WO2012133389A1

WO2012133389A1 - 車両の燃料タンク用ブリーザ装置

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Publication number: WO2012133389A1
Application number: PCT/JP2012/057893
Authority: WO
Inventors: 悠佑三浦; 央諌山; 寛北村; 宏一朗大和
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2011-03-31
Filing date: 2012-03-27
Publication date: 2012-10-04
Also published as: CN103476619A; CN103476619B

Abstract

【解決手段】燃料タンク(22)へ液体燃料を充填するときに、該燃料タンク内の空気を、ブリーザ通路(24)を通じて注入口(21)の近傍へ放出するブリーザ装置(20)。該ブリーザ通路は、該燃料タンク内に連通したブリーザ開口(42b)よりも低位に最低位通路部(48)を有する。該最低位通路部は、該ブリーザ通路の最も低位にあり、該燃料タンクの内部に位置する。該最低位通路部には弁(46)が設けられる。車両(10)に作用する加速度と、該燃料タンクに溜まっている液体燃料(Ft)の液面の低下と、の少なくともいずれか一方に従って該弁が開き、もって該最低位通路部に滞留している液体燃料が該燃料タンクに戻る。

Description

車両の燃料タンク用ブリーザ装置

　本発明は、液体燃料を注入口から燃料タンクへ充填するときに、該燃料タンク内の空気を大気へ放散するためのブリーザ通路を有した、車両の燃料タンク用ブリーザ装置に関する。

　注入口から燃料タンクへ液体燃料を充填するときには、該液体燃料に巻き込まれた外部の空気が燃料供給管（フィラーパイプ）を通って燃料タンクに流れ込む。該燃料タンクからは、流れ込んだ空気量に見合うだけの、タンク内の空気がブリーザ通路を通り、燃料供給管の注入口へ戻されて、大気に放散される。タンク内の空気には、燃料タンクに溜められている液体燃料の一部が蒸発した、いわゆる蒸発燃料が混合している。該蒸発燃料の一部は、該ブリーザ通路の中で凝縮して液体燃料に戻る。

　燃料タンクへの液体燃料の充填が進むにつれて、該液体燃料の液面が上昇し、ブリーザ通路の入口を閉塞する。入口が閉塞された後の液面の上昇に応じて、燃料タンクの内圧は上昇する。これに伴い、注入された液体燃料が燃料タンク内に充填されなくなるので、燃料供給管の中には液体燃料が溜まっていき、液面が上昇する。該液面の上昇を、給油ガンのノズル内に設けられている燃料感知センサが感知することによって、該給油ガンはオートストップ状態となり、液体燃料の注入を停止する。

　一般に、ブリーザ通路は、高位の注入口から低位の燃料タンクへ向って、絶えず下向きとなるように配管される。該ブリーザ通路の内部に、液体燃料を滞留させないための配慮である。しかし、車両の設計上の諸条件の制約により、ブリーザ通路を自由に配管できない場合がある。例えば、車体の構成部材によってブリーザ通路が遮られる場合には、該ブリーザ通路の途中を前記構成部材の下方に迂回させる、つまりブリーザ通路にＵ字状の湾曲部を設けることが考えられる。

　しかし、該ブリーザ通路の途中には下方へ湾曲した最も低位の部位、いわゆる最低位通路部が生じる。該最低位通路部には、凝縮した液体燃料が滞留する。該ブリーザ通路の途中が滞留した液体燃料により閉塞されて、燃料タンクの内部が大気から遮断された場合には、該燃料タンクの内圧は上昇してしまう。このため、燃料供給管の中の液体燃料の液面を燃料感知センサによって感知するタイミングが早まる。燃料タンクに液体燃料を満充填していないにもかかわらず、給油ガンによる液体燃料の注入が早期に中断されることになる。

　これに対し、毛細管現象を発生させる吸い込み芯を、ブリーザ通路の中に設けることにより、該ブリーザ通路に溜まっている液体燃料を毛細管現象によって燃料タンクに戻す技術が、特許文献１によって知られている。

　しかし、特許文献１で知られている技術は、ブリーザ通路の最低位通路部に滞留している液体燃料を、毛細管現象によって極く少量ずつ排出するだけであるから、常に早期に効率良く燃料タンクに戻すには、改良の余地がある。

特開２００７－１１８９４２号公報

　本発明は、ブリーザ通路のなかの最も低位の部位、つまり最低位通路部に滞留している液体燃料を、常に早期に効率良く燃料タンクに戻すことができる技術を提供することを課題とする。

　請求項１に係る発明によれば、液体燃料を注入口から燃料供給管を通じて燃料タンクへ充填したときに、該燃料タンク内の空気をブリーザ通路を通じて前記注入口の近傍へ放出させる、車両の燃料タンク用ブリーザ装置において、前記ブリーザ通路は、前記燃料タンクの内部に連通しているブリーザ開口よりも低い位置を通る、最低位通路部を有し、該最低位通路部は、前記ブリーザ通路のなかの最も低位の部位であって、前記燃料タンクの内部に位置し、前記最低位通路部には、内部に滞留している液体燃料を前記燃料タンクに戻す弁が設けられ、該弁は、前記車両に作用する加速度と、前記燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面の低下と、の少なくともいずれか一方に起因して開放動作をする弁である、ことを特徴とする車両の燃料タンク用ブリーザ装置が提供される。

　請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記加速度は、前記車両の加速走行と減速走行との少なくとも一方によって発生する車体前後方向の加速度であり、前記弁は、前記車体前後方向の加速度が作用しているときにのみ開放する、加速度応答性の一方向弁によって構成されている。

　請求項３に記載のごとく、好ましくは、前記燃料タンクに溜まっている前記液体燃料の液面に対して、前記一方向弁が低位にある場合に、該一方向弁の開放を阻止するストッパ機構を、更に有している。

　請求項４に記載のごとく、好ましくは、前記加速度は、車幅方向の加速度であり、前記弁は、前記車幅方向の加速度が作用しているときにのみ開放する、加速度応答性の一方向弁によって構成されている。

　請求項５に記載のごとく、好ましくは、前記加速度は、前記車体の上下方向の加速度であり、前記弁は、前記上下方向の加速度が作用しているときにのみ開放する、加速度応答性の一方向弁によって構成されている。

　請求項６に記載のごとく、好ましくは、前記弁は、フロート弁によって構成され、該フロート弁は、前記燃料タンクに溜まっている前記液体燃料の液面の変化に従って変位可能なフロートと、該フロートよりも高位に位置している弁体と、前記液面が低下した場合と、前記加速度によって前記液面が傾いた場合と、における前記フロートの各々の変位動作に従って前記弁体を開放することが可能に、前記フロートに前記弁体を連結するアームと、を含んでいる。

　請求項７に記載のごとく、好ましくは、前記フロートは、前記弁体に対し車両後方に位置している。

　請求項１に係る発明では、ブリーザ通路は、燃料タンクの内部に連通しているブリーザ開口よりも低い位置を通る最低位通路部を有する。該最低位通路部は、ブリーザ通路の最も低位の部位であって、燃料タンクの内部に位置するとともに、弁を有している。例えば、車体の構成部材によってブリーザ通路が遮られる場合に、該ブリーザ通路の途中を前記構成部材の下方に通すとともに、さらに低い最低位通路部を燃料タンクの内部に配置することができる。

　該弁は、車両に作用する加速度と、燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面の低下と、の少なくともいずれか一方に起因して自動的に開放する。この結果、最低位通路部に滞留している液体燃料は、速やかに燃料タンクに戻る。燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面が低下した場合に、弁は速やかに開放する。また、例えば、走行中の車両が給油するために給油ステーションに立ち寄り、ブレーキをかけたときに、車両には減速に伴う加速度が作用する。該加速度によって、弁は速やかに開放する。最低位通路部に滞留している液体燃料は燃料タンクに戻る。このように、該液体燃料を常に早期に効率良く燃料タンクに戻すことができる。

　仮に、ブリーザ通路の途中が滞留した液体燃料により閉塞されていても、該液体燃料をブリーザ通路から速やかに排出することができる。従って、液体燃料を注入するタイミングにおいて、該液体燃料を燃料タンクに速やかに確実に満充填することができる。

　しかも、最低位通路部が燃料タンクの内部に位置するので、該最低位通路部の高さにかかわらず、液体燃料を満充填するのに最適な高さにブリーザ開口を設定することが可能である。さらに、弁は、燃料タンクの内部に位置する最低位通路部に有しているので、該最低位通路部に滞留している液体燃料を、弁を介して燃料タンクの内部へ戻すための配管は不要であり、ブリーザ装置の構成が簡単になる。

　また、ブリーザ通路の最低位通路部に滞留している液体燃料を排出するために、該ブリーザ通路に毛細管現象を発生させる吸い込み芯を設ける必要はない。該ブリーザ通路の内部を有効に使うことができる。このため、該ブリーザ通路の断面積を下げることができるので、該ブリーザ通路の小型化を図ることができる。

　請求項２に係る発明では、弁は、車両の加速走行と減速走行との少なくとも一方によって発生する車体前後方向の加速度が作用しているときのみ開放する、加速度応答性の一方向弁によって構成されている。例えば、車両の加速走行と減速走行との繰り返しによって、頻繁に発生した加速度が一方向弁に作用する度に、該一方向弁を自動的に開放することができる。このような燃料タンク用ブリーザ装置は、市街地走行をすることが多い車両に採用するのに、特に有効である。

