WO2013077342A1

WO2013077342A1 - 制動装置

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Publication number: WO2013077342A1
Application number: PCT/JP2012/080129
Authority: WO
Inventors: 一昭村山; 吉晃松永; 中村　元泰
Original assignee: 本田技研工業株式会社; 日信工業株式会社
Priority date: 2011-11-25
Filing date: 2012-11-21
Publication date: 2013-05-30
Also published as: CN103946085B; EP2783931B1; JP5924597B2; CN103946085A; US20140298797A1; EP2783931A4; US9777751B2; JPWO2013077342A1; EP2783931A1

Abstract

　マスタシリンダ（１）の基体（１０）の前面部（３０）に設けられた複数のポート（例えば、入力ポート（１５ｃ、１５ｄ）及び出力ポート（１５ａ、１５ｂ））の全てのポートと、ハウジング（２０）内に収容される電気部品に対して通電するコネクタ（２３、２４）のコネクタ接続口（２３ａ、２４ａ）と、ホースが接続されるリザーバ（３）の管接続口（３ｃ）とは、初動装置（Ａ１）が車両に組み付けられた際、車両の前方に向いて配置される。

Description

制動装置

　本発明は、例えば、車両用ブレーキシステム等に組み込むことが可能な制動装置に関する。

　従来技術として、例えば、特許文献１には、電磁弁、液圧センサ及び電子制御ユニットをコンパクトにまとめて車両への組付時の設置スペースを小さくすることが可能な車両用ブレーキ装置が開示されている。この車両用ブレーキ装置のマスタシリンダには、シリンダチューブの横方向の一側面に向かって開口し後部出力液圧室に連通する後部出力ポートと、シリンダチューブの上面に向かって開口し前部出力液圧室に連通する前部出力ポートとがそれぞれ設けられている。

特開２００７－９９０５７号公報

　ところで、特許文献１に開示された車両用ブレーキ装置が車両に組み付けられた後、後部出力ポート及び前部出力ポートに対して、例えば、フレアパイプ等の管路接続部材を接続しようとすると、後部出力ポートと前部出力ポートとの間でフレアパイプの接続方向がそれぞれ異なる方向となっているため、その接続作業が煩雑となる。

　加えて、例えば、シリンダチューブに搭載されたリザーバへの配管接続方向やハウジングのコネクタへのコネクタ接続方向がそれぞれ異なる方向に接続されていると、その接続作業がより一層煩雑となる。

　換言すると、従来のブレーキ装置では、一般的に、フレアパイプ等を接続する液圧系、ブレーキ液を循環させる配管系、及び、電磁弁やセンサに通電するためにコネクタ接続する電気系の接続部位が、例えば、マスタシリンダの前方部位、横方向部位及び上方部位とそれぞれ異なる方向に設定されているため、ブレーキ装置が車両に組み付けられた後の各系の接続作業が煩雑となっていた。

　本発明の一般的な目的は、液圧系、配管系及び電気系の接続作業を簡便にして組付作業性を向上させることが可能な制動装置を提供することにある。

　前記の目的を達成するために、本発明は、ブレーキ液を貯溜するリザーバと、ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとを備える制動装置において、前記マスタシリンダの基体には、ブレーキ液が導入又は導出される複数のポートが設けられ、車両に組み付けられた際、前記複数のポートの全てのポートが前記車両の前方に向いて配置されることを特徴とする。

　本発明によれば、車両の右ハンドル仕様及び左ハンドル仕様に影響されることがなく、例えば、フレアパイプ等の液圧系のパイプ接続を車両の前方側から同一方向で行うことができる。この結果、本発明では、液圧系の接続作業を簡便に遂行することができ、組付作業性を向上させることができる。

　また、マスタシリンダの基体には、基体に組み付けられた電気部品を覆うハウジングが付設され、ハウジングは、前記ハウジング内に収容される電気部品に対して通電するコネクタ接続口を有し、リザーバは、管体が接続される管接続口を有し、車両に組み付けられた際、前記コネクタ接続口及び前記管接続口が前記車両の前方に向いて配置されるようにするとよい。

