WO2012165512A1

WO2012165512A1 - 積層体、タイヤ、及び該タイヤの製造方法

Info

Publication number: WO2012165512A1
Application number: PCT/JP2012/064001
Authority: WO
Inventors: 拓也小笠原; 英之千足; 秀樹北野
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2011-05-31
Filing date: 2012-05-30
Publication date: 2012-12-06
Also published as: US9815330B2; CN103619583A; EP2716447A4; EP2716447A1; CN103619583B; US20140110032A1

Abstract

　本発明に係る積層体は、熱可塑性樹脂フィルムを含む層とゴム層とを有する積層体であって、前記ゴム層が変性ジエン系ポリマーを含有し、前記ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ'が１．０×１０⁵～１．０×１０⁸Ｐａであることにより、インナーライナーの破断やクラックに対する耐性を向上することができる。

Description

積層体、タイヤ、及び該タイヤの製造方法

　本発明は、熱可塑性樹脂フィルムを含む層及びゴム層を有する積層体、熱可塑性樹脂フィルムとゴム層とを有する積層体をインナーライナーとして使用したタイヤ、及び該タイヤの製造方法に関する。

　空気入りタイヤのインナーライナー層として、従来はブチル系ゴムを主成分とするゴム層が一般に用いられていたが、近年のタイヤの軽量化の要請に伴い、低気体透過性を有する薄肉の樹脂フィルムを用いることが提案されている。
　この樹脂フィルムをインナーライナーとして用いた空気入りタイヤの製造方法としては、従来と同様、タイヤ成形ドラム上に樹脂フィルムを巻き付け、その上に未加硫ゴムからなるカーカス、トレッド等の部材を順次巻き重ねた後、ドラムを抜き取ってグリーンタイヤとし、このグリーンタイヤを加熱加硫して空気入りタイヤとする（例えば、特許文献１の段落００４２）。

　しかしながら、これら未加硫ゴムからなるカーカスと樹脂フィルムとの間には共加硫による接着性がないため、これらが剥離することがあるという問題がある。なお、予め樹脂フィルムにゴム層を裏打ちしてなる積層体を作製しておくことも考えられる。しかし、この積層体をタイヤ成形ドラム上に巻き付けると、この積層体の両端の重ね合せ部において、一端側の樹脂フィルムと他端側のゴム層とが重なることになり、この重ね合せ部において剥離することがある。

　そこで、この樹脂フィルムとカーカスとの剥離の問題を解決するために、種々の技術が提案されている。
　例えば、特許文献２には、インナーライナー層を形成する樹脂フィルムとして、接合部の無い円筒形状に成形したものを用いる技術が提案されている。
　特許文献３には、樹脂フィルムの表面にゴム層を裏打ちしてなる積層体をタイヤ成形ドラムに巻き付けた後、この積層体の両端の重ね合せ部を、端部用接着剤層で接着する技術が提案されている。
　特許文献４には、熱可塑性樹脂フィルム及びその表面の接着剤層と、この接着剤層に対して長さ方向にずらして貼着されたゴムシートとからなる積層体が提案されている。この積層体は、その一端部において接着剤層の表面が露出しており、その他端部においてゴムシートの裏面が露出している。この積層体をタイヤ成形ドラム上に巻き付けるときに、この積層体の一端部の接着剤層と他端部のゴムシートとが接着することにより、積層体の重ね合わせ部に剥離が生じることが防止される。

　特許文献１～４の技術は、積層体の重ね合せ部の剥離、在庫管理コストの増加、生産能率の低下、部品点数の増加、成形ドラム上への巻き付け作業性の悪化等の問題がある。
　すなわち、特許文献１によると、前述のとおり、積層体をタイヤ成形ドラム上に巻き付けるときに生じる重ね合せ部において剥離するおそれがある。
　特許文献２によると、タイヤサイズに応じた各種寸法の円筒形状の熱可塑性樹脂フィルムを準備する必要が生じ、在庫管理コストの増加、生産能率の低下等の問題がある。
　特許文献３によると、端部用接着剤層の分だけ部品点数が増加し、また、この端部用接着剤層を転写積層する手間が必要になる。
　特許文献４によると、積層体内の各層をずらして積層する必要があるため、積層作業に手間がかかり、また、長さ方向の一端部に接着剤層が露出しているため、成形ドラム上への巻き付け作業性が悪い。

　ところで、気体が充填されるタイヤの内面には、気体を遮断するガスバリア層としてインナーライナーが配置されている。近年、酸素の透過量が低く、すなわち、ガスバリア性が高く、従来のブチル系ゴムよりも軽量な熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーとして用いる技術が提案されている（例えば、特許文献５参照）。
　特許文献５では、熱可塑性樹脂エラストマー組成物の層（熱可塑性樹脂フィルム）の貯蔵弾性率よりも、ジエン系ゴム組成物の層（カーカス）の貯蔵弾性率を小さく設定するとともに、両者を接着する粘接着剤の貯蔵弾性率がその中間の値になるように設定することにより、タイヤの変形に伴う熱可塑性樹脂フィルムへの応力集中を防ぎ、熱可塑性樹脂フィルムの低温耐久性を向上させている。

　しかしながら、特許文献５に開示されたタイヤには、依然として改善の余地があった。すなわち、熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーとして使用したタイヤでは、例えば、－２０℃以下の低温環境では、０℃付近に比べてタイヤの変形に対するインナーライナーの追従性が低下するため、インナーライナーとカーカスとの接着界面において、インナーライナーにかかる応力が一層シビアになり、インナーライナーの破断やクラックの発生確率が高まることが考えられる。

　このため、例えば、－２０℃以下の低温環境では、インナーライナーやカーカスの更なる柔軟化が必要であるが、カーカスを柔軟化しすぎるとタイヤ全体としての耐久性が低下してしまう問題があった。前記低温環境においても、タイヤの耐久性を犠牲にすることなくインナーライナーの破断やクラックの発生確率を低いところで維持できれば、性能を十分に発揮することができるタイヤを提供することができる。

特開平１０－０２５３７５号公報特開２００２－２８３８０８号公報特開２００７－２７６６３１号公報特開２０１０－００５９８６号公報特開２００７－０９９１４６号公報

　本発明は、積層体の重ね合せ部の剥離が防止され、在庫管理コストが安く、生産能率が高く、部品点数の増加がなく、成形ドラム上への巻き付け作業性に優れた、熱可塑性樹脂フィルム及びゴム層を含む積層体と、この積層体を用いた空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。
　また、本発明は、熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーとして使用したタイヤであって、低温環境におけるインナーライナーの破断やクラックに対する耐性を向上することが可能なタイヤ、及びこのタイヤの製造方法の提供を目的とする。

　本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意研究を重ねた結果、熱可塑性樹脂フィルムとゴム層とを有する積層体において、ゴム層としてエポキシ化ジエン系ゴムを用いることにより、その目的を達成し得ることを見出した。
　また、本発明者らは、熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーとして使用したタイヤにおいて、カーカスとインナーライナーとの間に、動的貯蔵弾性率を特定の値に設定したゴム層を配置することによって、低温環境におけるインナーライナーの破断やクラックに対する耐性が高められることを見出した。
　本発明は、かかる知見に基づいて完成したものである。

　すなわち、本発明は、以下の内容を含む。
　［１］熱可塑性樹脂フィルムを含む層とゴム層とを有する積層体であって、前記ゴム層が変性ジエン系ポリマーを含有する積層体。
　［２］上記［１］の積層体をインナーライナーとして有するタイヤ。
　［３］上記［１］に記載の積層体をゴム層が外側となるようにしてタイヤ成形ドラムに巻き付け、更にタイヤ用部材を巻き付けた後に成形ドラムを抜き取ってグリーンタイヤとし、グリーンタイヤを加熱加硫して空気入りタイヤとする空気入りタイヤの製造方法。
　［４］カーカスと、熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーと、該カーカスと該インナーライナーとの間に配置されるゴム層と、該インナーライナーと前記ゴム層を接着する接着層と、を有するタイヤの製造方法であって、－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであるとともに、厚みが０．１～１ｍｍである前記ゴム層に前記接着層を介して前記インナーライナーを貼り付けて積層体を形成する工程と、前記積層体における前記ゴム層とタイヤ成形ドラムに配置されたカーカスとが対向するように前記積層体を前記カーカスに配置する工程と、を含むタイヤの製造方法。

　本発明によれば、積層体の重ね合せ部の剥離が防止され、在庫管理コストが安く、生産能率が高く、部品点数の増加がなく、成形ドラム上への巻き付け作業性に優れた、熱可塑性樹脂フィルム及びゴム層を含む積層体と、この積層体を用いた空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。
　本発明によれば、熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーとして使用したタイヤであって、低温環境におけるインナーライナーの破断やクラックに対する耐性を向上することが可能なタイヤ、及びこのタイヤの製造方法を提供できる。

本発明の積層体の一例を示す模式的な断面図である。図１の積層体をタイヤ成形ドラムに巻き付ける工程を説明する模式図である。図２の積層体をタイヤ成形ドラムに巻き付けた後における積層体の重ね合せ部の模式的な断面図である。空気入りタイヤの部分断面図である。本発明の実施形態として示すタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図５の領域Ｉを拡大して示す拡大断面図である。本発明の実施形態として示すタイヤを製造する工程Ｓ１で使用されるフィルム貼付装置の構成図である。本発明の実施形態として示すタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図８の領域Ｉを拡大して示す拡大断面図である。

　１．第１実施形態
　［積層体］
　本発明の積層体は、熱可塑性樹脂フィルムを含む層とゴム層とを有する積層体であって、前記ゴム層が変性ジエン系ポリマーを含有する。
　以下、図面を参照して本発明の積層体を詳細に説明する。図１は、本発明の積層体の一例を示す模式的な断面図であり、図２は図１の積層体をタイヤ成形ドラムに巻き付ける工程を説明する模式図であり、図３は図２の積層体をタイヤ成形ドラムに巻き付けた後における積層体の重ね合せ部の模式的な断面図である。

　図１の積層体１０は、熱可塑性樹脂フィルムを含む層１１とゴム層１２とを有する積層体１０であって、ゴム層１２が変性ジエン系ポリマーを含有するものである。なお、符号１０ａはこの積層体１０の左端部を示し、符号１０ｂはこの積層体１０の右端部を示す。積層体１０は、端部１０ａと端部１０ｂとを有する。
　このゴム層１２は、変性ジエン系ポリマーを含有するため、熱可塑性樹脂フィルムを含む層１１との接着性に優れる。このため、この積層体１０の端部１０ａと１０ｂとを重ね合わせてなる重ね合せ部の接着性に優れる。

　すなわち、詳細は後述するが、この積層体１０を用いた空気入りタイヤを製造するに際しては、図２のとおり、タイヤ成形ドラム２０の外周面に対して熱可塑性樹脂フィルムを含む層１１が対面するようにして、タイヤ成形ドラム２０に積層体１０を巻き付ける。図３のとおり、この巻き付け後において、積層体１０の端部１０ａ近傍における熱可塑性樹脂フィルムを含む層１１の表面と、端部１０ｂ近傍におけるゴム層１２の表面とにより、重ね合せ部が形成される。そして、上記のとおり、この変性ジエン系ポリマーを含有するゴム層１２は熱可塑性樹脂フィルムを含む層１１との接着性に優れるため、この重ね合せ部の接着性に優れる。
　次に、熱可塑性樹脂フィルムを含む層及びゴム層に関して、この順に説明する。

＜熱可塑性樹脂フィルムを含む層＞
　熱可塑性樹脂フィルムを含む層は、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）とエラストマーを含む樹脂組成物からなるエラストマー層（Ｂ層）の積層構造を有する。
　熱可塑性樹脂フィルムを含む層は、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の単層よりなっていてもよく、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の２層以上の多層よりなっていてもよく、この熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）と他の層との２層以上の多層よりなっていてもよい。他の層としては、延伸性の高いエラストマーを含む樹脂組成物からなる層（Ｂ層）であることが好ましい。これにより、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の延伸性が低い場合でも、熱可塑性樹脂フィルムを含む層の全体的な延伸性を高めることができる。

　≪層構造（多層構造体）≫
　以下、熱可塑性樹脂フィルムを含む層が多層よりなる場合の層構造（多層構造体）、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）、エラストマーを含む樹脂組成物からなる層（Ｂ層）、Ａ層とＢ層との関係、及び多層構造体の製造方法に関し、この順に説明する。

　当該多層構造体は、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）とエラストマーを含む樹脂組成物からなる層（Ｂ層）とを合計２層以上備えていることが好ましい。これにより、低気体透過性のＡ層を有すると共に、延伸性の高いＢ層を有することになり、熱可塑性樹脂フィルムを含む層が全体として、低気体透過性であり、かつ低温環境における耐クラック性に優れたものとなる。

　かかる観点と製造上の観点から、熱可塑性樹脂フィルムを含む層は、３層以上よりなる多層構造体であることが好ましい。さらに、熱可塑性樹脂フィルムを含む層は、７層以上よりなる多層構造体であることがより好ましい。すなわち、Ａ層及びＢ層の合計の層数としては、３層以上が好ましく、７層以上がより好まし。
　更に、Ａ層及びＢ層の合計の層数としては、１７層以上が更に好ましく、２５層以上が特に好ましく、４８層以上がとりわけ好ましく、６５層以上が極めて好ましい。当該多層構造体は、さらに多層の構造体としてもよく、Ａ層及びＢ層の合計の層数として、１２８層以上、２５６層以上、５１２層以上、２０２４層以上とすることもできる。なお、この合計層数の上限は当該多層構造体の用途によって適宜選定される。

　この多層構造体は、Ａ層及びＢ層以外のＣ層等を有することも可能である。また、Ａ層及びＢ層の積層順としては、例えば、
　（１）Ａ，Ｂ，Ａ，Ｂ・・・Ａ，Ｂ（つまり、（ＡＢ）_n）
　（２）Ａ，Ｂ，Ａ，Ｂ・・・・・Ａ（つまり、（ＡＢ）_nＡ）
　（３）Ｂ，Ａ，Ｂ，Ａ・・・・・Ｂ（つまり、（ＢＡ）_nＢ）
　（４）Ａ，Ａ，Ｂ，Ｂ・・・Ｂ，Ｂ（つまり、（ＡＡＢＢ）_n）等の積層順を採用することができる。また、その他のＣ層を有する場合、例えば、
　（５）Ａ，Ｂ，Ｃ・・・Ａ，Ｂ，Ｃ（つまり、（ＡＢＣ）_n）等の積層順を採用することができる。なお、上記（１）～（５）において、ｎは１以上の整数である。

　特に、Ａ層及びＢ層の積層順としては、上記（１）、（２）又は（３）のように、Ａ層とＢ層とが交互に積層されていることが好ましい。このようにＡ層とＢ層とが交互に積層された積層体に、活性エネルギー線を照射してもよく、これにより積層される各層間の結合性が向上し高い接着性を発現することができる。その結果、当該多層構造体の層間接着性ひいては低気体透過性、耐屈曲性等を格段に向上させることができる。また、Ａ層とＢ層とを交互に積層することで、Ａ層が両面からＢ層に挟まれるため、Ａ層の延伸性がより向上される。

　この多層構造体においては、上記Ａ層及びＢ層の一層の平均厚みは、それぞれ、好ましくは０．００１～１０μｍであり、より好ましくは０．００１～４０μｍである。Ａ層及びＢ層の一層の平均厚みを上記範囲とすることで、多層構造体の全体の厚さが同じである場合でも数を増やすことができ、その結果、当該多層構造体の低気体透過性、耐屈曲性等をさらに向上させることができる。

　なお、当該多層構造体にあっては、上記範囲の厚みを有するＡ層と共に、エラストマーを含む樹脂組成物からなるＢ層が積層されているため、ガスバリア樹脂自体の延伸性が低い場合でも、延伸性の低い樹脂組成物からなるＡ層の延伸性をより高めることができる。これは、延伸性に優れたＢ層に、延伸性の低い樹脂組成物からなるＡ層を薄く積層させることで、この延伸性の低い樹脂組成物が、延伸性の高い状態に転移するためと考えられる。本発明者は、上記事実に着目し、Ａ層は一般に延伸性が低い材料からなるが、このように各層の厚みを非常に薄くすることで、熱可塑性樹脂フィルムを含む層に求められる低気体透過性と耐屈曲性とを高度に両立できる。そのため、当該多層構造体は、屈曲などの変形をさせて使用する場合でも、低気体透過性等の特性を維持することができる。