　請求項３に係る発明では、燃料タンク内の液体燃料の液面よりも一方向弁が低い場合には、該一方向弁の開放がストッパ機構によって阻止される。このため、一方向弁は、液体燃料に浸かっているときには開放しない。従って、新たに燃料が燃料タンクから最低位通路部を通ってブリーザ通路へ入ることを防止することができる。

　請求項４に係る発明では、一方向弁に作用する加速度は、車幅方向の加速度である。例えば、車両の走行中にステアリングホイールを左右に操舵したときに、車両には車幅方向の加速度が発生する。該車幅方向の加速度が一方向弁に作用することによって、該一方向弁を自動的に開放することができる。このような燃料タンク用ブリーザ装置は、カーブの多い山道を走行するＲＶ車（リクレーショナルビークル）に採用するのに、特に有効である。

　請求項５に係る発明では、一方向弁に作用する加速度は、車体の上下方向の加速度である。例えば、凹凸の多い悪路を走行する車両には、車輪を介して車体に上下方向の振動が伝わる。該上下方向の振動が一方向弁に作用することによって、該一方向弁を自動的に開放することができる。このような燃料タンク用ブリーザ装置は、農地や悪路を走行する不整地走行車やトラックへの採用に特に有効である。

　請求項６に係る発明では、弁は、フロートと弁体とアームとを含む、フロート弁によって構成される。該弁体はフロートよりも高位に位置している。このため、燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面が低下した場合には、フロートが変位する。該フロートの変位動作に従ってアームは弁体を開放させる。つまり、燃料タンクに給油するタイミングが近づいたときに、弁体を開放することができる。

　さらには、燃料タンクに作用する加速度によって、該燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面が傾いた場合、つまり液面が波打った場合に、フロートが変位する。該フロートの変位動作に従ってアームは弁体を開放させる。液面が、加速度の影響を受けて波打つことにより、フロートによる弁体の開放作用は、容易である。このため、最低位通路部に滞留している、凝縮した液体燃料を、頻繁に且つ迅速に排出し易い。

　このように、燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面が低下した場合のほかに、燃料タンクに加速度が作用した場合にも、弁体を開放することができる。従って、最低位通路部に滞留している液体燃料を燃料タンクに戻す頻度が増す。該液体燃料を早期に効率良く燃料タンクに戻すことができる。

　さらには、燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面の変動に従って変位するフロートの動作を、アームによって弁体の開放動作に変換することができる。このため、フロートを弁体にアームによって連結するだけの簡単な構成によって、燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面が低下した場合と、燃料タンクに加速度が作用した場合と、の両方において、弁体を確実に開放することができる。

　請求項７に係る発明では、フロートは弁体に対し車両後方に位置している。燃料タンクに溜まっている液体燃料は、車両の減速時に、加速度の影響を受けて車両前方へ向かって流れようとする。このため、該液体燃料の液面が傾くので、弁体側の位置における該液面の高さに対し、フロート側の位置における該液面の高さの方が低くなる。従って、フロートが下降する動作量は大きい。該フロートは、弁体を一層迅速に開放する。該弁体は、最低位通路部に滞留している液体燃料を、より迅速に排出することができる。

本発明の実施例１の燃料タンク用ブリーザ装置を備えた車両の模式図である。図１に示された２部を拡大した図である。図２に示された一方向弁の作用を説明する図である。図１に示された燃料タンク用ブリーザ装置と従来の燃料タンク用ブリーザ装置とを対比した説明図である。本発明の実施例２の燃料タンク用ブリーザ装置の一方向弁の断面図である。図５に示された一方向弁の作用を説明する図である。本発明の実施例３の燃料タンク用ブリーザ装置を備えた車両の模式図である。図７の８－８線に沿う断面図である。本発明の実施例４の燃料タンク用ブリーザ装置を備えた車両の模式図である。図９に示された１０部を拡大した図である。本発明の実施例５の燃料タンク用ブリーザ装置を備えた車両の模式図である。図１１に示された管ジョイントとフロート弁の斜視図である。図１２に示された管ジョイントとフロート弁の断面図である。図１３に示されたフロート弁の作用を説明する図である。

　本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。

　実施例１に係る車両の燃料タンク用ブリーザ装置について、図１乃至図４に基づき説明する。図１は、燃料タンク２２が搭載されている車両１０を側方から見て、模式的に表している。車両１０の車体１１は、構成部材１３の上にフロアパネル１４が張られた構成である。該構成部材１３は、例えば車体１１の骨格を成す部材である。該骨格を成す部材には、例えば車体前後方向に延びるサイドフレームや、車幅方向に延びるクロスメンバがある。車体１１には、フロアパネル１４の下に配置された燃料タンク２２が取り付けられている。

　該燃料タンク２２は、燃料ポンプ２５を取付けるための取付部２９と、供給管ジョイント部３３と、を備えている。該供給管ジョイント部３３は、燃料供給管２３（フィラーパイプ２３）を介して注入口２１に接続されている。該注入口２１は、ガソリン等の液体燃料を燃料タンク２２へ注入する部分であって、該燃料タンク２２よりも高位に位置している。該注入口２１には、給油キャップ（不図示）が開閉自在に取付けられている。

　燃料供給管２３は、高位の注入口２１から低位の燃料タンク２２へ向って、絶えず下向きとなるように配管されている。詳しく述べると、該燃料供給管２３の一端２３ａは、注入口２１を有する。該燃料供給管２３の他端２３ｂは、供給管ジョイント部３３の接続部３６に接続されている。該接続部３６は、供給管ジョイント部３３の開放部３７に連通している。該開放部３７は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通している。

　該燃料供給管２３は、注入口２１の近傍にブリーザ接続部３８を有している。該ブリーザ接続部３８は、燃料供給管２３に連通した配管ジョイントである。

　さらに、車両１０は燃料タンク用ブリーザ装置２０を有する。該燃料タンク用ブリーザ装置２０は、液体燃料を注入口２１から燃料供給管２３を通じて燃料タンク２２へ充填したときに、該燃料タンク２２内の空気を、ブリーザ通路２４を通じて前記注入口２１の近傍へ放出させるものである。

　詳しく述べると、次の通りである。注入口２１から燃料タンク２２へ液体燃料を充填するときには、該液体燃料に巻き込まれた外部の空気が燃料供給管２３を通って燃料タンク２２に流れ込む。該燃料タンク２２からは、流れ込んだ空気量に見合うだけの、該燃料タンク２２内の空気がブリーザ通路２４を通り、燃料供給管２３の注入口２１へ戻されて、大気に放散される。該燃料タンク２２内の空気には、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの一部が蒸発した、いわゆる蒸発燃料が混合している。該蒸発燃料の一部は、該ブリーザ通路２４の中で凝縮して液体燃料に戻る。該凝縮した液体燃料は、ブリーザ通路２４内に溜まることなく、燃料タンク２２に戻されることが求められる。

　該ブリーザ通路２４は、通路ジョイント部３４と外部ブリーザパイプ４１と内部ブリーザパイプ組立体４２とから成る。

　該通路ジョイント部３４は、燃料タンク２２を内外貫通した配管ジョイントである。つまり、該通路ジョイント部３４は、該燃料タンク２２から外方へ延びた外接続部３４ａと、該外接続部３４ａに連通するとともに燃料タンク２２の内部２２ａへ延びた内接続部３４ｂと、から成る。該外部ブリーザパイプ４１の一端４１ａは、燃料給油管２３のブリーザ接続部３８に接続されている。該外部ブリーザパイプ４１の他端４１ｂは、通路ジョイント部３４の外接続部３４ａに接続されている。

　該内部ブリーザパイプ組立体４２は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置している。該内部ブリーザパイプ組立体４２の一端４２ａは、通路ジョイント部３４の内接続部３４ｂに接続されている。該内部ブリーザパイプ組立体４２の他端４２ｂは、燃料タンク２２の内部２２ａに開放されている。

　詳しく述べると、該内部ブリーザパイプ組立体４２は、第１接続パイプ４４と第２接続パイプ４５と弁４６とベーパリターンジョイント４７と、から成る。

　該第１接続パイプ４４は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置し、内接続部３４ｂから車体前後方向（矢印Ｒａ方向）へ実質的に水平、つまり略水平に延びている。該弁４６は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置し、該第１接続パイプ４４の先端に設けられている。

　第２接続パイプ４５は、概ね逆Ｕ字状に形成された折り曲げ成形品であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置している。該第２接続パイプ４５は、第１垂直パイプ部５５と水平パイプ部５６と第２垂直パイプ部５７とから成る。該第１垂直パイプ部５５は、弁４６から上方へ略垂直に延びている。該水平パイプ部５６は、第１垂直パイプ部５５の上端から例えば車体前後方向へ略水平に延びており、ステー５８により燃料タンク２２の壁面に支持されている。該第２垂直パイプ部５７は、水平パイプ部５６の延出端から下方へ略垂直に延びている。

