価する運転評価部１５１と、前記運転モデルを用いてドライバに対する運転支援を行う運転支援部１５２とを備える。本実施形態では、車両状態検出部１１０および運転評価部１５１によって、上記運転評価装置が構成される。

　このうち運転評価部１５１は、評価対象とする特定運転操作を示すデータを、対象行動抽出部１３０から取得する。これによって、たとえば減速操作、加速操作、およびステアリング操作といった特定操作が行われたときの車両挙動データや車両操作データが、対象行動抽出部１３０から取得される。運転評価部１５１は、評価対象とする運転操作に対応して作成された運転モデルを、運転モデル作成装置１４０から取得する。運転評価部１５１は、運転モデル作成装置１４０から取得した運転モデルと、上記抽出した特定操作を示すデータとを比較し、それらの差分を求める。運転評価部１５１は、この差分に基づき、たとえばドライバの運転技量を「レベル高」、「レベル中」、および「レベル小」の三段階に評価する。運転評価部１５１は、差分を示す情報と、運転技量を示す情報とを、各情報に基づく運転支援を実行する運転支援部１５２に出力する。

　運転支援部１５２は、運転評価部１５１から差分を示す情報と、運転技量を示す情報とが入力されると、ドライバによる運転操作を、運転モデルが示す運転操作に誘導するための誘導データを生成する。運転支援部１５２には、ドライバによる音声案内を行う音声装置１５３と、車室内に設けられた液晶ディスプレイ等からなる表示装置１５４とが、電気的接続されている。

　このように構成される本実施形態の運転支援部１５２は、誘導データとして、たとえばドライバが実際に行なった運転操作の推移と、上記作成された運転モデルとを対比可能な画像データを作成する。運転支援部１５２は、この作成した画像データを、たとえば表示装置１５４に可視表示する。運転支援部１５２は、たとえば「レベル高」、「レベル中」、および「レベル小」といったドライバの運転技量を案内する、音声データや画像データを作成する。運転支援部１５２は、この作成した音声データおよび画像データを、それぞれ音声装置１５３および表示装置１５４に出力する。音声装置１５３および表示装置１５４は、入力された音声データおよび画像データに基づき、ドライバによる運転操作の評価結果を、音声や画像によって前記ドライバに案内する。運転操作の推移と、上記作成された運転モデルとを対比した画像データが、表示装置１５４に表示されることで、ドライバによる運転操作を、運転モデルに誘導することが可能になる。

　図２は、本開示の運転モデルの作成装置および運転モデルの作成方法による運転モデルの作成原理を詳述する。
　図２（ａ）に示すように、車両１００のドライバが、たとえば青現示になっている信号機が設けられた信号交差点ＳＣに向かって進行している。車両１００の走行速度は、地点Ｐ０を通過するタイミングｔ０において、減速操作の開始を推定するための走行速度の閾値「Ｖａ」以上になる。信号交差点ＳＣに設けられた信号機の現示が、青現示から黄現示、赤現示へと順に変化すると、たとえば車両１００が地点Ｐ１を通過するタイミングｔ１において、車両１００のドライバがブレーキペダルを踏込むことで、減速操作が開始される。この結果、地点Ｐ１から距離Ｌ１２離れた地点Ｐ２に車両１００が到達するタイミングｔ２において、前記車両１００が停止することで、減速操作が終了される。その後に信号交差点ＳＣの現示が、赤現示から青現示へと変化すると、車両１００のドライバによってアクセルペダルが踏込まれ、車両１００が発進する。このように信号交差点ＳＣの走行時における車両１００の挙動や、ドライバによる減速操作を示す車両挙動データおよび車両操作データが、上記操作情報記録部１２０に記録される。

　図２（ｂ）に示すように、本実施形態の対象行動抽出部１３０は、評価対象になる減速操作を示すデータの抽出に際し、車両１００の走行速度が「Ｖａ」以上になったのちに、車両１００の走行速度が「０ｍ／ｓ」になっている車両挙動データおよび車両操作データと、その取得時間とを特定する。対象行動抽出部１３０は、車両１００の走行速度が「Ｖａ」以上になってから、「０ｍ／ｓ」になるまでの車両１００の走行速度を示すデータ、すなわち図２（ｂ）に領域Ｒαによって示すデータを抽出する。この抽出された領域Ｒα、すなわちタイミングｔ１からタイミングｔ２までに車両１００が走行した移動量である距離Ｌ１２が、走行距離算出部１４１によって求められる。

　図２（ｃ）に推移Ｉａ１として示すように、領域Ｒαの車両１００の減速度は、タイミングｔ１以降、徐々に増大し、車両１００が地点Ｐ３に到達するタイミングｔ３で最大値ａｍになる。その後に車両１００の走行速度が「０ｍ／ｓ」に近くづくにつれて、車両１００の減速度が急激に低下する。このように車両１００のドライバの運転操作に基づく減速度の推移は、不安定なものになり、これに伴い車両１００の走行も、不安定な走行、すなわち運転レベルの低い走行になる。

　これに対し、本実施形態の運転モデル作成装置１４０によって作成される減速度についての運転モデルは、図２（ｃ）に推移Ｉａ２として示すように、タイミングｔ１からタイミングｔ４までの間に、一定の変化率の基に減速度が増大する推移をなす。タイミングｔ４からタイミングｔ５にかけて減速度ａｓで一定になり、タイミングｔ５からタイミングｔ２までの間は、再び、一定の変化率の基に減速度が小さくなる。

　本実施形態では、運転モデルが示す減速度の度合いが低減された、実際のドライバに操作可能なモデルをドライバに提示すべく、除変処理部１４３による除変処理が、運転モデルに施されている。これによって運転モデルは、変化の度合いが低減された、いわゆる時定数が加味されたものになっている。すなわち運転モデルが示す領域Ｒαの減速度は、「０」から減速度「ａｓ」、減速度「ａｓ」から「０」へと変化するが、こうした加速度は、減速開始直後の第１期間Ｔ０４と、減速終了直前の第３期間Ｔ５２との間で所定変化率の基に滑らかに推移する。第２期間Ｔ４５では減速度は一定になっている。このように本実施形態では、減速度の変化の度合いが低減されることで、実現性の高い運転モデルが作成される。

　本実施形態では、運転モデルの推移Ｉａ２と、車両１００のドライバの運転操作に基づく減速度の推移Ｉａ１との間の差分Ｏａｂが小さいほどドライバの運転技量が高く、前記差分Ｏａｂが大きいほどドライバの運転技量が低いものとして評価される。

　図３および図４は、本実施形態の運転モデルの元のモデルになる単純モデルの生成態様および生成した単純モデルに対する除変処理を詳述する。図３（ａ）および（ｂ）は、先の図２（ｂ）の領域Ｒαにおける車両１００の走行速度および減速度を示している。図３（ａ）に実線で示す推移Ｓｖ１は、車両１００のドライバによる運転操作に基づく実際の走行速度の推移を示しており、破線で示す推移Ｓｖ２は、モデル作成部１４２によって作成された走行速度の単純モデルを示す。一点鎖線で示す推移Ｓｖ３は、除変処理部１４３によって除変処理が施された走行速度のモデルを示している。同様に、図３（ｂ）に実線で示す推移Ｓａ１は、車両１００のドライバによる運転操作に基づく実際の減速度の推移を示し、破線で示す推移Ｓａ２は、モデル作成部１４２によって作成された減速度の単純モデルを示す。一点鎖線で示す推移Ｓａ３は、除変処理部１４３によって除変処理が施された減速度のモデルを示している。

　減速行動開始時の車両１００の走行速度を「Ｖ０」とし、減速行動終了時、すなわち車両１００が停止したときの走行速度を「Ｖ１」とする。車両１００の走行速度が速度Ｖ０から速度Ｖ１に低下するまでの車両１００の移動量（距離Ｌ１２）を「ｘ」とし、車両１００の加速度を「ａ」とすると、等加速度直線運動の法則によって以下の（式１）が成り立つ。

　　　（Ｖ１）^２－（Ｖ０）^２＝２ａｘ　　　…（式１）
　車両１００が停止したときの走行速度「Ｖ１」は「０ｍ／ｓ」であるから、上記（式１）を「ａ」について解くと、
　　　ａ＝－（Ｖ０）^２／（２ｘ）　　…（式２）
になる。

　上記（式２）の「ｘ」に、車両１００の移動量である距離Ｌ１２を代入すると、距離Ｌ１２が与えられたときに必要な一定の減速度、すなわち図３（ｂ）に例示する推移Ｓａ２が求まる。この推移Ｓａ２が、車両１００の走行速度が「Ｖ０」であり、かつ停止位置までの移動量として距離Ｌ１２が与えられている局面における単純モデルになる。この一定の減速度の基に、車両１００の走行速度が推移したとすると、図３（ａ）に例示するように、一定減速度が与えられたときの指標になる走行速度の推移Ｓｖ２が求まる。本実施形態ではさらに、除変処理が施された走行速度の推移Ｓｖ３と、減速度の推移Ｓａ３とが求められる。

　図４（ａ）に例示するように、車両１００のドライバが減速操作を開始したときの走行速度が、「Ｖ０」で互いに共通していたとしても、信号機の現示が変化するタイミングの互いの相違に起因して、減速操作の開始地点から停止目標位置までの距離がそれぞれ、距離Ｌ１４、距離Ｌ１２（＜距離Ｌ１４）、および距離Ｌ１３（＜距離Ｌ１２）というように互いに相違する。

　減速操作の開始地点から停止目標位置までの距離が長いほど、緩やかな減速が可能な一方、減速操作の開始地点から停止目標位置までの距離が短いほど、急な減速が要求される。この結果、図４（ａ）に示すように、距離Ｌ１４、距離Ｌ１２、および距離Ｌ１３が与えられたときの車両１００の実際の走行速度の推移は、それぞれ推移Ａｖ１、推移Ｓｖ１、および推移Ｂｖ１といった態様で互いに相違し、走行速度の減衰の度合いも互いに異なる。同様に図４（ｂ）に示すように、距離Ｌ１４、距離Ｌ１２、および距離Ｌ１３が与えられたときの車両１００の実際の減速度の推移は、それぞれ推移Ａａ１、推移Ｓａ１、および推移Ｂａ１といった態様で互いに相違し、最大の減速度もそれぞれ互いに異なる。