　このように構成することにより、車両の右ハンドル仕様及び左ハンドル仕様に影響されることがなく、例えば、ブレーキ液を循環させる配管系のホース接続、及び、電気部品に対して通電するためにコネクタ接続する電気系の接続を、それぞれ車両の前方側から同一方向で行うことができる。この結果、本発明では、液圧系、配管系及び電気系の接続作業を全て同一方向で行うことができるため、接続作業が簡便となり組付作業性を向上させることができる。

　さらに、複数のポートの全てのポートは、車両の前方から見て、マスタシリンダの中心軸線を通る面からハウジングを有する一側に偏位して配置されるようにするとよい。

　このように構成することにより、複数のポートの全てのポートが一側にまとまって近接して配置されるため、各ポートに対する接続が容易となって接続作業時間（サイクルタイム）を短縮することできる。

　さらにまた、コネクタ接続口は、車両の前方から見て、マスタシリンダの中心軸線を通る面からハウジングを有する一側に偏位して配置されるようにするとよい。

　このように構成することにより、複数のポートに加えてコネクタ接続口も一側にまとまって近接して配置されるため、液圧系及び電気系の各種の接続が容易となって接続作業時間（サイクルタイム）をさらに短縮することができる。

　さらにまた、基体は、リザーバと連通するリザーバユニオンポートを有し、複数のポートの全てのポート、コネクタ接続口、並びに、管接続口は、車両の前方から見て、リザーバユニオンポートの軸線を通る面からハウジングを有する一側に偏位して配置されるようにするとよい。

　このように構成することにより、液圧系、配管系及び電気系の接続部位が全て一側にまとまって近接して配置されるため、液圧系、配管系及び電気系の各種の接続が容易となって接続作業時間（サイクルタイム）をより一層短縮することができる。この結果、生産効率を向上させて製造コストを低減することができる。

　本発明では、液圧系、配管系及び電気系の接続作業を簡便にして組付作業性を向上させることが可能な制動装置を得ることができる。

本発明の実施形態に係る制動装置が組み込まれた車両用ブレーキシステムの概略構成図である。図１の制動装置を後方側から見た分解斜視図である。図１の制動装置を前方側から見た斜視図である。図１の制動装置を車両の前方から見た正面図である。

　次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図中において、車両の前方を「ＦＲ」で示し、車両の後方を「ＲＲ」で示している。

　図１に示す車両用ブレーキシステムＡは、原動機（エンジンやモータ等）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、非常時や原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものであり、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの踏力によってブレーキ液圧を発生させる初動装置（制動装置）Ａ１と、電動モータ（図示略）を利用してブレーキ液圧を発生させるモータシリンダ装置Ａ２と、車両挙動の安定化を支援するビークルスタビリティアシスト装置Ａ３（以下「液圧制御装置Ａ３」という。）とを備えている。初動装置Ａ１、モータシリンダ装置Ａ２および液圧制御装置Ａ３は、それぞれ別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

　車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

　初動装置Ａ１は、タンデム式のマスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、リザーバ３と、常開型遮断弁４、５と、常閉型遮断弁６と、圧力センサ７、８と、メイン液圧路９ａ、９ｂと、連絡液圧路９ｃ、９ｄと、分岐液圧路９ｅとを備えている。

　マスタシリンダ１は、ブレーキペダルＰの踏力をブレーキ液圧に変換するものであり、第一シリンダ穴１１ａの底壁側に配置された第一ピストン１ａと、プッシュロッドに接続された第二ピストン１ｂと、第一ピストン１ａと第一シリンダ穴１１ａの底壁との間に配置された第一リターンスプリング１ｃと両ピストン１ａ、１ｂの間に配置された第二リターンスプリング１ｄとを備えている。第二ピストン１ｂは、プッシュロッドを介してブレーキペダルＰに連結されている。両ピストン１ａ、１ｂは、ブレーキペダルＰの踏力を受けて摺動し、圧力室（液圧室）１ｅ、１ｆ内のブレーキ液を加圧する。圧力室１ｅ、１ｆは、メイン液圧路９ａ、９ｂに通じている。

　ストロークシミュレータ２は、擬似的な操作反力を発生させるものであり、第二シリンダ１１ｂ内を摺動するピストン２ａと、ピストン２ａを付勢する大小二つのリターンスプリング２ｂ、２ｃとを備えている。ストロークシミュレータ２は、メイン液圧路９ａ及び分岐液圧路９ｅを介して圧力室１ｅに通じており、圧力室１ｅで発生したブレーキ液圧によって作動する。

　リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する、例えば、樹脂製の容器であり、マスタシリンダ１に接続される給油口３ａ、３ｂと、メインリザーバ（図示略）から延びるホース（管体）が接続される管接続口（ニップル）３ｃとを備えている。

　常開型遮断弁４、５は、メイン液圧路９ａ、９ｂを開閉するものであり、いずれもノーマルオープンタイプの電磁弁からなる。一方の常開型遮断弁４は、メイン液圧路９ａと分岐液圧路９ｅとの交差点からメイン液圧路９ａと連絡液圧路９ｃとの交差点に至る区間においてメイン液圧路９ａを開閉する。他方の常開型遮断弁５は、メイン液圧路９ｂと連絡液圧路９ｄとの交差点よりも上流側においてメイン液圧路９ｂを開閉する。

　常閉型遮断弁６は、分岐液圧路９ｅを開閉するものであり、ノーマルクローズタイプの電磁弁からなる。

　圧力センサ７、８は、ブレーキ液圧の大きさを検知するものであり、メイン液圧路９ａ、９ｂに通じるセンサ装着穴（図示略）に装着されている。一方の圧力センサ７は、常開型遮断弁４よりも下流側に配置されており、常開型遮断弁４が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ａが遮断された状態）にあるときに、モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧を検知する。他方の圧力センサ８は、常開型遮断弁５よりも上流側に配置されており、常開型遮断弁５が閉じられた状態（＝メイン液圧路９ｂが遮断された状態）にあるときに、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。圧力センサ７、８で取得された情報は、図示せぬ電子制御ユニット（ＥＣＵ）に出力される。

　メイン液圧路９ａ、９ｂは、マスタシリンダ１を起点とする液圧路である。メイン液圧路９ａ、９ｂの終点である出力ポート１５ａ、１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ、Ｈｂが接続されている。

　連絡液圧路９ｃ、９ｄは、入力ポート１５ｃ、１５ｄからメイン液圧路９ａ、９ｂに至る液圧路である。入力ポート１５ｃ、１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ、Ｈｄが接続されている。

　分岐液圧路９ｅは、一方のメイン液圧路９ａから分岐し、ストロークシミュレータ２に至る液圧路である。

　初動装置Ａ１は、管材Ｈａ、Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に連通しており、常開型遮断弁４、５が開弁状態にあるときにマスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、メイン液圧路９ａ、９ｂ及び管材Ｈａ、Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

　モータシリンダ装置Ａ２は、ブレーキペダル（ブレーキ操作子）Ｐの操作量に対応して駆動される電動モータ（電動機）によってスレーブピストンを変位させてブレーキ液圧を発生させるものであり、スレーブシリンダ内を摺動するスレーブピストンと、電動モータ及び駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、スレーブシリンダ内にブレーキ液を貯溜するリザーバとを備えている。電動モータは、図示せぬ電子制御ユニットからの信号に基づいて作動する。駆動力伝達部は、電動モータの回転駆動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてスレーブシリンダ内を摺動し、スレーブシリンダ内のブレーキ液を加圧する。モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、管材Ｈｃ、Ｈｄを介して初動装置Ａ１に一旦、入力され、連絡液圧路９ｃ、９ｄ及び管材Ｈａ、Ｈｂを介して液圧制御装置Ａ３に対して出力される。

　液圧制御装置Ａ３は、車輪のスリップを抑制するアンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ制御）、車両の挙動を安定化させる横滑り制御やトラクション制御などを実行し得るような構成を具備しており、管材を介してホイールシリンダＷ、Ｗ、…に接続されている。なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

　次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
　車両用ブレーキシステムＡが正常に機能する正常時には、常開型遮断弁４、５が弁閉状態となり、常閉型遮断弁６が弁開状態となる。かかる状態でブレーキペダルＰを操作すると、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷに伝達されずにストロークシミュレータ２に伝達され、ピストン２ａが変位することにより、ブレーキペダルＰのストロークが許容されると共に、擬似的な操作反力がブレーキペダルＰに付与される。