　該ベーパリターンジョイント４７は、下端面が開放された略カップ状の部材であって、上端を第２垂直パイプ部５７の下端に接続されている。該ベーパリターンジョイント４７の下端面は、燃料タンク２２の底を向いて開放するとともに、傾斜した傾斜面に形成されている。該ベーパリターンジョイント４７の下端面には、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口４２ｂが形成されている。該ブリーザ開口４２ｂは、内部ブリーザパイプ組立体４２の他端４２ｂに相当する。

　このように、ブリーザ通路２４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口４２ｂを有する。燃料タンク２２に対するブリーザ開口４２ｂの高さは、該燃料タンク２２に満充填された液体燃料Ｆｔの液面Ｌmax、つまり最大液面Ｌmaxの高さを規定することになる。該最大液面Ｌmaxの高さは、できるだけ高く設定されることが好ましい。

　これに対し、注入口２１及びブリーザ接続部３８は、構成部材１３の下面１３ａよりも高位に位置している。一方、ブリーザ通路２４の一部（外部ブリーザパイプ４１）は、ブリーザ接続部３８に合わせて高い位置を通ると、車体１１の構成部材１３によって遮られる。このため、ブリーザ通路２４の途中は、構成部材１３の下方を通っている。ブリーザ通路２４の途中が下がっていることに合わせて、供給管ジョイント部３３及び通路ジョイント部３４は、構成部材１３の下面１３ａよりも低位に位置している。

　このため、第１接続パイプ４４には、燃料タンク２２に開口するブリーザ開口４２ｂよりも低い位置を通過するパイプ最低位通路部４８（最低位置部４８）が構成される。つまり、ブリーザ通路２４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口４２ｂよりも低い位置を通る、最低位通路部４８を有する。該最低位通路部４８は、ブリーザ通路２４のなかの最も低位の部位であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置する。該ブリーザ通路２４の途中に最低位通路部４８が有るので、該最低位通路部４８には凝縮した液体燃料が滞留し得る。

　これに対し、最低位通路部４８には、内部に滞留している液体燃料（図示せず）を燃料タンク２２に戻すための弁４６が設けられている。該弁４６は、車両１０に作用する加速度に起因して、つまり少なくとも車両１０の走行により発生した加速度に起因して、開放動作をすることが可能な弁である。より詳しく述べると、加速度は、車両１０の加速走行と減速走行との少なくとも一方によって発生する、車体前後方向（矢印Ｒａ方向）の加速度である。弁４６は、該車体前後方向の加速度が該弁４６に作用しているときにのみ開放する、いわゆる加速度応答性の一方向弁によって構成されている。以下、弁４６のことを、「一方向弁４６」という。

　図１及び図２に示されるように、一方向弁４６は、弁箱６１と弁体６２とリターンスプリング６３とから成る。

　弁箱６１（バルブケース６１）は、側面視略Ｌ字状に形成された筒状の部材であって、該Ｌ字の水平方向の部位となる略水平な本体６１ａと、該本体６１ａの先端から上方へ延びる上方延長部６１ｂと、から成る、一体成形品である。該本体６１ａは、車体前後方向に細長い円筒状に形成されている。該本体６１ａの水平方向の一端には、開口した一方の接続部６５が形成されている。該上方延長部６１ｂは、本体６１ａの水平方向の他端から上方へ延び、上端に他方の接続部６６が形成されている。該一方の接続部６５には、第１接続パイプ４４の先端部が接続されている。該他方の接続部６６には、第１垂直パイプ部５５の下端部に接続されている。

　さらに、該弁箱６１はバルブ開口６７と弁座６８（valve sheet）とを有する。該バルブ開口６７は、弁箱６１の該Ｌ字のコーナにおいて、一方の接続部６５に対向する壁面に開けられた円形状の横孔であり、弁箱６１の内外を貫通している。該弁座６８は、弁体６２によって開閉される部分であり、バルブ開口６７の縁に形成されている。

　弁体６２は、弁箱６１の本体６１ａに、車体前後方向（矢印ａ１方向）にスライド可能に設けられている。該弁体６２が弁座６８に接触することによって、バルブ開口６７が閉鎖され、この結果、一方向弁４６は閉鎖する（全閉状態になる）。該弁体６２が弁座６８から離反することによって、バルブ開口６７が開放され、この結果、一方向弁４６は開放する。該弁体６２は、車両１０の走行により発生した加速度に従って、弁座６８から離反する方向へ変位可能な質量に設定されている。

　リターンスプリング６３は、バルブ開口６７を閉鎖する方向に、弁体６２を付勢する部材であって、例えば圧縮ばねによって構成される。

　上記一方向弁４６の作用を説明する。図３（ａ）に示されるように、一方向弁４６が閉鎖している状態において、最低位通路部４８には凝縮した液体燃料Ｆｃが滞留している。また、何らかの要因によって、図１に示された燃料タンク２２に充填されている液体燃料Ｆｔの一部がブリーザ開口４２ｂからブリーザ通路２４へ浸入した場合にも、浸入した液体燃料Ｆｔが最低位通路部４８に滞留する。ここでは、浸入した液体燃料Ｆｔを、凝縮した液体燃料Ｆｃと同等に扱う。

　その後、車両１０の走行により発生した加速度、つまり、車両１０の加速走行と減速走行との少なくとも一方によって発生する車体前後方向（図３（ｂ）の矢印ａ１方向）の加速度が、一方向弁４６に作用しているときにのみ、弁体６２はリターンスプリング６３の付勢力に抗して開放動作をする。この結果、図３（ｂ）に示されるように、一方向弁４６が開放するので、最低位通路部４８は燃料タンク２２の内部２２ａに連通する。このため、最低位通路部４８に滞留している、凝縮した液体燃料Ｆｃは、矢印ａ２のように燃料タンク２２の内部２２ａに流出する。

　次に、実施例１の燃料タンク用ブリーザ装置２０と従来の燃料タンク用ブリーザ装置とを、対比して説明する。図４（ａ）に従来の燃料タンク用ブリーザ装置３００を示し、図４（ｂ）に実施例１の燃料タンク用ブリーザ装置２０を示して、対比する。

　図４（ａ）に示されるように、ブリーザ通路３０２は、高位の注入口３０３から低位の燃料タンク３０４へ向って、絶えず下向きとなるように配管される。該ブリーザ通路３０２の内部に、液体燃料を滞留させないための配慮である。しかし、従来の燃料タンク用ブリーザ装置３００は、車体の構成部材３０１によってブリーザ通路３０２の途中が遮られている。このため、該ブリーザ通路３０２は途中から構成部材３０１の下を通っている。該ブリーザ通路３０２の高さが、構成部材３０１の影響を受けて下がるので、燃料タンク３０４の内部に連通しているブリーザ開口２０５の高さは低い。この結果、給油ガンによって燃料タンク３０４に充填される液体燃料ＦＢｔの満充填レベル、つまり最大液面ＬＢmaxは低い。該最大液面ＬＢmaxの高さは、できるだけ高く設定されることが好ましい。

　これに対し、図４（ｂ）に示されるように、実施例１の燃料タンク用ブリーザ装置２０では、ブリーザ通路２４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口４２ｂよりも低い位置を通る、最低位通路部４８を有する。該最低位通路部４８は、ブリーザ通路２４の最も低位の部位であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置するとともに、弁４６を有している。例えば、車体１１の構成部材１３によってブリーザ通路２４が遮られる場合に、該ブリーザ通路２４の途中を前記構成部材１３の下方に通すとともに、さらに低い最低位通路部４８を燃料タンク２２の内部２２ａに配置することができる。

　該弁４６は、車両１０の走行に伴う加速度に起因して自動的に開放する。この結果、最低位通路部４８に滞留している液体燃料Ｆｃ（図３参照）は、速やかに燃料タンク２２に戻る。例えば、走行中の車両１０が給油するために給油ステーションに立ち寄り、ブレーキをかけたときに、車両１０には減速に伴う加速度が作用する。該加速度によって弁４６は速やかに開放する。最低位通路部４８に滞留している液体燃料Ｆｃは燃料タンク２２に戻る。このように、該液体燃料Ｆｃを常に早期に効率良く燃料タンク液体燃料Ｆｃに戻すことができる。

　仮に、ブリーザ通路２４の途中が滞留した液体燃料Ｆｃにより閉塞されていても、該液体燃料Ｆｃをブリーザ通路２４から速やかに排出することができる。従って、注入口２１から液体燃料を注入するタイミングにおいて、該液体燃料を燃料タンク２２に速やかに確実に満充填することができる。

　しかも、最低位通路部４８が燃料タンク２２の内部２２ａに位置するので、該最低位通路部４８の高さにかかわらず、液体燃料を満充填するのに最適な高さにブリーザ開口４２ｂを設定することが可能である。さらに、弁４６は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置する最低位通路部４８に有しているので、該最低位通路部４８に滞留している液体燃料Ｆｃを、弁４６を介して燃料タンク２２の内部２２ａへ戻すための配管は不要であり、ブリーザ装置２０の構成が簡単になる。

　また、ブリーザ通路２４の最低位通路部４８に滞留している液体燃料Ｆｃを排出するために、該ブリーザ通路２４に毛細管現象を発生させる吸い込み芯を設ける必要はない。該ブリーザ通路２４の内部を有効に使うことができる。このため、該ブリーザ通路２４の断面積を下げることができるので、該ブリーザ通路２４の小型化を図ることができる。