　ただし本実施形態では、指標になる運転モデルが、特定運転操作が行われたときの車両１００の初期の状態量と、最後の状態量とに基づき作成される。よって車両１００の移動量が、距離Ｌ１４、距離Ｌ１２、および距離Ｌ１３として与えられているときの指標になる走行速度の単純モデルは、図４（ａ）に推移Ａｖ２、推移Ｓｖ２、および推移Ｂｖ２として示すように、減速時における車両１００の移動量ごとに、換言すれば車両１００の走行時における局面ごとに作成される。

　同様に図４（ｂ）に推移Ａａ２、推移Ｓａ２、および推移Ｂａ２として示すように、車両１００の移動量が距離Ｌ１４、距離Ｌ１２、および距離Ｌ１３として与えられているときの指標になる減速度の単純モデルは、与えられた車両１００の移動量ごとに、換言すれば車両１００の走行時における局面ごとに互いに相違する。

　本実施形態では、こうした局面ごとに作成された運転モデルに基づき、ドライバの運転操作が評価される。よって、たとえ急ブレーキが行われた局面であっても、前記局面における車両１００の実際の走行速度や減速度の推移が、指標になる運転モデルに近似するときには、前記急ブレーキ操作は、前記局面に応じた運転技量の高い操作として評価される。逆に、緩やかなブレーキ操作が行われているときであっても、前記ブレーキ操作が、その局面において指標とすべき運転モデルとの間の互いの相違が大きいときには、前記ブレーキ操作が運転技量の低い操作として評価される。

　このように本実施形態によれば、ドライバの運転技量を評価するための運転モデルが、車両１００の状態を目標とすべき状態に遷移させるまでの間に与えられている移動量と、前記目標とすべき状態に遷移するための運転操作の開始時および終了時の車両１００の走行速度や減速度といった車両挙動とに基づき作成される。よって、都度の車両１００の局面に応じた運転モデルを作成することが可能になり、この運転モデルを用いて、都度の車両１００の局面に見合った高精度な運転技量の評価を行うことが可能になる。

　一方、図３（ｂ）、図４（ｂ）において、たとえば推移Ｓａ２は、減速操作開始時ｔ１において、減速度が「０」から「ａ」へと瞬時に変化し、減速操作終了時ｔ２では、減速度が「ａ」から「０」に瞬時に変化していることを示している。すなわちこの推移Ｓａ２が示す減速度の単純モデルは、たとえばドライバがブレーキの踏込動作や踏終わり動作に要する時間が加味されていないものになっており、完全に再現することは困難なモデルになっている。

　よって本実施形態の除変処理部１４３は、単純モデル（推移Ｓａ２、Ｓｖ２）が示す減速度や走行速度といった車両挙動の変化の度合いを低減させるための除変処理を行う。本実施形態では、除変処理が、たとえば減速度に対する時定数「ｂ」を用いて行われる。

　時定数「ｂ」は、運転モデルのうち、たとえば所定区間における減速度の傾き、すなわち減速度の変化率を示している。本実施形態では、たとえば減速開始直後であって、運転モデルが示す走行区間の始端における約「１０％」の領域の運転モデルに対して、除変処理が行われる。同様に、たとえば減速終了直前であって、運転モデルが示す走行区間の終端における約「１０％」の領域の運転モデルに対しても、除変処理が行われる。

　図３（ｂ）において、除変処理部１４３は、領域Ｒαのうちの第１期間Ｔ０４の始端における初速をＶ０とし、第１期間Ｔ０４の終端における速度をＶ１とし、第１期間Ｔ０４の終端における減速度をａ’と仮定する。図３（ｂ）において、領域Ｒαのうちの第２期間Ｔ４５の終端における速度をＶ２とし、領域Ｒαのうちの第３期間Ｔ５２の終端における速度をＶ３と仮定する。第１期間Ｔ０４における車両１００の移動距離をＸ０１とし、第２期間Ｔ４５における車両１００の移動距離をＸ１２とし、および第３期間Ｔ５２における車両１００の移動距離をＸ２３と仮定する。また同様に、第１期間Ｔ０４における車両１００の移動時間をｔ０１とし、第２期間Ｔ４５における車両１００の移動時間をｔ１２とし、および第３期間Ｔ５２における車両１００の移動時間をｔ２３と仮定する。

　領域Ｒαのうちの第１期間Ｔ０４の始端における初速Ｖ０と、第３期間Ｔ５２の終端における速度Ｖ３（＝０）とは、上記車速センサ１１１の検出結果によって求まる。
　たとえば初速Ｖ０＝２０ｍ／ｓ、および減速操作が開始されてから車両１００が停止するまでの車両１００の移動量が１００ｍとすると、上記（式２）より、前記区間における単純な運転モデルが示す減速度が、－２．０ｍ／ｓ^２として求まる。減速操作が開始されてから車両１００が停止するまでに要した時間ｔが、１０秒として求まる。

　領域Ｒαの距離全体のうちの１０％として設定された第１期間Ｔ０４における減速度の変化量である時定数ｂ、および距離全体の１０％として設定された第３期間Ｔ５２における減速度の変化量である時定数ｂは、以下の（式３）より求まる。

　　　ｂ＝ａ’／（０．１×ｔ）　　　…（式３）
　各期間の始端における速度をＶｓとし、前記期間の車両１００の移動時間をｔとするとき、期間終端における速度Ｖｇは、以下の（式４）によって求まる。

　　　Ｖｇ＝Ｖｓ＋ａ・ｔ＋（１／２）ｂ・ｔ^２　　　…（式４）
　減速操作が開始されてから、或る期間の始端までの車両１００の移動量をＸｓとするとき、減速操作が開始されてから前記期間の終端までの車両１００の移動量Ｘｇは、上記（式４）が積分された以下の（式５）によって求まる。

　　　Ｘｇ＝Ｘｓ＋Ｖｓ・ｔ＋（１／２）ａ・ｔ^２＋（１／６）ｂ・ｔ^３　　　…（式５）
　上記（式４）および（式５）に、車速センサ１１１によって検出された初速Ｖ０と、減速終了時における車両１００の走行速度（Ｖ３＝０ｍ／ｓ）と、上記（式３）と、および上記走行距離算出部１４１によって算出された減速開始から減速終了までの車両１００の移動量（１００ｍ）とを代入する。期間Ｔ０４、Ｔ４５、Ｔ５２において仮定した速度Ｖ１、Ｖ２、Ｖ３（＝０ｍ／ｓ）を、期間Ｔ０４、Ｔ４５、Ｔ５２ごとにそれぞれ代入し、速度Ｖ１→Ｖ２→Ｖ３といった態様で上記（式４）を順次解く。

　期間Ｔ０４、Ｔ４５、Ｔ５２において仮定した移動量Ｘ０１、Ｘ１２、Ｘ２３を、期間Ｔ０４、Ｔ４５、Ｔ５２にそれぞれ代入し、移動量Ｘ０１→Ｘ１２→Ｘ２３といった態様で上記（式５）を順次解く。

　減速操作の終了時における車両１００の走行速度Ｖ３が「０ｍ／ｓ」であり、減速開始から減速終了までの車両１００の総移動量Ｘ２３が「１００ｍｓ」として与えられていることから、上記（式４）および（式５）の解より、未知の値ａ’がたとえば「２．２２．．．」として求まる。

　こうして領域Ｒαの始端１０％および終端１０％に設定された時定数ｂと、減速開始から減速終了まで間に車両１００が到達する減速度ａ’とに基づき除変処理を施した運転モデルを作成されると、図３（ｂ）において推移Ｓａ３、ならびに図４（ｂ）において推移Ａａ３および推移Ｂａ３として示した減速度についての、運転モデルが作成される。この作成された減速度についての運転モデルを走行速度に反映させると、図３（ａ）において推移Ｓｖ３、ならびに図４（ａ）において推移Ａｖ３および推移Ｂｖ３として示した走行速度についての、運転モデルが作成される。

　このように本実施形態では、モデル作成部１４２によって作成された単純モデル（推移Ｓａ２、Ｓｖ２）に対して除変処理が行われることで、現実に一層即した再現性の高い運転モデル（推移Ｓａ３、Ｓｖ３）が作成される。これによって、車両１００の局面に即し、かつ再現性の高い運転モデルが作成されることになり、こうした運転モデルに基づく運転技量の評価を高精度に行うことが可能になる。

　図５のフローチャートは、本実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムの作用を説明する。
　図５に示すように、ステップＳ１００において、操作情報記録部１２０に記録されたデータのうち、車両１００の走行時に取得された車両挙動データおよび車両操作データが特定される。

　特定された各車両挙動データおよび各車両操作データのうち、たとえば車両１００の走行速度が低下したのち、走行速度が「０ｍ／ｓ」になった車両挙動データおよび車両操作データが特定される（ステップＳ１０１）。この特定された車両操作データと、その取得日時とに基づき、ブレーキペダルの踏込が開始されたタイミングが特定される（ステップＳ１０２）。減速開始時の車両１００の走行速度を示すデータが取得される（ステップＳ１０３）。この特定されたタイミングと、前記タイミングでの車両１００の走行速度と、および車両１００の走行速度が「０ｍ／ｓ」になったタイミングとに基づき、車両１００の減速操作が開始されてから前記車両１００が停止するまでの車両１００の走行距離が、算出される（ステップＳ１０４）。

　この算出された走行距離と、減速操作の開始時および終了時における車両１００の走行速度とに基づき、減速操作が行われたときの車両１００の走行区間における単純モデルが作成される（ステップＳ１０５）。この作成された単純モデルに対する除変処理が行われることで、当該減速操作が行われたときの車両１００の走行速度および移動量に応じた運転モデルが作成される（ステップＳ１０６、１０７）。

　こうして運転モデルが作成されると、ステップＳ１００、Ｓ１０１によって特定されて運転モデルの作成源になった車両挙動データが示す走行速度および減速度と、それら走行速度および減速度についての運転モデルとの比較を通じて、ドライバが行なった減速操作が評価される（Ｓ１０８）。この評価結果が、たとえば音声案内や画像案内によってドライバに報知される。

　以上説明したように、本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムによれば、以下の効果が得られる。

　（１）ドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、検出した。ドライバが特定運転操作を開始したときの車両状態量と、前記特定運転操作を終了したときの車両状態量とに基づき、当前記特定運転操作についての指標とする運転モデルを作成した。これによって、都度の局面に応じた運転モデルを、作成することが可能になる。これによって、特定運転操作が行われたときの車両１００の走行エリアや、交通要素が互いに相違したとしても、局面さえ互いに共通もしくは類似すれば、流用可能な汎用性の高い運転モデルを作成することが可能になる。さらにこれによって、運転モデルを作成するにあたって、特定運転操作が行われたときの車両１００の走行エリアや、交通要素を特定する必要もなく、特定運転操作の開始時および終了時における車両１００の各状態量といった必要最小限の要素に基づき、運転モデルを作成することが可能になる。