　また、図示しないストロークセンサ等によってブレーキペダルＰの踏み込み量（ストローク量）が検知されると、モータシリンダ装置Ａ２の電動モータが駆動され、スレーブピストンが変位することによりスレーブシリンダ内のブレーキ液が加圧される。図示せぬ電子制御ユニットは、モータシリンダ装置Ａ２から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ７で検知されたブレーキ液圧）とマスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧（圧力センサ８で検知されたブレーキ液圧）とを対比し、その対比結果に基づいて電動モータの回転速度等を制御する。

　モータシリンダ装置Ａ２で発生したブレーキ液圧は、液圧制御装置Ａ３を介してホイールシリンダＷ、Ｗ、…に伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより各車輪に制動力が付与される。

　なお、モータシリンダ装置Ａ２が作動しない状況（例えば、電力が得られない場合や非常時など）においては、常開型遮断弁４、５がいずれも弁開状態となり、常閉型遮断弁６が弁閉状態となるので、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧は、ホイールシリンダＷ、Ｗ、…に伝達されるようになる。

　次に、初動装置Ａ１の具体的な構造を説明する。
　本実施形態の初動装置Ａ１は、前記の各種部品を図２の基体１０の内部あるいは外部に組み付けると共に、電気によって作動する電気部品（常開型遮断弁４、５、常閉型遮断弁６及び圧力センサ７、８）をハウジング２０で覆うことによって形成されている。

　基体１０は、アルミニウム合金製の鋳造品であり、シリンダ部１１と、車体固定部１２と、リザーバ取付部１３と、ハウジング取付部１４と、配管接続部１５とを備えている。また、基体１０の内部には、メイン液圧路９ａ、９ｂや分岐液圧路９ｅとなる孔（図示略）などが形成されている。

　シリンダ部１１には、マスタシリンダ１用の第一シリンダ穴１１ａと、ストロークシミュレータ２用の第二シリンダ穴１１ｂとが形成されている。両シリンダ穴１１ａ、１１ｂは、いずれも有底円筒状であり、車体固定部１２に開口すると共に、配管接続部１５に向けて延在している。第一シリンダ穴１１ａには、マスタシリンダ１（図１参照）を構成する部品（第一ピストン１ａ、第二ピストン１ｂ、第一リターンスプリング１ｃ及び第二リターンスプリング１ｄ）が挿入され、第二シリンダ穴１１ｂには、ストロークシミュレータ２を構成する部品（ピストン２ａ及びリターンスプリング２ｂ、２ｃ）が挿入される。

　車体固定部１２は、例えば、トーボードなどの車体構成要素に固定される部位であり、基体１０の後面部に形成されている。車体固定部１２は、フランジ状を呈している。車体固定部１２の周縁部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、ボルト挿通孔１２ａ、１２ａ、…が形成されている。

　リザーバ取付部１３は、リザーバ３の取付座となる部位であり、基体１０の上面部に形成されている。リザーバ取付部１３には、二つのリザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂと、連結部１３ｃとが形成されている。リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂは、いずれも円筒状を呈しており、シリンダ部１１の上面に突設されている。リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂは、その底面から第一シリンダ穴１１ａに向かって延びる孔を介して第一シリンダ穴１１ａと連通している。

　リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂには、図示しないシール部材を介して、リザーバ３の給油口３ａ、３ｂ（図１参照）が接続され、リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂの上端には、リザーバ３の容器本体が載置される。連結部１３ｃは、リザーバユニオンポート１３ａ、１３ｂの間に形成されている。

　リザーバ３は、給油口３ａ、３ｂ（図１参照）のほか、図２に示すように、管接続口３ｃと、一対の連結用脚部３ｄとを備えている。管接続口３ｃは、初動装置Ａ１が車両に組み付けられた際、ブレーキ液（ブレーキフルード）を貯溜する容器本体３ｅから車両の前方（ＦＲ）に向けて突出している。管接続口３ｃには、メインリザーバ（図示略）から延びるホース（管体）が車両の前方（ＦＲ）側から接続される。なお、リザーバ３は、一対の連結用脚部３ｄ及び連結部１３ｃにそれぞれ形成された孔部に対してスプリングピン３ｆを挿入することで、基体１０の上部側に固定される。

　ハウジング取付部１４は、ハウジング２０の取付座となる部位であり、基体１０の側面部に形成されている。ハウジング取付部１４は、図３に示すように、フランジ状を呈している。ハウジング取付部１４の上端部及び下端部は、シリンダ部１１の上下に張り出している。ハウジング取付部１４の上端部及び下端部（シリンダ部１１から張り出した部分）には、雌ネジが形成されている。図示は省略するが、ハウジング取付部１４には、三つの弁装着穴と二つのセンサ装着穴とが形成されている。三つの弁装着穴には、常開型遮断弁４、５及び常閉型遮断弁６（図１参照）が組み付けられ、二つのセンサ装着穴には、圧力センサ７、８（図１参照）が組み付けられる。

　図４は、図１の制動装置を車両の前方から見た正面図である。
　図３及び図４に示すように、配管接続部１５は、管取付座となる部位であり、基体１０の前面部３０に形成されている。平坦面からなる基体１０の前面部３０には、二つの出力ポート（複数のポート）１５ａ、１５ｂと、二つの入力ポート（複数のポート）１５ｃ、１５ｄとが略ハの字状に配置されている。また、二つの出力ポート１５ａ、１５ｂ間の離間距離は、二つの入力ポート１５ｃ、１５ｄ間の離間距離よりも小さく設定されている。出力ポート１５ａ、１５ｂには、液圧制御装置Ａ３に至る管材Ｈａ、Ｈｂ（図１参照）が接続され、入力ポート１５ｃ、１５ｄには、モータシリンダ装置Ａ２に至る管材Ｈｃ、Ｈｄ（図１参照）が接続される。

　この場合、図４に示すように、二つの出力ポート１５ａ、１５ｂは、リザーバユニオンポート１３ａの軸線Ｔ１を通る面（鉛直面）に対して近接する位置にそれぞれ配置され、二つの入力ポート１５ｃ、１５ｄは、ハウジング２０に近接する位置にそれぞれ配置される。

　初動装置Ａ１が車両に組み付けられた際、前面部３０に設けられた複数のポート（例えば、二つの出力ポート１５ａ、１５ｂ及び二つの入力ポート１５ｃ、１５ｄ）の全てのポートは、車両の前方（ＦＲ）に向いて配置される。すなわち、マスタシリンダ１の第一シリンダ穴１１ａの中心軸線Ｏ１とストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴１１ｂの中心軸線Ｏ２とを通る平面Ｓより上側に出力ポート１５ａ及び入力ポート１５ｃが配置され、前記平面Ｓより下側に出力ポート１５ｂ及び入力ポート１５ｄが配置される。

　また、平面Ｓより上側に配置された出力ポート１５ａ及び入力ポート１５ｃは、マスタシリンダ１の前方の圧力室１ｅ（図１参照）と連通するように設けられる。平面Ｓより下側に配置された出力ポート１５ｂ及び入力ポート１５ｄは、マスタシリンダ１の後方の圧力室１ｆ（図１参照）と連通するように設けられる。

　さらに、図４に示すように、前面部３０に設けられた複数のポート（例えば、出力ポート１５ａ、１５ｂ及び入力ポート１５ｃ、１５ｄ）の全てのポートは、車両の前方から見て、軸線Ｔ２を通る面（中心軸線Ｏ１を通り平面Ｓに直交する面）からハウジング２０を有する一側に偏位して配置される。なお、軸線Ｔ２は、マスタシリンダ１の中心軸線Ｏ１を通る仮想線である。

　さらにまた、図４に示すように、前面部３０に設けられた複数のポート（例えば、出力ポート１５ａ、１５ｂ及び入力ポート１５ｃ、１５ｄ）の全てのポート、及び、コネクタ２３、２４のコネクタ接続口２３ａ、２４ａは、車両の前方から見て、軸線Ｔ２を通る面（中心軸線Ｏ１を通り平面Ｓに直交する面）からハウジング２０を有する一側に偏位して配置される。なお、軸線Ｔ２は、マスタシリンダ１の中心軸線Ｏ１を通る仮想線である。