　さらに、実施例１の燃料タンク用ブリーザ装置２０では、弁４６は、車両１０の加速走行と減速走行との少なくとも一方によって発生する車体前後方向の加速度が作用しているときのみ開放する、加速度応答性の一方向弁によって構成されている。例えば、車両１０の加速走行と減速走行との繰り返しによって、頻繁に発生した加速度が一方向弁４６に作用する度に、該一方向弁４６を自動的に開放することができる。このような燃料タンク用ブリーザ装置２０は、市街地走行をすることが多い車両に採用するのに、特に有効である。

　実施例２に係る車両の燃料タンク用ブリーザ装置について、図５及び図６に基づき説明する。図５は上記図２に対応させて表している。実施例２の車両の燃料タンク用ブリーザ装置２０Ａは、上記図１及び図２に示されている実施例１の一方向弁４６を、図５に示される一方向弁７６に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１及び図２に示される構成と同じなので、説明を省略する。

　より具体的に述べると、図５に示されるように、一方向弁７６は、弁箱８１と弁体８２とリターンスプリング８３とストッパ機構８４とから成る。

　該弁箱８１は、実施例１の弁箱６１（図２参照）と同じ構成である。つまり、該弁箱８１は、側面視略Ｌ字状に形成された筒状の部材であって、該Ｌ字の水平方向の部位となる略水平な本体８１ａと、該本体８１ａから上方へ延びる上方延長部８１ｂとから成る、一体成形品である。該本体８１ａの水平方向の一端には、開口した一方の接続部８５が形成されている。該上方延長部８１ｂは、本体８１ａの水平方向の他端から上方へ延び、上端に他方の接続部８６が形成されている。該一方の接続部８５には、第１接続パイプ４４の先端部が接続されている。該他方の接続部８６には、第１垂直パイプ部５５の下端部に接続されている。

　さらに、該弁箱８１はバルブ開口８７と弁座８８とを有する。該バルブ開口８７は、弁箱８１の該Ｌ字のコーナにおいて、一方の接続部８５に対向する壁面に開けられた円形状の横孔であり、弁箱８１の内外を貫通している。該弁座６８は、弁体６２によって開閉される部分であり、弁箱８１の外面に且つバルブ開口８７の縁に形成されている。

　該リターンスプリング８３は、実施例１のリターンスプリング６３（図２参照）と同じ構成である。

　該弁体８２は、弁箱８１の本体８１ａに、車体前後方向にスライド可能に設けられている。該弁体８２のなかの、弁座８８に接触する部分８２ａ（開閉部８２ａ）は、弁箱８１の外方に位置している。該弁体８２が弁座８８に接触することによって、バルブ開口８７が閉鎖され、この結果、一方向弁７６は閉鎖する（全閉状態になる）。該弁体８２が弁座８８から離反することによって、バルブ開口８７が開放され、この結果、一方向弁７６は開放する。

　該弁体８２は、車両１０の走行により発生した加速度に従って、弁座８８から離反する方向へ変位可能な質量に設定される。該弁体８２は、さらに「重り８９」を有することが、より好ましい。該重り８９は、弁体８２の質量を増すための部材（質量体、重錘、ウエイトともいう）であって、開閉部８２ａに設けられている。該弁体８２に重り８９を付加することにより、加速度に対する弁体８２の応答性を高めることができる。従って、車体１１に小さい加速度が作用した場合にも、一方向弁７６を開放することが可能である。

　該ストッパ機構８４は、燃料タンク２２（図１参照）に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１に対して、一方向弁７６が低位にある場合に、該一方向弁７６の開放を阻止する構成である。詳しく述べると、該ストッパ機構８４は、液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１の変化に従って上下に変位可能なフロート９１と、該フロート９１を上下に変位可能に案内するガイド部材９２と、から成る。

　該フロート９１は、上下に細長い円柱状の部材であって、中心に上下貫通した貫通孔９４を有する。

　該ガイド部材９２は、弁箱８１に取付けられ、開閉部８２ａ及び重り８９を囲っている。該ガイド部材９２は、縦長の円筒状の筒部９５と、該筒部９５の下端を塞ぐ蓋体９６と、ステー部９７，９７と、該筒部９５の上端を塞ぐ天板９８と、から成る。

　フロート９１は、蓋体９６によって下方への移動が規制されるとともに、天板９８によって上方への移動が規制される。該蓋体９６は、筒部９５に対して着脱可能なキャップによって構成され、上下貫通した小径の連通孔１０２を有する。該天板９８は、筒部９５に一体に形成され、上下貫通した小径の連通孔１０１を有する。フロート９１の貫通孔９４と連通孔１０１と連通孔１０２とは、互いに連通しており、液体燃料Ｆｔ及び空気を通過させることが可能である。液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１に対して、筒部９５が低位にある場合に、該筒部９５内に空気溜まりが発生しないので、フロート９１は円滑に上下移動することが可能である。

　さらに、該筒部９５は、側壁に内外貫通した開口部９９を有する。弁体８２の開閉部８２ａ及び重り８９は、該開口部９９を通って筒部９５内に進退可能である。ステー部９７，９７は、筒部９５を弁箱８１に取付ける部材である。

　開口部９９に対する天板９８の位置は、次のように設定されている。フロート９１は、天板９８によって上方への移動が規制されている状態のときに、開閉部８２ａ及び重り８９が開口部９９を通って筒部９５内へ入り込むことを規制する。

　詳しく述べると、該フロート９１は、上下の連通孔１０１，１０２を通過した液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１に従って上下に変位する。図５に示されるように、該液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１に対して、一方向弁７６が低位にある場合、つまり略水平な本体８１ａが低位にある場合には、フロート９１は天板９８によって上方への移動が規制されている。この状態では、重り８９の先端面は、フロート９１の外周面に接する。フロート９１は、開閉部８２ａ及び重り８９が開口部９９を通って筒部９５内へ入り込むことを規制する。従って、一方向弁７６に車体前後方向の加速度が作用しても、弁体８２は開放動作をすることができず、閉鎖状態を維持する。

　その後、該液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１が下がるにつれて、フロート９１は矢印ｂ１のように下がる。図６に示されるように、該液体燃料Ｆｔの液面Ｌ２が一方向弁７６よりも低位になるまで下がると、フロート９１は開口部９９よりも低位に下がる。この結果、開閉部８２ａ及び重り８９は、矢印ｂ２のように、開口部９９を通って筒部９５内へ入り込むことが許容される。従って、該一方向弁７６に車体前後方向の加速度が作用した場合には、弁体８２は開放動作をする。つまり、該一方向弁７６は、車両１０（図１参照）の走行に伴う加速度に起因して自動的に開放する。最低位通路部４８に滞留している液体燃料Ｆｃは、速やかに燃料タンク２２（図１参照）に戻る。

　実施例２によれば、上記実施例１の作用、効果と同様の作用、効果を発揮する他に、燃料タンク２２（図１参照）内の液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１よりも一方向弁７６が低い場合、つまり該液体燃料Ｆｔに一方向弁７６が浸かっている場合には、該一方向弁７６の開放がストッパ機構８４によって阻止される。このため、一方向弁７６は、液体燃料Ｆｔに浸かっているときには開放しない。従って、新たに燃料が燃料タンク２２から最低位通路部４８を通ってブリーザ通路２４へ入ることを防止することができる。

　実施例３に係る車両の燃料タンク用ブリーザ装置について、図７及び図８に基づき説明する。図７は上記図１に対応させて表している。実施例３の車両の燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｂは、上記図１及び図２に示されている実施例１のブリーザ通路２４を、図７及び図８に示されるブリーザ通路１２４に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１及び図２に示される構成と同じなので、説明を省略する。

　該燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｂの基本的な構成は、実施例１のブリーザ通路２４に対して実質的に同じ構成である。詳しく述べると、該燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｂは、液体燃料を注入口２１から燃料供給管２３を通じて燃料タンク２２へ充填したときに、該燃料タンク２２内の空気をブリーザ通路１２４を通じて前記注入口２１の近傍へ放出させるものである。

　より具体的に述べると、該ブリーザ通路１２４は、通路ジョイント部３４と外部ブリーザパイプ１３１と内部ブリーザパイプ組立体１３２とから成る。該通路ジョイント部３４は、図１に示される実施例１の構成と同一である。

　該外部ブリーザパイプ１３１は、図１に示される実施例１の外部ブリーザパイプ４１と同じ構成である。つまり、該外部ブリーザパイプ１３１の一端１３１ａは、燃料給油管２３のブリーザ接続部３８に接続されている。該外部ブリーザパイプ１３１の他端１３１ｂは、通路ジョイント部３４の外接続部３４ａに接続されている。

　該内部ブリーザパイプ組立体１３２は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置している。該内部ブリーザパイプ組立体１３２の一端１３２ａは、通路ジョイント部３４の内接続部３４ｂに接続されている。該内部ブリーザパイプ組立体１３２の他端１３２ｂは、燃料タンク２２の内部２２ａに開放されている。

　詳しく述べると、図７及び図８に示されるように、該内部ブリーザパイプ組立体１３２は、第１接続パイプ１３４と第２接続パイプ１３５と弁１３６（図８参照）とベーパリターンジョイント１３７と、から成る。

　該第１接続パイプ１３４は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置し、内接続部３４ｂから略水平に延びた部分である。該第１接続パイプ１３４は、内接続部３４ｂから車体前後方向（図７の矢印Ｒａ方向）へ実質的に水平に延びた第１水平部１４１と、該第１水平部１４１から車幅方向（図８の矢印Ｒｂ方向）へ実質的に水平に延びた第２水平部１４２と、から成る。該弁１３６は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置し、該第２水平部１４２の先端に設けられている。

　第２接続パイプ１３５は、実施例１の第２接続パイプ４５（図１参照）と同じ構成である。つまり該第２接続パイプ１３５は、概ね逆Ｕ字状に形成された折り曲げ成形品であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置している。該第２接続パイプ１３５は、第１垂直パイプ部１４４と水平パイプ部１４５と第２垂直パイプ部１４６とから成る。該第１垂直パイプ部１４４は、弁１３６から上方へ略垂直に延びている。該水平パイプ部１４５は、第１垂直パイプ部１４４の上端から例えば車幅方向へ略水平に延びており、ステー５８により燃料タンク２２の壁面に支持されている。該第２垂直パイプ部１４６は、水平パイプ部１４５の延出端から下方へ略垂直に延びている。

　該ベーパリターンジョイント１３７は、実施例１のベーパリターンジョイント４７（図１参照）と同じ構成である。つまり該ベーパリターンジョイント１３７は、下端面が開放された略カップ状の部材であって、上端を第２垂直パイプ部１４６の下端に接続されている。該ベーパリターンジョイント１３７の下端面は、燃料タンク２２の底を向いて開放するとともに、傾斜した傾斜面に形成されている。該ベーパリターンジョイント１３７の下端面には、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口１３２ｂが形成されている。該ブリーザ開口１３２ｂは、内部ブリーザパイプ組立体１３２の他端１３２ｂに相当する。

　このように、ブリーザ通路１２４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口１３２ｂを有する。燃料タンク２２に対するブリーザ開口１３２ｂの高さは、実施例１のブリーザ開口４２ｂ（図１参照）の高さと同じである。

　これに対し、注入口２１及びブリーザ接続部３８は、構成部材１３の下面１３ａよりも高位に位置している。一方、ブリーザ通路１２４の一部（外部ブリーザパイプ１３１）は、ブリーザ接続部３８に合わせて高い位置を通ると、車体１１の構成部材１３によって遮られる。このため、ブリーザ通路１２４の途中は、構成部材１３の下方を通っている。

　図８に示されるように、第１接続パイプ１３４には、燃料タンク２２に開口するブリーザ開口１３２ｂよりも低い位置を通過するパイプ最低位通路部１３８（最低位置部１３８）が構成される。つまり、ブリーザ通路１２４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口１３２ｂよりも低い位置を通る、最低位通路部１３８を有する。該最低位通路部１３８は、ブリーザ通路１２４のなかの最も低位の部位であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置する。該ブリーザ通路１２４の途中に最低位通路部１３８が生じるので、該最低位通路部１３８には凝縮した液体燃料が滞留し得る。

　これに対し、最低位通路部１３８には、内部に滞留している液体燃料Ｆｃを燃料タンク２２に戻すための弁１３６が設けられている。該弁１３６は、車両１０に作用する加速度に起因して、つまり少なくとも車両１０の走行により発生した加速度に起因して、開放動作をすることが可能な弁である。より詳しく述べると、実施例３の該加速度は、車幅方向（図８の矢印Ｒｂ方向）の加速度である。弁１３６は、該車幅方向の加速度が該弁１３６に作用しているときにのみ開放する、いわゆる加速度応答性の一方向弁によって構成されている。以下、弁１３６のことを、「一方向弁１３６」という。

　該一方向弁１３６の具体的な構成は、上記実施例１の一方向弁４６（図２参照）の構成と実質的に同じ構成である。つまり、図８に示されるように、該一方向弁１３６は、弁箱６１と弁体６２とリターンスプリング６３とから成る。

　該弁箱６１は、図２に示される実施例１の構成と同じである。該弁箱８１の一方の接続部６５には、第１接続パイプ１３４の第２水平部１４２の先端部が接続されている。該弁箱８１の他方の接続部６６には、第１垂直パイプ部１４４の下端部に接続されている。

　該弁体６２は、弁箱６１の本体６１ａに、車幅方向（矢印Ｒｂ方向）にスライド可能に設けられている。該弁体６２は、車幅方向の加速度に従って、弁座６８から離反する方向へ変位可能な質量に設定される。該リターンスプリング６３の構成は、図２に示される実施例１の構成と同じである。

　例えば、車両１０の走行中にステアリングホイール（図示せず）を左右に操舵したときに、車両１０には車幅方向の加速度が発生する。該車幅方向の加速度、つまり左方向又は右方向への加速度が一方向弁１３６に作用することによって、該一方向弁１３６を自動的に開放することができる。このような燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｂは、カーブの多い山道を走行するＲＶ車（リクレーショナルビークル）に採用するのに、特に有効である。

　図８に示されるように、一方向弁１３６が閉鎖している状態において、最低位通路部１３８には凝縮した液体燃料Ｆｃが滞留している。その後、例えば、車両１０の走行中にステアリングホイールを左右に操舵したときに、車両１０には車幅方向の加速度が発生する。該車幅方向の加速度、つまり左方向又は右方向への加速度が一方向弁１３６に作用しているときにのみ、弁体６２はリターンスプリング６３の付勢力に抗して開放動作をする。この結果、一方向弁１３６が開放するので、最低位通路部１３８は燃料タンク２２の内部２２ａに連通する。このため、最低位通路部１３８に滞留している、凝縮した液体燃料Ｆｃは、燃料タンク２２の内部２２ａに流出する。

　以上の説明から明らかなように、実施例３の燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｂでは、ブリーザ通路１２４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口４２ｂよりも低い位置を通る、最低位通路部１３８を有する。該最低位通路部１３８は、ブリーザ通路１２４の最も低位の部位であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置するとともに、弁１３６を有している。例えば、車体１１の構成部材１３によってブリーザ通路１２４が遮られる場合に、該ブリーザ通路１２４の途中を前記構成部材１３の下方に通すとともに、さらに低い最低位通路部１３８を燃料タンク２２の内部２２ａに配置することができる。

　該一方向弁１３６は、車幅方向の加速度に起因して自動的に開放する。この結果、最低位通路部１３８に滞留している液体燃料Ｆｃは、速やかに燃料タンク２２に戻る。このように、該液体燃料Ｆｃを常に早期に効率良く燃料タンク２２に戻すことができる。

　仮に、ブリーザ通路１２４の途中が滞留した液体燃料Ｆｃにより閉塞されていても、該滞留した液体燃料Ｆｃをブリーザ通路１２４から速やかに排出することができる。従って、注入口２１から液体燃料を注入するタイミングにおいて、該液体燃料を燃料タンク２２に速やかに確実に満充填することができる。

　しかも、最低位通路部１３８が燃料タンク２２の内部２２ａに位置するので、該最低位通路部１３８の高さにかかわらず、液体燃料を満充填するのに最適な高さにブリーザ開口１３２ｂを設定することが可能である。さらに、一方向弁１３６は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置する最低位通路部１３８に有しているので、該最低位通路部１３８に滞留している液体燃料Ｆｃを、弁１３６を介して燃料タンク２２の内部２２ａへ戻すための配管は不要であり、ブリーザ装置２０Ｂの構成が簡単になる。

　また、ブリーザ通路１２４の最低位通路部１３８に滞留している液体燃料Ｆｃを排出するために、該ブリーザ通路１２４に毛細管現象を発生させる吸い込み芯を設ける必要はない。該ブリーザ通路１２４の内部を有効に使うことができる。このため、該ブリーザ通路１２４の断面積を下げることができるので、該ブリーザ通路１２４の小型化を図ることができる。

　実施例４に係る車両の燃料タンク用ブリーザ装置について、図９及び図１０に基づき説明する。図９は上記図１に対応させて表している。実施例４の車両の燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｃは、上記図１及び図２に示されている実施例１のブリーザ通路２４を、図９及び図１０に示されるブリーザ通路１６４に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１及び図２に示される構成と同じなので、説明を省略する。

　該燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｃの基本的な構成は、実施例１のブリーザ通路２４（図１参照）に対して実質的に同じ構成である。詳しく述べると、該燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｃは、液体燃料を注入口２１から燃料供給管２３を通じて燃料タンク２２へ充填したときに、該燃料タンク２２内の空気をブリーザ通路１６４を通じて前記注入口２１の近傍へ放出させるものである。

　より具体的に述べると、該ブリーザ通路１６４は、通路ジョイント部３４と外部ブリーザパイプ１７１と内部ブリーザパイプ組立体１７２とから成る。該通路ジョイント部３４は、図１に示される実施例１の構成と同じである。

　該外部ブリーザパイプ１７１は、図１に示される実施例１の外部ブリーザパイプ４１と同じ構成である。つまり、該外部ブリーザパイプ１７１の一端１７１ａは、燃料給油管２３のブリーザ接続部３８に接続されている。該外部ブリーザパイプ１７１の他端１７１ｂは、通路ジョイント部３４の外接続部３４ａに接続されている。

　該内部ブリーザパイプ組立体１７２は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置している。該内部ブリーザパイプ組立体１７２の一端１７２ａは、通路ジョイント部３４の内接続部３４ｂに接続されている。該内部ブリーザパイプ組立体１７２の他端１７２ｂは、燃料タンク２２の内部２２ａに開放されている。

　詳しく述べると、図９及び図１０に示されるように、該内部ブリーザパイプ組立体１７２は、第１接続パイプ１７４と第２接続パイプ１７５と弁１７６とベーパリターンジョイント１７７と、から成る。

　該第１接続パイプ１７４は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置し、内接続部３４ｂから車体前後方向（矢印Ｒａ方向）へ実質的に水平に延びている。

　該第２接続パイプ１７５は、実施例１の第２接続パイプ４５（図１参照）と同じ構成である。つまり該第２接続パイプ１７５は、概ね逆Ｕ字状に形成された折り曲げ成形品であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置している。該第２接続パイプ１７５は、第１垂直パイプ部１８４と水平パイプ部１８５と第２垂直パイプ部１８６とから成る。該第１垂直パイプ部１８４は、第１接続パイプ１７４の先端から上方へ略垂直に延びている。該水平パイプ部１８５は、第１垂直パイプ部１８４の上端から例えば車体前後方向（矢印Ｒａ方向）へ略水平に延びており、ステー５８により燃料タンク２２の壁面に支持されている。該第２垂直パイプ部１８６は、水平パイプ部１８５の延出端から下方へ略垂直に延びている。

　該弁１７６は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置し、第１接続パイプ１７４の先端に設けられている。つまり、該第１接続パイプ１７４の先端には、下方に開放したバルブ接続口１７９を有する。該バルブ接続口１７９に該弁１７６が取り付けられる。

　該ベーパリターンジョイント１７７は、実施例１のベーパリターンジョイント４７（図１参照）と同じ構成である。つまり該ベーパリターンジョイント１７７は、下端面が開放された略カップ状の部材であって、上端を第２垂直パイプ部１８６の下端に接続されている。該ベーパリターンジョイント１７７の下端面は、燃料タンク２２の底を向いて開放するとともに、傾斜した傾斜面に形成されている。該ベーパリターンジョイント１７７の下端面には、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口１７２ｂが形成されている。該ブリーザ開口１７２ｂは、内部ブリーザパイプ組立体１７２の他端１７２ｂに相当する。

　このように、ブリーザ通路１６４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口１７２ｂを有する。燃料タンク２２に対するブリーザ開口１７２ｂの高さは、実施例１のブリーザ開口４２ｂ（図１参照）の高さと同じである。

　これに対し、注入口２１及びブリーザ接続部３８は、構成部材１３の下面１３ａよりも高位に位置している。一方、ブリーザ通路１６４の一部（外部ブリーザパイプ１７１）は、ブリーザ接続部３８に合わせて高い位置を通ると、車体１１の構成部材１３によって遮られる。このため、ブリーザ通路１６４の途中は、構成部材１３の下方を通っている。

　第１接続パイプ１７４には、燃料タンク２２に開口するブリーザ開口１３２ｂよりも低い位置を通過するパイプ最低位通路部１７８（最低位置部１７８）が構成される。つまり、ブリーザ通路１６４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口１７２ｂよりも低い位置を通る、最低位通路部１７８を有する。該最低位通路部１３８は、ブリーザ通路１６４のなかの最も低位の部位であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置する。該ブリーザ通路１６４の途中に最低位通路部１７８が生じるので、該最低位通路部１７８には凝縮した液体燃料Ｆｃ（図１０参照）が滞留し得る。

　これに対し、最低位通路部１７８には、内部に滞留している液体燃料Ｆｃを燃料タンク２２に戻すための弁１７６が設けられている。該弁１７６は、車両１０に作用する加速度に起因して、つまり少なくとも車両１０の走行により発生した加速度に起因して、開放動作をすることが可能な弁である。より詳しく述べると、実施例４の該加速度は、車体１１の上下方向の加速度である。弁１７６は、該上下方向の加速度が該弁１７６に作用しているときにのみ開放する、いわゆる加速度応答性の一方向弁によって構成されている。以下、弁１７６のことを、「一方向弁１７６」という。

　該一方向弁１７６の具体的な構成は、上記図２に示された一方向弁４６の構成と実質的に同じ構成である。つまり、図１０に示されるように、該一方向弁１７６は、弁箱１９１と弁体１９２とリターンスプリング１９３とから成る。

　弁箱１９１は、車体上下方向に細長い円筒状に形成されている。該弁箱１９１の上端には、開口した接続部１９５が形成されている。該接続部１９５は、バルブ接続口１７９に連通可能に取り付けられている。

　さらに、該弁箱１９１は、下端にバルブ開口１９７と弁座１９８とを有する。該バルブ開口１９７は、弁箱１９１の下端面に開けられた円形状の縦孔であり、弁箱１９１の内外を貫通している。該弁座１９８は、弁体１９２によって開閉される部分であり、バルブ開口１９７の縁に形成されている。

　弁体１９２は、弁箱１９１に、車体上下方向にスライド可能に設けられている。該弁体１９２が弁座１９８に接触することによって、バルブ開口１９７が閉鎖され、この結果、一方向弁１７６は閉鎖する（全閉状態になる）。該弁体１９２が弁座１９８から離反することによって、バルブ開口１９７が開放され、この結果、一方向弁１７６は開放する。該弁体１９２は、車両１０の走行により発生した加速度に従って、弁座１９８から離反する方向へ変位可能な質量に設定されている。

　リターンスプリング１９３は、バルブ開口１９７を閉鎖する方向に、弁体１９２を付勢する部材であって、例えば圧縮ばねによって構成される。

　例えば、凹凸の多い悪路を走行する車両１０には、車輪を介して車体に上下方向の振動が伝わる。該上下方向の振動が一方向弁１７６に作用することによって、該一方向弁１７６を自動的に開放することができる。このような燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｃは、農地や悪路を走行する不整地走行車やトラックに採用するのに、特に有効である。

　図１０に示されるように、一方向弁１３６が閉鎖している状態において、最低位通路部１７８には凝縮した液体燃料Ｆｃが滞留している。その後、例えば、凹凸の多い悪路を走行する車両１０には、上下方向の加速度が発生する。該上下方向の加速度、つまり下方向又は上方向への加速度が一方向弁１３６に作用しているときにのみ、弁体１９２はリターンスプリング１９３の付勢力に抗して開放動作をする。この結果、一方向弁１７６が開放するので、最低位通路部１７８は燃料タンク２２の内部２２ａに連通する。このため、最低位通路部１７８に滞留している、凝縮した液体燃料Ｆｃは、燃料タンク２２の内部２２ａに流出する。

　以上の説明から明らかなように、実施例４の燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｃでは、ブリーザ通路１６４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口１７２ｂよりも低い位置を通る、最低位通路部１７８を有する。該最低位通路部１７８は、ブリーザ通路１６４の最も低位の部位であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置するとともに、弁１７６を有している。例えば、車体１１の構成部材１３によってブリーザ通路１６４が遮られる場合に、該ブリーザ通路１６４の途中を前記構成部材１３の下方に通すとともに、さらに低い最低位通路部１７８を燃料タンク２２の内部２２ａに配置することができる。

　該一方向弁１７６は、車体上下方向の加速度に起因して自動的に開放する。この結果、最低位通路部１７８に滞留している液体燃料Ｆｃは、速やかに燃料タンク２２に戻る。このように、該滞留している液体燃料Ｆｃを常に早期に効率良く燃料タンク２２に戻すことができる。

　仮に、ブリーザ通路１６４の途中が滞留した液体燃料Ｆｃにより閉塞されていても、該液体燃料Ｆｃをブリーザ通路１６４から速やかに排出することができる。従って、注入口２１から液体燃料を注入するタイミングにおいて、該液体燃料を燃料タンク２２に速やかに確実に満充填することができる。

　しかも、最低位通路部１７８が燃料タンク２２の内部２２ａに位置するので、該最低位通路部１７８の高さにかかわらず、液体燃料を満充填するのに最適な高さにブリーザ開口１７２ｂを設定することが可能である。さらに、一方向弁１７６は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置する最低位通路部１７８に有しているので、該最低位通路部１７８に滞留している液体燃料Ｆｃを、弁１７６を介して燃料タンク２２の内部２２ａへ戻すための配管は不要であり、ブリーザ装置２０Ｃの構成が簡単になる。

　また、ブリーザ通路１６４の最低位通路部１７８に滞留している液体燃料Ｆｃを排出するために、該ブリーザ通路１６４に毛細管現象を発生させる吸い込み芯を設ける必要はない。該ブリーザ通路１６４の内部を有効に使うことができる。このため、該ブリーザ通路１６４の断面積を下げることができるので、該ブリーザ通路１６４の小型化を図ることができる。

　実施例５に係る車両の燃料タンク用ブリーザ装置について、図１１乃至図１４に基づき説明する。図１１は上記図１に対応させて表している。実施例５の車両の燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｄは、上記図１及び図２に示されている実施例１のブリーザ通路２４を、図１１に示されるブリーザ通路２０４に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１及び図２に示される構成と同じなので、説明を省略する。