　（２）車両１００の状態量として、特定運転操作の開始から終了までの車両１００の移動量もしくは移動時間と、特定運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化量とを選定した。上記運転モデルとして、特定運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化推移を示すモデルを作成した。これによって、与えられた移動量の中で、車両１００の挙動である車両１００の走行速度を、特定運転操作の開始時の状態から終了時の状態にまで遷移させるために必要な車両挙動の推移を示す運転モデルを、作成することが可能になる。これによって、限られた移動量しか許容されない局面において、指標とすべき運転モデルを作成することが可能になる。

　（３）単純モデルとして作成された運転モデルに対し、前記モデルの変化の度合いを低減させる除変処理をさらに行なった。これによって、人為的に行われる運転操作に一層近いモデルを作成することが可能になり、換言すればドライバが模倣しやすいモデルを作成することが可能になる。除変処理が施された運転モデルを用いた運転評価についても、評価精度のさらなる向上が図られる。

　（４）単純モデルに対する除変処理として、減速操作が行われた区間全体のうち、車両挙動の変化を含む特定割合としてたとえば全体の約１０％の区間における車両挙動の変化の度合いを低減する処理を行なった（処理ａ）。このため除変処理を通じて変更される運転モデルの車両挙動の変化率が、走行区間の長短に応じて自動的に変化される。よって、走行区間が長いときには、これに応じて長めの区間で車両挙動が変化する態様で、運転モデルが変更される。一方、走行区間が短いときには、これに応じて短めの区間で車両挙動が変化する態様で、運転モデルが変更される。これによって、走行区間が変化したとしても、走行区間に応じた除変処理が行われる。

　（５）車両挙動の変化量として、車両１００の走行速度および減速度を選定した。車両１００の減速時における減速操作についての運転モデルを作成した。これによって、車両１００の走行時に行われる主要な運転操作についての、運転モデルを作成することが可能になる。減速操作は、燃料消費量、車両走行の安定性、および必要区間の旅行時間といった要素に及ぼす影響が強い。よって、こうした要素に対して影響度の大きい減速操作についての運転モデルをドライバに提示したり、前記運転モデルに基づく運転技量の評価や運転支援を行なったりすることで、燃料消費量、車両走行の安定性、および必要区間の旅行時間を効果的に改善することが可能になる。

　（６）上記作成した運転モデルと、車両状態検出部１１０によって検出された車両１００の状態量との比較を通じて、評価対象とするドライバの運転技量を評価した。このため評価対象とするドライバが運転する車両１００の走行時の局面が、如何なる局面であれ、この局面に共通もしくは類似する局面で取得された車両１００の状態量に基づき作成された運転モデルを用いた評価を、行うことが可能になる。これによって、都度の局面で適した運転モデルを用いた評価を通じて、ドライバの運転技量を精度よく評価することが可能になる。

　（７）運転モデル作成装置１４０によって評価された評価結果に基づき、車両１００のドライバによる車両の運転を支援する運転支援部１５２を、車両１００に設けた。運転支援部１５２によって、音声装置１５３および表示装置１５４による運転モデルの案内や、前記ドライバの評価結果の案内を通じて、評価対象とされた車両１００のドライバの運転操作を、運転モデルに従った運転操作に事後的に誘導することとした。これによって、ドライバの運転操作を、都度の局面で指標とされた運転操作へと誘導することが可能になる。

　（第２実施形態）
　図６～図９は、本開示にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムの第２実施形態を、第１実施形態との互いの相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムも、その基本的な構成は第１実施形態と同等である。よって図６～図９においても、第１実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

　図６に示すように、本実施形態の除変処理部１４３Ａは、評価対象とするドライバの運転操作パターンを、単純モデルに対する除変処理に反映させるドライバ特性反映部１４４を備える。除変処理部１４３Ａは、たとえば車室内に設けられた入力装置１４６に入力されるドライバの選択結果を、単純モデルに対する除変処理に反映させる除変設定部１４５を備える。

　ドライバ特性反映部１４４は、対象行動抽出部１３０によって抽出されたドライバによる減速操作を示す車両挙動データおよび車両操作データが、運転モデル作成装置１４０に入力されると、前記車両挙動データおよび車両操作データに基づきドライバの運転操作パターンを識別する。ドライバ特性反映部１４４は、運転操作パターンを識別すると、この識別した運転操作パターンに応じて、時定数ｂを決定する。この決定した時定数ｂに基づき、単純モデルに対する除変処理を行う。

　入力装置１４６には、たとえば作成する運転モデルの減速度の傾きを「大」、「中」、および「小」のいずれとするかがドライバによって入力される。たとえば入力装置１４６には、作成する運転モデルの減速度の変化するタイミングを、「早め」、「普通」、および「遅め」のいずれとするかがドライバによって入力される。入力装置１４６には、たとえば減速区間である領域Ｒαのうち、全体の何％の区間に時定数を設定するか、もしくは全体の減速区間のうち、いずれの区間に時定数を設定するかがドライバによって入力される。

　除変設定部１４５は、入力装置１４６からドライバによる選択結果が入力されると、この選択結果に基づき時定数ｂと、前記時定数ｂを反映させる区間とを決定する。除変設定部１４５は、この決定結果を基に、単純モデルに対する除変処理を行う。

　ドライバ特性反映部１４４や除変設定部１４５によって除変処理が施された運転モデルは、運転支援システム１５０に入力され、ドライバの運転技量の評価に用いられる。
　図７および図８は、本実施形態のドライバ特性反映部１４４および除変設定部１４５による除変処理態様を説明する。

　図７（ａ）に示すように、ドライバの走行速度の推移として、たとえば減速操作開始後に急に減速する急パターンＣｖ１の推移と、標準的な標準パターンＣｖ２の推移と、および減速操作開始後に緩やかに減速する緩パターンＣｖ３といった推移が存在したとする。

　図７（ｂ）に示すように、このときのドライバの運転操作による各減速度の推移は、急パターンＣｖ１、標準パターンＣｖ２、および緩パターンＣｖ３にそれぞれ対応する急パターンＣｄ１、標準パターンＣｄ２、および緩パターンＣｄ３になっている。

　本実施形態のドライバ特性反映部１４４は、たとえば評価対象とするドライバの実際の運転操作に基づく走行速度のパターンが急パターンＣｖ１であり、減速度のパターンが急パターンＣｄ１であるとき、この特性を加味して、車両１００の初速Ｖ０と移動量とに基づき作成された標準モデルＣａ２を、急モデルＣａ１に補正する。これによって、急な運転操作を行う傾向にあるドライバの運転パターンにおいて、指標とすべき運転モデルが作成される。ドライバの運転技量が、実際の運転操作に基づく急パターンＣｄ１と、除変処理が施された急モデルＣａ１との対比を通じて評価される。

　一方、本実施形態のドライバ特性反映部１４４は、たとえば評価対象とするドライバの実際の運転操作に基づく走行速度のパターンが緩パターンＣｖ３であり、減速度のパターンが緩パターンＣｄ３であるとき、この特性を加味して、車両１００の初速Ｖ０と移動量とに基づき作成された標準モデルＣａ２を、緩モデルＣａ３に補正する。これによって、緩やかな運転操作を行う傾向にあるドライバの運転パターンにおいて、指標とすべき運転モデルが作成される。ドライバの運転技量が、実際の運転操作に基づく緩パターンＣｄ３と、除変処理が施された緩モデルＣａ３との対比を通じて評価される。

　たとえばドライバが、減速操作開始直後および減速操作終了直前の時定数として、約「５％」を入力装置１４６に設定したときには、除変設定部１４５は、図８（ａ）に示すように、車両１００の初速Ｖ０と移動量とに基づき作成された標準モデルを、５％モデルＣａ５に補正する。同様にドライバが、減速操作開始直後および減速操作終了直前の時定数として、約「１０％」もしくは約「２０％」を入力装置１４６に設定したときには、除変設定部１４５は、車両１００の初速Ｖ０と移動量とに基づき作成された標準モデルを、１０％モデルＣａ１０もしくは２０％モデルＣａ２０に変更する。選択結果に基づき補正された各モデルＣａ５、Ｃａ１０、Ｃａ２０が、ドライバの運転技量の評価に用いられる。

　たとえばドライバが、減速操作開始直後の減速度の変化率として「β１」を、および減速操作終了直前の変化率として「β２」を入力装置１４６に設定したときには、除変設定部１４５は、図８（ｂ）に示すように、車両１００の初速Ｖ０と移動量とに基づき作成された単純モデルを、モデルＣβ１に変更する。同様にドライバが、減速操作開始直後の減速度の変化率として「β３」を、および減速操作終了直前の変化率として「β４」を入力装置１４６に設定したときには、除変設定部１４５は、車両１００の初速Ｖ０と移動量とに基づき作成された単純モデルを、モデルＣβ２に変更する。選択結果に基づき補正された各モデルＣβ１、Ｃβ２が、ドライバの運転技量の評価に用いられる。

　図９は、本実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムの作用を、先の図５との対比の基に説明する。
　図９に示すように、ステップＳ１００～ステップＳ１０５の処理を通じて、車両１００の初速Ｖ０と、たとえば減速開始から減速終了までの車両１００の移動量とに基づき単純モデルが作成されると、まずドライバ特性反映部１４４によって、ドライバの運転操作パターンを示すドライバ特性を、特定可能か否か判断される（ステップＳ１１０）。ドライバ特性が特定できると、この特定結果が反映された除変処理が実行される（ステップＳ１１１）。

　一方、ドライバ特性を特定できなくても、たとえばドライバが、所望とする運転モデルの条件を入力装置１４６に入力しているときには（ステップＳ１１２：ＹＥＳ）、この入力結果が、除変処理に反映される（ステップＳ１１３）。

　他方、ドライバ特性を特定できず、かつ運転モデルの条件が入力装置１４６に入力されていないときには（ステップＳ１１２：ＮＯ）、たとえば標準モデルとして予め設定された１０％モデルＣａ１０を作成するための除変処理が、実行される（ステップＳ１１４）。

　こうしてそれぞれ除変処理が施された運転モデルが作成され、この運転モデルに基づき、車両１００のドライバの運転技量が評価される。
　以上説明したように、本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムによれば、前記（１）～（７）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られる。

