WO2013014814A1 - 変速装置およびこれを備える電気自動車 - Google Patents

変速装置およびこれを備える電気自動車 Download PDF

Info

Publication number
WO2013014814A1
WO2013014814A1 PCT/JP2011/078503 JP2011078503W WO2013014814A1 WO 2013014814 A1 WO2013014814 A1 WO 2013014814A1 JP 2011078503 W JP2011078503 W JP 2011078503W WO 2013014814 A1 WO2013014814 A1 WO 2013014814A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
gear
input shaft
shaft
output shaft
transmission
Prior art date
Application number
PCT/JP2011/078503
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
整治 神永
Original Assignee
愛知機械工業株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Family has litigation
First worldwide family litigation filed litigation Critical https://patents.darts-ip.com/?family=47600694&utm_source=google_patent&utm_medium=platform_link&utm_campaign=public_patent_search&patent=WO2013014814(A1) "Global patent litigation dataset” by Darts-ip is licensed under a Creative Commons Attribution 4.0 International License.
Application filed by 愛知機械工業株式会社 filed Critical 愛知機械工業株式会社
Priority to EP11869849.7A priority Critical patent/EP2738421B1/en
Priority to US14/232,096 priority patent/US9777799B2/en
Priority to CN201180072436.6A priority patent/CN103688082A/zh
Publication of WO2013014814A1 publication Critical patent/WO2013014814A1/ja

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/12—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/50—Drive Train control parameters related to clutches
    • B60L2240/507—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/145—Structure borne vibrations
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0021—Transmissions for multiple ratios specially adapted for electric vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0034—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising two forward speeds
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19251—Control mechanism