　図１１に示されるように、該燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｄの基本的な構成は、実施例１のブリーザ通路２４に対して実質的に同じ構成である。詳しく述べると、該燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｄは、液体燃料を注入口２１から燃料供給管２３を通じて燃料タンク２２へ充填したときに、該燃料タンク２２内の空気をブリーザ通路２０４を通じて前記注入口２１の近傍へ放出させるものである。

　より具体的に述べると、該ブリーザ通路２０４は、通路ジョイント部３４と外部ブリーザパイプ２１１と内部ブリーザパイプ組立体２１２とから成る。該通路ジョイント部３４は、図１に示される実施例１の構成と同じである。

　該外部ブリーザパイプ２１１は、実施例１の外部ブリーザパイプ４１（図１参照）と同じ構成である。つまり、該外部ブリーザパイプ２１１の一端２１１ａは、燃料給油管２３のブリーザ接続部３８に接続されている。該外部ブリーザパイプ２１１の他端２１１ｂは、通路ジョイント部３４の外接続部３４ａに接続されている。

　該内部ブリーザパイプ組立体２１２は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置している。該内部ブリーザパイプ組立体２１２の一端２１２ａは、通路ジョイント部３４の内接続部３４ｂに接続されている。該内部ブリーザパイプ組立体２１２の他端２１２ｂは、燃料タンク２２の内部２２ａに開放されている。

　詳しく述べると、該内部ブリーザパイプ組立体２１２は、第１接続パイプ２１４と管ジョイント２１５と第２接続パイプ２１６とベーパリターンジョイント２１７と弁２１８とから成る。該第１及び第２接続パイプ２１４，２１６は、パイプ材によって構成される他に、ホースによって構成することが可能である。

　該第１接続パイプ２１４は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置し、内接続部３４ｂから車体前後方向（矢印Ｒａ方向）へ実質的に水平に延びている。

　図１１及び図１２に示されるように、管ジョイント２１５は、第１接続パイプ２１４に第２接続パイプ２１６を連通させ且つ連結するとともに、弁２１８を設ける、平面視略Ｙ字状の部材である。詳しく述べると、該管ジョイント２１５は、第１連通管部２２１と第２連通管部２２２と燃料戻し管部２２３とから成る。該第１連通管部２２１と該第２連通管部２２２と該燃料戻し管部２２３とは実質的に水平、つまり略水平に位置するとともに、それぞれの一端同士を連通可能に、略Ｙ字状に組み合わされている。

　該第１連通管部２２１は、第１接続パイプ２１４の先端に接続されるとともに、車体前後方向へ実質的に水平に延びている。該第２連通管部２２２は、第１連通管部２２１と同様に実質的に水平に位置する。該第２連通管部２２２には、第２接続パイプ２１６が接続されている。図１３に示されるように、該燃料戻し管部２２３は、先端を下向きとした側面視逆Ｌ字状に形成されており、該下向きの先端には下方に開放されたバルブ開口２２４を有する。

　図１１に示されるように、該第２接続パイプ２１６は、実施例１の第２接続パイプ４５（図１参照）に対して実質的に同じ構成である。つまり該第２接続パイプ２１６は、概ね逆Ｕ字状に形成された折り曲げ成形品であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置している。該第２接続パイプ２１６は、第１垂直パイプ部２３４と水平パイプ部２３５と第２垂直パイプ部２３６とから成る。

　該第１垂直パイプ部２３４は、管ジョイント２１５の第２連通管部２２２から上方へ延びている。該水平パイプ部２３５は、第１垂直パイプ部２３４の上端から例えば車体前後方向へ略水平に延びており、ステー５８により燃料タンク２２の壁面に支持されている。該第２垂直パイプ部２３６は、水平パイプ部２３５の延出端から下方へ略垂直に延びている。

　該ベーパリターンジョイント２１７は、実施例１のベーパリターンジョイント４７（図１参照）と同じ構成である。つまり該ベーパリターンジョイント２１７は、下端面が開放された略カップ状の部材であって、上端を第２垂直パイプ部２３６の下端に接続されている。該ベーパリターンジョイント２１７の下端面は、燃料タンク２２の底を向いて開放するとともに、傾斜した傾斜面に形成されている。該ベーパリターンジョイント２１７の下端面には、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口２１２ｂが形成されている。該ブリーザ開口２１２ｂは、内部ブリーザパイプ組立体２１２の他端２１２ｂに相当する。

　このように、ブリーザ通路２０４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口２１２ｂを有する。燃料タンク２２に対するブリーザ開口２１２ｂの高さは、実施例１のブリーザ開口４２ｂ（図１参照）の高さと同じである。

　これに対し、注入口２１及びブリーザ接続部３８は、構成部材１３の下面１３ａよりも高位に位置している。一方、ブリーザ通路２０４の一部（外部ブリーザパイプ２１１）は、ブリーザ接続部３８に合わせて高い位置を通ると、車体１１の構成部材１３によって遮られる。このため、ブリーザ通路２０４の途中は、構成部材１３の下方を通っている。

　図１１及び図１４に示されるように、管ジョイント２１５には、燃料タンク２２に開口するブリーザ開口２１２ｂよりも低い位置を通過する最低位通路部２２５（最低位置部２２５）が構成される。つまり、ブリーザ通路２０４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口２１２ｂよりも低い位置を通る、最低位通路部２２５を有する。該最低位通路部２２５は、ブリーザ通路２０４のなかの最も低位の部位、例えば燃料戻し管部２２３の管内であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置する。該ブリーザ通路２０４の途中に最低位通路部２２５が生じるので、該最低位通路部２２５には凝縮した液体燃料Ｆｃが滞留し得る。

　これに対し、最低位通路部２２５には、内部に滞留している液体燃料Ｆｃを燃料タンク２２に戻すための弁２１８が設けられている。該弁２１８は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置し、管ジョイント２１５に設けられている。該弁２１８は、車両１０に作用する加速度に起因して、つまり少なくとも車両１０の走行により発生した加速度に起因して、開放動作をすることが可能な弁である。しかも、該弁２１８は、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１の低下に起因して、開放動作をすることが可能な弁でもある。より詳しく述べると、弁２１８は、フロート弁によって構成されている。以下、該弁２１８のことを、「フロート弁２１８」という。

　図１２及び図１３に示されるように、該フロート弁２１８は、弁部２４１と弁開閉機構２５１とから成る。該弁部２４１は、弁座２４２と弁体２４３とから成る。該弁座２４２は、燃料戻し管部２２３のバルブ開口２２４の縁に形成されている。

　該弁体２４３は、弁座２４２に接触することによりバルブ開口２２４を閉鎖するとともに、弁座２４２から離反することによりバルブ開口２２４を開放する部材である。該弁体２４３は、弁座２４２の下に位置するとともに、フロート２５２よりも高位に位置している。

　該弁開閉機構２５１は、弁部２４１を開閉駆動する機構であって、フロート２５２とアーム２５３とアーム支持部２５４とフロートガイド部２５５とから成る。該フロート２５２は、図１４に示される燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１の変化に従って変位可能な部材である。該フロート２５２は、弁体２４３に対し車両後方に位置している。該アーム２５３は、フロート２５２の各々の変位動作に従って弁体２４３を開放することが可能に、フロート２５２に弁体２４３を連結している。該アーム２５３は、第１アーム２５３ａと第２アーム２５３ｂとから成る。該アーム支持部２５４は、燃料戻し管部２２３にアーム２５３のスイング基端を上下スイング可能に支持する部材である。

　より詳しく述べると、第１アーム２５３ａの基端部は、アーム支持部２５４によって上下スイング可能に支持されている。該第１アーム２５３ａの中間部には、弁体２４３が取り付けられている。該第１アーム２５３ａのスイング先端部には、第２アーム２５３ｂの基端部が嵌め込み構造によって取り付けられている。該第２アーム２５３ｂのスイング先端部には、フロート２５２が一体に設けられている。

　フロートガイド部２５５は、フロート２５２が円滑に上下スイング動作をするように案内するものである。該フロートガイド部２５５は、フロート２５２の側面に設けられたピン２５６と、該ピン２５６を上下スイング可能に案内するガイド溝２５７と、から成る。該ガイド溝２５７は、ガイド板２５８に形成されている。該ガイド板２５８は、管ジョイント２１５に取り付けられている。

　該アーム２５３による、弁体２４３とフロート２５２との連結関係は、該フロート２５２の挙動に対する弁体２４３の開閉動作が次の通りとなるように設定されている。

　つまり、図１４に示されるように、該アーム２５３は、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１が、所定の基準低下レベルＬ１２まで低下した場合におけるフロート２５２の変位動作に従って、弁体２４３を開放することが可能に、フロート２５２に弁体２４３を連結している。

　さらに、該アーム２５３は、車両１０（図１１参照）に作用する加速度に起因して、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１が、所定の基準傾斜角θまで傾いた場合におけるフロート２５２の変位動作に従って、弁体２４３を開放することが可能に、フロート２５２に弁体２４３を連結している。該基準傾斜角θは、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１の高さに応じて異なる。

　図１４に示されるように、フロート弁２１８が閉鎖している状態において、最低位通路部２２５には凝縮した液体燃料Ｆｃが滞留している。その後、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１が低下した場合には、フロート２５２が変位する。該フロート２５２の変位動作に従ってアーム２５３は弁体２４３を開放させる。つまり、燃料タンク２２に給油するタイミングが近づいたときに、弁体２４３を開放することができる。

　フロート弁２１８が開放するので、最低位通路部２２５は燃料タンク２２の内部２２ａに連通する。このため、最低位通路部２２５に滞留している、凝縮した液体燃料Ｆｃは、燃料タンク２２の内部２２ａに流出する。

　また、燃料タンク２２に作用する加速度によって、該燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１が傾いた場合、つまり液面Ｌ１１が波打った場合に、フロート２５２が変位する。該フロート２５２の変位動作に従って、アーム２５３は弁体２４３を開放させる。液面Ｌ１１が、加速度の影響を受けて波打つことにより、フロート２５２による弁体２４３の開放作用は、容易である。このため、最低位通路部２２５に滞留している、凝縮した液体燃料Ｆｃを、頻繁に且つ迅速に排出し易い。

　このように、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１が低下した場合の他に、燃料タンク２２に加速度が作用した場合にも、弁体２４３を開放することができる。従って、最低位通路部２２５に滞留している液体燃料Ｆｃを燃料タンク２２に戻す頻度が増す。該液体燃料Ｆｃを早期に効率良く燃料タンク２２に戻すことができる。

　さらには、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１の変動に従って、変位するフロート２５２の動作を、アーム２５３によって弁体２４３の開放動作に変換することができる。このため、フロート２５２を弁体２４３にアーム２５３によって連結するだけの簡単な構成によって、燃料タンク２２に加速度が作用した場合と、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１が低下した場合と、の両方において、弁体２４３を確実に開放することができる。

　さらには、フロート２５２は弁体２４３に対し車両後方に位置している。燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔは、車両１０の減速時に、加速度の影響を受けて車両前方へ向かって流れようとする。このため、該液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１が傾くので、弁体２４３側の位置における該液面の高さに対し、フロート２５２側の位置における該液面の高さの方が低くなる。従って、フロート２５２が下降する動作量は大きい。該フロート２５２は、弁体２４３を一層迅速に開放する。該弁体２４３は、最低位通路部２２５に滞留している凝縮した液体燃料Ｆｃを、より迅速に排出することができる。

　以上の説明から明らかなように、実施例５の燃料タンク用ブリーザ装置２０Ｄでは、ブリーザ通路２０４は、燃料タンク２２の内部２２ａに連通しているブリーザ開口２１２ｂよりも低い位置を通る、最低位通路部２２５を有する。該最低位通路部２２５は、ブリーザ通路２０４の最も低位の部位であって、燃料タンク２２の内部２２ａに位置するとともに、弁２１８を有している。例えば、車体１１の構成部材１３によってブリーザ通路２０４が遮られる場合に、該ブリーザ通路２０４の途中を前記構成部材１３の下方に通すとともに、さらに低い最低位通路部２２５を燃料タンク２２の内部２２ａに配置することができる。

　該フロート弁２１８は、車体上下方向の加速度に起因して自動的に開放する。この結果、最低位通路部２２５に滞留している液体燃料Ｆｃは、速やかに燃料タンク２２に戻る。このように、該液体燃料Ｆｃを常に早期に効率良く燃料タンク２２に戻すことができる。

　仮に、ブリーザ通路２０４の途中が滞留した液体燃料Ｆｃにより閉塞されていても、該液体燃料Ｆｃをブリーザ通路２０４から速やかに排出することができる。従って、注入口２１から液体燃料を注入するタイミングにおいて、該液体燃料を燃料タンク２２に速やかに確実に満充填することができる。

　しかも、最低位通路部２２５が燃料タンク２２の内部２２ａに位置するので、該最低位通路部２２５の高さにかかわらず、液体燃料を満充填するのに最適な高さにブリーザ開口２１２ｂを設定することが可能である。さらに、フロート弁２１８は、燃料タンク２２の内部２２ａに位置する最低位通路部２２５に有しているので、該最低位通路部２２５に滞留している液体燃料Ｆｃを、弁２１８を介して燃料タンク２２の内部２２ａへ戻すための配管は不要であり、ブリーザ装置２０Ｄの構成が簡単になる。

　また、ブリーザ通路２０４の最低位通路部２２５に滞留している液体燃料Ｆｃを排出するために、該ブリーザ通路２０４に毛細管現象を発生させる吸い込み芯を設ける必要はない。該ブリーザ通路２０４の内部を有効に使うことができる。このため、該ブリーザ通路２０４の断面積を下げることができるので、該ブリーザ通路２０４の小型化を図ることができる。

　なお、本発明では、上記各実施例の弁４６，７６，１３６，１７６，２１８は、車両１０に作用する加速度と、燃料タンク２２に溜まっている液体燃料Ｆｔの液面Ｌ１１（図１４参照）の低下と、の少なくともいずれか一方に起因して開放動作をする構成であればよい。

　また、本発明では、上記各実施例のブリーザ通路２４，１２４，１６４，２０４の少なくとも２つを、適宜組み合わせた構成にすることは任意である。例えば、各弁４６，７６，１３６，１７６，２１８の全てを組み合わせた構成とすることによって、車体前後方向の加速度、車幅方向の加速度、及び車体上下方向の加速度に従って、各弁４６，７６，１３６，１７６，２１８が開放する。この結果、どの方向の加速度においても、ブリーザ通路２４，１２４，１６４，２０４に滞留している液体燃料を燃料タンク２２へ速やかに戻すことができる。

　また、本発明では、実施例１の一方向弁４６、実施例３の一方向弁１３６、実施例４の一方向弁１７６は、実施例２の一方向弁７６のストッパ機構８４と同様に、ストッパ機構を含む構成とすることは任意である。

　また、本発明では、実施例１乃至５について説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

　本発明に係る燃料タンク用ブリーザ装置は、セダンやワゴンなどの乗用車に採用するのに好適である。

　１０…車両、１１…車体、２０，２０Ａ，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ…燃料タンク用ブリーザ装置、２１…注入口、２２…燃料タンク、２３…燃料供給管、２４…ブリーザ通路、４２ｂ…ブリーザ開口、４６…一方向弁、４８…最低位通路部、７６…一方向弁、８４…ストッパ機構、１２４…ブリーザ通路、１３２ｂ…ブリーザ開口、１３６…一方向弁、１３８…最低位通路部、１６４…ブリーザ通路、１７２ｂ…ブリーザ開口、１７６…一方向弁、１７８…最低位通路部、２０４…ブリーザ通路、２１２ｂ…ブリーザ開口、２１８…フロート弁、２２５…最低位通路部、２４３…弁体、２５２…フロート、２５３…アーム、Ｆｔ…液体燃料、Ｌ１，Ｌ１１…液面、Ｒａ…車体前後方向、Ｒｂ…車幅方向。

Claims

　液体燃料を注入口から燃料供給管を通じて燃料タンクに充填したときに、該燃料タンク内の空気を、ブリーザ通路を通じて前記注入口の近傍へ放出させる、車両の燃料タンク用ブリーザ装置において、
　前記ブリーザ通路は、前記燃料タンクの内部に連通しているブリーザ開口よりも低い位置を通る、最低位通路部を有し、
　該最低位通路部は、前記ブリーザ通路のなかの最も低位の部位であって、前記燃料タンクの内部に位置し、
　前記最低位通路部には、内部に滞留している液体燃料を前記燃料タンクに戻す弁が設けられ、
　該弁は、前記車両に作用する加速度と、前記燃料タンクに溜まっている液体燃料の液面の低下と、の少なくともいずれか一方に起因して開放動作をする弁である、ことを特徴とする車両の燃料タンク用ブリーザ装置。
　前記加速度は、前記車両の加速走行と減速走行との少なくとも一方によって発生する車体前後方向の加速度であり、
　前記弁は、前記車体前後方向の加速度が作用しているときにのみ開放する、加速度応答性の一方向弁によって構成されている、請求項１記載の車両の燃料タンク用ブリーザ装置。
　前記燃料タンクに溜まっている前記液体燃料の液面に対して、前記一方向弁が低位にある場合に、該一方向弁の開放を阻止するストッパ機構を、更に有している、請求項１又は請求項２記載の車両の燃料タンク用ブリーザ装置。
　前記加速度は、車幅方向の加速度であり、
　前記弁は、前記車幅方向の加速度が作用しているときにのみ開放する、加速度応答性の一方向弁によって構成されている、請求項１記載の車両の燃料タンク用ブリーザ装置。
　前記加速度は、前記車体の上下方向の加速度であり、
　前記弁は、前記上下方向の加速度が作用しているときにのみ開放する、加速度応答性の一方向弁によって構成されている、請求項１記載の車両の燃料タンク用ブリーザ装置。
　前記弁は、フロート弁によって構成され、
　該フロート弁は、
　前記燃料タンクに溜まっている前記液体燃料の液面の変化に従って変位可能なフロートと、
　該フロートよりも高位に位置している弁体と、
　前記液面が低下した場合と、前記加速度によって前記液面が傾いた場合と、における前記フロートの各々の変位動作に従って前記弁体を開放することが可能に、前記フロートに前記弁体を連結するアームと、を含む、請求項１記載の車両の燃料タンク用ブリーザ装置。
　前記フロートは、前記弁体に対し車両後方に位置している、請求項６記載の車両の燃料タンク用ブリーザ装置。