　さらにまた、図４に示すように、リザーバ３の管接続口３を一側にオフセットして管接続口３ｃ´とした場合、前面部３０に設けられた複数のポート（例えば、出力ポート１５ａ、１５ｂ及び入力ポート１５ｃ、１５ｄ）の全てのポート、コネクタ２３、２４のコネクタ接続口２３ａ、２４ａ、及び、リザーバ３のオフセットした管接続口３ｃ´は、車両の前方から見て、リザーバユニオンポート１３ａ（１３ｂ）の軸線Ｔ１を通る面（鉛直面）からハウジング２０を有する一側に偏位して配置される。

　ハウジング２０は、基体１０のハウジング取付部１４に組み付けられた電気部品（常開型遮断弁４、５、常閉型遮断弁６及び圧力センサ７、８）を液密に覆うハウジング本体２１と、ハウジング本体２１の周囲に形成されたフランジ部２２と、ハウジング本体２１に突設された二つのコネクタ２３、２４とを備えている。

　ハウジング本体２１の内部には、図示は省略するが、常開型遮断弁４、５及び常閉型遮断弁６を駆動するための電磁コイルが収容されているほか、電磁コイルや圧力センサ７、８に至るバスバーなどが収容されている。

　フランジ部２２は、ハウジング取付部１４に圧着される部位である。フランジ部２２には、ハウジング取付部１４の雌ネジに合わせてネジ挿通孔が形成されている。

　コネクタ２３、２４は、それぞれ、筒状のコネクタ接続口２３ａ、２４ａを有し、ハウジング本体２１の前面に突設されている。初動装置Ａ１が車両に組み付けられた際、コネクタ接続口２３ａ、２４ａは、それぞれ、車両の前方（ＦＲ）に向いて配置されている。コネクタ２３、２４には、電磁コイルに通じるケーブルと、圧力センサ７、８に通じるケーブルとが接続される。

　本実施形態では、マスタシリンダ１の基体１０の前面部３０に対し、複数のポート（例えば、入力ポート１５ｃ、１５ｄ及び出力ポート１５ａ、１５ｂ）の全てのポートが車両の前方（ＦＲ）に向いて配置されているため、車両の右ハンドル仕様及び左ハンドル仕様に影響されることがなく、例えば、フレアパイプ等の液圧系のパイプ接続を車両の前方側から同一方向で行うことができる。この結果、本実施形態では、液圧系の接続作業を簡便に遂行することができ、組付作業性を向上させることができる。

　また、本実施形態では、コネクタ２３、２４のコネクタ接続口２３ａ、２４ａ及びリザーバ３の管接続口３ｃがさらに車両の前方に向いて配置されているため、車両の右ハンドル仕様及び左ハンドル仕様に影響されることがなく、例えば、ブレーキ液を循環させる配管系のホース接続、及び、電気部品（例えば、図１に示す常開型遮断弁４、５、常閉型遮断弁６、圧力センサ７、８等）に対して通電するためにコネクタ接続する電気系の接続を、それぞれ車両の前方側から同一方向で行うことができる。この結果、本実施形態では、液圧系、配管系及び電気系の接続作業を全て同一方向で行うことができるため、接続作業が簡便となり組付作業性をより一層向上させることができる。

　さらに、本実施形態では、前面部３０に設けられた複数のポート（例えば、入力ポート１５ｃ、１５ｄ及び出力ポート１５ａ、１５ｂ）の全てのポートが、車両の前方から見て、軸線Ｔ２を通る面（鉛直面）（Ｔ２；マスタシリンダ１の中心軸線Ｏ１を通る軸線）からハウジング２０を有する一側に偏位して配置され、入力ポート１５ｃ、１５ｄ及び出力ポート１５ａ、１５ｂの全てのポートが一側にまとまって近接して配置されるため（図４参照）、ポートに対する接続が容易となって接続作業時間（サイクルタイム）を短縮することできる。加えて、マスタシリンダ１の基体１０内において、各入力ポート１５ｃ、１５ｄ及び出力ポート１５ａ、１５ｂに連通する油路の取り回しを簡素化することが可能となる。

　さらにまた、本実施形態では、前面部３０に設けられた複数のポート（例えば、入力ポート１５ｃ、１５ｄ及び出力ポート１５ａ、１５ｂ）の全てのポート、並びに、コネクタ２３、２４のコネクタ接続口２３ａ、２４ａが、車両の前方から見て、軸線Ｔ２を通る面（鉛直面）（Ｔ２；マスタシリンダ１の中心軸線Ｏ１を通る軸線）からハウジング２０を有する一側に偏位して配置されている（図４参照）。

　さらにまた、本実施形態では、前面部３０に設けられた複数のポート（例えば、入力ポート１５ｃ、１５ｄ及び出力ポート１５ａ、１５ｂ）の全てのポート、コネクタ２３、２４のコネクタ接続口２３ａ、２４ａ、並びに、オフセットしたリザーバ３の管接続口３ｃ´が、車両の前方から見て、リザーバユニオンポート１３ａ（１３ｂ）の軸線Ｔ１を通る面からハウジング２０を有する一側に偏位して配置されている（図４参照）。

　本実施形態では、このように配置することにより、液圧系、配管系及び電気系の接続部位が全て一側にまとまって近接して配置されるため、液圧系、配管系及び電気系の各種の接続が容易となって接続作業時間（サイクルタイム）をより一層短縮することができる。この結果、生産効率を向上させて製造コストを低減することができる。

　なお、車両用ブレーキシステムＡが適用される車両には、例えば、四輪駆動自動車（４ＷＤ）、前輪駆動自動車（ＦＦ）、後輪駆動自動車（ＦＲ）、自動二輪車、自動三輪車等が含まれる。

Ａ　　車両用ブレーキシステム
Ａ１　初動装置（制動装置）
Ａ２　モータシリンダ装置
Ａ３　液圧制御装置
Ｏ１、Ｏ２　中心軸線
Ｐ　ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｓ　平面
Ｔ１、Ｔ２　軸線
Ｗ　ホイールシリンダ

１　マスタシリンダ
２　ストロークシミュレータ
３　リザーバ
３ａ、３ｂ　給油口
３ｃ、３ｃ´　管接続口
３ｄ　　連結用脚部
３ｅ　　容器本体
３ｆ　　スプリングピン
４、５　常開型遮断弁（電気部品）
６　常閉型遮断弁（電気部品）
７、８　圧力センサ（電気部品）
９ａ、９ｂ　メイン液圧路
９ｃ　分岐液圧路
１０　基体
１１　シリンダ部
１１ａ　第一シリンダ穴
１１ｂ　第二シリンダ穴
１２　車体固定部
１３　リザーバ取付部
１３ａ、１３ｂ　リザーバユニオンポート
１３ｃ　連結部
１４　ハウジング取付部
１５　配管接続部
１５ａ、１５ｂ　出力ポート（複数のポート）
１５ｃ、１５ｄ　入力ポート（複数のポート）
２０　ハウジング
２３、２４　コネクタ
２３ａ、２４ａ　コネクタ接続口
３０　前面部

Claims

　ブレーキ液を貯溜するリザーバと、ブレーキ操作子の操作によってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとを備える制動装置において、
　前記マスタシリンダの基体には、ブレーキ液が導入又は導出される複数のポートが設けられ、
　車両に組み付けられた際、前記複数のポートの全てのポートが前記車両の前方に向いて配置されることを特徴とする制動装置。
　前記マスタシリンダの基体には、前記基体に組み付けられた電気部品を覆うハウジングが付設され、
　前記ハウジングは、前記ハウジング内に収容される前記電気部品に対して通電するコネクタ接続口を有し、
　前記リザーバは、管体が接続される管接続口を有し、
　車両に組み付けられた際、前記コネクタ接続口及び前記管接続口が前記車両の前方に向いて配置されることを特徴とする請求項１記載の制動装置。
　前記複数のポートの全てのポートは、前記車両の前方から見て、前記マスタシリンダの中心軸線を通る面から前記ハウジングを有する一側に偏位して配置されることを特徴とする請求項２記載の制動装置。
　前記コネクタ接続口は、前記車両の前方から見て、前記マスタシリンダの中心軸線を通る面から前記ハウジングを有する一側に偏位して配置されることを特徴とする請求項３記載の制動装置。
　前記基体は、前記リザーバと連通するリザーバユニオンポートを有し、
　前記複数のポートの全てのポート、前記コネクタ接続口、並びに、前記管接続口は、前記車両の前方から見て、前記リザーバユニオンポートの軸線を通る面から前記ハウジングを有する一側に偏位して配置されることを特徴とする請求項２記載の制動装置。