Definitions

  • the present invention relates to a speed change device that achieves a low speed and a high speed two-stage speed change, and an electric vehicle including the same.
  • Patent Document 1 a low gear supported by an output shaft via a one-way clutch, and a free-wheeling arrangement on the output shaft, and a synchro mechanism for the output shaft.
  • a high gear that can be selectively fixed is provided, and the low gear is automatically achieved based on the relative rotation between the low gear and the output shaft, and the high gear is secured to the output shaft by the synchro mechanism.
  • What to do has been proposed.
  • this speed change device it is possible to switch between the high speed stage and the low speed stage only by operating the synchro mechanism that fixes or releases the high gear to the output shaft, thereby reducing the number of parts and simplifying the speed change operation. Can be achieved.
  • An object of the present invention is to provide a transmission with a simple configuration capable of outputting necessary power regardless of the direction of rotation of a motor and capable of efficient energy regeneration, and at least partially achieves this object.
  • the transmission of the present invention is A transmission that transmits power from an electric motor to an output shaft connected to an axle, A first input shaft that is coaxial with the rotating shaft of the electric motor and rotates integrally with the rotating shaft; A second input shaft coaxially fitted to the first input shaft; A first gear mechanism capable of connecting the first input shaft and the output shaft with a first gear ratio; Selective fixing means capable of selectively fixing the idler gear arranged on the first input shaft or the output shaft among the gears of the first gear mechanism to the first input shaft or the output shaft; A second gear mechanism for connecting the second input shaft and the output shaft with a second gear ratio different from the first gear ratio; Connection release means for connecting and releasing the connection between the rotary shaft and the second input shaft; It is a summary to provide.
  • the gears of the first gear mechanism that can connect the first input shaft that is coaxial with the rotation shaft of the electric motor and rotates integrally with the rotation shaft, and the output shaft connected to the axle side
  • the power from the motor is output with the first gear ratio by selectively fixing the idler gear arranged to be freely rotatable on the first input shaft or the output shaft to the first input shaft or the output shaft by the selective fixing means.
  • the second input shaft that can be transmitted to the shaft and is coaxially fitted to the first input shaft is connected to the rotating shaft of the motor by the connection release means, whereby the power from the motor is different from the first gear ratio.
  • the power can be transmitted by selecting one of the first gear mechanism and the second gear mechanism that can output the power required for the output shaft. As a result, necessary power can be output regardless of the rotation direction of the electric motor.
  • energy regeneration can be performed efficiently by selecting the gear mechanism having the better energy regeneration efficiency among the first gear mechanism and the second gear mechanism.
  • the power transmission switching by the first gear mechanism is performed by the selective fixing means and the power transmission switching by the second gear mechanism is only performed by the connection releasing means, the above-described effects can be obtained with a simple configuration.
  • the first gear ratio is set to a gear ratio larger than the second gear ratio
  • the idle gear is arranged on the output shaft so as to be free to rotate.
  • the selective fixing means may be disposed on the output shaft and at a position adjacent to the idle gear. In this way, if the same gear ratio is achieved, the gear diameter of the idle gear can be set smaller than when the idle gear is arranged on the input shaft side. As a result, the apparatus can be made compact.
  • the first gear ratio is set to a gear ratio larger than the second gear ratio
  • the idle gear is arranged on the input shaft so as to be free to rotate.
  • the selective fixing means may be disposed on the input shaft and at a position adjacent to the idle gear. By doing so, it is possible to reduce the inertia load applied to the selective fixing means as compared with the case where the selective fixing means is arranged on the output shaft. As a result, the durability of the selective fixing means can be improved.
  • the selective fixing means may be a synchro mechanism
  • the connection release means may be a friction clutch. In this case, since only the synchro mechanism and the friction clutch used in the conventional manual transmission are used, an increase in cost can be suppressed.
  • the electric vehicle of this invention makes it a summary to provide the transmission in any one of the Claims 1 thru
  • the electric vehicle according to the present invention includes the speed change device of the present invention according to any one of the above-described aspects, so that the effects exerted by the speed change device of the present invention, for example, necessary power can be output regardless of the rotation direction of the electric motor.
  • the effects exerted by the speed change device of the present invention for example, necessary power can be output regardless of the rotation direction of the electric motor.
  • FIG. 1 is a schematic arrangement configuration diagram of an electric vehicle including the transmission of the first embodiment.
  • FIG. 2 is a schematic layout diagram of an electric vehicle provided with the transmission of the second embodiment.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an electric vehicle including a gear transmission that achieves low speed and high speed two-stage gear shifting.
  • An electric vehicle 1 includes a motor 2 that is a power source, a transmission 3 that shifts the power from the motor 2 in two stages, a low speed and a high speed, and an axle that is connected to the transmission 3 and transmits power from the transmission 3.
  • 6 includes a differential device 5 that transmits to the wheel 6 and a wheel 7 that is rotated by the power transmitted to the axle 6.
  • input shafts 9 and 10 and an output shaft 11 are rotatably disposed in a case 8 in parallel.
  • the ring gear 4 of the differential device 5 meshes with an output gear 21 fixed to the output shaft 11. Yes.
  • the input shaft is composed of a low-side input shaft 9 and a high-side input shaft 10 arranged coaxially with the low-side input shaft 9 and outside the low-side input shaft 9.
  • the high-side input shaft 10 is directly connected to the motor shaft 2 a of the motor 2 via the dry clutch 12.
  • the dry clutch 12 includes a flywheel 12a that is rotated by a motor shaft 2a, a clutch disk 12b that is attached and fixed to the outer peripheral surface of the high-side input shaft 10 on the motor 2 side by spline fitting, and the like, and the clutch disk 12b is connected to the flywheel 12a And a diaphragm spring 12d that biases the spring force in a direction away from the clutch disk 12b, and is connected to the diaphragm spring 12d via a release bearing RB.
  • the clutch switching device 30 moves the pressure plate 12c in the axial direction to connect and disconnect the motor shaft 2a and the high-side input shaft 10.
  • the dry clutch 12 is normally formed in a so-called normal open type that maintains the state in which the motor shaft 2a and the high-side input shaft 10 are disconnected.