　（８）ドライバの運転パターンに応じて、除変処理部１４３による車両挙動の変化の度合いの低減率を、変更することとした。このため運転モデルを、利用対象とするドライバの運転技量や、固有の癖に応じたモデルに変更することが可能になる。これによって、ドライバの運転技量や固有の癖に応じた運転モデルを提供することが可能になり、ドライバの意向に沿った運転モデルを、自動的に提供することが可能になる。

　（９）除変処理部１４３による車両挙動の変化の度合いの低減率を、ドライバが設定した時定数の割合に応じて変更することとした。このため車両１００のドライバによる選択結果に沿った運転モデルを、作成することが可能になり、より高い自由度の基に運転モデルが作成される。

　（第３実施形態）
　図１０および図１１は、本開示にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムの第３実施形態を、第１実施形態との互いの相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムも、その基本的な構成は第１実施形態と同等である。よって、図１０および図１１においても、第１実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

　本実施形態では、評価対象とする特定運転操作として、車両１００の発進時における加速操作と、カーブ走行時におけるステアリング操作とを評価する。本実施形態の対象行動抽出部１３０は、抽出すべき特定の車両挙動データおよび車両操作データとして、たとえば加速操作やステアリング操作を示すデータを、上記操作情報記録部１２０から抽出する。ステアリング操作を示すデータとしては、たとえば上記ジャイロセンサ１１３や操舵角センサ１１６の検出結果が用いられる。

　図１０（ａ）に示すように、車両１００が、赤現示になった信号機が設けられている信号交差点ＳＣの手前で一旦停止し、信号交差点ＳＣの現示が、赤現示から青現示に変化したことで、車両１００が走行を開始したとする。

　図１０（ｂ）に示すように、車両１００が地点Ｐ０を通過するタイミングｔ０において、車両１００の走行速度が低下して「０ｍ／ｓ」に遷移したことをもって、「車両１００が停止状態に遷移した」と判断される。

　地点Ｐ１に停車していた車両１００の発進操作が、タイミングｔ１において行われると、車両１００が次第に加速する。車両１００が地点Ｐ２を通過するタイミングｔ２において、たとえば車両１００の走行速度が、車両１００の加速区間を定義するための閾値「Ｖｂ」以上に到達すると、「車両１００の加速が終了した」と判断される。

　本実施形態の対象行動抽出部１３０は、加速行動を示すデータとして、図１０（ｂ）に示す領域Ｒβにおける車両挙動データおよび車両操作データを、操作情報記録部１２０から抽出する。

　この抽出されたデータのうち、加速度センサ１１２の検出結果の推移は、図１０（ｃ）に推移Ｄａ１として示す推移をなす。たとえば加速操作開始時（タイミングｔ１）における車両挙動である車両１００の走行速度（０ｍ／ｓ）と；加速操作終了時（タイミングｔ２）における車両挙動である車両１００の走行速度（Ｖｂ）と；および加速操作が開始されてから終了するまでの車両１００の移動量とに基づき、加速区間における単純モデルＤａ２が作成される。

　この作成された単純モデルＤａ２に対して、上記（式３）、（式４）、（式５）に基づく除変処理が実行されることで、加速度の変化の度合いが低減された指標になる運転モデルＤａ３が作成される。こうして運転モデルＤａ３が作成されると、この作成された運転モデルＤａ３と、ドライバの実際の運転操作に基づく推移Ｄａ１とが比較されることで、前記ドライバの運転技量が評価される。

　図１１（ａ）は、ステアリング操作についての具体例を示す。車両１００が、直線の道路に接続された地点Ｐｓから、地点Ｐｇにかけて設けられた所定曲率半径のカーブに進入し、このカーブに沿って走行すべく、ステアリング操作が行われたとする。

　図１１（ｂ）は、ドライバの運転操作によるステアリング角度の推移Ｔｖ１を示す。車両１００がカーブの開始地点Ｐｓに到達するタイミングｔ０において、車両１００のステアリング角度が変化し、タイミングｔ１からタイミングｔ２にかけてカーブを走行している間、ステアリング角度が約「θα」付近に維持される。車両１００がカーブの終了地点Ｐｇに到達するタイミングｔ３以降、ステアリング角度が「０」に戻される。

　図１１（ｃ）は、図１１（ｂ）に示す期間の間のドライバによるステアリングの角速度の推移Ｔａ１を示す。車両１００がカーブの開始地点Ｐｓに到達するタイミングｔ０において、ステアリング操作が開始されてから、タイミングｔ１においてステアリング角度が安定するまでの間、角速度が一時的に変化する。同様に車両１００が、カーブの終了地点Ｐｇから所定距離手前の地点Ｐｎに到達するタイミングｔ２から、終了地点Ｐｇに到達するタイミングｔ３までの間、角速度が一時的に変化する。本実施形態では、こうしたステアリング角度の変化や角速度の変化に基づき、車両１００のカーブ行動を示す車両挙動データおよび車両操作データが特定される。

　本実施形態のモデル作成部１４２は、たとえばカーブの進入時におけるステアリング操作についての単純モデルを、ステアリング操作の開始時における角度「０」と；ステアリング操作の終了時における角度「θα」と；およびステアリング操作が行われたタイミングｔ０からタイミングｔ１までの車両１００の移動量とに基づき作成する。モデル作成部１４２は、たとえばカーブの退出時におけるステアリング操作についての単純モデルを、ステアリング操作の開始時における角度「θα」と；ステアリング操作の終了時における角度「０」と；およびステアリング操作が行われたタイミングｔ２からタイミングｔ３までの車両１００の移動量とに基づき作成する。

　この結果、図１１（ｂ）に推移Ｔｖ２として示すように、車両１００がカーブに進入してから通過するまでの間における、ステアリング角度についての単純モデルが作成される。図１１（ｃ）に推移Ｔａ２として示すように、車両１００がカーブに進入してから通過するまでの間における、ステアリングの角速度についての単純モデルが作成される。ステアリングの角速度についての単純モデルは、最大の角速度が「ωα」になっている。

　本実施形態においても、ドライバによるステアリング操作の開始動作や、終了動作に要する時間を踏まえたモデルを作成すべく、除変処理部１４３は、ステアリング角度および減速度についての各単純モデルに対し、除変処理を施す。

　図１１（ｃ）は、除変処理が施された後の角速度についての、運転モデルＴａ３を示す。車両１００がカーブに進入してから通過するまでの間における、ステアリング角度についてのモデルが作成される。除変処理が施された結果、角速度の変化の度合いが低減された分だけ、ステアリングの角速度の最大値は、単純モデルにおける最大値「ωα」よりも大きい「ωα’」になっている。

　こうしてステアリング角度についての運転モデルＴｖ３や、角速度についての運転モデルＴａ３が作成されると、それら作成された運転モデルＴｖ３、Ｔａ３と、ドライバの実際の運転操作に基づく推移Ｔｖ１、Ｔａ１とが比較されることで、前記ドライバのステアリング操作についての運転技量が評価される。

　以上説明したように、本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムによれば、前記（１）～（７）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られる。

　（１０）運転モデルとして、車両１００の発進時における加速操作についての運転モデルを作成した。このため車両１００の発進時においても、指標とすべき運転モデルを作成することが可能になる。この運転モデルを用いた運転技量の評価を行うことで、車両１００の発進時における加速操作についても評価対象とすることが可能になり、評価対象とする運転操作が拡充される。

　（１１）運転モデルとして、車両１００のカーブ走行時におけるステアリング操作についての運転モデルを作成した。このため車両１００のカーブ走行時においても、指標とすべき運転モデルを作成することが可能になる。この運転モデルを用いた運転技量の評価を行うことで、車両１００のカーブ走行時におけるステアリング操作についても評価対象とすることが可能になり、評価対象とする運転操作が拡充される。

　（１２）加速操作およびステアリング操作についての運転モデルに、加速度や走行速度、およびステアリング角度や角速度の変化の度合いを低減させるための除変処理を施した。これによって、加速操作およびステアリング操作についても、実現性の高い運転モデルを作成することが可能になり、この運転モデルに基づく運転技量の評価も精度の向上が図られる。

　（第４実施形態）
　図１２および図１３は、本開示にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムの第４実施形態を、第１実施形態との互いの相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムも、その基本的な構成は第１実施形態と同等である。よって図１２および図１３においても、第１実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。

　図１２に示すように、本実施形態の車両１００には、運転モデルデータベース１４７が設けられる。運転モデルデータベース１４７には、モデル作成部１４２が作成して除変処理部１４３によって除変処理が施された運転モデルが登録される。本実施形態の運転モデルデータベース１４７には、たとえば運転モデルが示す運転操作が行われたときの車両１００の移動量を示す情報もともに登録される。本実施形態の運転モデルデータベース１４７には、運転モデルの作成源になった車両１００の移動量ごとに、換言すれば車両１００の走行時における局面ごとに運転モデルが登録される。

　本実施形態の車両１００には、前記車両１００の走行環境を検出する走行環境検出部１６０が設けられている。走行環境検出部１６０は、車両１００の周辺を走行する車両との間の車車間通信や、路上に設けられた路側通信機との間の路車間通信を行う車載通信機１６１を備える。走行環境検出部１６０は、たとえば車両１００の絶対位置を示す緯度経度情報を取得するＧＰＳ１６２を備える。

　車載通信機１６１は、たとえば信号機交差点等といった交通要素の手前に設けられたインフラ通信機から、前記インフラ通信機の設置場所から信号機交差点等といった交通要素までの距離を示す情報や、交通要素の種別等を示すインフラ情報を取得する。車載通信機１６１は、取得したインフラ情報を、運転支援システム１５０Ａに出力する。インフラ情報は、交差点に設けられた信号機の現示サイクルを示す情報等も含む。

　ＧＰＳ１６２は、車両１００の走行に伴って逐次変化する緯度経度情報を取得し、この取得した緯度経度情報を、運転支援システム１５０Ａに逐次出力する。
　本実施形態の運転支援システム１５０Ａは、車載通信機１６１から入力されるインフラ情報や、ＧＰＳ１６２から入力される緯度経度情報に基づき、車両１００の走行時における局面を推定する局面推定部１５５を備える。

　運転支援システム１５０Ａは、道路上に存在する信号機交差点やカーブ等、特定運転操作を要する特定交通要素等の緯度経度情報が登録された道路地図データ１５６を有している。