　Ａ層一層の平均厚みの下限としては、０．００１μｍであるが、０．００５μｍが好ましく、０．０１μｍがさらに好ましい。一方、Ａ層一層の平均厚みの上限としては、１０μｍであるが、７μｍが好ましく、５μｍがさらに好ましく、３μｍがさらに好ましく、１μｍがさらに好ましく、０．５μｍがさらに好ましく、０．２μｍさらには０．１μｍが特に好ましく、０．０５μｍが最も好ましい。

　Ａ層一層の平均厚みが上記下限より小さいと、均一な厚さで成形することが困難になり、当該多層構造体の低気体透過性及びその耐屈曲性が低下するおそれがある。逆に、Ａ層一層の平均厚みが上記上限を超えると、当該多層構造体全体の厚みが同じである場合、当該多層構造体の耐久性及び耐クラック性が低下するおそれがある。また、Ａ層一層の平均厚みが上記上限を超えると、上述したＡ層の延伸性向上が十分に発現しないおそれがある。なお、Ａ層の一層の平均厚みとは、当該多層構造体に含まれる全Ａ層の厚みの合計をＡ層の層数で除した値をいう。

　Ｂ層一層の平均厚みの下限としては、０．００１μｍであるが、Ａ層と同様の理由により０．００５μｍが好ましく、０．０１μｍがさらに好ましい。一方、Ｂ層一層の平均厚みの上限としては、４０μｍであるが、３０μｍが好ましく、２０μｍ以下がさらに好ましい。Ｂ層一層の平均厚みが上記上限を超えると、当該多層構造体全体の厚みが同じである場合、当該多層構造体の耐久性及び耐クラック性が低下するおそれがある。なお、Ｂ層の一層の平均厚みも、当該多層構造体に含まれる全Ｂ層の厚さの合計をＢ層の層数で除した値をいう。

　なお、Ｂ層一層の平均厚みに関しては、Ｂ層一層の平均厚みのＡ層一層の平均厚みに対する比（Ｂ層／Ａ層）が１／３以上であることが好ましく、１／２以上であることがより好ましい。また、上記比が１以上、すなわちＢ層一層の平均厚みがＡ層一層の平均厚みと同じ又はそれ以上であることがさらに好ましく、２以上であることが特に好ましい。Ａ層とＢ層との厚みの比をこのようにすることで、当該多層構造体が全層破断に至るまでの屈曲疲労特性が向上する。

　当該多層構造体の厚みとしては０．１μｍ以上１，０００μｍ以下が好ましく、０．５μｍ以上７５０μｍ以下がより好ましく、１μｍ以上５００μｍ以下がさらに好ましい。当該多層構造体の厚みを上記範囲とすることで、上記のＡ層及びＢ層の一層の平均厚みを上記範囲とすることと相まって、空気入りタイヤのインナーライナー等への適用性を維持しつつガスバリア性、耐屈曲性、耐クラック性、耐久性、延伸性などをさらに向上させることができる。ここで、多層構造体の厚みは、多層構造体の任意に選ばれた点での断面の厚みを測定することにより得られる。

　≪熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）≫
　熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）は、熱可塑性樹脂（Ａ１）からなるマトリクス中に、－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が熱可塑性樹脂（Ａ１）よりも低い柔軟樹脂（Ａ２）を分散させた樹脂組成物（Ａ３）からなる層を少なくとも含んでいてもよい。
　ここで、「－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’」とは、上島製作所（株）製スペクトロメータを用い、初期歪１０％、動歪０．１％、周波数１５Ｈｚ、－２０℃の条件で測定した動的貯蔵弾性率Ｅ’のことである。
　熱可塑性樹脂（Ａ１）としては、－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が１×１０⁸Ｐａを超えることが好ましく、具体的には、ポリアミド系樹脂、ポリ塩化ビニリデン系樹脂、ポリエステル系樹脂、熱可塑性ウレタン系エラストマー、エチレン－ビニルアルコール共重合体系樹脂等が挙げられ、これらの中でもエチレン－ビニルアルコール共重合体系樹脂が好ましい。かかるエチレン－ビニルアルコール共重合体系樹脂は、空気透過量が低く、低気体透過性が非常に良好である。なお、これら熟可塑性樹脂（Ａ１）は、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

　一方、柔軟樹脂（Ａ２）としては、－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が上記熱可塑性樹脂（Ａ１）よりも低いことを要し、１×１０⁸Ｐａ以下であることが好ましく、１×１０⁸Ｐａ以下であると、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の弾性率を低下させることができ、その結果低温環境における耐クラック性及び耐屈曲性を向上させることができる。
　また、上記柔軟樹脂（Ａ２）は、水酸基と反応する官能基を有することが好ましい。上記柔軟樹脂（Ａ２）が水酸基と反応する官能基を有することで、熱可塑性樹脂（Ａ１）中に柔軟樹脂（Ａ２）が均一に分散するようになる。ここで、水酸基と反応する官能基としては、無水マレイン酸残基、水酸基、カルボキシル基、アミノ基等が挙げられる。かかる水酸基と反応する官能基を有する柔軟樹脂（Ａ２）として、具体的には、無水マレイン酸変性水素添加スチレンーエチレンーブタジエンースチレンブロック共重合体、無水マレイン酸変性超低密度ポリエチレン等が挙げられる。
　更に、上記柔軟樹脂（Ａ２）は、平均粒径が２μｍ以下であることが好ましい。柔軟樹脂（Ａ２）の平均粒径が２μｍを超えてしまうと、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の耐屈曲性を十分に改善できないおそれがあり、ガスバリア性の低下、延いてはタイヤの内圧保持性の悪化をもたらすことがある。なお、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）中の柔軟樹脂（Ａ２）の平均粒径は、例えば、サンプルを凍結し、該サンプルをミクロトームにより切片にして、透過電子顕微鏡（ＴＥＭ）で観察する。

　熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）中における柔軟樹脂（Ａ２）の含有率は、１０～３０質量％の範囲であることが好ましい。柔軟樹脂（Ａ２）の含有率が１０質量％未満では、耐屈曲性を向上させる効果が小さく、一方－２０質量％を超えると、気体透過性が大きくなることがある。

　上記エチレン－ビニルアルコール共重合体系樹脂としては、エチレン－ビニルアルコール共重合体に、例えば、エポキシ化合物を反応させて得られる変性エチレン－ビニルアルコール共重合体であることが好ましい。かかる変性エチレン－ビニルアルコール共重合体は、通常のエチレン－ビニルアルコール共重合体に比べて弾性率が低いため、層曲時の耐破断性が高く、また低温環境における耐クラック性にも優れている。

　上記エチレン－ビニルアルコール共重合体は、エチレン含有量が２５～５０モル％であることが好ましく、３０～４８モル％であることが更に好ましく、３５～４５モル％であることが一層好ましい。エチレン含有量が２５モル％未満では、耐屈曲性、耐疲労性及び溶融成形性が悪化することがあり、一方、５０モル％を超えると、ガスバリア性を十分に確保できないことがある。また、該エチレン－ビニルアルコール共重合体は、ケン化度が９０％以上であることが好ましく、９５％以上であることが更に好ましく、９９％以上であることが一層好ましい。ケン化度が９０％未満では、ガスバリア性及び成形時の熱安定性が不十分となることがある。更に、該エチレン－ビニルアルコール共重合体は、メルトフローレート（ＭＦＲ）が１９０℃、２１６０ｇ荷重下で０．１～３０ｇ／１０分であることが好ましく、０．３～２５ｇ／１０分であることが更に好ましい。

　本発明において、上記変性エチレン－ビニルアルコール共重合体の製造方法は、特に限定されないが、エチレン－ビニルアルコール共重合体とエポキシ化合物とを溶液中で反応させる製造方法が好適に挙げられる。より詳しくは、エチレン－ビニルアルコール共重合体の溶液に、酸触媒又はアルカリ触媒存在下、好ましくは酸触媒存在下、エポキシ化合物を添加し、反応させることによって変性エチレン－ビニルアルコール共重合体を製造することができる。反応溶媒としては、ジメチルスルホキシド、ジメチルホルムアミド、ジメチルアセトアミド及びＮ－メチルピロリドン等の非プロトン性極性溶媒が挙げられる。また、酸触媒としては、ｐ－トルエンスルホン酸、メタンスルホン酸、トリフルオロメクンスルホン酸、硫酸及び三フッ化ホウ素等が挙げられ、アルカリ触媒としては、水酸化ナトリウム、水酸化カリウム、水酸化リチウム、ナトリウムメトキシド等が挙げられる。なお、触媒量は、エチレン－ビニルアルコール共重合体１００質量部に対し、０．０００１～１０質量部の範囲が好ましい。

　上記エチレン－ビニルアルコール共重合体に反応させるエポキシ化合物としては、一価のエポキシ化合物が好ましい。二価以上のエポキシ化合物は、エチレン－ビニルアルコール共重合体と架橋反応し、ゲル、ブツ等を発生して、熱可塑性樹脂フィルムを含む層の晶質を低下させることがある。なお、変性エチレン－ビニルアルコール共重合体の製造容易性、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性の朧点から、一価のエポキシ化合物の中でも、グリシドール及びエポキシプロパンが特に好ましい。また、上記エポキシ化合物は、エチレン－ビニルアルコール共重合体１００質量部に対して１～５０質量部を反応させることが好ましく、２～４０質量部を反応させることが更に好ましく、５～３５質量部を反応させることが一層好ましい。

　上記変性エチレン－ビニルアルコール共重合体は、ガスバリア性、耐屈曲性及び耐疲労性を得る朧点から、メルトフローレート（ＭＦＲ）が１９０℃、２１６０ｇ荷重下で０．１～３０ｇ／１０分であることが好ましく、０．３～２５ｇ／１０分であることが更に好ましく、０．５～２０ｇ／１０分であることが一層好ましい。

　上記熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）は、熱可塑性樹脂（Ａ１）と柔軟樹脂（Ａ２）とを混練して樹脂組成物（Ａ３）を調製した後に、溶融成形、好ましくはＴダイ法、インフレーション法等の押出成形により、好ましくは１５０～２７０℃の熔融温度でフィルムやシート等に成形することができる。また、上記熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）は、樹脂組成物（Ａ３）からなる層を含む限り、単層であっても、多層化されたものでもよい。ここで、多層化する方法としては、共押出する方法等が挙げられる。

　また、上記熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）は、２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数が３．０×１０^-12ｃｍ³／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが好ましく、１．０×１０^-12ｃｍ³／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが更に好ましく、５．０×１０^-13ｃｍ³／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ以下であることが一層好ましい。２０℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数が３．０×２０^-12ｃｍ³／ｃｍ²・ｓｅｃ・ｃｍＨｇを超えると、この熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）をインナーライナーとして用いる際に、タイヤの内圧保特性を高めるために、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）を厚くせざるを得ず、タイヤの重量を十分に低減できなくなる。

　更に、上記熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）は、架橋されていることが好ましい。熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）が架橋されていない場合、タイヤの加硫工程で積層体が著しく変形して不均一となり、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）のガスバリア性、耐屈曲性、耐疲労性が悪化することがある。ここで、架橋方法としては、エネルギー線を照射する方法が好ましく、該エネルギー線としては、紫外線、電子線、Ｘ線、α線、γ線等の電離放射線が挙げられ、これらの中でも電子線が特に好ましい。電子線の照射は、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）をフィルムやシート等の成形体に加工した後に行うことが好ましい。ここで、電子線の線量は、１０～６０Ｍｒａｄの範囲が好ましく、２０～５０Ｍｒａｄの範囲が更に好ましい。電子線の線量が１０Ｍｒａｄ未満では、架橋が進み難く、一方、６０Ｍｒａｄを超えると、成形体の劣化が進み易くなる。また、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）は、接着剤層との粘着性を向上させるために、酸化法や凹凸化法等によって表面処理を施してもよい。上記酸化法としては、コロナ放電処理、プラズマ放電処理、クロム酸処理（湿式）、火炎処理、熟風処理、オゾン、紫外線照射処理等が挙げられ、凹凸化法としては、サンドブラスト法、溶剤処理法等が挙げられる。これらの中でもコロナ放電処理が好ましい。

　≪エラストマーを含む樹脂組成物からなる層（Ｂ層）≫
　上記多層構造体（熱可塑性樹脂フィルムを含む層）は、耐水性及びゴムに対する密着性の観点から、更にエラストマーを含む樹脂組成物からなる層（Ｂ層）を一層以上含むことが好ましい。このエラストマーとしては溶融成形のためには熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。

　この熱可塑性エラストマーとしては、例えば、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリジエン系熱可塑性エラストマー、ポリ塩化ビニル系熱可塑性エラストマー、塩素化ポリエチレン系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（以下、「ＴＰＵ」と称することがある）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリアミド系熱可塑性エラストマー及びフッ素樹脂系熱可塑性エラストマーからなる群より選ばれる少なくとも１種を挙げることができる。これらの中でも、成形容易性の観点から、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー、ポリジエン系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー及びポリアミド系熱可塑性エラストマーからなる群より選ばれる少なくとも１種が好ましく用いられ、ポリウレタン系熱可塑性エラストマーがより好ましく用いられる。
　ここで、上記ポリウレタン系熱可塑性エラストマーは、ポリオ－ルと、イソシアネート化合物と、短鎖ジオールとの反応によって得られる。ポリオール及び短鎖ジオールは、イソシアネート化合物との付加反応により、直鎖状ポリウレタンを形成する。上記ポリオールは、熱可塑性ウレタン系エラストマーにおいて柔軟な部分となり、イソシアネート化合物及び短鎖ジオールは硬い部分となる。なお、熱可塑性ウレタン系エラストマーは、原料の種類、配合量、重合条件等を変えることで、広範囲に性質を変えることができる。かかる熱可塑性ウレタン系エラストマーとしては、ポリエーテル系ウレタン等が好適に挙げられる。

　≪Ａ層とＢ層との関係≫
　上記多層構造体における、Ａ層とＢ層との剥離抗力としては、１８０℃で１５分間加熱後に、ＪＩＳ－Ｋ６８５４に準拠し、２３℃、５０％ＲＨ雰囲気下、引張り速度５０ｍｍ／分での測定において、好ましくは２５Ｎ／２５ｍｍ以上、より好ましくは２７Ｎ／２５ｍｍ以上、さらに好ましくは３０Ｎ／２５ｍｍ以上、特に好ましくは５０Ｎ／２５ｍｍ以上である。このように、Ａ層とＢ層とは、非常に優れた層間接着性を有している。

　当該多層構造体の層間関係に関しては、活性エネルギー線の照射によって、Ａ層とＢ層との界面で分子間の架橋反応が生じ、強固に結合していると考えられ、高い層間接着性が発現される。

　＜多層構造体の製造方法＞
　上記多層構造体の製造方法は、Ａ層とＢ層とが良好に積層・接着される方法であれば特に限定されるものではなく、例えば共押出し、はり合わせ、コーティング、ボンディング、付着などの公知の方法を採用することができる。当該多層構造体の製造方法としては、具体的には（１）Ａ層形成用の樹脂組成物とＢ層形成用の樹脂組成物とを用い、多層共押出法によりＡ層及びＢ層を有する多層構造体を製造する方法や、（２）Ａ層形成用の樹脂組成物とＢ層形成用の樹脂組成物とを用い、接着剤を介して複数の積層体を重ね合わせ、延伸することでＡ層及びＢ層を有する多層構造体を製造する方法などが例示される。この中でも、生産性が高く、層間接着性に優れる観点から、（１）のＡ層形成用の樹脂組成物とＢ層形成用の樹脂組成物とを用いた多層共押出法により成形する方法が好ましい。

　多層共押出法においては、Ａ層形成用の樹脂組成物とＢ層形成用の樹脂組成物とは加熱溶融され、異なる押出機やポンプからそれぞれの流路を通って押出ダイに供給され、押出ダイから多層に押し出された後に積層接着することで、当該多層構造体が形成される。この押出ダイとしては、例えばマルチマニホールドダイ、フィールドブロック、スタティックミキサーなどを用いることができる。