  • the clutch switching device 30 includes a motor 30a and a slider 30b that is screw-engaged with a screw portion provided on the rotation shaft of the motor 30a and connected to the release bearing RB, and rotates the rotation shaft of the motor 30a. By converting the movement of the slider 30b in the axial direction, the pressure plate 12c is moved in the axial direction via the diaphragm spring 12d.
  • the low-side input shaft 9 is fixedly provided with a driving low gear 14, and the output shaft 11 is a driven low gear constituted by an idler gear that can idle with the output shaft 11 via a needle bearing.
  • a synchro mechanism 16 is disposed at a position adjacent to the driven low gear 15 on the output shaft 11.
  • the synchro mechanism 16 is slidable in the right direction in the figure with respect to the hub 16a by spline fitting with a hub 16a fixed to the output shaft 11 by spline fitting and a spline formed on the outer peripheral portion of the hub 16a.
  • the sleeve 16b is configured to be able to mesh with a clutch gear 15a fixed to the driven low gear 15.
  • a low-side gear mechanism 17 is constituted by the driving low gear 14 and the driven low gear 15, and the driven low gear 15 is fixed to the output shaft 11 by the synchro mechanism 16, whereby low-speed power transmission can be achieved.
  • a driving high gear 18 is fixedly provided on the high-side input shaft 10, and a driven high gear 19 is fixedly provided on the output shaft 11 side, so that the driving high gear 18 and the driven high gear 19 are engaged with each other.
  • the high-side gear mechanism 20 is configured to achieve high-speed power transmission.
  • the gear ratio of the low-side gear mechanism 17 is set to a larger gear ratio than the gear ratio of the high-side gear mechanism 20.
  • the synchro mechanism 16 is operated by an actuator (not shown) so that the power of the motor 2 is transmitted to the output shaft 11 via the low-side gear mechanism 17. That is, the sleeve 16b of the synchronization mechanism 16 is moved rightward in the drawing from the state shown in FIG. 1, the clutch gear 15a and the hub 16a are engaged via the sleeve 16b, and the driven low gear 15 is output via the hub 16a. Fix to the shaft 11. Thereby, the low speed stage as a start is achieved.
  • the dry clutch 12 maintains a disconnected state.
  • a shift command to the high speed is issued from the control device (not shown) to the transmission 3.
  • the dry clutch 12 is operated by the clutch switching device 30 so that the power of the motor 2 is transmitted to the output shaft 11 via the high-side gear mechanism 20.
  • the synchro mechanism 16 is operated by an actuator (not shown) so as to release the engagement between the clutch gear 15a and the hub 16a.
  • the slider 30b of the clutch switching device 30 is moved to the left in the figure to bring the dry clutch 12 into the connected state, and the sleeve 16b of the synchro mechanism 16 is moved to the left in the figure to move the clutch gear 15a through the sleeve 16b. And the hub 16a are disengaged.
  • a high speed stage is achieved.
  • the power at the time of switching from the low speed stage to the high speed stage is achieved by simultaneously (with overlapping) the connecting operation of the dry clutch 12 by the clutch switching device 30 and the releasing operation of the synchro mechanism 16 by an actuator (not shown). There is no interruption in transmission.
  • the shift operation when shifting from the high speed stage to the low speed stage will be described.
  • a shift command to the low speed stage is issued from the control device (not shown) to the transmission 3.
  • the transmission apparatus 3 is controlled so as to perform the reverse operation to the above-described shifting operation from the low speed stage to the high speed stage. That is, the slider 30b of the clutch switching device 30 is moved to the right in the figure to bring the dry clutch 12 into the disconnected state, and the sleeve 16b of the synchro mechanism 16 is moved to the right in the figure to move the clutch gear 15a through the sleeve 16b. And the hub 16a are engaged. Thereby, a low speed stage is achieved.
  • the disconnection operation of the dry clutch 12 by the clutch switching device 30 and the engagement operation of the synchro mechanism 16 by the actuator are simultaneously performed (overlapping). By doing so, there is no interruption of power transmission when switching from the high speed stage to the low speed stage.
  • the driving low gear 15 and the synchro mechanism 16 that selectively fixes the driven low gear 15 to the output shaft 11 constitute a low speed stage, and the high side input shaft 10 that is externally disposed on the low side input shaft 9, and the high side
  • the dry clutch 12 that selectively connects the input shaft 10 and the motor shaft 2 a of the motor 2, the driving high gear 18 fixed to the high-side input shaft 10, and the driven high gear 19 fixed to the output shaft 11 Configure the stage. That is, since the shift to the low speed stage is switched by the synchro mechanism 16 and the shift to the high speed stage is switched by the dry clutch 12, the power required for the output shaft 11 regardless of the rotation direction of the motor shaft 2a of the motor 2 is required. Can be easily secured. In addition, energy regeneration can be performed efficiently by selecting a low speed stage during energy regeneration. Of course, by simultaneously switching the synchro mechanism 16 and switching the dry clutch 12, there is no interruption in power transmission at the time of shifting.
  • FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an electric vehicle 100 on which the transmission 103 of the second embodiment is mounted.
  • the electric vehicle 100 equipped with the transmission 103 according to the second embodiment is the first embodiment except that the low-side gear mechanism 17 is changed to the low-side gear mechanism 117 and the synchronization mechanism 16 is changed to the synchronization mechanism 116.
  • the electric vehicle 1 having the transmission 3 of the example has the same configuration. Therefore, in the electric vehicle 100 of the second embodiment, the same components as those of the electric vehicle 1 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the driving low gear 114 is idled on the low side input shaft 9 and the driven low gear 115 is fixed on the output shaft 11.
  • the synchro mechanism 116 is disposed adjacent to the left side of the drive low gear 114 in the figure.
  • a clutch gear 114a is fixed to the drive low gear 114, and the clutch gear 114a and the hub 116a of the synchro mechanism 116 are engaged via the sleeve 116b by moving the sleeve 116b of the synchro mechanism 116 to the right side in the figure.
  • the same effect as the transmission 3 of the first embodiment, that is, the output shaft 11 is required regardless of the rotation direction of the motor shaft 2a of the motor 2.
  • a configuration capable of transmitting power can be easily ensured, and energy regeneration can be efficiently performed by selecting a low speed stage during energy regeneration.
  • the switching of the synchro mechanism 116 and the switching of the dry clutch 12 are performed at the same time, so that the power transmission is not interrupted at the time of shifting.
  • the synchro mechanism 116 is disposed on the low-side input shaft 9 instead of the output shaft 11, it is possible to reduce the inertia burden on the synchro mechanism 116. As a result, the durability of the synchro mechanism 116 can be improved.
  • the low speed stage is switched by operating the synchro mechanisms 16 and 116, and the high speed stage is switched by operating the dry clutch 12, but this is not the case.
  • the low speed stage may be switched by operating a dry clutch, and the high speed stage may be switched by operating a synchro mechanism.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