　さらに運転支援システム１５０Ａは、車両１００の進行方向前方に存在する特定交通要素に対して特定運転操作が行われた地点から、前記特定交通要素までの距離、換言すれば特定交通要素に対して特定運転操作が行われる間の車両１００の移動量を、演算する残移動量演算部１５７を備える。本実施形態の運転支援部１５２Ａは、車両１００に搭載された車載機器の制御を通じて、ドライバに対する運転支援を行う支援制御部１５８を備える。

　残移動量演算部１５７は、車両１００の周辺に存在する交差点や一時停止位置、踏切、カーブ等といったように、減速操作、停止操作、発進操作（加速操作）、およびステアリング操作等といった特定運転操作を要する交通要素の種別と、前記交通要素の位置とを、運転支援システム１５０に入力されたインフラ情報や緯度経度情報に基づき特定する。

　残移動量演算部１５７は、車両状態検出部１１０から運転モデル作成装置１４０に入力される都度の車両操作データに基づき、車両１００の周辺に存在する交通要素に応じて「特定運転操作が開始された」旨を認識すると、前記運転操作の開始位置から前記交通要素の位置までの車両１００の移動量を演算する。残移動量演算部１５７は、特定した交通要素の種別と、演算した移動量を示す情報とを、局面推定部１５５に出力する。

　局面推定部１５５は、残移動量演算部１５７から、交通要素の種別と、前記交通要素までの移動量とを示す情報が入力されると、これら各情報に基づき、車両１００の現在の局面を予測する。

　すなわち局面推定部１５５は、たとえば車両１００の進行方向前方に存在する信号機交差点の手前で、減速操作が開始されると、残移動量演算部１５７の求めた移動量が、たとえば円滑な減速操作に必要な移動量よりも少なく、かつ車両１００の走行速度が所定値以上であることをもって、「車両１００の局面が急ブレーキを要する局面である」と推定する。

　逆に局面推定部１５５は、たとえば残移動量演算部１５７の求めた移動量が、たとえば円滑な減速操作に必要な移動量よりも多いとき、「車両１００の局面が、緩ブレーキが可能な局面である」と推定する。同様に局面推定部１５５は、残移動量演算部１５７の求めた移動量が、たとえば円滑な減速操作に必要な移動量よりも少なくても、車両１００の走行速度が低速状態であるときには、「車両１００の局面が、緩ブレーキが可能な局面である」と推定する。局面推定部１５５は、推定した局面を示す情報と、残移動量演算部１５７が演算した移動量を示す情報とを、運転支援部１５２Ａに出力する。

　本実施形態の運転支援部１５２Ａは、局面推定部１５５が推定した局面に共通もしくは類似する局面における運転モデルを、運転モデルデータベース１４７から抽出するモデル抽出部１５２ｂを備える。モデル抽出部１５２ｂは、局面推定部１５５から、局面および残移動量演算部１５７が演算した移動量を示す情報が入力されると、それら情報に基づき、車両１００の実際の走行局面に共通もしくは類似する局面において作成された運転モデルを、運転モデルデータベース１４７から抽出する。

　本実施形態の運転支援部１５２Ａは、モデル抽出部１５２ｂが運転モデルを抽出すると、この運転モデルを基に、車両１００のドライバの運転を支援するための運転支援データを作成する。運転支援部１５２Ａは、たとえば運転支援データとして、車両１００のドライバによる運転操作を、上記抽出した運転モデルに誘導するための音声データや画像データを作成する。こうした音声データや画像データとしては、たとえば車両１００の減速度や加速度を、運転モデルに従って低減もしくは増大させるためのブレーキペダルやアクセルペダルの踏込量を促すデータが作成される。たとえば車両１００のステアリング角度の角速度を、運転モデルに従って低減もしくは増大さるためのステアリングの操作タイミングや、操舵角度を案内するデータが作成される。こうしたデータが、音声装置１５３や表示装置１５４に出力されることで、車両１００の進行方向前方に存在する特定交通要素に対して特定運転操作を行なっているドライバに対して、前記運転操作を、運転モデルに誘導するための音声案内や画像案内が行われる。たとえば運転支援部１５２Ａは、運転モデルデータベース１４７から抽出した運転モデルを表示装置１５４に出力することで、ドライバによる運転操作を、運転モデルが示す運転操作に誘導する。

　運転支援部１５２Ａは、上記抽出した運転モデルを、支援制御部１５８に出力する。この支援制御部１５８は、たとえばエンジンを制御するエンジン制御装置１５８ａ、ブレーキを制御するブレーキ制御装置１５８ｂ、およびステアリングを制御するステアリング制御装置１５８ｃに電気的接続されている。支援制御部１５８は、抽出された運転モデルが入力されると、たとえば車両１００の進行方向前方に存在する特定交通要素に対して行うべき減速、加速、および旋回といった各走行を実現するための、エンジン制御装置１５８ａ、ブレーキ制御装置１５８ｂ、およびステアリング制御装置１５８ｃの制御量を決定する。支援制御部１５８はこの制御量に応じて、エンジン制御装置１５８ａ、ブレーキ制御装置１５８ｂ、およびステアリング制御装置１５８ｃを制御することで、運転モデルに従って、車両１００を半自動的に制御する。これによって車両１００は、運転モデルに従って特定交通要素を走行することになり、ドライバに対して指標になる走行が行われる。

　図１３は、本実施形態の運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムの作用を説明する。
　図１３に示すように、ステップＳ２００において、特定交通要素に対して行われるべき特定運転操作が開始されると、前記特定運転操作の開始位置から、前記特定交通要素までの距離を演算すべく、車両１００の走行環境情報が取得される（ステップＳ２０１）。

　取得された走行環境情報に基づき、特定運転操作の開始位置から、特定運転操作の誘因になった交通要素までの距離、すなわち特定運転操作の開始位置に存在する車両１００が、特定運転操作の終了位置になる交通要素に至るまでに必要な移動量が、演算される（ステップＳ２０２）。

　上記取得された走行環境情報と、上記演算された移動量とに基づき、たとえば車両１００の局面が、「車両１００の進行方向前方に存在する信号機の現示が、青現示から黄現示、赤現示へと変化し、信号機までの距離が十分に存在する局面である」と推定される（ステップＳ２０３）。

　こうして車両１００の局面が推定されると、この局面に類似する局面のもとで作成された運転モデルが、運転モデルデータベース１４７から抽出され、この抽出された運転モデルに基づく運転支援態様が決定される（ステップＳ２０４、Ｓ２０５）。この決定された運転支援態様が実行されることで、運転モデルへの音声案内、画像案内、および車両制御を通じた案内が行われる（ステップＳ２０６）。たとえば運転モデルが、表示装置１５４に可視表示される。

　以上説明したように、本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムによれば、前記（１）～（７）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られる。

　（１２）運転支援部１５２Ａによる音声案内、画像案内、および車両制御による案内を通じて、ドライバの運転操作を、運転モデルに従った運転操作に誘導することとした。このためドライバが、特定交通要素に対する特定運転操作を実際に行うときには、前記交通要素に対応する運転モデルを実現するための音声案内、画像案内、および車両制御が行われる。これによってドライバによる運転操作を、指標とすべき運転操作に案内することが可能になり、運転モデルの再現性を好適に高めることが可能になる。

　（第５実施形態）
　図１４および図１５は、本開示にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムの第５実施形態を、先の第２実施形態との互いの相違点を中心に説明する。本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムも、その基本的な構成は第１実施形態と同等である。よって図１４および図１５においても、第２実施形態と実質的に同一の要素にはそれぞれ同一の符号を付して示し、重複する説明は割愛する。本実施形態の車両１００は、たとえば複数のドライバに共有して利用される。

　図１４に示すように、本実施形態の運転モデル作成装置１４０Ｂは車両行動記録部１４８を有する。車両行動記録部１４８には、対象行動抽出部１３０によって抽出される特定運転操作を示す車両挙動データが、ドライバごとに、局面ごとに、および運転モデルの作成地点もしくは地点特性ごとに記録される。本例では車両１００の局面として、たとえば特定運転操作の開始位置から、終了位置までの車両１００の移動量が記録される。地点特性としては、たとえば道路幅や道路線形、信号機の現示サイクル等が該当する。

　本実施形態の運転モデル作成装置１４０Ｂは、車両行動記録部１４８に記録された車両挙動データを、所定条件の基に平均化する処理を行う車両挙動平均部１４９を有している。

　本実施形態の車両挙動平均部１４９は、たとえば車両挙動データの平均値として、
　１１．同一のドライバによる車両挙動の変化量の平均値；
　１２．特定地点で取得された複数のドライバの運転操作に基づく車両挙動の変化量の平均値；
　１３．特定地点で取得された同一のドライバの運転操作に基づく車両挙動の変化量の平均値；および
　１４．複数の地点で取得された複数のドライバの運転操作に基づく車両挙動の変化量の平均値
等といった平均値を算出する。

　図１５には、或る移動量が与えられたときの平均値を例示する。このように減速行動平均値として、たとえば減速時における車両１００の走行速度の平均値や、減速度の平均値が、ドライバごとや地点ごとに求められる。同様に加速行動平均値として、たとえば加速時における車両１００の走行速度の平均値や、加速度の平均値が、ドライバごとや地点ごとに求められる。さらにカーブ行動平均値として、たとえばカーブ走行時における車両１００のステアリング角度の平均値や、ステアリングの角速度の平均値が、ドライバごとおよび地点ごとに求められる。

　本実施形態の除変処理部１４３は、減速行動時の単純モデルに対する除変処理に際し、図１５に領域Ｏ１において示すように、評価対象とするドライバＤａによる各地点Ｐ１～Ｐ５での車両１００の走行速度の平均値と、減速度の平均値とを選定する。除変処理部１４３は、選定した走行速度の平均値と、減速度の平均値とを基に、前記ドライバＤａの走行速度のパターンや、減速度のパターンを特定する。除変処理部１４３は、この特定したパターンに応じて、単純モデルに対して除変処理を施す。この結果、ドライバＤａがいずれの地点においても行なっている減速行動のパターンが、反映された運転モデルが作成される。

　除変処理部１４３は、たとえばカーブ行動時の単純モデルに対する除変処理に際し、図１５に領域Ｏ２において示すように、全ドライバＤａ～Ｄｃ．．．による特定地点Ｐ１１での車両１００のステアリング角度の平均値と、角速度の平均値とを選定する。除変処理部１４３は、選定したステアリング角度の平均値と、角速度の平均値とを基に、全ドライバＤａ～Ｄｃ．．．のステアリング角度のパターンや、角速度のパターンを特定する。除変処理部１４３は、この特定したパターンに応じて、単純モデルに対して除変処理を施す。この結果、全ドライバＤａ～Ｄｃ．．．が地点Ｐ１１の通過時に通常行なっているカーブ行動のパターンが反映された運転モデルが、作成される。これによって、地点Ｐ１１の地形特性と、全ドライバＤａ～Ｄｃ．．．とに共通した、標準的な汎用性の高いステアリング操作パターンが、高精度に反映された運転モデルが作成される。