　当該多層構造体においては、このようにして得られた多層積層体に、上述のように活性エネルギー線を照射して、架橋反応を促進させ、Ａ層とＢ層との層間接着性をさらに向上させることが好ましい。当該多層構造体は、このように活性エネルギー線が照射されてなるため、層間の接着性が高まる結果、ガスバリア性及び耐屈曲性を高めることができる。

　上記活性エネルギー線とは、電磁波又は荷電粒子線の中でエネルギー量子を有するもの、具体的には、紫外線、γ線、電子線などをいう。これらの活性エネルギー線の中でも、層間接着性の向上効果の観点から、電子線が好ましい。活性エネルギー線として電子線を用いることで、層間の架橋反応がより促進され、当該多層構造体の層間接着性をさらに向上させることができる。

　電子線を照射する場合、電子線源として、例えばコックロフトワルトン型、バンデグラフト型、共振変圧器型、絶縁コア変圧器型、あるいは直線型、ダイナミトロン型、高周波型などの各種電子線加速器を用い、通常加速電圧１００～５００ｋＶで、照射線量５～６００ｋＧｙの範囲で照射するのがよい。

　また、活性エネルギー線として紫外線を用いる場合には、波長１９０～３８０ｎｍの紫外線を含むものを照射するのがよい。紫外線源としては、特に制限はなく、例えば高圧水銀燈、低圧水銀燈、メタルハライドランプ、カーボンアーク燈などが用いられる。

　この多層構造体は、上述のように層間接着性に優れ、高いガスバリア性、延伸性、熱成形性及び耐久性を有している。

　この多層構造体は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、Ａ層及びＢ層以外に他の層を含んでいてもよい。この他の層を構成する樹脂組成物の種類は、特に限定されないが、Ａ層及び／又はＢ層との間の接着性が高いものが好ましい。他の層としては、Ａ層中の例えばＥＶＯＨの有する水酸基や、Ｂ層中の例えばＴＰＵの分子鎖中のカーバメート基又はイソシアネート基と反応して、結合を生成する官能基を有する分子鎖を有しているものが特に好ましい。

　＜ゴム層＞
　このゴム層の材料は、変性ジエン系ポリマーを含有するものである。ここで、変性ジエン系ポリマーとは、極性官能基により変性されたジエン系ポリマーのことをいう。
　上記極性官能基としては、酸素原子、窒素原子、硫黄原子、ケイ素原子、スズ原子を含む官能基であり、具体的には、エポキシ基、アミノ基、イミノ基、ニトリル基、アンモニウム基、イソシアネート基、イミド基、アミド基、ヒドラゾ基、アゾ基、ジアゾ基、ヒドロキシル基、カルボキシル基、カルボニル基、オキシカルボニル基、スルフィド基、ジスルフィド基、スルホニル基、スルフィニル基、チオカルボニル基、含窒素複素環基、含酸素複素環基、アルコキシシリル基及びスズ含有基が挙げられ、特にエポキシ基、イソシアネート基が好ましい。
　また、このゴム層の材料としては、後述する軟化剤を含むものであることが好ましい。この軟化剤のゴム層中における含有量を調整することにより、このゴム層７の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’を調整することができる。

　このゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’は、好ましくは１．０×１０⁵～１．０×１０⁸Ｐａであり、より好ましくは１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであり、更に好ましくは１．０×１０⁵～５．０×１０⁵Ｐａである。１．０×１０⁵Ｐａ以上であると、ゴム練の作業性を十分に確保することが出来、０．１～１ｍｍの範囲まで薄ゲージ化することが出来る点で好ましい。１．０×１０⁸Ｐａ以下であると、ゴム層自体の低温環境における弾性が向上し、カーカスの変形を緩和することが出来、熱可塑性樹脂フィルムの変形を抑制し低温環境における耐クラック性が向上する。
　なお、本発明において、－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’とは、加熱加硫後のもの、すなわち、積層体を用いて空気入りタイヤを製造した後の状態における値を意味する。

　≪変性ジエン系ポリマー≫
　変性ジエン系ポリマーとしては、変性天然ゴム（変性ＮＲ）及び／又は変性合成ゴムが挙げられる。変性合成ゴムとしては、変性ポリイソプレンゴム（変性ＩＲ）、変性ポリブタジエンゴム（変性ＢＲ）、変性スチレン－ブタジエン共重合体（変性ＳＢＲ）、変性スチレン－イソプレン共重合体（変性ＳＩＲ）などが挙げられる。これら変性天然ゴム及び変性合成ゴムは、低温環境における耐久性に優れる。

　接着層は、変性率の異なる２種以上の上記変性ジエン系ポリマーを含むことが好ましい。これにより、変性率の低い変性ジエン系ポリマーでカーカスとの接着性を向上させ、変性率の高い変性ジエン系ポリマーで熱可塑性樹脂フィルムとの接着性を向上させることができる。
　なお、本発明において、「変性率」とは、変性前のジエン系ポリマー中の二重結合の総数に対する変性された二重結合の数の割合（モル％）を意味する。

　この変性ジエン系ポリマーのガラス転移温度（Ｔｇ）は、好ましくは０℃以下であり、より好ましくは－２０℃以下であり、更に好ましくは－２０℃以下であり、特に好ましくは－５０℃以下である。ガラス転移温度（Ｔｇ）が０℃以下であると、脆化温度を十分に低下させることができ、低温耐久性を十分に確保することができる。
　なお、このガラス転移温度（Ｔｇ）は、以下の方法で測定した値である。すなわち、セイコー（株）製の示差走査熱分析機（ＤＳＣ）「ＲＤＣ２２０」を用い、－１５０℃まで冷却した後に、１５℃／分で昇温する条件で測定する。ＤＳＣ曲線のジャンプ前後で、ベースラインに対する接線を引き、２本の接線の中間点の温度を読み取り、Ｔｇとする。
　変性ジエン系ポリマーとしては、エポキシ変性ジエン系ポリマーが好適に用いられる。エポキシ変性ジエン系ポリマーのなかでは、エポキシ化天然ゴム、エポキシ化ブタジエンゴム、及びエポキシ化ポリイソプレンゴムから選択される１種又は２種以上が好適に用いられる。

　（エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ））
　変性ジエン系ポリマーとしては、エポキシ化天然ゴム（以下、「ＥＮＲ」と略記することがある。）がより好適に用いられる。
　エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）は、市販のエポキシ化天然ゴムを用いてもよいし、天然ゴムをエポキシ化して用いてもよい。天然ゴムをエポキシ化する方法としては、とくに限定されるものではないが、クロルヒドリン法、直接酸化法、過酸化水素法、アルキルヒドロペルオキシド法、過酸法などの方法を用いて行うことができる。過酸法としてはたとえば、天然ゴムに過酢酸や過蟻酸などの有機過酸を反応させる方法などがあげられる。この反応により天然ゴムの分子中に存在する二重結合がエポキシ化し、この構造はプロトン核磁気共鳴スペクトル（ＮＭＲ）や赤外吸収スペクトル（ＩＲ）から明らかにされる。また、ＮＭＲからエポキシ基の含有量が測定される。
　このエポキシ化天然ゴムは天然ゴムよりも空気透過性が少なく、空気透過率が大幅に減少する傾向にある。

　このエポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）は、エポキシ化率の異なるＥＮＲを少なくとも２種含有することが好ましい。これにより、樹脂フィルム層とゴム状弾性体層との接合において、エポキシ化度の低いＥＮＲでゴム状弾性体層との接着性、エポキシ化率の高いＥＮＲで樹脂フィルム層との接着性を向上させることができる。
　ここで、エポキシ化率Ａモル％とは、天然ゴムにおける二重結合のＡ％がエポキシ化されていることを云う。
　なお、本発明において、エポキシ化率とは、エポキシ化前のゴム中の二重結合の総数に対するエポキシ化された二重結合の数の割合（モル％）を意味し、例えば次の方法により測定できる。すなわち、ＥＮＲを重水素化クロロホルムに溶解し、核磁気共鳴（ＮＭＲ（日本電子（株）製のＪＮＭ－ＥＣＡシリーズ））分光分析により、炭素－炭素二重結合部と脂肪族部の積分値ｈ（ｐｐｍ）の比から以下の算出式を用いて算出することができる。以下同様である。
　（エポキシ化率）＝３×ｈ（２．６９）／（３×ｈ（２．６９）＋３×ｈ（５．１４）＋ｈ（０．８７））×１００

　エポキシ化率の異なるＥＮＲとしては、（ａ）エポキシ化率５～３０モル％のＥＮＲと、（ｂ）エポキシ化率４０～９０モル％のＥＮＲの少なくとも２種の組み合わせが好ましく、またゴム層中の前記ＥＮＲ組み合わせの含有量は、８０～１００質量％であることが好ましい。ゴム層中の前記ＥＮＲの組み合わせの含有量が８０～１００質量％の範囲にあれば、ゴム層における成分同士の相溶性が向上し、接着力及びゴム層の耐久性が向上する。このような観点から、前記ＥＮＲ組み合わせの含有量は、９０～１００質量％であることがより好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

　また、低エポキシ化率のＥＮＲとして、エポキシ化率５～３０モル％のＥＮＲを用いることにより、天然ゴムの性質を保持し、ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’の上昇を抑制して、低温環境におけるクラックの発生を防止することができる。高エポキシ化率の天然ゴムとして、エポキシ化率４０～９０モル％のＥＮＲを用いることにより、ＥＮＲの特性を生かして、熱可塑性樹脂フィルム中の官能基と作用し、得られる積層体のガスバリア性を向上させることができる。
　本発明においては、前記の低エポキシ化率のＥＮＲと、前記の高エポキシ化率のＥＮＲとの含有割合は、前記したそれぞれの効果のバランスの観点から、質量比で２０：８０～８０：２０の範囲であることが好ましい。

　（エポキシ化ブタジエンゴム（ＥＢＲ））
　上記変性ジエン系ポリマーとしては、エポキシ化ブタジエンゴム（以下、「ＥＢＲ」と略記することがある。）もより好適に用いられる。
　エポキシ化ブタジエンゴム（ＥＢＲ）としては特に限定されず、市販のエポキシ化ブタジエンゴムでも、ブタジエンゴム（ＢＲ）をエポキシ化したものでもよい。ブタジエンゴムをエポキシ化する方法は、特に限定されず、クロルヒドリン法、直接酸化法、過酸化水素法、アルキルヒドロペルオキシド法、過酸法などがあげられる。過酸法としては例えば、ブタジエンゴムに過酢酸や過ギ酸などの有機過酸を反応させる方法などがあげられる。この反応によりブタジエンゴムの分子中に存在する二重結合がエポキシ化し、この構造はプロトン核磁気共鳴スペクトル（ＮＭＲ）や赤外吸収スペクトル（ＩＲ）から明らかにされる。また、ＮＭＲからエポキシ基の含有量が測定される。なお、有機過酸の量や反応時間を調整することにより、様々なエポキシ化率のエポキシ化ブタジエンゴムを調製することができる。
　このエポキシ化ブタジエンゴムはブタジエンゴムよりも空気透過性が少なく、空気透過率が大幅に減少する傾向にある。

　エポキシ化ブタジエンゴム（ＥＢＲ）のエポキシ化率は５モル％以上であることが好ましく、１０モル％以上であることがより好ましい。エポキシ化率が５モル％未満では、熱可塑性樹脂フィルムに対する接着力が充分に得られない傾向がある。また、エポキシ化率は９０モル％以下であることが好ましく、７５モル％以下であることがより好ましく、６０モル％以下であることが更に好ましい。エポキシ化率が９０モル％をこえると、－２０℃における弾性率が増加し、低温クラック性が低下する傾向がある。

　エポキシ化ブタジエンゴム（ＥＢＲ）としては、特に限定されず、例えば、日本ゼオン（株）製のＢＲ１２２０、宇部興産（株）製のＢＲ１３０Ｂ、ＢＲ１５０Ｂ等の高シス含有量のＢＲ、宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２、ＶＣＲ６１７等のシンジオタクチックポリブタジエン結晶を含有するＢＲ等を使用できる。

　このエポキシ化ブタジエンゴム（ＥＢＲ）は、エポキシ化率の異なるＥＢＲを少なくとも２種含有することが好ましい。これにより、後述するタイヤ製造時に積層体をカーカス用のゴム状弾性体層と接合するときに、エポキシ化度の低いＥＢＲでゴム状弾性体層との接着性を向上させることができ、また、エポキシ化率の高いＥＮＲで樹脂フィルムを含む層との接着性を向上させることができる。

　エポキシ化率の異なるＥＢＲとしては、（ａ）エポキシ化率５～３０モル％のＥＢＲと、（ｂ）エポキシ化率４０～９０モル％のＥＢＲの少なくとも２種の組み合わせが好ましく、またゴム層中の前記ＥＢＲ組み合わせの含有量は、８０～１００質量％であることが好ましい。ゴム層中の前記ＥＢＲの組み合わせの含有量が８０～１００質量％の範囲にあれば、ゴム層における成分同士の相溶性が向上し、接着力及びゴム層の耐久性が向上する。このような観点から、前記ＥＢＲ組み合わせの含有量は、９０～１００質量％であることがより好ましく、１００質量％であることが最も好ましい。

　また、低エポキシ化率のＥＢＲとして、エポキシ化率５～３０モル％のＥＢＲを用いることにより、ブタジエンゴムの性質を保持し、ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’の上昇を抑制して、低温環境におけるクラックの発生を防止することができる。高エポキシ化率のブタジエンゴムとして、エポキシ化率４０～９０モル％のＥＢＲを用いることにより、ＥＢＲの特性を生かして、熱可塑性樹脂フィルム中の官能基と作用し、得られる積層体のガスバリア性を向上させることができる。
　本発明においては、前記の低エポキシ化率のＥＢＲと、前記の高エポキシ化率のＥＢＲとの含有割合は、前記したそれぞれの効果のバランスの観点から、質量比で２０：８０～８０：２０の範囲であることが好ましい。

　（高ジエン系エラストマー）
　変性ジエン系ポリマーとしては、前記ＥＮＲ以外に、好ましくは２０質量％以下、より好ましくは１０質量％以下の割合で高ジエン系エラストマーを含有することができるが、含有しないことが最も好ましい。
　高ジエン系エラストマーとしては、例えば天然ゴム、合成イソプレンゴム（ＩＲ）、シス１，４－ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、シンジオタクチック－１，２－ポリブタジエンゴム（１，２ＢＲ）、スチレン－ブタジエンゴム（ＳＢＲ）、アクリロニトリル－ブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられる。
　これらの高ジエン系エラストマーは、一種を単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよいが、これらの中で天然ゴム、合成イソプレンゴム（ＩＲ）及びシス１，４－ポリブタジエンゴム（ＢＲ）が好適である。

　≪軟化剤≫
　ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’を調整するために、軟化剤を含有することが好ましい。すなわち、接着層の接着性を向上させるためにジエン系ポリマーの変性率を高くすると、動的貯蔵弾性率Ｅ₂’が高くなる傾向にあるが、軟化剤を添加することにより、動的貯蔵弾性率Ｅ₂’を所望の値にまで低下させることができる。

　軟化剤としては、鉱物油系軟化剤、植物油系軟化剤、及び合成軟化剤のいずれを使用することもできる。鉱物油系軟化剤には、石油系軟化剤とコールタール系軟化剤とがある。石油系軟化剤として、プロセス油、エクステンダー油、アスファルト系、パラフィン類、流動パラフィン、ワセリン、石油樹脂が挙げられる。コールタール系軟化剤として、コールタール、クマロンインデン樹脂が挙げられる。
　植物油系軟化剤として、大豆油、パーム油、パイン油、ヒマシ油、アマニ油、ナタネ油、ヤシ油、トール油などの脂肪油系軟化剤、ファクチス、蜜ロウ、カルナバロウ、ラノリンなどのワックス類、リノール酸、パルミチン酸、ステアリン酸、ラウリン酸などの脂肪酸が挙げられる。
　合成軟化剤として、合成樹脂軟化剤、液状ゴム又はオリゴマー、低分子可塑剤、高分子可塑剤、反応性可塑剤が挙げられる。
　合成樹脂軟化剤として、例えば、フェノールアルデヒド樹脂、スチレン樹脂、アタクチックポリプロピレン等が挙げられる。液状ゴム又はオリゴマーとして、例えば、ポリブテン、液状ブタジエンゴム、液状イソプレンゴム、液状アクリロニトリルブタジエンゴム等が挙げられる。低分子可塑剤として、例えば、ジブチルフタレート、ジオクチルフタレート、トリクレジルホスフェート等が挙げられる。

　この軟化剤の含有量は、ゴム層を構成する全ゴム成分１００質量部に対し、好ましくは１～３０質量部であり、より好ましくは５～２５質量部であり、更に好ましくは１０～２０質量部である。１質量部以上であると、変性ジエン系ポリマーの変性率を十分に高くすることができる。３０質量部以下であると、ゴム層が軟化し過ぎることが防止される。軟化剤は、上述した軟化剤から選択される一つを用いることもできるし、複数を組み合わせて用いることもできる。

　≪加硫剤、加硫促進剤≫
　ゴム層は、加硫性を付与するために、加硫剤、あるいは加硫剤と加硫促進剤を含有することができる。
　上記加硫剤としては、硫黄等が挙げられ、その使用量は、全ゴム成分１００質量部に対し、硫黄分として０．１～１０質量部が好ましく、さらに好ましくは１．０～５質量部である。
　本発明で使用できる加硫促進剤は、特に限定されるものではないが、例えば、Ｍ（２－メルカプトベンゾチアゾール）、ＤＭ（ジベンゾチアゾリルジスルフィド）、ＣＺ（Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）等のチアゾール系、あるいはＤＰＧ（ジフェニルグアニジン）等のグアニジン系の加硫促進剤等を挙げることができ、その使用量は、ゴム成分１００質量部に対し、０．１～５質量部が好ましく、さらに好ましくは０．２～３質量部である。

　≪任意成分≫
　ゴム層は、前記の成分以外に、必要に応じ、充填材、粘着付与樹脂、ステアリン酸、亜鉛華、老化防止剤などを含有させることができる。
　（充填材）
　充填材としては、無機フィラー及び／又はカーボンブラックが用いられる。無機フィラーとしては特に制限はないが、例えば湿式法によるシリカ、水酸化アルミニウム、酸化アルミニウム、酸化マグネシウム、モンモリロナイト、マイカ、スメクタイト、有機化モンモリロナイト、有機化マイカ及び有機化スメクタイトなどを好ましく挙げることができる。これらは一種を単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　一方、カーボンブラックとしては、従来ゴムの補強用充填材などとして慣用されているものの中から任意のものを適宣選択して用いることができ、例えばＦＥＦ、ＳＲＦ、ＨＡＦ、ＩＳＡＦ、ＳＡＦ、ＧＰＦなどが挙げられる。
　この充填材の含有量は、変性ジエン系ポリマー１００質量部当たり、タック性及び剥離抗力などの点から、カーボンブラックと共に、無機フィラー５質量部以上含むことが好ましい。

　（粘着付与樹脂）
　ゴム層に粘着性を付与する機能をもつ粘着付与樹脂としては、例えばフェノール系樹脂、テルペン系樹脂、変性テルペン系樹脂、水添テルペン系樹脂、ロジン系樹脂、Ｃ５　、Ｃ９　石油樹脂、キシレン樹脂、クマロン－インデン樹脂、ジシクロペンタジエン樹脂、スチレン系樹脂などが挙げられるが、これらの中で、フェノール系樹脂、テルペン系樹脂、変性テルペン系樹脂、水添テルペン樹脂及びロジン系樹脂が好適である。
　フェノール系樹脂としては、例えばｐ－ｔ－ブチルフェノールとアセチレンを触媒の存在下で縮合させた樹脂、アルキルフェノールとホルムアルデヒドとの縮合物などを挙げることができる。また、テルペン系樹脂、変性テルペン系樹脂、水添テルペン系樹脂としては、例えばβ－ピネン樹脂やα－ピネン樹脂などのテルペン系樹脂、これらを水素添加してなる水添テルペン系樹脂、テルペンとフェノールをフリーデルクラフト型触媒で反応させたり、あるいはホルムアルデヒドと縮合させた変性テルペン系樹脂を挙げることができる。ロジン系樹脂としては、例えば天然樹脂ロジン、それを水素添加、不均化、二量化、エステル化、ライム化などで変性したロジン誘導体などを挙げることができる。
　これらの樹脂は一種を単独で用いてもよく、二種以上を組み合わせて用いてもよいが、これらの中で、特にフェノール系樹脂が好ましい。
　この粘着付与樹脂は前記変性ジエン系ポリマー１００質量部に対し、５質量部以上用いることが好ましく、より好ましくは５～４０質量部、さらに好ましくは５～３０質量部の割合で用いられる。

　ゴム層は、前記各成分を、例えばバンバリーミキサーやロールなどを用いて混合することにより調製することができる。
　このようにして得られた本発明の接着層は、熱可塑性樹脂フィルムとカーカスとの接合に用いられる。

　≪ゴム層の厚さ≫
　上記ゴム層の厚さは、０．１～３０ｍｍであり、好ましくは０．１～２ｍｍであり、より好ましくは０．１～１ｍｍであり、更に好ましくは０．１～０．４ｍｍである。０．１ｍｍ以上であると、熱可塑性樹脂フィルムとカーカスとを強固に接合することができ、低温環境における耐クラック性の向上機能が良好に発揮される。３０ｍｍ以下であると、空気入りタイヤの軽量化が達成される。

　［積層体の製造方法］
　この積層体の製造方法には特に制限はないが、次に示すゴム層のシートを用いる方法や、ゴム層の組成物の塗工液を用いる方法が好適に採用される。

　＜ゴム層のシートを用いる方法＞
　この方法では、予め熱可塑性樹脂フィルムを含む層を作製する。また、予めゴム層のシートを、押出機等を用いて作製する。次いで、この熱可塑性樹脂フィルムを含む層の表面に対して、ゴム層のシートを貼り付ける。このとき、ゴム層のシートは変性ジエン系ポリマーを含有するために粘着性を有しており、熱可塑性樹脂フィルムを含む層と強固に接着する。

　＜ゴム層の組成物の塗工液を用いる方法＞
　この方法では、予め熱可塑性樹脂フィルムを含む層を作製しておき、その表面に対して、ゴム層の組成物を良溶媒に溶解してなる粘接着剤塗工液を塗布する。
　前記良溶媒としては、ゴム成分の良溶媒であるヒルデブランド（Ｈｉｌｄｅｒａｎｄ）
　溶解性パラメーターδ値が１４～２０ＭＰａ^1/2の範囲にある有機溶剤が好ましく用いられる。このような有機溶剤としては、例えば、トルエン、キシレン、ｎ－へキサン、シクロヘキサン、クロロホルム、メチルエチルケトンなどを挙げることができる。これらは一種を単独で用いてもよく、二種以上を混合して用いてもよい。
　このようにして調製された塗工液の固形分濃度は、塗工性や取り扱い性などを考慮して適宣選択されるが、通常５～５０質量％、好ましくは１０～３０質量％の範囲である。

　［空気入りタイヤの製造方法］
　本発明に係る空気入りタイヤの製造方法は、前記積層体を前記ゴム層が外側となるようにしてタイヤ成形ドラムに巻き付け、更にタイヤ用部材を巻き付けた後に前記成形ドラムを抜き取ってグリーンタイヤとし、前記グリーンタイヤを加熱加硫して空気入りタイヤとするものである。
　説明の便宜上、空気入りタイヤの構造を説明し、次いで空気入りタイヤの製造方法の詳細について説明する。

　＜空気入りタイヤの構造＞
　図４は、空気入りタイヤ９の一例を示すトレッド幅方向かつタイヤ径方向に沿う部分断面図である。
　この空気入りタイヤ９は、ビードコア１と、ビードコア１の周りに巻回されたカーカス２と、カーカス２のタイヤ半径方向内側に配設されたインナーライナー３と、カーカス２のクラウン部のタイヤ半径方向外側に配設された２枚のベルト層４を有するベルト部と、ベルト部のタイヤ半径方向外側に配設されたトレッド部５及びサイドウォール部６とから構成されている。
　このインナーライナー３が、上記積層体１０よりなっている。

　＜空気入りタイヤの製造方法＞
　次に、上記空気入りタイヤ９の製造方法を説明する。
　先ず、前述のとおり（図１～３参照）、タイヤ成形ドラム２０の周面上に、積層体１０（インナーライナー３）を、タイヤ成形ドラム２０の外周面に対して熱可塑性樹脂フィルムを含む層１１が対面するようにして巻き付ける。図３のとおり、この巻き付け後において、積層体１０（インナーライナー３）の端部１０ａにおける熱可塑性樹脂フィルムを含む層１１の表面と、端部１０ｂにおけるゴム層１２の表面とにより、重ね合せ部が形成される。
　次いで、この積層体１０（インナーライナー３）上にカーカス２を構成するゴム部材を巻き付け、更にその上にベルト層４を構成するゴム部材、トレッド部５を構成するゴム部材、サイドウォール部６を構成するゴム部材等を巻き重ねた後、ドラムを抜き取ってグリーンタイヤとする。
　このグリーンタイヤを、通常１２０℃以上、好ましくは１２５～２００℃、より好ましくは１３０～１８０℃の温度で加熱することによって加硫することにより、空気入りタイヤ９が得られる。

　この空気入りタイヤの製造方法によると、前述のとおり、ゴム層が変性ジエン系ポリマーを含有するため、熱可塑性樹脂フィルムを含む層との接着性に優れ、上記巻き付けにより形成される積層体の端部同士の重ね合せ部の接着性に優れる。これにより、この重ね合せ部において剥離することが確実に防止される。また、このように重ね合せ部の接着性に優れるため、特許文献２のように積層体を重ね合せ部の無い円筒形状にする必要がなく、在庫管理コストの増加、生産能率の低下等が防止される。更に、特許文献３のような、当該重ね合せ部を接着するための端部用接着剤層を必要としないため、その分だけ部品点数が少なく、また、この端部用接着剤層を転写積層する手間が不要で作業性に優れる。また、特許文献４のように積層体内の各層をずらして積層する必要がないため、積層作業に手間がかからず、また、成形ドラム上への巻き付け作業性にも優れる。

　≪カーカス２≫
　上記カーカス２は、１枚又は２枚以上のカーカスプライよりなっている。カーカスプライは、ポリエステルなどの繊維がコーティングゴムに包まれた構造となっている。
　このコーティングゴムの材料には特に制限はなく、例えばジエン系ゴムが用いられる。このジエン系ゴムとしては、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、シス－１，４－ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、シンジオタクチック－１，２－ポリブタジエンゴム（１，２ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）等が挙げられる。これらジエン系ゴムは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。

　コーティングゴムには、上記ゴム成分の他に、ゴム業界で通常使用される配合剤、例えば、補強性充填材、軟化剤、老化防止剤、加硫剤、ゴム用加硫促進剤、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を目的に応じて適宜配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。

　２．第２実施形態
　以下、本発明について説明する。本発明は、カーカスと、熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーと、該カーカスと該インナーライナーとの間に配置されるゴム層と、該インナーライナーと前記ゴム層とを接着する接着層と、を有するタイヤであって、前記ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであるとともに、前記ゴム層の厚みが０．１～１ｍｍである。

　［タイヤ］
　＜タイヤの構造＞
　以下、本発明の実施形態に係るタイヤの構造について詳細に説明する。図５は、本発明の実施形態として示すタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図６は、図５の領域Ｉを拡大した拡大断面図である。
　なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　タイヤ１０１は、一対のビードコア１１１，１１２と、ビードフィラー１１３，１１４と、カーカスプライを含むカーカス１１５を有する。また、タイヤ１０１は、熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナー１１６と、カーカス１１５とインナーライナー１１６との間に配置されるゴム層１１７と、を有する。インナーライナー１１６は、カーカス１１５のタイヤ内側に配置されている。また、図６に示すように、タイヤ１０１は、インナーライナー１１６とゴム層１１７とを接着する接着層１３１（図５には不図示）を有する。

　ビードフィラー１１３，１１４は、ビードコア１１１，１１２からタイヤ径方向外側に延在する。カーカス１１５は、ビードコア１１１，１１２において、ビードフィラー１１３，１１４のトレッド幅方向外側に折り返されて、馬蹄形のタイヤケースの骨格を形成する。カーカス１１５のタイヤ径方向外側には、複数のベルト層からなるベルト層１１８が配設されている。ベルト層１１８の更にタイヤ径方向外側には、ベルト補強層１１９が配設されている。ベルト補強層１１９のタイヤ径方向外側には、トレッド部用ゴムによってトレッド部１２１が配設されている。カーカス１１５のトレッド幅方向外側には、サイドウォール用ゴムによってサイドウォール部１２２が形成されている。

　本発明の実施形態に係るタイヤ１０１には、空気、窒素などのガスが充填される。タイヤ１０１の構造は一例であって、図５の構造に限定されない。例えば、乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤ、オフザロード用タイヤ、二輪車用タイヤ、航空機タイヤ、農業用タイヤなどが挙げられる。

　また、本発明の実施形態において、－２０℃における、インナーライナー１１６を構成する熱可塑性樹脂フィルムの動的貯蔵弾性率をＥ₁’、ゴム層１１７の動的貯蔵弾性率をＥ₂’、接着層１３１の動的貯蔵弾性率をＥ₄’とする。
　ゴム層１１７の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’は、１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであるとともに、ゴム層１１７の厚みは、０．１～１ｍｍである。ゴム層１１７の詳細は、後述する。
　実施形態において、弾性率とは、上島製作所（株）製スペクトロメータを用い、初期歪み１０％、動歪０．１％、周波数１５Ｈｚ、－２０℃の条件で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）である。

　＜カーカス＞
　カーカス１１５は、１枚又は２枚以上のカーカスプライよりなっており、カーカスプライは、ポリエステルなどの繊維がコーティングゴムに包まれたものである。
　このコーティングゴムの材料には特に制限はなく、例えばジエン系ゴムが用いられる。このジエン系ゴムとしては、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、シス－１，４－ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、シンジオタクチック－１，２－ポリブタジエンゴム（１，２ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）等が挙げられる。これらジエン系ゴムは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　コーティングゴムには、上記ゴム成分の他に、ゴム業界で通常使用される配合剤、例えば、補強性充填材、軟化剤、老化防止剤、加硫剤、ゴム用加硫促進剤、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を目的に応じて適宜配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。

　＜インナーライナー＞
　インナーライナー１１６は、熱可塑性樹脂フィルムを有する。本実施形態では、インナーライナー１１６は、熱可塑性樹脂フィルムを含む複数の樹脂層から形成された多層構造体であってもよい。本実施形態において、熱可塑性樹脂フィルムは、熱可塑性樹脂組成物からなるＡ層を構成する。
　熱可塑性樹脂フィルムの－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₁’は、好ましくは１×１０⁸～１×１０⁹Ｐａであり、より好ましくは２×１０⁸～８×１０⁸Ｐａであり、更に好ましくは４×１０⁸～６×１０⁸Ｐａである。１×１０⁸Ｐａ以上であると、気体透過性の低い熱可塑性樹脂フィルムを用いることができ、ガスバリア性を向上させることができる点で好ましい。
　実施形態に係るタイヤにおけるインナーライナー１１６の構成としては、次のものが挙げられる。すなわち、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の単層よりなっていてもよく、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の２層以上の多層よりなっていてもよい。また、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）と他の層（Ｂ層）とを含む２層以上の多層よりなっていてもよい。他の層（Ｂ層）としては、延伸性の高いエラストマーを含む樹脂組成物からなる層であることが好ましい。これにより、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の延伸性が低い場合でも、インナーライナー１１６の全体的な延伸性を高めることができる。
　なお、インナーライナー１１６が積層体である場合には、熱可塑性樹脂フィルムの－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₁’は、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）全体の動的貯蔵弾性率のことである。
　また、インナーライナー１１６の全体の厚さは、０．１μｍ以上１０００μｍ以下が好ましく、０．５μｍ以上７５０μｍ以下がより好ましく、１μｍ以上５００μｍ以下がさらに好ましい。

　《層構造（多層構造体）》
　本実施形態において、インナーライナー１１６を構成する多層構造体は、上述した第１実施形態において説明した多層構造体を適用することができる。

　＜ゴム層＞
　《ゴム層の構造》
　本実施形態に係るタイヤにおいて、ゴム層１１７を構成するゴム成分に特に制限はなく、例えば、ジエン系ゴムが用いられる。このジエン系ゴムとしては、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、シス－１，４－ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、シンジオタクチック－１，２－ポリブタジエンゴム（１，２ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）等が挙げられる。これらジエン系ゴムは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　コーティングゴムには、上記ゴム成分の他に、ゴム業界で通常使用される配合剤、例えば、補強性充填材、軟化剤、老化防止剤、加硫剤、ゴム用加硫促進剤、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を目的に応じて適宜配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。

　ゴム層１１７の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’は、１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであるとともに、ゴム層１７の厚みは、０．１～１ｍｍである。
　ゴム層１１７の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’は、１．０×１０⁵～１．０×１０⁶Ｐａであることが好ましく、１．０×１０⁵Ｐａ～５．０×１０⁵Ｐａであることがより好ましい。動的貯蔵弾性率Ｅ₂’が１．０×１０⁵Ｐａ以上であると、練ゴムの作業性を十分に確保することができる。また、強度を損なうことなく、ゴム層１１７の厚みを０．１～１ｍｍの範囲まで薄くすることができる。動的貯蔵弾性率Ｅ₂’が１．０×１０⁷Ｐａ以下であると、カーカスの変形を緩和することができ、熱可塑性樹脂フィルムの変形を抑制し低温環境における耐クラック性が向上する。
　また、ゴム層１１７の厚みは、０．１～０．６ｍｍであることが好ましく、０．１～０．４ｍｍであることがより好ましい。ゴム層１１７の厚さが上記範囲にあると、－２０℃において、カーカス１１５に対する追従性を保ちつつ、インナーライナー１１６を構成する熱可塑性樹脂フィルムに発生する応力を緩和し、熱可塑性樹脂フィルムの破断及びクラックの発生を抑制できる。また、熱可塑性樹脂フィルムの破断及びクラックが発生しても破断及びクラックの進展を抑制できる。

　ゴム層１１７には、上記ゴム成分の他に、ゴム業界で通常使用される配合剤、例えば、軟化剤、加硫剤、加硫促進剤、充填材、粘着付与樹脂、老化防止剤、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を目的に応じて適宜配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。ゴム層１１７は、各成分を、例えばバンバリーミキサーやロールなどを用いて混合することにより調製できる。このようにして得られたゴム層１１７は、インナーライナー１１６を構成する熱可塑性樹脂フィルムとカーカス１１５との間に配置される。

　《軟化剤》
　第１実施形態において説明した軟化剤は、ゴム層１１７に配合可能である。上述した軟化剤は、ゴム層１１７を構成するゴム成分１００質量部に対して５～５０質量部含まれることが好ましく、５～４０質量部含まれることがより好ましく。５～３０質量部含まれることが更に好ましい。
　ゴム成分に対する配合量を上記範囲とすることにより、ゴム層１１７の、－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’を１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａとすることができる。軟化剤は、上述した軟化剤から選択される一つを用いることもできるし、複数を組み合わせて用いることもできる。

　《加硫剤、加硫促進剤》
　第１実施形態において説明した加硫剤及ぶ加硫促進剤は、ゴム層１１７に配合可能である。配合量も第１実施形態と同一にできる。

　≪任意成分≫
　ゴム層１１７は、前記の成分以外に、必要に応じて、充填材、粘着付与樹脂、ステアリン酸、亜鉛華、老化防止剤など、第１実施形態において説明したものと同一の任意成分を含有させることができる。

　＜接着層＞
　本実施形態において、接着層１３１を構成する樹脂としては、インナーライナー１１６とゴム層１１７とを接着できる接着性樹脂であれば、特に限定されることはない。例えば、ポリウレタン系、ポリエステル系の一液型硬化性接着剤、又は二液型硬化性接着剤が挙げられる。
　本発明の実施形態に係るタイヤ１０１において、インナーライナー１１６を構成する熱可塑性樹脂フィルムの動的貯蔵弾性率をＥ₁’、ゴム層１１７の動的貯蔵弾性率をＥ₂’、接着層１３１の－２０℃における動的貯蔵弾性率をＥ₄’とすると、下記の関係を有することが好ましい。
　　　Ｅ₁’＞Ｅ₄’＞Ｅ₂’
　このような関係を有することにより、隣接部材同士（すなわち、インナーライナー１６（熱可塑性樹脂フィルム）と接着層１３１、接着層１３１とゴム層１１７の低温における動的貯蔵弾性率の差が小さくなる。この結果、低温において、タイヤの屈曲などのタイヤ形状の変化に対する追従性がよく、特に、熱可塑性樹脂フィルムの耐クラック性を向上させることができる。

　接着層１３１のＥ₄’とゴム層１７のＥ₂’との差は、好ましくは９．３×１０⁷～３．１×１０⁸Ｐａであり、より好ましくは９．３×１０⁷～２．４×１０⁸Ｐａであり、更に好ましくは９．３×１０⁷～１．８×１０⁸Ｐａである。９．３×１０⁷Ｐａ以上であると、接着層１３１のＥ₄’を熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）のＥ₁’に近づけることができるため、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）と接着層３１との間の変形による歪みが生じにくくすることができ、耐クラック性を高めることができる。３．１×１０⁸Ｐａ以下であると、接着層１３１のＥ₄’とゴム層１１７のＥ₂’との差が小さくなるため、低温環境における耐クラック性がより向上する。

　［タイヤの製造方法］
　＜製造方法の概略＞
　本発明の実施形態に係るタイヤ１０１の製造方法について説明する。タイヤ１０１の製造方法は、２つの主要な工程Ｓ１，Ｓ２を有する。
　工程Ｓ１は、ゴム層１１７に接着層１３１を介してインナーライナー１１６（熱可塑性樹脂フィルム）を貼り付けた積層体を形成する工程である。
　工程Ｓ２は、工程Ｓ１において形成された積層体を、インナーライナー１１６側を成型ドラム側になるよう配置し、更にその上にカーカス１１５に配置する工程である。工程Ｓ２では、タイヤ成形用ドラム上において、工程Ｓ１で形成した積層体、未加硫ゴムからなるカーカス１１５、更に、このほか通常タイヤ製造に用いられる部材が重ねられ、互いに貼り合わされる。このとき、熱可塑性樹脂フィルムを有するインナーライナー１１６、接着層１３１、ゴム層１１７、カーカス１１５がタイヤ成形ドラムの周面から外側向けて、この順となるように巻き付ける。
　更に、その上にベルト層１１８、トレッド部１２１を構成するゴム部材、サイドウォール部１２２を構成するゴム部材等を巻き重ねる。これにより、グリーンタイヤが形成される。次いで、このグリーンタイヤを、通常１２０℃以上、好ましくは１２５～２００℃、より好ましくは１３０～１８０℃の温度で加熱・加硫することにより、タイヤ１０１が製造できる。

　＜工程Ｓ１の説明＞
　ゴム層１１７に接着層１３１を介して熱可塑性樹脂フィルムを貼り付けた積層体を形成する方法の一例を図面を参照して説明する。図７は、ゴム層１１７に接着層１３１を介して熱可塑性樹脂フィルムを貼り付けた積層体を形成するフィルム貼付装置２００の構成図である。
　フィルム貼付装置２００は、供給コンベア２０１、樹脂フィルムロール支持軸２０２、裏打シート剥離手段としての裏打シート剥離治具２０３、裏打シート巻取ドラム２０４、押圧ローラ２０５、フィルム切断手段２０６を備える。

　供給コンベア２０１は、上面に未加硫ゴムシート２２０を平坦姿勢で搬送する搬送面を有する。実施形態において、未加硫ゴムシート２２０は、ゴム層１１７の連続体である。供給コンベア２０１は、未加硫ゴムシート２２０の表面に熱可塑性樹脂フィルムが貼り付けられた積層体を搬送方向下流側に配置されたタイヤ成型ドラム（図示省略）に供給する機能を有する。

　樹脂フィルムロール支持軸２０２は、供給コンベア２０１により搬送される未加硫ゴムシート２２０に向けて送給する熱可塑性樹脂フィルムを保管するものであって、供給コンベア２０１の搬送面に対して上方位置に配置される。

　樹脂フィルムロール２０７には、熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１が巻回されている。熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１は、隣接層間での密着防止や、連続体２２１の補強等の目的のため、例えば、ＰＥＴフィルムなどで構成された裏打シート２２２によって裏打されている。

　裏打シート剥離治具２０３は、樹脂フィルムロール２０７から引き出されて供給コンベア２０１へ向かう熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１に貼付された裏打シート２２２の流れ方向を転換するとともに、裏打シート２２２を熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１から剥離する。また、裏打シート巻取ドラム２０４は、熱可塑性樹脂フィルムから剥離された裏打シート２２２を巻き取るものである。

　押圧ローラ２０５は、裏打シート２２２が剥離された熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１を未加硫ゴムシート２２０の表面に押し当てて、両部材を相互密着させるためのものである。さらにフィルム切断手段２０６は、熱可塑性樹脂フィルムを予め定めた所定の長さに切断するためのものであり、ナイフエッジ、剪断刃等とすることができる。

　以上に述べたようなフィルム貼付装置２００を用いて熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１を未加硫ゴムシート２２０に貼り付けるにあたって、熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１は、樹脂フィルムロール２０７から供給コンベア２０１の搬送面に向けて送り出される。熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１に貼付された裏打シート２２２は、搬送されながら連続体２２１から剥離されて裏打シート巻取ドラム２０４に巻き取られる。

　次いで、裏打シート２２２が剥離された熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１は、供給コンベア２０１によって搬送される未加硫ゴムシート２２０に、所定の調整が施されながら重ねられる。続いて、押圧ローラ２０５の押圧作用によって、熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１が未加硫ゴムシート２２０の表面に順次接着される。このとき、熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１と未加硫ゴムシート２２０との間に、接着層が配置される。
　次いで、未加硫ゴムシート２２０に貼り付けされた熱可塑性樹脂フィルムの連続体２２１は、フィルム切断手段２０６によって所定の長さに切断される。これにより、ゴム層１１７に接着層１３１を介して熱可塑性樹脂フィルムを貼り付けた積層体が形成される。つまり、ゴム層によって裏打ちされた熱可塑性樹脂フィルムを形成することができる。

　＜接着層をインナーライナーとゴム層との間に配置する方法＞
　接着層１３１をインナーライナー１１６とゴム層１１７との間に配置する方法としては、液状の接着層１３１をインナーライナー１１６とゴム層１１７との間に塗布してもよいし、シート状に形成された接着層１３１をインナーライナー１１６とゴム層１１７との間に配置してもよい。

　液状の接着層１３１をインナーライナー１１６とゴム層１１７との間に塗布する方法では、接着層１３１組成物を良溶媒に溶解してなる塗工液を、インナーライナー１１６の外側表面（タイヤ成形ドラムに巻き付けたときに外側になる面）、及びカーカス１１５の内側表面（成形ドラムに巻き付けたときに内側になる面）の少なくとも一方に塗布する。次いで、タイヤ成形ドラムの周面上に、インナーライナー１１６、ゴム層１１７、カーカス１１５がタイヤ成形ドラムの周面から外側向けて、この順となるように巻き付ける。
　良溶媒としては、ゴム成分の良溶媒であるヒルデブランド（Ｈｉｌｄｅｒａｎｄ）　溶解性パラメーターδ値が１４～２０ＭＰａ^1/2　の範囲にある有機溶剤が好ましく用いられる。このような有機溶剤としては、例えば、トルエン、キシレン、ｎ－へキサン、シクロヘキサン、クロロホルム、メチルエチルケトンなどを挙げることができる。これらは一種を単独で用いてもよく、二種以上を混合して用いてもよい。
　このようにして調製された塗工液の固形分濃度は、塗工性や取り扱い性などを考慮して適宣選択されるが、通常５～５０質量％、好ましくは１０～３０質量％の範囲である。

　シート状に形成された接着層１３１をインナーライナー１１６とゴム層１１７との間に配置する方法では、タイヤ成形ドラムの周面上に、インナーライナー１１６、シート状の接着層１３１，ゴム層１１７、カーカス１１５がタイヤ成形ドラムの周面から外側向けて、この順となるように巻き付ける。なお、この場合には、シート状の接着層１３１をインナーライナー１１６又はゴム層１１７のいずれか一方に先に貼り付けておいてもよい。

　上述のように、インナーライナー１１６としての熱可塑性樹脂フィルムをゴム層１１７に、貼り付けた積層体を予め用意しておくことにより、熱可塑性樹脂フィルムの取り扱い性が向上するため、製造効率が向上するとともに、熱可塑性樹脂フィルムに皺が拠ったり、熱可塑性樹脂フィルムとゴム層１１７との間にエアが入ったりする製造上の不具合の発生を低減できる。

　３．第３実施形態
　以下、本発明の第３実施形態について説明する。
　本発明は、リムに当接する一対のビード部と、該ビード部に連なり互いに対峙する一対のサイドウォール部と、路面に接地するトレッド部と、該トレッド部の幅方向外側のトレッド端からタイヤ径方向の内側に向けて延び該サイドウォール部に連なるタイヤショルダー部と、該一対のビード部の間で馬蹄形に形成されるとともに該トレッド部の該路面とは反対側に配置されるカーカスと、前記カーカスと前記トレッド部との間に配置されるベルト層と、該カーカスの該路面とは反対側に配置されるとともに熱可塑性樹脂フィルムを有するインナーライナーと、を有するタイヤであって、該カーカスと該インナーライナーとの間に配置されるゴム層を有し、該ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであるとともに、前記ゴム層の厚みが０．１～１ｍｍであり、該ゴム層が、該トレッド部のトレッド幅方向における中央領域を除く領域であって、該ベルト層のトレッド幅方向における最も外側に位置するベルト端部に対応するカーカスの一部である第１部分と、該サイドウォール部において該カーカスの対峙する間隔が最大になる第２部分との間の領域を含む領域に配置されることを特徴とする。

　［タイヤ］
　＜タイヤの構造＞
　図８は、本発明の実施形態として示すタイヤのトレッド幅方向及びタイヤ径方向の断面図である。図９は、図８の領域Ｉを拡大した拡大断面図である。
　なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

　タイヤ３０１は、リムに当接する一対のビード部３０２と、該ビード部３０２に連なり互いに対峙する一対のサイドウォール部３０３と、路面に接地するトレッド部３０４と、該トレッド部の幅方向外側のトレッド端３４１からタイヤ径方向の内側に向けて延び該サイドウォール部３０３に連なるタイヤショルダー部３０５とを有する。

　また、タイヤ３０１は、一対のビードコア３１１，３１２と、ビードフィラー３１３，３１４と、カーカスプライを含むカーカス３１５を有する。また、タイヤ３０１は、熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナー３１６と、カーカス３１５とインナーライナー３１６との間に配置されるゴム層３１７と、を有する。インナーライナー３１６は、カーカス３１５のタイヤ内側に配置されている。また、図９に示すように、タイヤ３０１は、インナーライナー３１６とゴム層３１７とを接着する接着層３３１（図８には不図示）を有する。

　ビードフィラー３１３，３１４は、ビードコア３１１，３１２からタイヤ径方向外側に延在する。カーカス３１５は、ビードコア３１１，３１２において、ビードフィラー３１３，３１４のトレッド幅方向外側に折り返されて、馬蹄形のタイヤケースの骨格を形成する。カーカス３１５のタイヤ径方向外側には、複数のベルト層からなるベルト層３１８が配設されている。ベルト層３１８の更にタイヤ径方向外側には、ベルト補強層３１９が配設されている。

　本発明の実施形態に係るタイヤ３０１には、空気、窒素などのガスが充填される。タイヤ３０１の構造は一例であって、図８の構造に限定されない。例えば、乗用車用タイヤ、重荷重用タイヤ、オフザロード用タイヤ、二輪車用タイヤ、航空機タイヤ、農業用タイヤなどが挙げられる。

　また、本発明の実施形態において、－２０℃における、インナーライナー３１６を構成する熱可塑性樹脂フィルムの動的貯蔵弾性率をＥ₁’、ゴム層３１７の動的貯蔵弾性率をＥ₂’、接着層３３１の動的貯蔵弾性率をＥ₄’とする。
　ゴム層３１７の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’は、１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであるとともに、ゴム層３１７の厚みは、０．１～１ｍｍである。ゴム層３１７の詳細は、後述する。
　実施形態において、弾性率とは、上島製作所（株）製スペクトロメータを用い、初期歪み１０％、動歪０．１％、周波数１５Ｈｚ、－２０℃の条件で測定した動的貯蔵弾性率（Ｅ’）である。

　実施形態に係るタイヤ３０１におけるゴム層３１７の配置位置について説明する。
　カーカス３１５は、ベルト層３１８のトレッド幅方向における最も外側に位置するベルト端部に対応する第１部分Ｃ１と、サイドウォール部３０３において該カーカス３１５の対峙する間隔ＣＷが最大になる第２部分Ｃ２とを有する。
　タイヤ３０１において、インナーライナー３１６は、タイヤ内面の全面に亘って配置されている。これに対して、ゴム層３１７は、図８に示すように、トレッド部３０４のトレッド幅方向における中央領域を除く領域であって、第１部分Ｃ１と、第２部分Ｃ２との間の領域に配置される。ゴム層３１７が配置される領域は、タイヤショルダー部３０５を含む。
　除かれる中央領域とは、タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ベルト層３１８のベルト端部３８１間の長さ（図４におけるＴＷ）の７０～８０％に相当する領域をいう。本実施形態に係るタイヤ３０１では、この領域にゴム層３１７は配置されない。

　タイヤショルダー部３０５は、タイヤ３０１の通常の使用状況において変形しやすく、タイヤショルダー部３０５のタイヤ内面に配置されたインナーライナー３１６に応力が集中しやすい。本実施形態では、カーカス３１５の第１部分Ｃ１と第２部分Ｃ２との間の領域を含む領域にゴム層３１７を配置することによって、インナーライナー３１６において、応力が集中しやすい部分を補強することができる。インナーライナー３１６において、応力が集中しやすい部分とは、特にタイヤショルダー部３０５に相当するインナーライナー３１６の一部である。

　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層３１７の延在範囲は、インナーライナー３１６の延在範囲の７０％以下とすることができる。また、ゴム層３１７の延在範囲は、インナーライナー３１６の延在範囲の５０％以下とすることが好ましい。また、延在範囲は２０％以上であることが好ましい。２０％未満では、タイヤで最も屈曲するタイヤショルダー部３０５をゴム層３１７で覆うことができなくなり、インナーライナー３１６に過大な歪みが生じるおそれがある。
　ゴム層３１７の延在範囲を上述のように設定することにより、インナーライナー３１６を補強する効果を維持しつつ、ゴム層３１７によるタイヤ３０１の全重量の増加を抑えることができる。

　＜カーカス＞
　カーカス３１５は、１枚又は２枚以上のカーカスプライよりなっており、カーカスプライは、ポリエステルなどの繊維がコーティングゴムに包まれたものである。
　このコーティングゴムの材料には特に制限はなく、例えばジエン系ゴムが用いられる。このジエン系ゴムとしては、具体的には、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、シス－１，４－ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、シンジオタクチック－１，２－ポリブタジエンゴム（１，２ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体ゴム（ＳＢＲ）等が挙げられる。これらジエン系ゴムは、一種単独で用いてもよいし、二種以上を組み合わせて用いてもよい。
　コーティングゴムには、上記ゴム成分の他に、ゴム業界で通常使用される配合剤、例えば、補強性充填材、軟化剤、老化防止剤、加硫剤、ゴム用加硫促進剤、スコーチ防止剤、亜鉛華、ステアリン酸等を目的に応じて適宜配合することができる。これら配合剤としては、市販品を好適に使用することができる。

　＜インナーライナー＞
　インナーライナー３１６は、熱可塑性樹脂フィルムを有する。本実施形態では、インナーライナー３１６は、熱可塑性樹脂フィルムを含む複数の樹脂層から形成された多層構造体であってもよい。本実施形態において、熱可塑性樹脂フィルムは、熱可塑性樹脂組成物からなるＡ層を構成する。
　熱可塑性樹脂フィルムの－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₁’は、好ましくは１×１０⁸～１×１０⁹Ｐａであり、より好ましくは２×１０⁸～８×１０⁸Ｐａであり、更に好ましくは４×１０⁸～６×１０⁸Ｐａである。１×１０⁸Ｐａ以上であると、気体透過性の低い熱可塑性樹脂フィルムを用いることができ、ガスバリア性を向上させることができる点で好ましい。
　実施形態に係るタイヤにおけるインナーライナー３１６の構成としては、次のものが挙げられる。すなわち、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の単層よりなっていてもよく、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の２層以上の多層よりなっていてもよい。また、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）と他の層（Ｂ層）とを含む２層以上の多層よりなっていてもよい。他の層（Ｂ層）としては、延伸性の高いエラストマーを含む樹脂組成物からなる層であることが好ましい。これにより、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）の延伸性が低い場合でも、インナーライナー３１６の全体的な延伸性を高めることができる。

　なお、インナーライナー３１６が積層体である場合には、熱可塑性樹脂フィルムの－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₁’は、熱可塑性樹脂フィルム（Ａ層）全体の動的貯蔵弾性率のことである。
　また、インナーライナー３１６の全体の厚さは、０．１μｍ以上１０００μｍ以下が好ましく、０．５μｍ以上７５０μｍ以下がより好ましく、１μｍ以上５００μｍ以下がさらに好ましい。

　《層構造（多層構造体）》
　本実施形態に係るタイヤ３０１において、インナーライナー３１６を構成する多層構造体は、上述した第１実施形態において説明した多層構造体を適用することができる。

　＜ゴム層＞
　本実施形態に係るタイヤ３０１において、ゴム層３１７は、第２実施形態において説明したゴム層が適用可能である。
　＜接着層＞
　本実施形態において、接着層３３１を構成する樹脂としては、第２実施形態において説明した接着層が適用可能である。

　［タイヤの製造方法］
　＜製造方法の概略＞
　本発明の実施形態に係るタイヤ３０１の製造方法について説明する。タイヤ３０１の製造方法では、タイヤ成形用ドラム上において、予め接着層３３１を配置したインナーライナー３１６を、インナーライナー３１６が成型ドラム側になるように配置する。その上に、順次、ゴム層３１７，カーカス３１５，及びこのほか通常タイヤ製造に用いられる部材が重ねられ、互いに貼り合わされる。これにより、グリーンタイヤが形成される。
　次いで、このグリーンタイヤを、通常１２０℃以上、好ましくは１２５～２００℃、より好ましくは１３０～１８０℃の温度で加熱・加硫することにより、タイヤ１が製造できる。

　１．第１実施例
次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明するが、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。各特性の測定方法及び評価方法について先に説明する

　［各特性の測定方法及び評価方法］
　（１）－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’
　各試料（寸法：幅５ｍｍ、長さ４０ｍｍ）について、上島製作所（株）製スペクトロメータを使用し、初期歪１０％、動歪０．１％、周波数１５Ｈｚ、－２０℃の条件で、動的貯蔵弾性率Ｅ’を測定した。

　（２）Ｔｇ
　セイコー（株）製の示差走査熱分析機（ＤＳＣ）「ＲＤＣ２２０」を用い、－１５０℃まで冷却した後に、１５℃／分で昇温する条件で測定した。ＤＳＣ曲線のジャンプ前後で、ベースラインに対する接線を引き、２本の接線の中間点の温度を読み取り、Ｔｇとした。

　（３）エポキシ変性ジエンポリマーのエポキシ化率
　エポキシ化ブタジエンゴム（ＥＢＲ）を重水素化クロロホルムに溶解し、核磁気共鳴（ＮＭＲ（日本電子（株）製のＪＮＭ－ＥＣＡシリーズ））分光分析により、炭素－炭素二重結合部と脂肪族部の積分値ｈ（ｐｐｍ）の比から以下の算出式を用いてエポキシ化率を算出した。
（エポキシ化率Ｅ％）＝３×ｈ（２．６９）／（３×ｈ（２．６９）＋３×ｈ（５．１４）＋ｈ（０．８７））×１００

　（４）ガスバリア性
　後述する５層フィルム及び２１層フィルムを、２０℃－６５％ＲＨで５日間調湿し、調湿済みの３層フィルム及び７層フィルムのサンプルを２枚使用して、モダンコントロール社製「ＭＯＣＯＮ　ＯＸ－ＴＲＡＮ２／２０型」を用い、２０℃－６５％ＲＨ条件下でＪＩＳ－Ｋ７１２６（等圧法）に記載の方法に準じて酸素透過速度を測定した。その平均値を求め（単位：ｍＬ／ｍ²・ｄａｙ・ａｔｍ）、比較例１の平均値を１００として指数表示し、ガスバリア性を評価した。指数値が低いほどガスバリア性に優れる。

　（５）層間の剥離抗力
　積層体を１６０℃で２０分間加熱後に、ＪＩＳ－Ｋ６８５４に準拠し、２３℃、５０％Ｈ雰囲気下、引張り速度５０ｍｍ／分によるＴ型剥離試験により、層間の剥離抗力を測定した。

　（６）ドラム走行試験後の亀裂の有無
　タイヤについて、－２０℃の雰囲気下、空気圧１４０ｋＰａで８０ｋｍ／ｈの速度に相当する回転数のドラム上に荷重６ｋＮで押し付けて、１，０００ｋｍ走行を実施した。ドラム走行後のタイヤのインナーライナー外観を目視観察して、亀裂の有無を評価した。

　（７）ドラム走行試験後のタイヤのガスバリア性
　タイヤ側面部を１０ｃｍ×１０ｃｍの大きさに切り取り、２０℃－６５％ＲＨで５日間調湿し、調湿済みのタイヤ側面部の切片のサンプルを２枚使用して、モダンコントロール社製「ＭＯＣＯＮ　ＯＸ－ＴＲＡＮ２／２０型」を用い、２０℃－６５％ＲＨ条件下でＪＩＳ－Ｋ７１２６（等圧法）に記載の方法に準じて、酸素透過速度を測定し、その平均値を求め（単位：ｍＬ／ｍ²・ｄａｙ・ａｔｍ）、比較例１の積層体のサンプルの酸素透過速度の平均値を１００として指数表示し、ガスバリア性を評価した。指数値が低いほど、ガスバリア性に優れる。

　（８）エチレン－ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）の特性
　ＥＶＯＨのエチレン含有量及びケン化度は、重水素化ジメチルスルホキシドを溶媒とした¹Ｈ－ＮＭＲ測定［日本電子社製「ＪＮＭ－ＧＸ－５００型」を使用］で得られたスペクトルから算出した値とした。
　また、ＥＶＯＨのメルトフローレート（ＭＦＲ）は、メルトインデクサーＬ２４４［宝工業株式会社製］の内径９．５５ｍｍ、長さ１６２ｍｍのシリンダにサンプルを充填し、１９０℃で溶融した後、重さ２１６０ｇ、直径９．４８ｍｍのプランジャーを使用して均等に荷重をかけ、シリンダの中央に設けた径２．１ｍｍのオリフィスより単位時間あたりに押出される樹脂量（ｇ／１０分）から求めた。但し、ＥＶＯＨの融点が１９０℃付近あるいは１９０℃を超える場合は、２１６０ｇ荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、１９０℃に外挿して算出した値をメルトフローレート（ＭＦＲ）とした。

　［製造例１］　熱可塑性樹脂フィルムを含む層（５層フィルム）の作製
　ＥＶＯＨ［（株）クラレ製「Ｅ２０５」］と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）［（株）クラレ製「クラミロン３１９０」］とを使用し、２種５層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で５層構造のフィルム層（ＴＰＵ層／ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層／ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層）を作製した。各層の厚みは、それぞれ、２μｍ／２０μｍ／２μｍ／２０μｍ／１０μｍである。

　各樹脂の押出温度：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／ダイ＝１７０／１７０／１７０／２２０／２２０／２２０℃
　各樹脂の押出機仕様：
　　ＴＰＵ：２５ｍｍφ押出機「Ｐ２５－１８ＡＣ」［大阪精機工作株式会社製］
　　ＥＶＯＨ：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型「ＣＯ－ＥＸＴ」［株式会社東洋精機製］
　　Ｔダイ仕様：５００ｍｍ幅２種５層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
　　冷却ロールの温度：５０℃
　　引き取り速度：４ｍ／分
　このインナーライナーについて、上記測定方法にて、ガスバリア性を測定した。その結果を第１表に示す。

　［製造例２］　熱可塑性樹脂フィルムを含む層（２１層フィルム）の作製
　ＥＶＯＨ［（株）クラレ製「Ｅ２０５」］と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）［（株）クラレ製「クラミロン３１９０」］とを使用し、２種２１層多層共押出装置を用いて、下記共押出成形条件で２１層構造のフィルム層（ＴＰＵ層／ＥＶＯＨ層…ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層。ＴＰＵ層：１１層、ＥＶＯＨ層：１０層）を作製した。各層の厚みは、ＴＰＵ層は２μｍ、変性ＥＶＯＨ層は１μｍである。

　多層用のフィードブロック温度を２１０℃、ダイを２０８℃で２１層の多層フィルムを押し出した。
　各樹脂の押出機仕様：
　　熱可塑性ポリウレタン：２５ｍｍφ押出機「Ｐ２５－１８ＡＣ」［大阪精機工作株式会社製］
　　ＥＶＯＨ：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型「ＣＯ－ＥＸＴ」［株式会社東洋精機製］
　　Ｔダイ仕様：５００ｍｍ幅２種２１層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
　　冷却ロールの温度：５０℃
　　引き取り速度：４ｍ／分
　このインナーライナーについて、上記測定方法にて、ガスバリア製を測定した。その結果を第１表に示す。

　［製造例３］　エポキシ化ブタジエンゴム（ＥＢＲ（１））の作製
　ＢＲ－１５０Ｂ（宇部興産（株）製のハイシスＢＲ）１００ｇを１粒が、約０．５ｇ程度になる様に細かく切り、ガラス製５Ｌ容器中のトルエン１２００ｍｌ中に添加し、攪拌しながら２４時間かけて溶解させた。次に、ギ酸２ｍｌを添加し、ウォーターバス上で５０℃に昇温した。溶液を攪拌しながら、濃度３０質量％の過酸化水素水６０ｇを３０分間かけて滴下した。滴下終了後、５０℃を保持したまま攪拌を続け、５時間後ＢＨＴ（ジブチルヒドロキシトルエン）を０．３ｇ添加した。室温まで放冷後、５Ｌのメタノールに反応液を添加してゴム成分を沈殿させた。沈殿物を広いバット上に広げ、２４時間風乾させた後、減圧乾燥を行い、ＥＢＲ（１）を９９ｇ得た。このＥＢＲ（１）のエポキシ化率を上記方法で算出した結果、２．１モル％であった。

　［製造例４］　エポキシ化ブタジエンゴム（ＥＢＲ（２））の作製
　ＢＲ－１５０Ｂ（宇部興産（株）製のハイシスＢＲ）１００ｇを１粒が、約０．５ｇ程度になる様に細かく切り、ガラス製５Ｌ容器中のトルエン１２００ｍｌ中に添加し、攪拌しながら２４時間かけて溶解させた。次に、ギ酸６ｍｌを添加し、ウォーターバス上で５０℃に昇温した。溶液を攪拌しながら、濃度３０質量％の過酸化水素水１３０ｇを３０分間かけて滴下した。滴下終了後、５０℃を保持したまま攪拌を続け、７時間後ＢＨＴを０．３ｇ添加した。室温まで放冷後、５Ｌのメタノールに反応液を添加してゴム成分を沈殿させた。沈殿物を広いバット上に広げ、２４時間風乾させた後、減圧乾燥を行い、ＥＢＲ（２）を９９ｇ得た。このＥＢＲ（２）のエポキシ化率を上記方法で算出した結果、４８．５モル％であった。

　［製造例５］　接着性を有しないゴムシートの作製
　下記の配合のゴム組成物を調製し、押出機を用いてゴムシート（厚さ：０．４ｍｍ）を作製した。

　（ゴム組成物）
　天然ゴム…５０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…６８．７５質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…３質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部

　［実施例１～４］
　（１）ゴム層の調製
　第１表に示す種類と量の各成分を、常法に従って混練りし、押出機を用いて、厚さ４００μｍのシート状に成形してなるゴム層を調製した。
　また、上記のゴム層の一部を用いて、１６０℃　にて２０分間加熱・加硫処理して、加硫ゴム層を得た。この加硫ゴム層について、上記測定方法にて、－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’及びＴｇを測定した。その結果を第１表に示す。

　（２）積層体の作製
　日新ハイボルテージ株式会社製電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００－１００」を使用して、製造例２で得た５層フィルムの片面に前記のゴム層を貼合し、積層体を作製した。
　また、前述した方法に従って、加硫後の積層体における層間の剥離抗力を測定した。その結果を第１表に示す。

　（３）　タイヤの作製
　タイヤ成形ドラム上に、熱可塑性樹脂フィルムを含む層がドラムと対面するようにして、積層体を巻き付けた。次いで、積層体上にカーカスを巻き付け、更に、ベルト層、トレッド部用ゴム部材、及びサイドウォール部用ゴム部材を順次巻き重ねた後、ドラムを抜き取ってグリーンタイヤとした。
　このグリーンタイヤを加熱加硫して、図４に示すような空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を作製した。
　得られたタイヤについて、上記測定方法にて、ドラム走行試験後の亀裂の有無、及びドラム走行試験後のタイヤのガスバリア性を測定した。その結果を第１表に示す。

　［比較例１～２］
　（１）ゴム層の調製
　厚さ４００μｍとしたこと、及びゴム層の各成分として第１表のものを用いたこと以外は実施例１と同様にして、ゴム層を調製した。また、実施例１と同様にして加硫ゴム層の
－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ₂’及びＴｇを測定した。その結果を第１表に示す。

　（２）積層体の作製
　日新ハイボルテージ株式会社製電子線照射装置「生産用キュアトロンＥＢＣ２００－１００」を使用して、製造例２で得た３層フィルムの片面に前記のゴム層を貼合し、その上に製造例５で得た接着性を有しないゴムシートを貼合して、積層体を作製した。
　また、前述した方法に従って、加硫後の積層体における層間の剥離抗力を測定した。その結果を第１表に示す。

　（３）　タイヤの作製
　実施例１と同様にして、図４に示すような空気入りタイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を作製し、ドラム走行試験後の亀裂の有無、及びドラム走行試験後のタイヤのガスバリア性を測定した。その結果を第１表に示す。

　［注］
　１）ＥＮＲ２５：エポキシ化天然ゴム（商品名：ＥＮＲ２５、ＲＲＩＭ社製）（エポキシ化度（エポキシ化率）：２５モル％）
　２）ＥＮＲ５０：エポキシ化天然ゴム（商品名：ＥＮＲ５０、ＲＲＩＭ社製）（エポキシ化度（エポキシ化率）：５０モル％）
　３）ＥＮＲ１０：エポキシ化天然ゴム（商品名：ＥＮＲ－１０、Ｋｕｍｐｕｌａｎ　Ｇｕｔｈｕｒｉｅ　Ｂｅｒｈａｄ社製）（エポキシ化度（エポキシ化率）：１０モル％）
　４）ＥＮＲ６０：エポキシ化天然ゴム（商品名：ＥＮＲ－６０、ＭＵＡＮＧ　ＭＡＩ　ＧＵＴＨＵＲＩＥ社製）（エポキシ化度（エポキシ化率）：６０モル％）
　５）ＢＲ：ＪＳＲ社製「ＢＲ０１」
　６）カーボンブラック：東海カーボン社製「シーストＮＢ」
　７）粘着付与樹脂：ＢＡＳＦ　ＡＫＴＩＥＮＧＥＳＥＬＬＳ社製「ＫＯＲＥＳＩＮ」、フェノール系
　８）老化防止剤：住友化学社製「アンチゲン６Ｃ」、化学名Ｎ－フェニル－Ｎ’－１，３－ジメチルブチル－ｐ－フェニレンジアミン
　９）加硫促進剤：大内新興化学社製「ノクセラーＣＺ－Ｇ」、化学名Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾールスルフェンアミド
　１０）軟化剤（オイル）［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…３質量部

　［実施例５～８］
　インナーライナー（５層フィルム）に代えてインナーライナー（２１層フィルム）を使用したこと、及びゴム層の各成分として第２表のものを用いたこと以外は実施例１と同様にして操作を行った。その結果を第２表に示す。

　［比較例３～４］
　インナーライナー（５層フィルム）に代えてインナーライナー（２１層フィルム）を使用したこと、及びゴム層の各成分として第２表のものを用いたこと以外は比較例１と同様にして操作を行った。その結果を第２表に示す。

　［実施例９～１２］
　ゴム層の各成分として第３表のものを用いたこと以外は実施例１と同様にして操作を行った。その結果を第３表に示す。

　第３表中の各種薬品は、以下のとおりである。
　ＥＢＲ（１）～（２）：上記製造例で製造
　ＥＮＲ１０：第１表と同様
　カーボンブラック：キャボットジャパン（株）製のショウブラックＮ２２０（Ｎ２ＳＡ：１２５ｍ２／ｇ）
　老化防止剤：大内新興化学工業（株）製のノクラック６Ｃ（Ｎ－１，３－ジメチルブチル－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン）
　ステアリン酸：日油（株）製のステアリン酸
　オイル：出光興産（株）製のプロセスオイルＰＷ－３８０
　酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の亜鉛華１号
　硫黄：鶴見化学（株）製の粉末硫黄
　加硫促進剤（１）：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＣＺ（Ｎ－ｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）

　［結果］
　第１表（ゴム層の主要成分：ＥＮＲ、熱可塑性樹脂を含む層：５層）に示すとおり、ゴム層がＥＮＲを含む実施例１～４は、タイヤのドラム走行試験後の亀裂及びフィルム剥離がなく、かつガスバリア性に優れていた。これに対し、ゴム層がＥＮＲを含まない比較例１～２は、タイヤのドラム走行試験後にフィルム剥離が生じ、かつガスバリア性に劣っていた。
　第２表（ゴム層の主要成分：ＥＮＲ、熱可塑性樹脂を含む層：２１層）に示すとおり、ゴム層がＥＮＲを含む実施例５～８は、タイヤのドラム走行試験後の亀裂及びフィルム剥離がなく、かつガスバリア性に優れていた。これに対し、ゴム層がＥＮＲを含まない比較例３～４は、タイヤのドラム走行試験後にフィルム剥離が生じ、かつガスバリア性に劣っていた。
　第３表（ゴム層の主要成分：ＥＢＲ、熱可塑性樹脂を含む層：５層）に示すとおり、ゴム層がＥＮＲを含む実施例９～１２は、タイヤのドラム走行試験後の亀裂及びフィルム剥離がなく、かつガスバリア性に優れていた。

　２．第２実施例
　以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明する。本発明は、下記の実施例に限定されない。まず、実施例に係るタイヤの評価方法について説明する。続いて、インナーライナーとして用いる熱可塑性樹脂フィルムの製造例、更に、タイヤの製造例について説明する。
　後述する製造例に従ってインナーライナーとして用いる熱可塑性樹脂フィルムを製造した。また、製造した熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーとして用いてタイヤを製造し、下記の方法により、各タイヤの低温における耐性を評価した。

　［評価方法］
　＜低温における耐性評価＞
　タイヤの低温（－２０℃）における耐性は、以下のように評価した。すなわち、後述の製造例に従って製造したタイヤをＪＡＴＭＡに規定される標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡで規定される正規内圧及び正規荷重のもとでドラム走行試験を行った。
　－２０℃の雰囲気下、空気圧１４０ｋＰａで８０ｋｍ／ｈの速度に相当する回転数のドラム上に荷重６ｋＮで押し付けて、１，０００ｋｍ走行を実施した。

　《ドラム走行試験後の亀裂の有無》
　－２０℃の温度条件下において、１，０００ｋｍ走行した後、インナーライナーを目視観察（光学顕微鏡観察）し、破断、クラック等の欠陥の有無を調べた。

　《ドラム走行試験後のタイヤのガスバリア性》
　タイヤ側面部を１０ｃｍ×１０ｃｍの大きさに切り取り、２０℃－６５％ＲＨで５日間調湿し、調湿済みのタイヤ側面部の切片のサンプルを２枚使用して、モダンコントロール社製「ＭＯＣＯＮ　ＯＸ－ＴＲＡＮ２／２０型」を用い、２０℃－６５％ＲＨ条件下でＪＩＳ－Ｋ７１２６－２：２００６（等圧法）に記載の方法に準じて、酸素透過速度を測定し、その平均値（単位：ｍＬ／ｍ²・ｄａｙ・ａｔｍ）を求めた。比較例８の多層構造体のサンプルの酸素透過速度の平均値を１００として指数表示している。指数値が低いほど、ガスバリア性に優れることを意味する。

　＜タイヤ重量の評価＞
　後述する実施例及び比較例のタイヤの重量を測定した。比較例３の重量を１００とする指数により表示している。指数値が低いほど、タイヤの重量が小さいことを意味する。

　＜インナーライナーの特性の評価＞
　実施例で用いるエチレン－ビニルアルコール共重合体のエチレン含有量及びケン化度は、重水素化ジメチルスルホキシドを溶媒とした¹Ｈ－ＮＭＲ測定［日本電子社製「ＪＮＭ－ＧＸ－５００型」を使用］で得られたスペクトルから算出した。また、エチレン－ビニルアルコール共重合体のメルトフローレート（ＭＦＲ）は、メルトインデクサーＬ２４４［宝工業株式会社製］の内径９．５５ｍｍ、長さ１６２ｍｍのシリンダにサンプルを充填し、１９０℃で溶融した後、重さ２１６０ｇ、直径９．４８ｍｍのプランジャーを使用して均等に荷重をかけ、シリンダの中央に設けた径２．１ｍｍのオリフィスより単位時間あたりに押出される樹脂量（ｇ／１０分）から求めた。但し、エチレン－ビニルアルコール共重合体の融点が１９０℃付近あるいは１９０℃を超える場合は、２１６０ｇ荷重下、融点以上の複数の温度で測定し、片対数グラフで絶対温度の逆数を横軸、ＭＦＲの対数を縦軸にプロットし、１９０℃に外挿して算出した値をメルトフローレート（ＭＦＲ）とした。

　＜５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体の作製＞
　エチレン－ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）［（株）クラレ製「Ｅ２０５」］と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）［（株）クラレ製「クラミロン３１９０」］とを使用し、押出装置を用いて、共押出により３層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体（ＴＰＵ層／ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層／ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層）を作製した。共押出の成形条件は、下記のとおりである。なお、各層の厚みは、ＴＰＵ層（Ｃ１）２μｍ、ＥＶＯＨ層（Ｃ２）２０μｍ、ＴＰＵ層（Ｃ３）２μｍ、ＥＶＯＨ層（Ｃ４）２０μｍ、ＴＰＵ層（Ｃ５）１０μｍである。

　各樹脂の押出温度　：Ｃ１／Ｃ２／Ｃ３／Ｃ４／Ｃ５／ダイ＝１７０／１７０／１７０／２２０／２２０／２２０℃
　各樹脂の押出機仕様
　熱可塑性ポリウレタン：２５ｍｍφ押出機「Ｐ２５－１８ＡＣ」［大阪精機工作株式会社製］
　ＥＶＯＨ　　　　：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型「ＣＯ－ＥＸＴ」［株式会社東洋精機製］
　Ｔダイ仕様　　　　：５００ｍｍ幅２種３層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
　冷却ロールの温度　：５０℃
　引き取り速度　　　：４ｍ／分

　＜２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体の作製＞
　エチレン－ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）［（株）クラレ製「Ｅ２０５」］と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）［（株）クラレ製「クラミロン３１９０」］とを使用し、押出装置を用いて、共押出により、両端をＴＰＵ層としＴＰＵ層とＥＶＯＨ層とが交
互に繰り返される２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体（ＴＰＵ層／ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層／…ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層）を作製した。共押出の成形条件は、下記のとおりである。なお、ＴＰＵ層の厚みは、２μｍ、ＥＶＯＨ層の厚みは、１μｍである。

　各樹脂の押出温度　：全て２２０℃
　各樹脂の押出機仕様
　熱可塑性ポリウレタン：２５ｍｍφ押出機「Ｐ２５－１８ＡＣ」［大阪精機工作株式会社製］
　ＥＶＯＨ　　　　：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型「ＣＯ－ＥＸＴ」［株式会社東洋精機製］
　Ｔダイ仕様　　　　：５００ｍｍ幅２種７層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
　冷却ロールの温度　：５０℃
　引き取り速度　　　：４ｍ／分
　＜インナーライナーの動的貯蔵弾性率＞
　また、インナーライナーの－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、５．９×１０⁸であった。

　＜ゴム層の作製＞
　《製造例６》
　下記の配合に基づいてゴム層ａを得た。
　天然ゴム…５０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…６８．７５質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…５０質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部
　また、上記のゴム層ａについて、上記測定方法にて－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、２×１０⁵であった。

　《製造例７》
　下記の配合に基づいてゴム層ｂを得た。
　天然ゴム…５０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…６８．７５質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…２５質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部
　また、上記のゴム層ｂについて、上記測定方法にて－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、２×１０⁶であった。

　《製造例８》
　下記の配合に基づいてゴム層ｃを得た。
　天然ゴム…５０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…６８．７５質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…１０質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部
　また、上記のゴム層ｃについて、上記測定方法にて－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、９×１０⁶であった。

　《比較製造例１》
　下記の配合に基づいてゴム層ｄを得た。
　天然ゴム…３０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…８０質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…３質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部
　また、上記のゴム層ｄについて、上記測定方法にて－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、４×１０⁷であった。

　＜試験用タイヤの製造　実施例１３～１８、及び比較例５～８＞
　《実施例１３》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。
　製造例６によって作製されたゴム層ａと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＡを製造した。ゴム層ａと、上記インナーライナーとを接着する接着層として、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）を用いた。ＥＮＲは、ＥＮＲ２５：エポキシ化天然ゴム（商品名：ＥＮＲ２５、ＲＲＩＭ社製、エポキシ化度（エポキシ化率）２５％）を７５質量部、ＥＮＲ５０：エポキシ化天然ゴム（商品名：ＥＮＲ５０、ＲＲＩＭ社製、エポキシ化度（エポキシ化率）５０％）を２５質量部配合したものを使用した。

　《実施例１４》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例７によって作製されたゴム層ｂと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＢを製造した。ゴム層ｂとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１３と同一のものを使用した。

　《実施例１５》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例８によって作製されたゴム層ｃと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＣを製造した。ゴム層ｃとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１３と同一のものを使用した。

　《実施例１６》
　２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例７によって作製されたゴム層ａと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＤを製造した。ゴム層ａとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１３と同一のものを使用した。

　《実施例１７》
　２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例７によって作製されたゴム層ｂと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＥを製造した。ゴム層ｂとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１３と同一のものを使用した

　《実施例１８》
　２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例８によって作製されたゴム層ｃと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＦを製造した。ゴム層ｃとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１３と同一のものを使用した。

　《比較例５》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。比較製造例１によって作製されたゴム層ｄと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＧを製造した。ゴム層ｄとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１３と同一のものを使用した。

　《比較例６》
　２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。比較製造例１によって作製されたゴム層ｄと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＨを製造した。ゴム層ｄとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１３と同一のものを使用した。

　《比較例７》
　通常のブチルゴムからなるインナーライナーを用いた。製造例７によって作製されたゴム層ｂと、通常のインナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＩを製造した。ゴム層ｂとブチルゴムインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１３と同一のものを使用した。

　《比較例８》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＪを製造した。すなわち、比較例８では、ゴム層を用いなかった。

　［評価結果］
　結果を第４表に示す。

　第４表に示されるように、ゴム層に変性ジエン系ポリマーを使用しないタイヤ（比較例５，６）、及びゴム層を用いないタイヤ（比較例８）は、－２０℃における走行試験後にインナーライナーに破断、クラック等の欠陥が確認された。これに対して、実施例１３～１８のタイヤは、－２０℃における走行試験の後もインナーライナーに破断、クラック等の欠陥が確認されず、ガスバリア性も良好な指数であった。

　３．第３実施例
　以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明する。本発明は、下記の実施例に限定されない。まず、実施例に係るタイヤの評価方法について説明する。続いて、インナーライナーとして用いる熱可塑性樹脂フィルムの製造例、更に、タイヤの製造例について説明する。
　後述する製造例に従ってインナーライナーとして用いる熱可塑性樹脂フィルムを製造した。また、製造した熱可塑性樹脂フィルムをインナーライナーとして用いてタイヤを製造し、下記の方法により、各タイヤの低温における耐性を評価した。

　《ドラム走行試験後のタイヤのガスバリア性》
　タイヤ側面部を１０ｃｍ×１０ｃｍの大きさに切り取り、２０℃－６５％ＲＨで５日間調湿し、調湿済みのタイヤ側面部の切片のサンプルを２枚使用して、モダンコントロール社製「ＭＯＣＯＮ　ＯＸ－ＴＲＡＮ２／２０型」を用い、２０℃－６５％ＲＨ条件下でＪＩＳ－Ｋ７１２６－２：２００６（等圧法）に記載の方法に準じて、酸素透過速度を測定し、その平均値（単位：ｍＬ／ｍ²・ｄａｙ・ａｔｍ）を求めた。比較例４の多層構造体のサンプルの酸素透過速度の平均値を１００として指数表示している。指数値が低いほど、ガスバリア性に優れることを意味する。

　＜２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体の作製＞
　エチレン－ビニルアルコール共重合体（ＥＶＯＨ）［（株）クラレ製「Ｅ２０５」］と、熱可塑性ポリウレタン（ＴＰＵ）［（株）クラレ製「クラミロン３１９０」］とを使用し、押出装置を用いて、共押出により、両端をＴＰＵ層としＴＰＵ層とＥＶＯＨ層とが交互に繰り返される２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体（ＴＰＵ層／ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層／…ＥＶＯＨ層／ＴＰＵ層）を作製した。共押出の成形条件は、下記のとおりである。なお、ＴＰＵ層の厚みは、２μｍ、ＥＶＯＨ層の厚みは、１μｍである。

　各樹脂の押出温度　：全て２２０℃
　各樹脂の押出機仕様
　熱可塑性ポリウレタン：２５ｍｍφ押出機「Ｐ２５－１８ＡＣ」［大阪精機工作株式会社製］
　ＥＶＯＨ　　　　：２０ｍｍφ押出機ラボ機ＭＥ型「ＣＯ－ＥＸＴ」［株式会社東洋精機製］
　Ｔダイ仕様　　　　：５００ｍｍ幅２種７層用［株式会社プラスチック工学研究所製］
　冷却ロールの温度　：５０℃
　引き取り速度　　　：４ｍ／分

　＜インナーライナーの動的貯蔵弾性率＞
　また、インナーライナーの－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、５．９×１０⁸であった。

　＜ゴム層の作製＞
　《製造例９》
　下記の配合に基づいてゴム層ａを得た。
　天然ゴム…５０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…６８．７５質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…５０質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部
　また、上記のゴム層ａについて、上記測定方法にて－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、２×１０⁵であった。

　《製造例１０》
　下記の配合に基づいてゴム層ｂを得た。
　天然ゴム…５０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…６８．７５質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…２５質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部
　また、上記のゴム層ｂについて、上記測定方法にて－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、２×１０⁶であった。

　《製造例１１》
　下記の配合に基づいてゴム層ｃを得た。
　天然ゴム…５０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…６８．７５質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…１０質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部
　また、上記のゴム層ｃについて、上記測定方法にて－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、９×１０⁶であった。

　《比較製造例３》
　下記の配合に基づいてゴム層ｄを得た。
　天然ゴム…３０質量部
　ＳＢＲ［ＪＳＲ（株）製，ＳＢＲ１７１２］…８０質量部
　ＧＰＦ　Ｎ－６６０（カーボンブラック）［旭カーボン（株）製，５０Ｓ］…４３質量部
　軟化剤［ＴＯＰ、大八化学工業（株）製］…３質量部
　老化防止剤［Ｎｏｃｒａｃ２２４－Ｓ、大内新興化学工業（株）製］…１．５質量部
　ステアリン酸［旭電化工業（株）製］…１．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　Ｍ、川口化学工業（株）製］…０．５質量部
　加硫促進剤［Ａｃｃｅｌ　ＣＺ、川口化学工業（株）製］…１質量部
　酸化亜鉛［ハイテック社　製］…４質量部
　硫黄［軽井沢精錬所製］…２．６６質量部
　また、上記のゴム層ｄについて、上記測定方法にて－２０℃における動的貯蔵弾性率を測定したところ、動的貯蔵弾性率は、４×１０⁷であった。

　＜試験用タイヤの製造　実施例１９～２４、及び比較例９～１２＞
　《実施例１９》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。
　製造例９によって作製されたゴム層ａと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＡを製造した。なお、ゴム層ａと、上記インナーライナーとを接着する接着層として、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）を用いた。ＥＮＲは、ＥＮＲ２５：エポキシ化天然ゴム（商品名：ＥＮＲ２５、ＲＲＩＭ社製、エポキシ化度（エポキシ化率）２５％）を７５質量部、ＥＮＲ５０：エポキシ化天然ゴム（商品名：ＥＮＲ５０、ＲＲＩＭ社製、エポキシ化度（エポキシ化率）５０％）を２５質量部配合したものを使用した。
　実施例１９～２４、比較例９～１２において、トレッド部のトレッド幅方向における中央領域を除く領域であって、トレッド端に対応するカーカスの一部である第１部分と、該サイドウォール部において該カーカスの対峙する間隔が最大になる第２部分との間の領域を含む領域であって、ゴム層の延在範囲が、タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、インナーライナーの延在範囲の７０％になるように、ゴム層を配置した。

　《実施例２０》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例１０によって作製されたゴム層ｂと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＢを製造した。ゴム層ｂとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１９と同一のものを使用した。

　《実施例２１》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例１１によって作製されたゴム層ｃと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＣを製造した。ゴム層ｃとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１９と同一のものを使用した。

　《実施例２２》
　２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例９によって作製されたゴム層ａと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＤを製造した。ゴム層ａとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１９と同一のものを使用した。

　《実施例２３》
　２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例２によって作製されたゴム層ｂと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＥを製造した。ゴム層ｂとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１９と同一のものを使用した

　《実施例２４》
　２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。製造例１１によって作製されたゴム層ｃと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＦを製造した。ゴム層ｃとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１９と同一のものを使用した。

　《比較例９》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。比較製造例３によって作製されたゴム層ｄと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＧを製造した。ゴム層ｄとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１９と同一のものを使用した。

　《比較例１０》
　２１層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。比較製造例３によって作製されたゴム層ｄと、上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＨを製造した。ゴム層ｄとインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１９と同一のものを使用した。

　《比較例１１》
　通常のブチルゴムからなるインナーライナーを用いた。製造例１０によって作製されたゴム層ｂと、通常のインナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＩを製造した。ゴム層ｂとブチルゴムインナーライナーとを接着する接着層は、実施例１９と同一のものを使用した。

　《比較例１２》
　５層構造を有する熱可塑性樹脂フィルムの積層体をインナーライナーとして用いた。上記インナーライナーと、上記カーカスとを用いて常法によりタイヤＪを製造した。すなわち、比較例１２では、ゴム層を用いなかった。

　［評価結果］
　結果を第５表に示す。

　第５表に示されるように、ゴム層に変性ジエン系ポリマーを使用しないタイヤ、ゴム層を用いないタイヤは、－２０℃における走行試験後にインナーライナーに破断、クラック等の欠陥が確認された。これに対して、実施例１～６のタイヤは、－２０℃における走行試験の後もインナーライナーに破断、クラック等の欠陥が確認されず、ガスバリア性も良好な指数であった。

　＜試験用タイヤの製造　実施例２５～２８、及び比較例１３～１６＞
　続いて、実施例１９のタイヤＡに適用したゴム層ａの延在範囲を変えて、上述した方法により、タイヤ重量と、亀裂の有無、ガスバリア性を測定した。
　《実施例２５》
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層の延在範囲がインナーライナーの延在範囲の６０％になるように、タイヤＡに適用したゴム層ａを配置した。
　《実施例２６》
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層の延在範囲がインナーライナーの延在範囲の５０％になるように、タイヤＡに適用したゴム層ａを配置した。
　《実施例２７》
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層の延在範囲がインナーライナーの延在範囲の４０％になるように、タイヤＡに適用したゴム層ａを配置した。
　《実施例２８》
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層の延在範囲がインナーライナーの延在範囲の３０％になるように、タイヤＡに適用したゴム層ａを配置した。
　《実施例２９》
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層の延在範囲がインナーライナーの延在範囲の２０％になるように、タイヤＡに適用したゴム層ａを配置した。
　《実施例３０》
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層の延在範囲がインナーライナーの延在範囲の１０％になるように、タイヤＡに適用したゴム層ａを配置した。
　《実施例３１》
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層の延在範囲がインナーライナーの延在範囲の８０％になるように、タイヤＡに適用したゴム層ａを配置した。
　《実施例３２》
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層の延在範囲がインナーライナーの延在範囲の９０％になるように、タイヤＡに適用したゴム層ａを配置した。

　第６表に示されるように、タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、ゴム層ａの延在範囲をインナーライナーの延在範囲の７０％以下に設定することにより、－２０℃以下の低温環境における耐久性を損なうことなく、タイヤ重量を一層低減できることが判った。ただし、ゴム層ａの延在範囲をインナーライナーの延在範囲の２０％以下に設定した場合には、インナーライナーに亀裂が発生し、ガスバリア性が低下することが判った。また、ゴム層ａの延在範囲をインナーライナーの延在範囲の８０％、又は９０％に設定するとタイヤ重量が増加することが判った。

　１…ビートコア、　２…カーカス、　３…インナーライナー、　４…ベルト部、　５…トレッド部、　６…サイドウォール部、　７…ゴム層、　９…空気入りタイヤ、　１０…積層体、　１１…熱可塑性樹脂フィルムを含む層、　１２…ゴム層、　１０１…タイヤ、　１１１，１１２…ビードコア、　１１３，１１４…ビードフィラー、　１１５…カーカス、　１１６…インナーライナー、　１１７…ゴム層、　１１８…ベルト層、　１１９…ベルト補強層、　１２１…トレッド部、　１２２…サイドウォール部、　１３１…接着層、　２００…フィルム貼付装置、２０１…供給コンベア、　２０２…樹脂フィルムロール支持軸、　２０３…裏打シート剥離治具、　２０４…裏打シート巻取ドラム、　２０５…押圧ローラ、　２０６…フィルム切断手段、　２０７…樹脂フィルムロール、　２２１…連続体、　３０１…タイヤ、　３０２…ビード部、　３０３…サイドウォール部、　３０４…トレッド部、　３０５…タイヤショルダー部、　３１１，３１２…ビードコア、　３１３，３１４…ビードフィラー、　３１５…カーカス、　３１６…インナーライナー、　３１７…ゴム層、　３１８…ベルト層、　３１９…ベルト補強層、　３３１…接着層、　３８１…ベルト端部

Claims

　熱可塑性樹脂フィルムを含む層とゴム層とを有する積層体であって、
　前記ゴム層が変性ジエン系ポリマーを含有する積層体。
　前記ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が１．０×１０⁵～１．０×１０⁸Ｐａである請求項１に記載の積層体。
　前記ゴム層の厚さが０．１～３０ｍｍである請求項１又は２に記載の積層体。
　前記変性ジエン系ポリマーがガラス転移温度０℃以下である請求項１～３のいずれかに記載の積層体。
　前記変性ジエン系ポリマーがエポキシ変性ジエン系ポリマーである請求項１～４のいずれかに記載の積層体。
　前記変性ジエン系ポリマーが、エポキシ化天然ゴム、エポキシ化ポリブタジエンゴム及びエポキシ化ポリイソプレンゴムから選択される１種又は２種以上である請求項５に記載の積層体。
　前記ゴム層が、変性率の異なる２種以上の変性ジエン系ポリマーを含む請求項１～６のいずれかに記載の積層体。
　前記熱可塑性樹脂フィルムを含む層が、熱可塑性樹脂フィルムとエラストマー層の積層構造を有する請求項１～７のいずれかに記載の積層体。
　前記熱可塑性樹脂フィルムを含む層が３層以上よりなる多層構造体である請求項１～８のいずれかに記載の積層体。
　前記熱可塑性樹脂フィルムを含む層が７層以上よりなる多層構造体である請求項９に記載の積層体。
　請求項１～１０のいずれかに記載の積層体をインナーライナーとして有するタイヤ。
　カーカスと、
　熱可塑性樹脂フィルムを有するインナーライナーと、
　該カーカスと該インナーライナーとの間に配置されるゴム層と、
　該インナーライナーと前記ゴム層とを接着する接着層と、を有するタイヤであって、
　前記ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであるとともに、前記ゴム層の厚みが０．１～１ｍｍである請求項１１に記載のタイヤ。
　リムに当接する一対のビード部と、該ビード部に連なり互いに対峙する一対のサイドウォール部と、路面に接地するトレッド部と、該トレッド部の幅方向外側のトレッド端からタイヤ径方向の内側に向けて延び該サイドウォール部に連なるタイヤショルダー部と、
　該一対のビード部の間で馬蹄形に形成されるとともに該トレッド部の該路面とは反対側に配置されるカーカスと、
　前記カーカスと前記トレッド部との間に配置されるベルト層と、
　該カーカスの該路面とは反対側に配置されるとともに熱可塑性樹脂フィルムを有するインナーライナーと、を有するタイヤであって、
　前記ゴム層が該カーカスと該インナーライナーとの間に配置されており、
　前記ゴム層が、該トレッド部のトレッド幅方向における中央領域を除く領域であって、該ベルト層のトレッド幅方向における最も外側に位置するベルト端部に対応するカーカスの一部である第１部分と、該サイドウォール部において該カーカスの対峙する間隔が最大になる第２部分との間の領域を含む領域に配置される請求項１２に記載のタイヤ。
　前記インナーライナーを構成する熱可塑性樹脂フィルムの－２０℃における動的貯蔵弾性率をＥ₁’、前記ゴム層の－２０℃における動的貯蔵弾性率をＥ₂’、前記接着層の－２０℃における動的貯蔵弾性率をＥ₄’とすると、下記の関係を有し、
　　　Ｅ₁’＞Ｅ₄’＞Ｅ₂’
　前記動的貯蔵弾性率をＥ₁’は、１×１０⁸～１×１０⁹Ｐａである請求項１２又は１３に記載のタイヤ。
　前記ゴム層には、ジエン系ゴムが含まれ、
　前記ジエン系ゴムが無変性ジエン系ゴムである請求項１１～１４のいずれかに記載のタイヤ。
　前記ゴム層には、ゴム成分１００質量部に対して軟化剤５～５０質量部が含まれる請求項１１～１５に記載のタイヤ。
　前記動的貯蔵弾性率Ｅ₁’は、２×１０⁸～８×１０⁸Ｐａである請求項１４に記載のタイヤ。
　前記動的貯蔵弾性率Ｅ₁’は、４×１０⁸～６×１０⁸Ｐａである請求項１７に記載のタイヤ。
　タイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、前記ゴム層の延在範囲は、前記インナーライナーの延在範囲の７０％以下である請求項１３に記載のタイヤ。
　前記タイヤのタイヤ径方向及びトレッド幅方向の断面視において、前記ゴム層の延在範囲は、前記インナーライナーの延在範囲の５０％以下である請求項１９に記載のタイヤ。
　請求項１～１０に記載の積層体を前記ゴム層が外側となるようにしてタイヤ成形ドラムに巻き付け、更にタイヤ用部材を巻き付けた後に前記成形ドラムを抜き取ってグリーンタイヤとし、前記グリーンタイヤを加熱加硫して空気入りタイヤとする空気入りタイヤの製造方法。
　カーカスと、熱可塑性樹脂フィルムからなるインナーライナーと、該カーカスと該インナーライナーとの間に配置されるゴム層と、該インナーライナーと前記ゴム層を接着する接着層と、を有するタイヤの製造方法であって、
　－２０℃における動的貯蔵弾性率Ｅ’が１．０×１０⁵～１．０×１０⁷Ｐａであるとともに、厚みが０．１～１ｍｍである前記ゴム層に前記接着層を介して前記インナーライナーを貼り付けて積層体を形成する工程と、
　前記積層体における前記ゴム層とタイヤ成形ドラムに配置されたカーカスとが対向するように前記積層体を前記カーカスに配置する工程と、を含むタイヤの製造方法。