　電動機の回転方向に係わらず必要な動力を出力可能で、しかも効率的なエネルギ回生が可能となる変速装置を提供する。電動機２からの動力を車軸６側に接続された出力軸１１に伝達する変速装置３であって、電動機の回転軸２ａと同軸かつ回転軸２ａと一体回転する第１入力軸９と、第１入力軸９に同軸状に外嵌配置された第２入力軸１０と、第１入力軸９と出力軸１１とを第１ギヤ比をもって接続可能な第１ギヤ機構１７と、第１ギヤ機構１７のギヤのうち出力軸１１上に配置された遊転ギヤ１５を出力軸１１に選択的に固定可能な選択固定手段１６と、第２入力軸１０と出力軸１１とを第１ギヤ比とは異なる第２ギヤ比をもって接続する第２ギヤ機構２０と、回転軸２ａと第２入力軸１０との接続および接続の解除を行う接続解除手段１２とを備える。

Description

変速装置およびこれを備える電気自動車
　本発明は、低速および高速の二段変速を達成する変速装置およびこれを備える電気自動車に関するものである。
　従来、この種の変速装置としては、特許文献１に開示されているように、ワンウェイクラッチを介して出力軸に支持されたローギヤと、出力軸に遊転配置されるとともにシンクロ機構により出力軸に選択的に固定可能に配置されたハイギヤとを備え、ローギヤと出力軸との相対回転に基づき自動的に低速段を達成するとともに、シンクロ機構によってハイギヤを出力軸に固定することにより高速段を達成するものが提案されている。
　この変速装置では、ハイギヤを出力軸に固定あるいは固定解除するシンクロ機構の操作だけで高速段と低速段との切替えを行うことができるので、部品点数を削減することができるとともに変速操作の簡易化を図ることができる。
実開平１−１４６０４４号公報
　ところで、近年モータを動力源とする電動自動車においても、駆動力と最高車速とを両立させるために、前記特許文献１に開示されているような二段程度の変速が可能な変速装置の必要性が高まっている。
　しかしながら、特許文献１に開示されている変速装置では、高速段でしか後退走行ができないため、後退走行に必要な減速比を十分に確保できないといった不都合や、減速時の運動エネルギを電気エネルギとして回生する際の効率が低いといった不都合が生じる。
　本発明は、モータの回転方向に係わらず必要な動力を出力可能であるとともに、効率的なエネルギ回生が可能な簡易な構成の変速装置の提供を目的とし、この目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
　本発明の変速装置は、
　電動機からの動力を車軸側に接続された出力軸に伝達する変速装置であって、
　電動機の回転軸と同軸かつ該回転軸と一体回転する第１入力軸と、
　該第１入力軸に同軸状に外嵌配置された第２入力軸と、
　前記第１入力軸と前記出力軸とを第１ギヤ比をもって接続可能な第１ギヤ機構と、
　該第１ギヤ機構のギヤのうち前記第１入力軸上または前記出力軸上に配置された遊転ギヤを、該第１入力軸または該出力軸に選択的に固定可能な選択固定手段と、
　前記第２入力軸と前記出力軸とを前記第１ギヤ比とは異なる第２ギヤ比をもって接続する第２ギヤ機構と、
　前記回転軸と前記第２入力軸との接続および接続の解除を行う接続解除手段と、
　を備えることを要旨とする。
　本発明の変速装置では、電動機の回転軸に同軸かつ、この回転軸と一体回転する第１入力軸と、車軸側に接続された出力軸とを接続可能な第１ギヤ機構のギヤのうち、第１入力軸または出力軸に遊転可能に配置された遊転ギヤを、選択固定手段によって第１入力軸または出力軸に選択的に固定することにより電動機からの動力を第１ギヤ比をもって出力軸に伝達でき、第１入力軸に同軸状に外嵌配置された第２入力軸を接続解除手段によって電動機の回転軸と接続することにより電動機からの動力を第１ギヤ比とは異なる第２ギヤ比をもって出力軸に伝達できるから、第１ギヤ機構と第２ギヤ機構とのうち出力軸に要求される動力を出力できる一方のギヤ機構を選択して動力を伝達することができる。この結果、電動機の回転方向に関わらず必要な動力を出力することができる。
　また、エネルギ回生を行う際にも、第１ギヤ機構と第２ギヤ機構とのうちエネルギ回生効率が良い方のギヤ機構を選択することにより、効率的にエネルギ回生を行うことができる。しかも、第１ギヤ機構による動力伝達の切替えは選択固定手段により行い、第２ギヤ機構による動力伝達の切替えは接続解除手段により行うだけだから、上述した効果を簡易な構成で得ることができる。もとより、選択固定手段と接続解除手段とを同時に作動すれば、第１ギヤ機構による動力伝達と第２ギヤ機構による動力伝達との切替えの際の動力伝達の中断も起こらない。
　また、本発明の変速装置において、前記第１ギヤ比は、前記第２ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、前記遊転ギヤは、前記出力軸に遊転可能に配置されてなり、前記選択固定手段は、前記出力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなるものとすることもできる。
　こうすれば、同じギヤ比を達成するのであれば、遊転ギヤを入力軸側に配置する場合に比べて遊転ギヤのギヤ径を小さく設定することができる。この結果、装置のコンパクト化を図ることができる。
　また、本発明の変速装置において、前記第１ギヤ比は、前記第２ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、前記遊転ギヤは、前記入力軸に遊転可能に配置されてなり、前記選択固定手段は、前記入力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなるものとすることもできる。
　こうすれば、選択固定手段を出力軸上に配置する場合に比べて選択固定手段に掛かるイナーシャの負担を小さく抑えることができる。この結果、選択固定手段の耐久性を向上することができる。