　また一方、除変処理部１４３は、たとえば加速行動時の単純モデルに対する除変処理に際し、図１５に領域Ｏ３において示すように、評価対象とするドライバＤｂによる特定地点Ｐ７での車両１００の走行速度の平均値と、加速度の平均値とを選定する。除変処理部１４３は、選定した走行速度の平均値と、加速度の平均値とを基に、前記ドライバＤｂの走行速度のパターンや加速度のパターンを特定する。除変処理部１４３は、この特定したパターンに応じて、単純モデルに対して除変処理を施す。この結果、ドライバＤｂが地点Ｐ７の通過時に通常行なっている加速行動のパターンが、反映された運転モデルが作成される。これによって、地点Ｐ７の地形特性と、前記地点Ｐ７におけるドライバＤｂの加速操作パターンとが、高精度に反映された運転モデルが作成される。

　さらに除変処理部１４３は、たとえば減速行動時の単純モデルに対する除変処理に際し、図１５に領域Ｏ４において示すように、全ドライバＤａ～Ｄｃ．．．による特定地点Ｐ１～Ｐ５での車両１００の走行速度の平均値と、減速度の平均値とを選定する。除変処理部１４３は、選定した走行速度の平均値と、減速度の平均値とを基に、全ドライバＤａ～Ｄｃ．．．の走行速度のパターンや、減速度のパターンを特定する。除変処理部１４３は、この特定したパターンに応じて、単純モデルに対して除変処理を施す。この結果、全ドライバＤａ～Ｄｃ．．．が全ての減速地点Ｐ１～Ｐ５の通過時に通常行なっている減速行動のパターンが、反映された運転モデルが作成される。これによって、減速操作時において互いに共通する減速操作パターンが、反映された汎用性の高い運転モデルが作成される。

　以上説明したように、本実施形態にかかる運転モデルの作成装置、運転モデルの作成方法、運転評価装置、運転評価方法、および運転支援システムによれば、前記（１）～（７）の効果が得られるとともに、さらに以下の効果が得られる。

　（１４）単純モデルに対する除変処理を、上記１１．の条件に基づき平均化された値、すなわち同一のドライバによる車両挙動の変化量の平均値を用いて行なった。これによって、同一のドライバがいずれの地点においても行なっている、前記ドライバに固有の減速行動のパターンが、反映された運転モデルが作成される。こうした運転モデルを運転評価に用いることで、評価対象とするドライバのパターンに応じた運転評価を行うことが可能になる。

　（１５）単純モデルに対する除変処理を、上記１２．の条件に基づき平均化された値、すなわち特定地点で取得された複数のドライバの運転操作に基づく、車両挙動の変化量の平均値を用いて行なった。これによって、特定地点において各ドライバが行う運転パターンが、反映された運転モデルが作成される。こうした運転モデルを運転評価に用いることで、汎用性の高く、かつ地点特性に応じた運転評価を行うことが可能になる。

　（１６）単純モデルに対する除変処理を、上記１３．の条件に基づき平均化された値、すなわち特定地点で取得された同一のドライバの運転操作に基づく、車両挙動の変化量の平均値を用いて行なった。これによって、特定地点において或るドライバに固有の運転パターンが反映された、運転モデルが作成される。こうした運転モデルを運転評価に用いることで、評価対象とするドライバのパターンに応じた、かつ地点特性に応じた運転評価を行うことが可能になる。

　（１７）単純モデルに対する除変処理を、上記１４．の条件に基づき平均化された値、すなわち複数の地点で取得された複数のドライバの運転操作に基づく、車両挙動の変化量の平均値を用いて行なった。これによって、標準的なドライバが或る運転操作について行う標準的な運転パターンが、反映された運転モデルが作成される。こうした運転モデルを運転評価に用いることで、評価対象とする運転操作において汎用性の高い運転評価を行うことが可能になる。

　（他の実施形態）
　上記各実施形態は、以下のような形態をもって実施することもできる。
　・上記各実施形態では、車両状態検出部１１０によって検出された車両挙動データおよび車両操作データが記録される操作情報記録部１２０を、車両１００に設けた。また運転モデルの作成対象や評価対象になる車両挙動データおよび車両操作データを、操作情報記録部１２０に記録された車両挙動データおよび車両操作データの中から抽出する対象行動抽出部１３０を、車両１００に設けた。これに限らず、操作情報記録部１２０を割愛し、車両状態検出部１１０によって検出された車両挙動データおよび車両操作データを、対象行動抽出部１３０に直接入力する構成としてもよい。この構成では対象行動抽出部１３０には、車両１００のドライバによって運転操作が行われると、都度の運転操作を示す車両挙動データおよび車両操作データが、車両状態検出部１１０から入力される。対象行動抽出部１３０は、入力された車両挙動データおよび車両操作データのうち、たとえば減速操作や加速操作、ステアリング操作等といった特定運転操作を示すデータのみを選定し、この選定したデータを、運転モデル作成装置１４０に出力する。対象行動抽出部１３０は、特定運転操作を示す車両挙動データおよび車両操作データ以外のデータを、漸次破棄する。これによって、運転モデルを作成するための構成の簡略化が図られることになり、より簡易な構成の基に運転モデルの作成が実現され、作成された運転モデルに基づく運転技量の評価が実現される。

　・上記各実施形態では、図２～図４、図７、図８、図１０、図１１等に示したように、ｘ軸を時間軸とし、運転モデルを時系列的に表した。これに限らず、ｘ軸が車両１００の移動量を示し、ｙ軸が、車両１００の移動量に相関して変化する車両１００の走行速度、減速度、加速度、ステアリング角度、および角速度を示す運転モデルを作成してもよい。

　・上記第１および第２実施形態では、車両１００の減速操作の開始タイミングを、ブレーキペダルの踏込タイミングとして規定した。これに限らず、たとえばアクセルペダルの踏込が解除されたタイミングを、減速操作の開始タイミングとして規定してもよい。車両１００の走行速度が所定走行速度以下になったタイミングを、車両１００の減速操作の開始タイミングとして規定してもよい。

　・上記第３実施形態では、車両１００の加速区間を、走行速度についての閾値「Ｖｂ」以上に基づき定義した。これに限らず、たとえば車両１００の発進後に、加速度が約一定になったことをもって、「加速操作が終了した」と判断するようにしてもよい。

　・上記第１実施形態では、減速操作開始時の車両１００の走行速度が、「Ｖ０」であるときの運転モデルを作成した。これに限らず、たとえば減速操作開始から終了までの車両１００の移動量が互いに共通していたとしても、減速操作開始時の車両１００の走行速度が互いに相違するときには、先の図３（ａ）および図３（ｂ）に対応する図として図１６（ａ）および図１６（ｂ）に示すように、この走行速度に応じた運転モデルが作成される。すなわちたとえば減速操作開始から終了までの車両１００の移動量が互いに共通していたとしても、減速操作開始時の車両１００の走行速度が「Ｖ０Ｈ」（＞Ｖ０）と、「Ｖ０Ｌ」（＜Ｖ０）というように互いに相違するときには、走行速度や減速度についての運転モデルの推移が変化する。同様に減速操作開始時の車両１００の走行速度が、互いに共通していたとしても、減速操作終了時までの車両１００の移動量が、互いに相違するときには、移動量に応じたそれぞれの運転モデルが作成される。車両１００の発進時における加速度や、カーブ走行時におけるステアリング角度や、角速度についての運転モデルも、加速操作終了時の車両１００の走行速度や移動量、ステアリング操作の開始時および終了時のステアリング角度や移動量に応じて変化する。このように本開示では、特定運転操作の開始時および終了時における車両挙動、および特定運転操作が行われた間の車両１００の移動量に応じた運転モデルが作成されることで、特定運転操作を完了するまでに許容されている移動量に応じた、運転モデルが作成される。

　・上記各実施形態では、単純モデルに対する除変処理として、特定運転操作が行われた区間全体のうち、当該区間の始端および終端における特定割合の区間の車両挙動の変化の度合いを低減する処理を行うこととした。これに限らず、「除変処理が施される区間」は、車両挙動の変化を含む区間であればよく、特定運転操作が行われた区間全体のうちの始端、終端、および区間の途中のうちの少なくとも１つにおける特定割合の区間であってもよい。

　・上記各実施形態では、単純モデルに対する除変処理として、特定運転操作が行われた区間全体のうち、車両挙動の変化を含む特定割合の区間における車両挙動の変化の度合いを低減する処理を行なった（処理ａ）。これに限らず、単純モデルに対する除変処理として、特定運転操作が行われた区間全体のうち、当該区間の始端および終端のうちの少なくとも１つを含む特定区間における車両挙動の変化の度合いを低減する処理を行うこととしてもよい（処理ｂ）。これによれば、たとえば特定運転操作が行われてから約「１０ｍ」の走行区間や、特定運転操作が終了される直前の約「２０ｍ」の走行区間における車両挙動の変化に対して、除変処理が行われる。特定運転操作の開始区間や終了区間では、車両挙動の変化の度合いが大きくなる傾向にあり、こうした開始区間や終了区間の距離を予め規定することも容易である。よって、このように予め規定した開始区間や終了区間における車両挙動の変化の度合いを低減させる除変処理を行うことで、前記除変処理を一層簡易な手法によって行うことが可能になる。これによって、特定運転操作が行われた走行区間における車両挙動のうちの、特に変化が大きい車両挙動の変化が平滑化され、運転モデルが、実際の運転に即したモデルへと変更される。