　また、本発明の変速装置において、前記選択固定手段は、シンクロ機構であり、前記接続解除手段は、摩擦クラッチであるものとすることもできる。
　こうすれば、従来の手動変速機に用いられるシンクロ機構と摩擦クラッチとを利用するだけだから、コストアップを抑えることができる。
　また、本発明の電気自動車は、前記出力軸に前記車軸が機械的に接続されてなる請求項１乃至４何れか記載の変速装置を備えることを要旨とする。
　本発明の電気自動車では、上述の何れかの態様の本発明の変速装置を備えるから、本発明の変速装置が奏する効果、例えば、電動機の回転方向に関わらず必要な動力を出力可能であるとともに、効率的なエネルギ回生が可能な変速装置を簡易な構成で得ることができる効果を奏することができる。この結果、自動車の電費の向上を図ることができる。
　図１は、第１実施例の変速装置を備えた電気自動車の概略配置構成図である。
　図２は、第２実施例の変速装置を備えた電気自動車の概略配置構成図である。
　次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
　図１は、低速および高速の二段変速を達成する歯車変速装置を備えた電気自動車の概略構成図である。
　電気自動車１は、動力源であるモータ２と、このモータ２からの動力を低速および高速の二段に変速する変速装置３と、変速装置３に接続されるとともに変速装置３からの動力を車軸６に伝達するデファレンシャル装置５と、車軸６に伝えられた動力により回転する車輪７とを備えている。
　変速装置３は、ケース８内に入力軸９，１０と出力軸１１が平行状に回転可能に配置されており、出力軸１１に固定された出力ギヤ２１にデファレンシャル装置５のリングギヤ４が噛み合っている。
　入力軸は、ロー側入力軸９と、このロー側入力軸９と同軸状にロー側入力軸９の外側に配置されたハイ側入力軸１０とで構成され、ロー側入力軸９は、モータ２のモータ軸２ａに直結され、ハイ側入力軸１０は、乾式クラッチ１２を介してモータ２のモータ軸２ａに接続されている。
　乾式クラッチ１２は、モータ軸２ａにより回転するフライホイール１２ａと、ハイ側入力軸１０のモータ２側の外周面にスプライン嵌合などによって取付固定されたクラッチディスク１２ｂと、クラッチディスク１２ｂをフライホイール１２ａとの間で挟み込むよう配置されたプレッシャプレート１２ｃと、プレッシャプレート１２ｃをクラッチディスク１２ｂから離す方向へバネ力を付勢するダイヤフラムスプリング１２ｄとを備え、レリーズベアリングＲＢを介してダイヤフラムスプリング１２ｄに接続されたクラッチ切替装置３０により、プレッシャプレート１２ｃを軸方向移動させてモータ軸２ａとハイ側入力軸１０との接続と接続の解除を行う。
　なお、乾式クラッチ１２は、通常はモータ軸２ａとハイ側入力軸１０とが接続解除された状態を維持する所謂ノーマルオープン型に形成されている。
　クラッチ切替装置３０は、モータ３０ａと、モータ３０ａの回転軸に設けたネジ部とネジ係合するとともにレリーズベアリングＲＢに接続されたスライダ３０ｂとから構成されており、モータ３０ａの回転軸の回転をスライダ３０ｂの軸方向移動に変換することによりダイヤフラムスプリング１２ｄを介してプレッシャプレート１２ｃを軸方向移動させる。
　ロー側入力軸９には、駆動ローギヤ１４が固定状に設けられており、また、出力軸１１には、出力軸１１にニードルベアリングを介し遊転可能な遊転ギヤで構成された被駆動ローギヤ１５が設けられており、この被駆動ローギヤ１５が駆動ローギヤ１４に噛み合わされている。
　ここで、駆動ローギヤ１４に比べて被駆動ローギヤ１５は径が大きいのでサイズアップすることなく容易に遊転ギヤとすることができるため、駆動ローギヤ１４を遊転ギヤとする場合に比して装置のコンパクト化を図ることができる。
　出力軸１１上の被駆動ローギヤ１５に隣接した位置にはシンクロ機構１６が配置されている。このシンクロ機構１６は、出力軸１１にスプライン嵌合により固定されたハブ１６ａと、このハブ１６ａの外周部に形成されたスプラインとスプライン嵌合して、ハブ１６ａに対し図示右方向に摺動可能なスリーブ１６ｂとで構成されており、このスリーブ１６ｂは、被駆動ローギヤ１５に固定されているクラッチギヤ１５ａと噛み合うことができるように構成されている。
　この駆動ローギヤ１４ど被駆動ローギヤ１５とによりロー側ギヤ機構１７が構成され、シンクロ機構１６によって被駆動ローギヤ１５を出力軸１１に固定することにより低速段の動力伝達を達成することができる。
　また、ハイ側入力軸１０には、固定状に駆動ハイギヤ１８が設けられており、出力軸１１側には固定状に被駆動ハイギヤ１９が設けられて、駆動ハイギヤ１８と被駆動ハイギヤ１９の噛み合いによりハイ側ギヤ機構２０を構成して、高速段の動力伝達を達成するように構成されている。
　なお、ロー側ギヤ機構１７のギヤ比は、ハイ側ギヤ機構２０のギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されている。
　次に、こうして構成された実施例の電気自動車１の動作、特に変速装置３の変速動作について説明する。
　先ず、電気自動車１の発進の際における変速装置３の変速動作について説明する。
　発進の際には、ロー側ギヤ機構１７を介して出力軸１１にモータ２の動力が伝達されるよう図示しないアクチュエータによってシンクロ機構１６が作動される。
　即ち、図１に示す状態からシンクロ機構１６のスリーブ１６ｂを図示右方向へ移動させ、スリーブ１６ｂを介してクラッチギヤ１５ａとハブ１６ａとを係合し、被駆動ローギヤ１５をハブ１６ａを介して出力軸１１に固定する。これにより、発進としての低速段が達成される。このとき、クラッチ切替装置３０は駆動されないから乾式クラッチ１２は接続が解除された状態を維持する。
　次に、低速段から高速段へ変速する際の変速動作について説明する。