　・さらに単純モデルに対する除変処理として、たとえば特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の始端を通過してから、所定期間経過するまでの間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理を行うこととしてもよい（処理ｃ）。これによれば、特定運転操作が行われた区間全体のうち、車両１００が当該区間の始端を通過してから、たとえば特定運転操作の開始動作に必要な約「３秒」が経過するまでの間に車両１００が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いが低減される。これによって、特定運転操作が行われた走行区間における車両挙動のうちの、特に変化が大きくなる区間始端の車両挙動の変化が、走行期間に基づき平滑化され、運転モデルが、実際の運転に即したモデルへと変更される。単純モデルに対する除変処理として、たとえば特定運転操作が行われた区間全体のうち、車両１００が当該区間の終端に到達するまでの所定期間の間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理の少なくとも一方の処理を行なってもよい（処理ｄ）。これによれば、特定運転操作が行われた区間全体のうち、車両が当該区間の終端に到達するたとえば約「５秒」の間に車両１００が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いが低減される。これによって、特定運転操作が行われた走行区間における車両挙動のうちの、特に変化が大きくなる区間終端の車両挙動の変化が、走行期間に基づき平滑化され、運転モデルが、実際の運転に即したモデルへと変更される。たとえば単純モデルに対する除変処理として、減速操作が行われた移動時間のうち、車両挙動の変化を含む特定割合の移動タイミングにおける、車両挙動の変化の度合いを低減する処理を行うようにしてもよい。これによれば、たとえば車両１００の減速行動における車両１００の移動時間が１０秒であるとき、たとえば全体距離の約「１０％」として設定された減速操作開始直後の移動時間、すなわち減速操作開始から約「３秒」の間に変化した車両の走行速度や減速度についての単純モデルに対して、除変処理が施される。これによれば、たとえば車両１００の減速行動における車両１００の移動時間が１０秒であるとき、たとえば全体距離の約「１０％」として設定された減速操作終了直前の移動時間、すなわち減速操作終了時よりも約「３秒」前の間に変化した車両の走行速度や減速度についての単純モデルに対して、除変処理が施される。

　・上記各実施形態では、除変処理を上記（式３）、（式４）、（式５）等に基づき行なった。これに限らず、「除変処理」は、特定運転操作の開始時と終了時とにおける車両１００の各状態量、たとえば車両１００の減速操作の開始時および終了時の走行速度や減速度、ならびに減速操作が行われた期間における車両１００の移動量といった状態量を維持しつつ、車両挙動の変化の度合いを低減させるものであればよい。すなわち特定運転操作の開始時と終了時とにおける車両１００の各状態量を、ドライバの運転操作に基づく実際の状態量に維持しつつ、車両挙動の変化の度合いを低減させることができれば、除変処理に用いる演算は適宜変更できる。

　・上記各実施形態では、単純モデルが示す車両挙動の変化の度合いを低減させる除変処理部１４３、１４３Ａを、運転モデル作成装置１４０、１４０Ｂに設けた。これに限らず、除変処理部１４３、１４３Ａを割愛する構成とし、単純モデルに対する除変処理を省略してもよい。この構成では、モデル作成部１４２によって作成された単純モデルが、ドライバに提示され、前記単純モデルに基づく運転技量の評価や、各種運転支援が行われる。この構成であれ、車両１００の都度の局面が反映された運転モデルに基づき、運転技量の評価や各種運転支援が行われることで、車両１００の局面に沿った運転技量の評価や各種運転支援を、実現することが可能になる。

　・上記各実施形態では、運転モデル作成装置１４０、１４０Ｂ、および運転評価部１５１を、車両１００に設けた。これに限らず、先の図１、図６、図１２、図１４に対応する図としてたとえば図１７に示すように、運転モデル作成装置１４０、１４０Ｂを、車両１００に設けない構成としてもよい。走行距離算出部２２１、モデル作成部２２２、および除変処理部２２３を備えて運転モデル作成装置１４０、１４０Ｂに準じた機能を有する運転モデルの作成装置２２０を、管理センター２００に設ける構成としてもよい。車両１００に搭載された運転支援システム１５０Ｂから、運転評価装置を割愛し、運転評価装置２３０を、管理センター２００に設ける構成としてもよい。この構成では、車両１００をはじめとする複数台の車両によって取得された車両挙動データおよび車両操作データが、車載通信機１７０とセンター通信機２１０との間の無線通信を通じて、車両１００から管理センター２００に送信される。管理センター２００に設けられた運転モデルの作成装置２２０は、車両１００等から送信された車両挙動データおよび車両操作データに基づき、運転モデルを作成する。たとえばこの作成された運転モデルが、管理センター２００から車両１００等に配信される。管理センター２００に設けられた運転評価装置２３０は、作成された運転モデルと、評価対象とするドライバが運転操作する車両１００等から送信された車両挙動データおよび車両操作データとに基づき、評価対象とするドライバの運転技量を評価する。たとえばこの評価結果が、管理センター２００から、評価対象になったドライバが運転操作する車両１００に配信される。このような構成によれば、管理センター２００で専属して運転モデルを作成することが可能になり、高機能な演算処理装置や大容量のデータベースを、管理センター２００に設けることが容易になる。これによって、運転モデルの高速かつ高精度な作成や、作成された運転モデルの大量保存が可能になる。このように運転モデルを、管理センター２００で作成することで、複数台の車両のドライバの運転操作に基づく複数種の運転モデルを作成することが可能になり、より多様な局面で行われた運転操作に基づく運転モデルを、作成することが可能になる。これによって、様々な局面が存在する道路上で行われる運転操作を、豊富な運転モデルを用いて精度よく評価することが可能になる。こうした管理センターに準じた装置を、特定車両に搭載し、特定車両と他車両との間の車車間通信を通じて、たとえば他車両の運転モデルの作成に必要な情報を、特定車両に収集させてもよい。特定車両と他車両との間の車車間通信を通じて、この特定車両で作成された運転モデルを、他車両に配信するようにしてもよい。これによれば、特定車両に運転モデルの作成機能を設ければよく、運転モデルが利用される車両の構成が簡易になる。これによって、管理センター等との通信が困難な状況下であっても、センター機能を有する特定車両との通信さえ確立できれば、特定車両で作成された運転モデルを、運転モデルの利用先になる車両に配信することが可能になる。

　・上記各実施形態では、上記運転モデルや前記運転モデルに基づく運転技量の評価結果を、車両１００で利用することとした。これに限らず、先の図１、図６、図１２、図１４に対応する図としてたとえば図１７に示すように、たとえばスマートフォン等をはじめとする携帯情報端末や、パーソナルコンピュータからなる情報端末３００に、管理センター２００によって作成された運転モデルや運転技量の評価結果を、配信するようにしてもよい。この構成では、たとえば情報端末３００のユーザによって、運転モデルや運転技量の評価結果の配信要求が行われると、要求情報が、端末通信機３０１から管理センター２００に送信される。この要求情報の応答として、運転モデルや運転技量の評価結果が、情報端末３００に配信される。情報端末３００では、たとえば配信された運転モデルや運転技量の評価結果が、音声装置３０３および表示装置３０４による音声案内や画像案内を通じて、当該情報端末３００のユーザに報知される。たとえば上記運転支援部１５２に準じた機能を有する運転支援部３０２を、情報端末３００に設ける構成としてもよい。この構成では、運転支援部３０２は、管理センター２００から配信された運転モデルや、運転技量の評価結果を利用して、たとえば車両１００のドライバである情報端末３００のユーザの運転操作を、運転モデルに誘導するための運転支援を、音声装置３０３および表示装置３０４による音声案内や画像案内を通じて行う。

　・先の図１７に例示した構成では、運転モデルの作成に必要な車両状態量を示す情報を、車両１００と管理センター２００との間の無線通信を通じて、車両１００から管理センター２００に送信することとした。これに限らず、図１７に対応する図として図１８に例示するように、車両１００の搭乗者等が利用するスマートフォン等といった情報端末３００が有する端末通信機３０１と、車両１００の車載通信機１７０との間の有線通信もしくは無線通信を通じて、車両状態量を示す情報を、車両１００から情報端末３００に一旦保有させるようにしてもよい。この情報端末３００に保有させた車両状態量を示す情報を、情報端末３００の端末通信機３０１と、管理センター２００のセンター通信機２１０との間の無線通信を通じて、情報端末３００から管理センター２００に送信するようにしてもよい。この構成では、たとえば管理センター２００によって作成された運転モデルや、評価された評価結果は、管理センター２００から情報端末３００に配信される。こうした運転モデルや評価結果は、情報端末３００の音声装置３０３や表示装置３０４を介した音声案内や画像案内によって、ドライバに報知される。たとえば情報端末３００に一旦配信された運転モデルや運転レベルの評価結果は、情報端末３００の端末通信機３０１と、車両１００の車載通信機１７０との間の有線通信もしくは無線通信を通じて、情報端末３００から車両１００に転送される。この車両１００に転送された運転モデルや運転レベルの評価結果は、運転システム１５０Ｂで利用される。これによれば、通信機能を既に有している情報端末３００を利用して、運転モデルの作成に必要な情報を、管理センター２００に集約することが可能になり、運転モデルの作成に必要な情報の収集源の拡充が図られる。この他、情報端末３００にＧＰＳ等が設けられているとき、このＧＰＳの検出結果に基づき、車両１００の走行位置や走行速度、加速度等を取得してもよい。同様に情報端末３００に走行速度センサや加速度センサ等が設けられているとき、それら各センサの検出結果に基づき、車両１００の走行位置や走行速度、加速度等を取得してもよい。この情報端末３００が取得した車両１００の走行位置や走行速度、加速度等を示す情報を、車両１００の状態量を示す情報として、運転モデルの作成や運転技量の評価等に用いてもよい。これによれば、情報端末３００単体で、車両１００の状態量を示す情報を取得し、この情報端末３００が取得した情報を、前記情報端末３００から管理センター２００に直接送信することが可能になる。さらに上記運転モデル作成装置１４０、２２０や運転支援システム１５０等を、情報端末３００に設ける構成としてもよい。これによれば、情報端末３００が取得した情報に基づき、前記情報端末３００単体で、運転モデルの作成や運転技量の評価、運転支援等を行うことが可能になる。

　・上記第１および第２実施形態では、車両挙動として、車両１００の走行速度および減速度を選定した。上記第３～第５実施形態では、車両挙動としてさらに、車両１００の加速度やステアリング角度を選定した。これに限らず、車両挙動として躍度、いわゆるジャークを選定するとともに、このジャークに基づく運転モデルの作成や、前記運転モデルを用いた運転技量の評価を行うようにしてもよい。この他、運転モデルの作成に用いられる車両挙動は、ドライバによる運転操作に伴って変化するように車両１００の状態量を示すものであればよく、適宜変更、追加することが可能である。

　・上記第１および第２実施形態では、特定運転操作として、信号交差点ＳＣでの停止時における車両１００の減速操作を選定した。上記第３～第５実施形態では、特定運転操作としてさらに、車両１００の発進時における加速操作や、カーブ走行時におけるステアリング操作を選定した。これに限らず、特定運転操作としては、たとえば減速のみを要する地点で行われる減速操作や、信号交差点ＳＣにおける右左折操作であってもよい。この他、特定運転操作は、車両１００の状態量を、目標とする状態量に遷移させるために行われる操作であればよく、前記特定運転操作の開始時および終了時における車両１００の状態量や、前記特定運転操作が行われている間の車両１００の移動量さえ分かれば、本開示の適用は可能である。

　・上記車両１００の状態量として、車両挙動の変化量と、車両１００の移動量とを選定した。これに限らず、たとえば特定運転操作の開始時および終了時における車両挙動の変化量と、特定運転操作が行われた期間とを、上記車両１００の状態量として選定してもよい。この選定した車両１００の状態量に基づき、運転モデルを作成してもよい。これによれば、車両１００の状態量を、目標とする状態量に遷移させるまでに与えられた移動時間の中で、車両１００の挙動を、特定運転操作の開始時の状態から、終了時の状態にまで遷移させるために必要な車両挙動の推移を示す運転モデルを作成することが可能になる。これによって、或る移動時間が与えられたときに、指標とすべき車両挙動の推移を示す運転モデルを作成することで、限られた移動時間しか許容されない局面において、指標とすべき運転モデルを作成することが可能になる。

　１００…車両、１１０…車両状態検出部、１１１…車速センサ、１１２…加速度センサ、１１３…ジャイロセンサ、１１４…アクセルセンサ、１１５…ブレーキセンサ、１１６…操舵角センサ、１２０…操作情報記録部、１３０…対象行動抽出部、１４０、１４０Ｂ…運転モデルの作成装置、１４１…走行距離算出部、１４２…モデル作成部、１４３、１４３Ａ…除変処理部、１４４…ドライバ特性反映部、１４５…除変設定部、１４６…入力装置、１４７…運転モデルデータベース、１４８…車両行動記録部、１４９…車両挙動平均部、１５０、１５０Ａ、１５０Ｂ…運転支援システム、１５１…運転評価部、１５２、１５２Ａ…運転支援部、１５２ｂ…モデル抽出部、１５３…車両の音声装置、１５４…車両の表示装置、１５５…局面推定部、１５６…道路地図データ、１５７…残移動量演算部、１５８…支援制御部、１５８ａ…エンジン制御装置、１５８ｂ…ブレーキ制御装置、１５８ｃ…ステアリング制御装置、１６０…走行環境検出部、１６１…車載通信機、１６２…ＧＰＳ、１７０…車載通信機、２００…管理センター、２１０…センター通信機、２２０…管理センターの運転モデルの作成装置、２２１…管理センターの走行距離算出部、２２２…管理センターのモデル作成部、２２３…管理センターの除変処理部、２３０…管理センターの運転評価装置、３００…情報端末、３０１…端末通信機、３０２…情報端末の運転支援部、３０３…情報端末の音声装置、３０４…情報端末の表示装置。

Claims (18)

1. 　ドライバによる車両の運転操作に基づき、運転モデルを作成する運転モデルの作成装置であって、前記作成装置は、
   　ドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、検出する状態量検出部と；
   　ドライバが特定運転操作を開始したときの車両状態量と、前記特定運転操作を終了したときの車両状態量とに基づき、当該特定運転操作についての指標とする運転モデルを作成するモデル作成部と
   を備える、運転モデルの作成装置。
2. 　前記車両状態量は、
   　前記特定運転操作の開始から終了までの車両の移動量もしくは移動時間と、
   　前記運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化量と
   を有し、
   　前記モデル作成部は、前記運転モデルとして、前記運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化推移を示すモデルを作成するように構成される、
   　請求項１記載の作成装置。
3. 　前記作成装置はさらに、
   　前記作成した運転モデルが示す単位時間当たりもしくは単位距離当たりの車両挙動の変化の度合いを低減する処理である除変処理を、行う除変処理部を備える、
   　請求項２記載の作成装置。
4. 　前記除変処理部は、前記除変処理として、
   　ａ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両挙動の変化を含む特定割合の区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理；
   　ｂ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、当該区間の始端と終端とのうちの少なくとも一方を含む特定区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理；
   　ｃ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の始端を通過してから所定期間経過するまでの間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理；および
   　ｄ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の終端に到達するまでの所定期間の間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減する処理
   のうちの少なくとも１つの処理を行うように構成される、
   　請求項３記載の作成装置。
5. 　前記除変処理部は、前記作成される運転モデルを提示すべきドライバの運転パターンに応じて、前記車両挙動の変化の度合いの低減率を変更するように構成される、
   　請求項３または４記載の作成装置。
6. 　前記状態量検出部は、前記車両状態量として、複数のドライバによる運転操作に基づく複数の車両状態量を示す情報を取得するように構成され、
   　前記除変処理部は、前記除変処理を行う車両挙動の変化量として、
   　１１．同一のドライバによる車両挙動の変化量の平均値；
   　１２．特定地点で取得された、複数のドライバの運転操作に基づく車両挙動の変化量の平均値；および
   　１３．特定地点で取得された、同一のドライバの運転操作に基づく車両挙動の変化量の平均値
   のうちの少なくとも一つを用いるように構成される、
   　請求項３～５何れか一項記載の作成装置。
7. 　前記車両の挙動の変化量は、車両の走行速度、減速度、加速度、躍度、および旋回角度のうちの少なくとも１つからなり、
   　前記モデル作成部は、車両の減速時における減速操作；車両の加速時における加速操作；およびカーブ走行時もしくは交差点走行時における旋回操作のうちの少なくとも１つの運転操作についての運転モデルを作成するように構成される、
   　請求項１～６何れか一項記載の作成装置。
8. 　前記モデル作成部は、前記車両状態量を示す情報が集約される管理センターに搭載されることで構成され、
   　前記モデル作成部は、前記管理センターに集約された車両状態量を示す情報に基づき、前記運転モデルを作成するように構成される、
   　請求項１～７何れか一項記載の作成装置。
9. 　ドライバによる車両の運転を評価する運転評価装置であって、前記運転評価装置は、
   　前記ドライバによる車両の運転操作を評価する運転評価部と；
   　評価対象とするドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、評価要素として検出する評価要素検出部と
   を備え、
   　前記運転評価部は、請求項１～８何れか一項記載の作成装置によって作成された運転モデルと、前記評価要素検出部によって検出された車両状態量との比較を通じて、前記評価対象とするドライバの運転技量を評価するように構成される、
   　運転評価装置。
10. 　車両のドライバの運転操作を支援する運転支援システムであって、前記運転支援システムは、
    　請求項９記載の運転評価装置によって評価された評価結果に基づき、前記ドライバによる車両の運転を支援する運転支援部を備え、
    　前記運転支援部は、音声装置、表示装置、および前記車両に搭載された車両駆動系を通じた音声案内、画像案内、および車両制御による案内のうちの少なくとも一つを通じて、前記評価対象とされた車両のドライバの運転操作を、前記運転モデルに従った運転操作に誘導するように構成される、
    　運転支援システム。
11. 　ドライバによる車両の運転操作に基づき、運転モデルを作成する運転モデルの作成方法であって、前記作成方法は、
    　ドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、検出することと；
    　ドライバが特定運転操作を開始したときの車両状態量と、前記特定運転操作を終了したときの車両状態量とに基づき、当該特定運転操作についての指標とする運転モデルを作成することと
    を有する、運転モデルの作成方法。
12. 　前記作成方法はさらに、前記車両状態量として、
    　前記特定運転操作の開始から終了までの車両の移動量もしくは移動時間と；
    　前記運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化量と
    を選定することを有し、
    　前記運転モデルの作成は、前記運転モデルとして、前記運転操作の開始から終了までの車両挙動の変化推移を示すモデルを作成することを有する、
    　請求項１１記載の作成方法。
13. 　前記作成方法はさらに、
    　前記運転モデルの作成によって作成した運転モデルが示す単位時間当たりもしくは単位距離当たりの車両挙動の変化の度合いを、低減する処理である除変を行うことを有する、
    　請求項１２記載の作成方法。
14. 　前記除変は、
    　ａ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両挙動の変化を含む特定割合の区間における、車両挙動の変化の度合いを低減することと；
    　ｂ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、当該区間の始端と終端とのうちの少なくとも一方を含む特定区間における、車両挙動の変化の度合いを低減することと；
    　ｃ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の始端を通過してから所定期間経過するまでの間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減することと；および
    　ｄ．特定運転操作が行われた区間全体のうち、前記車両が当該区間の終端に到達するまでの所定期間の間に車両が走行した区間における、車両挙動の変化の度合いを低減することと
    のうちの少なくとも１つを実行することを有する、
    　請求項１３記載の作成方法。
15. 　前記除変は、前記運転モデルの作成によって作成した運転モデルを提示すべきドライバの運転パターンに応じて、前記車両挙動の変化の度合いの低減率を変更することを有する、
    　請求項１３または１４記載の作成方法。
16. 　前記車両状態量の検出は、前記車両状態量として、複数のドライバによる運転操作に基づく複数の車両状態量を示す情報を取得することを有し、
    　前記除変は、前記除変を行う車両挙動の変化量として、
    　１１．同一のドライバによる車両挙動の変化量の平均値と；
    　１２．特定地点で取得された複数のドライバの運転操作に基づく、車両挙動の変化量の平均値と；および
    　１３．特定地点で取得された同一のドライバの運転操作に基づく、車両挙動の変化量の平均値と
    のうちの少なくとも一つを用いることを有する、
    　請求項１３～１５何れか一項記載の作成方法。
17. 　前記作成方法はさらに、
    　前記車両の挙動の変化量として、車両の走行速度、減速度、加速度、躍度、および旋回角度のうちの少なくとも１つを選定することを有し、
    　前記運転モデルの作成は、車両の減速時における減速操作、車両の加速時における加速操作、およびカーブ走行時もしくは交差点走行時における旋回操作のうちの少なくとも１つの運転操作についての運転モデルを作成することを有する、
    　請求項１１～１６何れか一項記載の作成方法。
18. 　ドライバによる車両の運転を評価する運転評価方法であって、前記運転評価方法は、
    　前記ドライバによる車両の運転操作を評価することと；
    　評価対象とするドライバによる運転操作に応じて変化する車両状態量を、評価要素として検出することと
    を有し、
    　前記運転操作の評価は、請求項１１～１７何れか一項記載の作成方法によって作成した運転モデルと、前記運転操作の評価によって検出した車両状態量との比較を通じて、前記評価対象とするドライバの運転技量を評価することを有する、
    　運転評価方法。

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