　低速段で走行中の実施例の電気自動車１の車速が増加すると、図示しない制御装置から変速装置３へ高速段への変速指令がなされる。変速装置３に高速段への変速指令がなされると、ハイ側ギヤ機構２０を介して出力軸１１にモータ２の動力が伝達されるようクラッチ切替装置３０によって乾式クラッチ１２が作動されるとともに、クラッチギヤ１５ａとハブ１６ａとの係合を解除するよう図示しないアクチュエータによってシンクロ機構１６が作動される。
　即ち、クラッチ切替装置３０のスライダ３０ｂを図示左方向へ移動して乾式クラッチ１２を接続状態にするとともに、シンクロ機構１６のスリーブ１６ｂを図示左方向へ移動してスリーブ１６ｂを介してのクラッチギヤ１５ａとハブ１６ａとの係合を解除する。これにより、高速段が達成される。
　ここで、クラッチ切替装置３０による乾式クラッチ１２の接続操作と、図示しないアクチュエータによるシンクロ機構１６の解除操作とを同時に（オーバーラップさせながら）行うことにより低速段から高速段への切替えの際に動力伝達の中断が生じることはない。
　最後に、高速段から低速段へ変速する際の変速動作について説明する。
　高速段で走行中の実施例の電気自動車１の車速が減少したり再加速の必要性が生じると、図示しない制御装置から変速装置３へ低速段への変速指令がなされる。変速装置３に低速段への変速指令がなされると、変速装置３は前述した低速段から高速段への変速の際とは逆の動作となるよう制御される。
　即ち、クラッチ切替装置３０のスライダ３０ｂを図示右方向へ移動して乾式クラッチ１２を接続解除状態にするとともに、シンクロ機構１６のスリーブ１６ｂを図示右方向へ移動してスリーブ１６ｂを介してクラッチギヤ１５ａとハブ１６ａとを係合する。これにより、低速段が達成される。
　ここで、低速段から高速段への変速の際と同様、クラッチ切替装置３０による乾式クラッチ１２の接続解除操作と、図示しないアクチュエータによるシンクロ機構１６の係合操作とを同時に（オーバーラップさせながら）行うことにより高速段から低速段への切替えの際に動力伝達の中断が生じることはない。
　以上説明した実施例の変速装置３によれば、モータ軸２ａに直結するロー側入力軸９と、ロー側入力軸９に固定された駆動ローギヤ１４と、出力軸１１に遊転配置された被駆動ローギヤ１５と、被駆動ローギヤ１５を出力軸１１に選択的に固定するシンクロ機構１６とにより低速段を構成するとともに、ロー側入力軸９に外嵌配置したハイ側入力軸１０と、ハイ側入力軸１０とモータ２のモータ軸２ａとを選択的に接続する乾式クラッチ１２と、ハイ側入力軸１０に固定された駆動ハイギヤ１８と、出力軸１１に固定された被駆動ハイギヤ１９とにより高速段を構成する。
　即ち、低速段への変速はシンクロ機構１６による切替えとし、高速段への変速は乾式クラッチ１２による切替えとするから、モータ２のモータ軸２ａの回転方向に関わらず出力軸１１に要求される動力を伝達することができる構成を簡易に確保することができる。しかも、エネルギ回生の際には低速段を選択することにより効率的にエネルギ回生を行うことができる。もとよりシンクロ機構１６の切替えと乾式クラッチ１２の切替えとを同時に行うことにより変速の際の動力伝達の中断も生じない。
　次に、本発明の第２実施例の変速装置１０３を搭載した電気自動車１００について説明する。
　図２は、第２実施例の変速装置１０３を搭載した電気自動車１００の概略構成図である。
　第２実施例の変速装置１０３を搭載した電気自動車１００は、ロー側ギヤ機構１７をロー側ギヤ機構１１７に変えた点、およびシンクロ機構１６をシンクロ機構１１６に変えた点を除いて第１実施例の変速装置３を備える電気自動車１と同一の構成をしている。従って、第２実施例の電気自動車１００のうち第１実施例の電気自動車１と同一の構成については同一の符号を付し、その説明を省略する。
　第２実施例の変速装置１０３は、図示するように、駆動ローギヤ１１４がロー側入力軸９に遊転配置されるとともに被駆動ローギヤ１１５が出力軸１１上に固定され、ロー側入力軸９上であって駆動ローギヤ１１４の図示左側にシンクロ機構１１６が隣接配置されている。
　駆動ローギヤ１１４には、クラッチギヤ１１４ａが固設されており、シンクロ機構１１６のスリーブ１１６ｂを図示右側へ移動することにより、スリーブ１１６ｂを介してクラッチギヤ１１４ａとシンクロ機構１１６のハブ１１６ａとを係合させる。これにより、駆動ローギヤ１１４をロー側入力軸９に固定して低速段を達成する。
　以上説明した第２実施例の変速装置１０３によれば、第１実施例の変速装置３と同様の作用効果、即ち、モータ２のモータ軸２ａの回転方向に関わらず出力軸１１に要求される動力を伝達することができる構成を簡易に確保することができるとともに、エネルギ回生の際には低速段を選択することにより効率的にエネルギ回生を行うことができる。もとよりシンクロ機構１１６の切替えと乾式クラッチ１２の切替えとを同時に行うことにより変速の際の動力伝達の中断も生じないという作用効果を奏する。
　また、シンクロ機構１１６を出力軸１１ではなくロー側入力軸９上に配置するから、シンクロ機構１１６に掛かるイナーシャの負担を小さく抑えることができる。この結果、シンクロ機構１１６の耐久性を向上することができる。
　上述した実施例の変速装置３，１０３では、低速段へはシンクロ機構１６，１１６を作動することによって切替え、高速段へは乾式クラッチ１２を作動することによって切替えるものとしたが、これとは逆に、低速段へは乾式クラッチを作動することによって切替え、高速段へはシンクロ機構を作動することによって切替えるものとしても差し支えない。
　１　電気自動車
　２　モータ
　２ａ　モータ軸
　３　変速装置
　５　デファレンシャル装置
　７　車輪
　８　ケース
　９　ロー側入力軸
　１０　ハイ側入力軸
　１１　出力軸
　１２　乾式クラッチ
　１４，１１４　駆動ローギヤ
　１５，１１５　被駆動ローギヤ
　１５ａ，１１４ａ　クラッチギヤ
　１６，１１６　シンクロ機構
　１６ａ，１１６ａ　ハブ
　１６ｂ，１１６ｂ　スリーブ
　１７，１１７　ロー側ギヤ機構
　１８　駆動ハイギヤ
　１９　被駆動ハイギヤ
　２０　ハイ側ギヤ機構
　２１　出力ギヤ

Claims (5)

  1. 　電動機からの動力を車軸側に接続された出力軸に伝達する変速装置であって、
    　電動機の回転軸と同軸かつ該回転軸と一体回転する第１入力軸と、
    　該第１入力軸に同軸状に外嵌配置された第２入力軸と、
    　前記第１入力軸と前記出力軸とを第１ギヤ比をもって接続可能な第１ギヤ機構と、
    　該第１ギヤ機構のギヤのうち前記第１入力軸上または前記出力軸上に配置された遊転ギヤを、該第１入力軸または該出力軸に選択的に固定可能な選択固定手段と、
    　前記第２入力軸と前記出力軸とを前記第１ギヤ比とは異なる第２ギヤ比をもって接続する第２ギヤ機構と、
    　前記回転軸と前記第２入力軸との接続および接続の解除を行う接続解除手段と、
    　を備える変速装置。
  2. 　前記第１ギヤ比は、前記第２ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、
    　前記遊転ギヤは、前記出力軸に遊転可能に配置されてなり、
    　前記選択固定手段は、前記出力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなる
    　請求項１記載の変速装置。
  3. 　前記第１ギヤ比は、前記第２ギヤ比よりも大きなギヤ比に設定されてなり、
    　前記遊転ギヤは、前記入力軸に遊転可能に配置されてなり、
    　前記選択固定手段は、前記入力軸上であって前記遊転ギヤに隣接した位置に配置されてなる
    　請求項１記載の変速装置。
  4. 　前記選択固定手段は、シンクロ機構であり、
    　前記接続解除手段は、摩擦クラッチである
    　請求項１乃至３何れか記載の変速装置。
  5. 　前記出力軸に前記車軸が機械的に接続されてなる請求項１乃至４何れか記載の変速装置を備える電気自動車。
PCT/JP2011/078503 2011-07-25 2011-12-02 変速装置およびこれを備える電気自動車 WO2013014814A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP11869849.7A EP2738421B1 (en) 2011-07-25 2011-12-02 Transmission and electric vehicle comprising same
US14/232,096 US9777799B2 (en) 2011-07-25 2011-12-02 Transmission and electric vehicle comprising same
CN201180072436.6A CN103688082A (zh) 2011-07-25 2011-12-02 变速装置及具有该变速装置的电动汽车

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-162653 2011-07-25
JP2011162653A JP2013024391A (ja) 2011-07-25 2011-07-25 変速装置およびこれを備える電気自動車

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013014814A1 true WO2013014814A1 (ja) 2013-01-31

Family

ID=47600694

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2011/078503 WO2013014814A1 (ja) 2011-07-25 2011-12-02 変速装置およびこれを備える電気自動車

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9777799B2 (ja)
EP (1) EP2738421B1 (ja)
JP (1) JP2013024391A (ja)
CN (1) CN103688082A (ja)
WO (1) WO2013014814A1 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013108300A1 (de) 2013-08-01 2015-02-05 Thyssenkrupp Presta Teccenter Ag Schaltgetriebe für eine Antriebseinheit eines Elektrofahrzeugs und Verfahren zum Betrieb des Schaltgetriebes

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8523727B2 (en) * 2010-01-14 2013-09-03 Michael L. Valesh Multi ratio drive
JP2015143548A (ja) * 2014-01-31 2015-08-06 愛知機械工業株式会社 クラッチ切替装置およびこれを備える変速装置
JP6343155B2 (ja) * 2014-02-24 2018-06-13 愛知機械工業株式会社 変速装置およびこれを備える電気自動車
US9574638B2 (en) 2014-09-23 2017-02-21 Hyundai Motor Company Transmission for vehicle
JP2019173768A (ja) 2018-03-26 2019-10-10 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達システム
CN110873163A (zh) * 2018-08-31 2020-03-10 通用汽车环球科技运作有限责任公司 电动车辆的动力传动系统
WO2021152620A1 (en) * 2020-02-01 2021-08-05 Tvs Motor Company Limited Multispeed transmission for a vehicle
CN113700810B (zh) * 2020-03-09 2023-04-07 福建中青汽车技术有限公司 一种可靠性高的电动汽车用自动变速装置
DE102020203566B3 (de) * 2020-03-19 2021-06-10 Magna Pt B.V. & Co. Kg Lastschaltbarer Antriebsstrang für ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug sowie Verfahren zur Durchführung einer Lastschaltung

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58149444A (ja) * 1982-03-01 1983-09-05 Toyota Motor Corp 歯車変速機
JPS60227044A (ja) * 1984-04-25 1985-11-12 Nissan Motor Co Ltd 多段歯車式変速機
JPH05332418A (ja) * 1992-05-25 1993-12-14 Komatsu Ltd 装輪車両用変速装置
JP2009250322A (ja) * 2008-04-04 2009-10-29 Aisin Ai Co Ltd 同期噛合式自動変速機

Family Cites Families (22)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS59175660A (ja) * 1983-03-24 1984-10-04 Nissan Motor Co Ltd 電気自動車用トランスミツシヨン
JPS60134952U (ja) * 1984-02-18 1985-09-07 日産自動車株式会社 電気自動車用トランスミツシヨンの制御装置
JPH01146044U (ja) 1988-03-31 1989-10-06
JPH01303340A (ja) * 1988-05-31 1989-12-07 Fuji Heavy Ind Ltd 縦置式エンジンにおける自動変速機
DE4031851C2 (de) * 1990-10-08 2001-08-02 Volkswagen Ag Stufenwechselgetriebe
JPH04107565U (ja) 1991-03-04 1992-09-17 セイレイ工業株式会社 トラクターの変速装置
JPH07217709A (ja) 1994-02-02 1995-08-15 Sanwa Seiki Co Ltd 変速装置
JP3650672B2 (ja) * 1996-04-30 2005-05-25 本田技研工業株式会社 車両用内燃エンジンの制御装置
DE19850547B4 (de) * 1998-11-03 2005-07-07 Daimlerchrysler Ag Mehrgängiges Mehrwege- Zahnräderwechselgetriebe
US6499370B2 (en) * 2001-01-10 2002-12-31 New Venture Gear, Inc. Twin clutch automated transaxle with motor/generator synchronization
JP4163479B2 (ja) * 2002-09-26 2008-10-08 トヨタ自動車株式会社 複数クラッチ式変速機の出力軸ロック装置
US7469609B2 (en) * 2006-06-28 2008-12-30 Ford Global Technologies, Llc Output reduction dual clutch transmission with clutch coupler
DE102006061515B4 (de) * 2006-12-18 2010-12-30 Getrag Getriebe- Und Zahnradfabrik Hermann Hagenmeyer Gmbh & Cie Kg Doppelkupplungsgetriebe
CN101204926A (zh) 2006-12-19 2008-06-25 比亚迪股份有限公司 电动车驱动系统
JP4193906B2 (ja) * 2007-03-26 2008-12-10 三菱自動車工業株式会社 ダブルクラッチ変速機
DE102009012223A1 (de) * 2009-03-07 2010-09-09 Daimler Ag Gruppengetriebevorrichtung
US8266977B2 (en) * 2009-04-03 2012-09-18 GM Global Technology Operations LLC Seven speed dual clutch transmission
US8443686B2 (en) 2009-05-12 2013-05-21 GM Global Technology Operations LLC Seven speed dual clutch transmission
DE102010024147A1 (de) 2009-07-02 2011-01-05 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Zwei-Gang-Getriebe und Verfahren zur Steuerung eines Zwei-Gang-Getriebes
ITTO20090750A1 (it) 2009-10-02 2011-04-03 Oerlikon Graziano Spa Trasmissione a due marce per veicoli elettrici
EP2385270B1 (en) * 2010-05-03 2012-05-23 C.R.F. Società Consortile per Azioni A hybrid propulsion system for a motor vehicle with a double-drum gear control device
US8499656B2 (en) * 2011-01-10 2013-08-06 GM Global Technology Operations LLC Eight speed dual clutch transmission

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS58149444A (ja) * 1982-03-01 1983-09-05 Toyota Motor Corp 歯車変速機
JPS60227044A (ja) * 1984-04-25 1985-11-12 Nissan Motor Co Ltd 多段歯車式変速機
JPH05332418A (ja) * 1992-05-25 1993-12-14 Komatsu Ltd 装輪車両用変速装置
JP2009250322A (ja) * 2008-04-04 2009-10-29 Aisin Ai Co Ltd 同期噛合式自動変速機

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013108300A1 (de) 2013-08-01 2015-02-05 Thyssenkrupp Presta Teccenter Ag Schaltgetriebe für eine Antriebseinheit eines Elektrofahrzeugs und Verfahren zum Betrieb des Schaltgetriebes

Also Published As

Publication number Publication date
US20140144267A1 (en) 2014-05-29
CN103688082A (zh) 2014-03-26
JP2013024391A (ja) 2013-02-04
EP2738421B1 (en) 2019-05-01
EP2738421A1 (en) 2014-06-04
US9777799B2 (en) 2017-10-03
EP2738421A4 (en) 2016-01-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2013014814A1 (ja) 変速装置およびこれを備える電気自動車
JP5648428B2 (ja) ハイブリッド車両の変速装置
JP5461969B2 (ja) 動力伝達装置
JP5800088B2 (ja) 車両用動力伝達装置
US20130005526A1 (en) Vehicular reduction unit
JP6077754B2 (ja) 自動化手動変速機
JP5861778B2 (ja) 車両用動力伝達装置
JP5633703B2 (ja) 電動車
KR101371722B1 (ko) 자동화 수동 변속기
JP5391959B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
WO2010070706A1 (ja) ハイブリット車両の動力伝達装置
JP5257118B2 (ja) ハイブリッド車両の駆動装置
KR101601472B1 (ko) 전기차 변속기
JP2009248730A (ja) ハイブリッド動力装置
JP2011020670A (ja) ハイブリッド形式の動力乗り物の走行駆動装置と該ハイブリッド形式の動力乗り物の駆動方法
WO2013175584A1 (ja) 車両用動力伝達装置
JP2014091428A (ja) ハイブリッド車の動力伝達装置
KR101836508B1 (ko) 자동화 수동변속기
JP5306982B2 (ja) 変速機
JP2009001120A (ja) 動力伝達装置
JP2012225364A (ja) 電動車用の変速機
JP2009051262A (ja) 動力出力装置
JP6343155B2 (ja) 変速装置およびこれを備える電気自動車
JP2014097689A (ja) ハイブリッド車の動力伝達装置
JP2013145001A (ja) 変速装置

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11869849

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 14232096

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2011869849

Country of ref document: EP

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE