WO2012111829A1 - ディスクブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

　アウタパッド５８による制動トルクがスライドピン２４ａ，２４ｂにて支承可能とされ、貫通孔６６ａ，６６ｂ間の中心ピッチＰ_１と前記スライドピン２４ａ，２４ｂ間の中心ピッチＰ_２との関係がロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂが先行トルク受け部または後続トルク受け部となるように設定されてなる。スライドピン２４ａ，２４ｂのうちの少なくとも後続トルク受け部となる側に設けられたパッドクリップ７４は、制動時に発生するアウタパッド５８の回転モーメントの作用方向に付勢力を生じさせるように設定されてなる。

Description

ディスクブレーキ装置

　本発明はディスクブレーキ装置に係り、特にブレーキパッドをピンスライドさせるフローティング型のディスクブレーキ装置に関する。

　ブレーキパッドをピンスライドさせるタイプのフローティング型ディスクブレーキとしては、特許文献１や特許文献２に開示されているものが知られている。いわゆるピンスライド型のブレーキパッドを備えたディスクブレーキ装置では、スライドピンのピン径に対してブレーキパッドの貫通孔径が、比較的余裕を持つ大きさとなるように形成されている。スライドピンのピンピッチと、ブレーキパッドの貫通孔ピッチとの間の加工誤差による組付け不良やスライド抵抗の極端な増大を防止するためである。

　しかし、このような構成のディスクブレーキ装置では従来より、スライドピンの直径とブレーキパッドの貫通孔の直径との相違から生ずる走行時のラトル音や、制動時のクロンク音（カチン音）が問題視され、これらの音の抑制を図るための工夫が種々採られてきた。

　それらの手段の一例として、スライドピンと貫通孔との間にブッシュを配置し、両者間における余分な隙間を無くすというものや、パッドクリップと呼ばれるバネを用いてブレーキパッドをロータの半径方向や円周方向へ押し付けるといったものを挙げることができる。

日本国特開昭５５－１４２１２７号公報 日本国特表２００６－５２０４４８号公報

　確かに、上記のような手段であれば、走行時に生ずるラトル音や、制動時に生ずるクロンク音（カチン音）を抑制することができる場合もあると考えられる。しかし、ブッシュを用いる場合には、別途ブッシュを製造、加工する工程が必要となり、コスト増大や歩留まりの低下を招く虞が生ずる。

　また、パッドクリップによるブレーキパッドの押さえ付けでは、ラトル音の抑制には大きな効果を挙げられるものの、クロンク音（カチン音）については抑制することができない場合があった。さらに、このクロンク音（カチン音）を抑制しようとしてパッドクリップのバネ力を強めた場合には、ブレーキパッドのスライド抵抗が増大し、パッドの引き摺りトルク増大などの新たな問題が生じていた。

　本願発明者達は、クロンク音（カチン音）発生の要因として、第１に、制動初期時におけるアンカ部分（スライドピン）とブレーキパッドとの衝突、第２に、制動時にブレーキパッドの生ずる偶力（回転モーメント）によるブレーキパッドとスライドピンの衝突といったものを見出した。

　そこで本発明では、上記問題を解決し、パッドクリップのバネ力を極端に強めること無く、走行時のラトル音や制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することのできるディスクブレーキ装置を提供することを目的とする。

　本発明の上記目的は、下記構成により達成される。
　（１）　サポートからロータ軸方向に延設されロータ回入側とロータ回出側に設けられた一対のスライドピンの延設方向に沿ってスライド可能に支持されるキャリパを有するフローティング型ディスクブレーキ装置であって、前記キャリパが前記スライドピンの基端側に係合すると共に、前記キャリパの爪部内面に対してアウタパッドのプレッシャプレートが凹凸嵌合させられ、前記アウタパッドには、前記一対のスライドピンの先端側を挿通させる貫通部が設けられて前記アウタパッドによる制動トルクが前記スライドピンにて支承可能とされ、一対の前記貫通部間の中心ピッチＰ_１と前記スライドピン間の中心ピッチＰ_２との関係がロータ回出側に配置されたスライドピンが先行トルク受け部または後続トルク受け部となるように設定されてなり、前記一対のスライドピンのうちの少なくとも後続トルク受け部となる側には、前記アウタパッドの貫通部内周面が当該スライドピンに押付けられる付勢力を発生させるクリップが設けられ、前記クリップは、制動時に発生する前記アウタパッドの回転モーメントの作用方向に付勢力を生じさせるように設定されてなるディスクブレーキ装置。
　上記（１）のような構成とするディスクブレーキ装置によれば、クリップのバネ力を極端に強めること無く、走行時のラトル音や制動時のクロンク音（カチン音）を抑制する効果を高めることができる。

　（２）　上記（１）の構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記クリップは、先行トルク受け部となるスライドピンに対しても、前記後続トルク受け部となるスライドピンと対称に設けられているディスクブレーキ装置。
　上記（２）のような構成とするディスクブレーキ装置によれば、車両が前進した場合であっても、後退した場合であっても、同様な効果を得ることができるようになる。

　（３）　上記（１）又は（２）の構成を有するディスクブレーキ装置であって、前記クリップは、前記スライドピンをアンカとして前記アウタパッドのプレッシャプレートに係合されて付勢力を発生させる形状とされているディスクブレーキ装置。
　上記（３）のような構成とするディスクブレーキ装置により、クリップの小型化と組付け性の向上を図ることができる。

図１は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の平面形態を示す図である。 図２は図１に示したディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。 図３は図１に示したディスクブレーキ装置の右側面形態を示す図である。 図４は図１に示したディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。 図５は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンと係合部の構成を示す図である。 図６は本発明の第１の実施形態に係るアウタパッドおよびパッドクリップの係合状態を示す斜視図である。 図７（ａ）～図７（ｃ）は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置のアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ_１とスライドピンのピッチＰ_２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図であり、図７（ａ）は非制動時、図７（ｂ）は低制動トルク時、図７（ｃ）は高制動トルク時を示す。 図８は本発明の第１の実施形態に係る一対のパッドクリップの構成を示す側面側斜視図である。 図９は図８に示した一対のパッドクリップの構成を示すバネ部側から見た斜視図である。 図１０は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。 図１１は本発明の第１の実施形態において、制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と逆向きとなる構成の一例を示す図である。 図１２は本発明の第１の実施形態に係る貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°の場合の例を示す図である。 図１３は本発明の第１の実施形態に係る貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°未満の場合の例を示す図である。 図１４は本発明の第１の実施形態に係る貫通孔とパッドクリップを係止する座の配置関係によるパッドクリップの分力の違いを説明するための図であり、貫通孔の中心を通る第１の直線ｌ_０と第２の直線ｌ_１との角度θが４５°より大きい場合の例を示す図である。 図１５は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるロータ回入側のスライドピンとアウタパッドの貫通孔との動作関係を説明するための図である。 図１６は本発明の第１の実施形態に係る貫通孔の一部壁面が欠落している場合の例を示す図である。 図１７は本発明の第１の実施形態において、優弧部と弦部により構成される貫通孔の弦部を凸状部とした場合の例を示す図である。 図１８は本発明の第１の実施形態において、優弧部と弦部により構成される貫通孔の弦部を湾曲凸状部とした場合の例を示す図である。 図１９は本発明の第１の実施形態に係る貫通孔を半円と方形の組み合わせにより構成した場合の例を示す図である。 図２０は本発明の第１の実施形態において、制動時にアウタパッドに生ずる偶力がロータ回転方向と同一方向となる構成の一例を示す図である。 図２１は本発明の第１の実施形態において、制動時にアウタパッドに生ずる偶力が逆転した場合におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。 図２２は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。 図２３は図２２に示したディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。 図２４（ａ）～図２４（ｃ）は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置のアウタパッドにおける貫通孔のピッチＰ_１とスライドピンのピッチＰ_２の関係、および制動トルク負荷時の様子を説明するための図であり、図２４（ａ）は非制動時、図２４（ｂ）は低制動トルク時、図２４（ｃ）は高制動トルク時を示す。 図２５は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。 図２６は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置におけるロータ回出側のスライドピンとアウタパッドの貫通孔との動作関係を説明するための図である。 図２７は本発明の第２の実施形態において、制動時にアウタパッドに生ずる偶力が逆転した場合におけるスライドピンに対するアウタパッドの押し付け形態を示す図である。 図２８は本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。 図２９は図２８に示したディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。 図３０は本発明の第３の実施形態に係るパッドクリップの平面形態を示す図である。 図３１は図３０に示したパッドクリップの正面形態を示す図である。 図３２は図３０に示したパッドクリップの右側面形態を示す図である。 図３３は本発明の第３の実施形態において、ロータ回入側に配置されるパッドクリップの形態を示す斜視図である。 図３４は本発明の第３の実施形態において、ロータ回出側に配置されるパッドクリップの形態を示す斜視図である。 図３５は本発明の第３の実施形態に係るパッドクリップの展開平面図である。 図３６は本発明の第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面側斜視図である。 図３７は図３６に示したディスクブレーキ装置の正面形態を示す図である。

　以下、本発明のディスクブレーキ装置に係る実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、図１は本発明の第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置の平面図であり、図２は正面図、図３は右側面図である。また、図４は右下側からの斜視図である。

　本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０は、サポート３８と、このサポート３８に係合するスライドピン２４ａ，２４ｂ、およびスライドピン２４ａ，２４ｂに係合するキャリパ１２、並びにブレーキパッド（インナパッド５２，アウタパッド５８）を基本として構成される。

　サポート３８は、ディスクブレーキ装置１０を車両に固定すると共に、車輪と共に矢印Ｘ方向に回転するロータ１００（図１１参照）の制動トルクを受け止めるトルク受けとしての役割を担う。サポート３８は、詳細を後述するスライドピン２４ａ，２４ｂを係合させるために設けられる一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂと、一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂを連結するサポートブリッジ部４６とを有し、全体形状として略Ｕ字状を成す。

　トルク受け部４０ａ，４０ｂの先端側にはそれぞれ、スライドピン２４ａ，２４ｂを係合させるためのネジ孔４２（図５参照）が設けられている。トルク受け部４０ａ，４０ｂとサポートブリッジ部４６との接合箇所には、サポート３８を車両等に固定するための取付孔４４が設けられている。また、一対のトルク受け部４０ａ，４０ｂの対向する側面には、対向位置に、略Ｕ字状の凹部４８が形成されている。凹部４８は、詳細を後述するインナパッド５２（ブレーキパッド）を保持すると共に摺動させるための摺動レールとしての役割を担う。

　スライドピン２４ａ，２４ｂは、上述したサポート３８のトルク受け部４０ａ，４０ｂに設けられたネジ孔４２に螺合され、詳細を後述するキャリパ１２とアウタパッド５８（ブレーキパッド）の摺動レールとしての役割を担うと共に、制動時には、アウタパッド５８のトルク受けとしての役割も担う。

　スライドピン２４ａ，２４ｂは図５に示すように、サポート３８に対して螺合部３０を基点として先端と基端をそれぞれロータ軸方向に延設されることとなり、先端側にアウタパッド５８の摺動部を有し、基端側にキャリパ１２の摺動部を有することとなる。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂは、締付けのためのボルト頭２６とキャリパ摺動部２８、螺合部３０、およびアウタパッド摺動部３２を有することとなる。本第１の実施形態に係るキャリパ１２は詳細を後述するように、アーム部２０に設けられた貫通孔２２を介してスライドピン２４ａ，２４ｂに係合し（支持され）、また、貫通孔２２とスライドピン２４ａ，２４ｂとの間には、スリーブ３４とブーツ３６が設けられる。スリーブ３４は、キャリパ１２のスライド量を確保する。一方、ブーツ３６は、スリーブ３４と貫通孔２２との間の摺動部にダストが付着することを防止すると共に、スリーブ３４と貫通孔２２とのダンピング機能とキャリパ１２のアーム部２０への制動時の負荷を低減する機能を有する。

　キャリパ１２は、キャリパ本体１４と爪部１８、キャリパブリッジ部１６、およびアーム部２０を基本として構成される。キャリパ本体１４には、ロータ１００のインナ側に配置され、少なくともシリンダ（不図示）と、ピストン１５が設けられる。シリンダ内には、ブレーキ操作により作動油が流入し、流入した作動油を介してピストン１５が押し出され、詳細を後述するインナパッド５２におけるプレッシャプレート５４を押圧することとなる。シリンダの開口部とピストン１５の先端部の間には、蛇腹状のピストンブーツ（不図示）が設けられ、摺動部へのダストの付着防止が図られている。

　爪部１８は、ロータ１００を介してキャリパ本体１４と反対側、すなわちロータ１００のアウタ側に配置され、詳細を後述するアウタパッド５８を支持する役割を担う。爪部１８は、詳細を後述するキャリパブリッジ部１６を基点として、ロータ半径方向内側へ向けて延設されている。このため、爪部１８とキャリパ本体１４とはロータ１００を介して対向する位置に設けられる。また、本第1の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、爪部１８におけるロータ回入側とロータ回出側の双方に貫通孔１８ａ，１８ａが設けられ、詳細を後述するアウタパッド５８を爪部１８の内壁に凹凸嵌合可能な構成としている。

　アーム部２０は、キャリパ本体１４から両端側（ロータ１００の回入側と回出側）へ延設された係合部である。アーム部２０の先端側には、スライドピン２４ａ，２４ｂにおけるキャリパ摺動部２８に係合するための貫通孔２２（図５参照）が設けられており、この貫通孔２２を介してスライドピン２４ａ，２４ｂとの係合が成される。

　本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ではブレーキパッドとして、サポート３８に設けられた凹部４８を摺動するインナパッド５２と、スライドピン２４ａ，２４ｂを摺動するアウタパッド５８とを備える。なお、インナパッド５２、アウタパッド５８共に、プレッシャプレート５４，６０と、プレッシャプレート５４，６０に添着された摩擦部材であるライニング５６，６２とを基本として構成される。

　インナパッド５２におけるプレッシャプレート５４は、ライニング５６よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体と、このプレート本体の両端に突設された耳部（不図示）を有する。プレッシャプレート５４の耳部をサポート３８に形成された凹部４８に遊嵌させることで、インナパッド５２がロータ１００の軸方向へスライド可能となる。なお、サポート３８の凹部４８には、金属板により構成されたパッドクリップ５０が設けられ、インナパッド５２がロータ軸方向へ摺動する際の摺動抵抗の低減と走行時の引き摺り防止が図られている。

　アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０は図６に示すように、ライニング６２よりも一回り大きな金属の平板により略扇状に形成されたプレート本体６０ａと、このプレート本体６０ａの両端に、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状となるように突設されたアーム部６０ｂおよびアーム部６０ｂの先端側に形成された貫通孔６６ａ，６６ｂを有する。アウタパッド５８は、アーム部６０ｂの貫通孔６６ａ，６６ｂにスライドピン２４ａ，２４ｂにおけるアウタパッド摺動部３２を挿通させることで、スライドピン２４ａ，２４ｂ上での摺動が可能となる。また、アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０のライニング添着面と反対側の爪部１８との当接面には、キャリパ１２の爪部１８に設けた貫通孔１８ａに対応する位置に、一対の凸部６４が形成されている。一対の凸部６４を爪部１８の貫通孔１８ａ（凹部）に嵌合させることで、キャリパ１２をアウタパッド５８に対して安定保持させることが可能となる。

　また、本第１の実施形態に係るアウタパッド５８には、プレッシャプレート６０における爪部１８との当接面に第２パッドクリップ６８が設けられている。第２パッドクリップ６８は、その中心部を基部７０として両側に延設された一対のバネ部７２を有するクリップである。第２パッドクリップ６８は、プレッシャプレート６０に対し、基部７０が固定されることで機能する。基部７０は、プレッシャプレート６０に設けられた一対の凸部６４間の中心位置に固定されている。なお、基部７０の固定手段としては、カシメや、ネジ止めなどを挙げることができる。

　このような第２パッドクリップ６８を設けたアウタパッド５８では、アウタパッド５８を爪部１８へ固定する際、プレッシャプレート６０に設けた凸部６４を貫通孔１８ａへ嵌合させると共に、第２パッドクリップ６８により爪部１８を挟み込むことで、アウタパッド５８を爪部１８へ付勢させる。これにより、アウタパッド５８の倒れ込みを防ぎ、ライニングの偏摩耗を防止することができる。また、アウタパッド５８は、詳細を後述する一対のパッドクリップ７４により、スライドピン２４ａ，２４ｂに対して安定接触することとなる。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂを介して安定保持されるアウタパッド５８に対して爪部１８を付勢させることで、キャリパ１２のガタツキを防止し、安定させることができる。なお、第２パッドクリップ６８のように、基部７０からバネ部７２の作用点である先端までの距離を長くすることにより、荷重のバラツキを抑制することができる。また、本第１の実施形態では爪部１８の内壁に設ける凹部について貫通孔１８ａとして表現しているが、貫通孔に替えて有底の袋穴としても良い。

　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂの中心ピッチＰ_１と、スライドピン２４ａ，２４ｂの中心ピッチＰ_２とが、
　Ｐ_１＞Ｐ_２
の関係を満たすように、貫通孔６６ａ，６６ｂのピッチＰ_１が定められている（図７（ａ）参照）。

　このような構成とした場合、図７（ａ）～図７（ｃ）に示すように、ロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂが先行トルク受け部となる。制動時における制動トルクの付加状態について具体的に説明すると、図７（ｂ）に示すように、制動初期時等の低制動トルク発生時には回出側に配置されたスライドピン２４ｂのみに貫通孔６６ｂの内壁が接触し、スライドピン２４ｂのみに制動トルクが負荷されることとなる。一方、図７（ｃ）に示すように、高い制動トルクが生じた場合には、ロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂが制動トルク負荷方向に撓み、ロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａに貫通孔６６ａの内壁が接触することとなり（後続トルク受け部）、一対のスライドピン２４ａ，２４ｂに制動トルクが分散されることとなる。このように、制動トルクの高低に応じて制動トルクを分散させることを可能にすることで、スライドピン２４ａ，２４ｂの大径化等、強度補強を行う必要性がなくなり、スライドピンの大径化に伴う重量増加等を抑制することができる。

　アウタパッド５８には、アーム部６０ｂに一対のパッドクリップ７４（第１パッドクリップ）が設けられている。アーム部６０ｂに設けられたパッドクリップ７４は、貫通孔６６ａ，６６ｂに挿通されたスライドピン２４ａ，２４ｂに付勢し、パッドクリップ７４で保持されたアウタパッド５８を付勢方向と逆側に押し付ける役割を担う。本第１の実施形態に係るパッドクリップ７４は、ロータ１００の回入側と回出側とで同じものが採用される。具体的な構成としては図８及び図９に詳細を示すように、ベース部７６と支持部８０、およびバネ部８２を基本として構成される。ベース部７６は、詳細を後述する支持部８０とバネ部８２との間に位置する部位であり、本実施形態の場合、スライドピン２４ａ，２４ｂを挿通させるための貫通孔７８が設けられ、プレッシャプレート６０の面に沿って配置される。支持部８０は、ベース部７６からアウタパッド５８のプレッシャプレート６０側へ屈曲された板片により構成される。支持部８０は、板片を略Ｕ字状（横Ｕ字状）に形成することで、プレッシャプレート６０を厚み方向に挟持可能とされる。また、バネ部８２は、ベース部７６を基点として、支持部８０とは反対側に向けてロール状に曲げ形成された板片である。このように形成されたロール部をスライドピン２４ａ，２４ｂに押し当てることで、支持部８０によって挟持されたプレッシャプレート６０がバネ部８２側へ引き寄せられることとなる。つまり、本実施形態に係るパッドクリップ７４を用いることによれば、スライドピン２４ａ，２４ｂを基点（アース）として、アウタパッド５８をバネ部８２の配置方向に引き寄せることができる。

　このような構成のパッドクリップ７４は、支持部８０やバネ部８２を形成するための曲げ方向がいずれも捻れを含まない一方向であるため、加工性が良い。また、展開状態での平面形態がシンプルであり、板取性が良いため、材料歩留まりが良好で、製造コストが安価となる。

　アウタパッド５８の押し付け方向は、アーム部６０ｂに対するパッドクリップ７４の取り付け形態に依存する。例えば本第１の実施形態の場合、図６に示すように、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状に延設されているアーム部６０ｂにおけるロータ半径方向外側に位置する辺を支持部８０により挟持し、ベース部７６を貫通孔６６ａ，６６ｂに重ね合わせるように取り付けている。このような取り付け形態とした場合、ロータ回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向外側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢される。一方、ロータ回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向外側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢され（図１０参照）、車両走行時のラトル音や、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。

　ところで、制動時のクロンク音（カチン音）は、一対のスライドピン２４ａ，２４ｂのうちの一方が制動トルクを受けた後、このスライドピン２４ｂ（２４ａ）（先行トルク受け部）を基点としてアウタパッド５８が回転し、後続トルク受け部となる他方のスライドピン２４ａ（２４ｂ）と、この他方のスライドピン２４ａ（２４ｂ）を挿通させている貫通孔６６ａ（６６ｂ）とが接触することで生ずることが１つの要因とされている。

　本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、図１１に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（モーメント）が矢印Ａに示す方向に働いている場合を前提としている。そして、本第１の実施形態では、ロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂが先行トルク受け部となり、ロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａが後続トルク受け部となる。このため、パッドクリップ７４により、後続トルク受け部となるスライドピン２４ａに対し、アウタパッド５８を回転モーメントの作用方向であるロータ回転方向と反対側へ向けた方向、すなわちロータ半径方向内周側（正確には、半径方向内周側であって回入側）へ押し付ける付勢力を与えることで、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。具体的には、後続トルク受け部となるスライドピン２４ａは、先行トルク受け部となるスライドピン２４ｂと貫通孔６６ｂの内周面が接触した際、既に貫通孔６６ａの内周面であってロータ半径方向外周側に位置する部位に接触していることとなり、スライドピン２４ａと貫通孔６６ａとの間に衝撃が生ずることが無いるからである。

　なお、本第１の実施形態に係る構成のディスクブレーキ装置１０において、図１１に示すような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、ロータ中心軸Ｃ１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１よりも、ロータ中心軸Ｃ１から貫通孔６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ_２が長い場合の構成を挙げることができる。

　本第１の実施形態では、パッドクリップ７４の組付け形態を安定させるために、支持部８０の挟持する辺に座６５を設け、貫通孔６６ａ，６６ｂを構成する円弧部（優弧）の中心Ｏから座６５へ向けて伸ばした直線ｌ_１（第２の直線）が、座６５と垂直に交わるように構成している。このような構成とした場合、図１２乃至図１４に示すように、円弧部の中心Ｏを通るロータ半径方向に沿った直線ｌ_０（第１の直線）と、座６５に垂直に交わる直線ｌ_１との成す角θを変えることで、パッドクリップ７４による付勢力の分力であるＦ_１（円周方向）、Ｆ_２（半径方向）の割合を変化させることができる。角度θの変化に伴う分力Ｆ_１とＦ_２の関係は、次のようなものとなる。すなわち、θ＜４５°の場合にはＦ_１＜Ｆ_２、θ＝４５°の場合にはＦ_１＝Ｆ_２、θ＞４５°の場合には、Ｆ_１＞Ｆ_２といった関係である。

　また、本第１の実施形態では、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂの形態を次のようなものとしている。すなわち図１０に示すように、スライドピン２４ａ，２４ｂを押し付ける側の壁面の平面形態を円弧状とし、押し付け側と反対側の壁面を平坦とし、いわゆる円弧と弦を組み合わせた形態としている。なお、本第１の実施形態の場合、円を弦によって分けられる２つの円弧のうち、弧状部が長い方、すなわち優弧部６７ａと弦部（隙間埋め部）６７ｂを組み合わせた馬蹄形の貫通孔６６ａ，６６ｂを構成している。本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、パッドクリップ７４によりアウタパッド５８をスライドピン２４ａ，２４ｂに押し付ける形態を採っている。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂを押し付けた側と反対側に位置する貫通孔６６ａ，６６ｂの壁面とスライドピン２４ａ，２４ｂとの間には大きな隙間が生ずることとなる。そして、スライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ，６６ｂの壁面との間に必要以上の隙間を設けた場合、スライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ，６６ｂとの間でのラトル音が増大する要因となる。よって、その隙間を埋めるように貫通孔６６ａ，６６ｂの一部を狭めることで、無用なガタツキを防止し、ラトル音の抑制を成すことができる。

　このような構成を有するディスクブレーキ装置１０によれば、爪部１８に嵌着されたアウタパッド５８をスライドピン２４ａ，２４ｂに対してメタルタッチで支持することとなる。このため、スライドピン２４ａ，２４ｂに対してスリーブ３４およびブーツ３６を介して係止されたキャリパ１２の倒れ込みを防止し、ガタツキを抑えることができる。

　次に、このような構成を有するディスクブレーキ装置１０における制動時の動作について説明する。まず、車両運転者が図示しないブレーキペダルやブレーキレバーを操作すると、キャリパ本体１４のシリンダに作動油が充填される。シリンダへの作動油の充填に伴い、シリンダ内に収容されているピストン１５がロータ側へ押し出される。シリンダから押し出されたピストン１５は、サポート３８のトルク受け部４０ａ，４０ｂに支持されたインナパッド５２のプレッシャプレート５４を押圧し、インナパッド５２におけるライニング５６をロータ１００の摺動面に押し付ける。インナパッド５２のライニング５６がロータ１００に押し付けられると、キャリパ本体１４は押し付け力の反力を受け、スライドピン２４ａ，２４ｂに沿ってロータ１００から離間するようにスライドする。キャリパ本体１４がロータ１００から離間するようにスライドすると、キャリパブリッジ部１６によりキャリパ本体１４に連接されている爪部１８は、ロータ側に引き寄せられるように動作する。爪部１８がロータ側に引き寄せられると、爪部１８に固定されたアウタパッド５８のプレッシャプレートが爪部１８により押圧され、スライドピン２４ａ，２４ｂに沿ってロータ側へスライドし、ライニング６２がロータ摺動面に押し付けられる。

　上記動作によりインナパッド５２とアウタパッド５８によりロータ摺動面が挟持されると、摩擦力によりインナパッド５２とアウタパッド５８は、ロータ回出方向へ連れ回りする力を受ける。この時、インナパッド５２はプレッシャプレート５４における耳部がサポート３８のトルク受け部４０ａ，４０ｂに形成された凹部４８に当接し、制動時に生ずる制動トルクを受けることで制動力を生じさせる。一方、アウタパッド５８は、回出側のスライドピン２４ｂとロータ回入側のスライドピン２４ａの双方により制動トルクを受け、これを車両本体に固定されたサポート３８に伝達することで、制動力を生じさせる。
　なお、上述したように、アウタパッド５８における制動トルクは、ロータ回出側のスライドピン２４ｂに負荷された後にロータ回入側のスライドピン２４ａにも負荷されて分散されることとなる。ここで、アウタパッド５８における制動トルクがスライドピン２４ｂに負荷されると、アウタパッド５８は摺動面に生ずる回転モーメントの影響により、スライドピン２４ｂを基点として図１１中矢印Ａで示す方向に回転する力を受ける。しかしこの際、貫通孔６６ａの内周面であってロータ半径方向外周側に位置する部位は、スライドピン２４ａに付勢されているため、クロンク音（カチン音）は抑制される。

　また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、スライドピン２４ａ，２４ｂに対して貫通孔６６ａ，６６ｂの半径方向外側に位置する内周面が押し付けられた状態を維持しているため、アウタパッド５８が制動トルクを受けた際、引き側（ロータ回入側）では、図１５に示すように、貫通孔６６ａにおける円弧部６７ａの内周面に沿って（図１５中の点線、および破線で示した軌跡に沿って）スライドピン２４ａがロータ回入側へ（図１５中、右側の非制動時の位置から左側の高制動トルク負荷時の位置へ）移動するようにプレッシャプレート６０がずれることとなる。このため、高制動トルク負荷時にスライドピン２４ａが急激に反対側の壁面に衝突するという事態が生じず、「押しアンカ」から「押し＋引きアンカ」への切り替わりが急激に行われず、除々に切り替わる為、接触変化の安定化が図れる。よって、このような作用によっても、制動時のクロンク音（カチン音）が抑制される。また、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では、インナパッド５２のみをサポート３８で保持する形態としたため、サポート３８がロータ１００を跨ぐ構成とする必要が無い。このため、アウタ側の凹部形成等のためのサポート３８の切削加工時間を短縮することができ、また、軽量化が図れる。

　上記のような構成を持ち、上記のようにして動作するディスクブレーキ装置１０は、以下のように組付けることにより構成される。まず、サポート３８にインナパッド５２を配置すると共に、キャリパ１２の爪部１８にアウタパッド５８を嵌着する。その後、キャリパ１２を所定位置に保持した状態で、スライドピン２４ａ，２４ｂを取り付ける。スライドピン２４ａ，２４ｂは、螺合部３０を基点として先端側にアウタパッド５８の貫通孔６６ａ，６６ｂを、基端側にキャリパ１２の貫通孔２２を挿通する。

　なお、上記第１の実施形態では、貫通孔６６ａ，６６ｂの平面形態について、優弧と弦を組み合わせて成る馬蹄形として説明したが、その機能としては、制動トルクをスライドピン２４ａ，２４ｂに分配することができる形態であれば良い。よって、本願における貫通孔６６ａ，６６ｂには、図１６に示すようなスリット６３を有するものも含まれる。すなわち、スライドピン２４ａ，２４ｂの付勢、および制動トルク負荷時のスライドピン２４ａ，２４ｂの押し付けに係わらない壁面であれば、貫通孔６６ａ，６６ｂの内壁面が一部欠落していても、貫通孔とみなすことができる。

　また、図１０に示す例では、貫通孔６６ａ，６６ｂは優弧部６７ａと弦部６７ｂにより構成されるものとして説明しているが、本願における貫通部は、図１７や、図１８に示すような形態としても良いし、図示しない楕円や長円としても良い。図１７に示す貫通孔６６ａ１（６６ｂ１）は、貫通孔６６ａ（６６ｂ）の弦部６７ｂであった箇所を、優弧部６７ａ側（円弧の中心側）に凸状に形成した凸状部６７ｃを有するものである。アウタパッド５８は、スライドピン２４ａ，２４ｂを優弧部６７ａの弧に沿って移動する。このため、中心線付近では、弦部６７ｂと弧との距離が広がることとなる。これに対し、弦部６７ｂに替えて凸状部６７ｃを採用することで、全体的な隙間を小さくし、ラトル音の抑制効果を高めることができる。

　さらに、図１８に示す貫通孔６６ａ２（６６ｂ２）は、図１７における凸状部６７ｃを、湾曲させ、弧により構成した湾曲凸状部６７ｄとしている。ここで、湾曲凸状部６７ｄは、円を弦部６７ｂにより分割されて成る優弧と対を成す劣弧を、弦部６７ｂを基準として線対称となるように優弧側へせり出させた形態とすることができる。湾曲凸状部６７ｄを円弧状とすることにより、凸状部を直線により構成するよりもさらにスライドピン２４ａ，２４ｂとの隙間を小さくすることが可能となる。

　また、上記貫通孔はいずれも、円形を主体として構成されるものであるが、本実施形態に係る貫通孔は、図１９に示すように円形と方形（矩形）の組み合わせにより構成するものであっても良い。具体的には、スライドピン２４ａ，２４ｂの押し付けを受ける辺（ロータ半径方向外側）を円弧（半円：円弧部）により構成し、押し付けを受けない辺（ロータ半径方向内側）を方形（方形部）により構成するというものである。このような構成とした場合、スライドピン２４ａ，２４ｂのロータ半径方向内側におけるロータ回入側とロータ回出側に位置する貫通孔６６ａ３，６６ｂ３との間の隙間を広げることができる。よって、円形の孔を弦により分割し、その優弧側部分を貫通孔とする場合（例えば図１０に示す例の場合）と同様に、スライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ３，６６ｂ３とのガタツキによるラトル音を抑制する効果を奏することに加え、その余の隙間を広げることができる。これにより、スライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ３，６６ｂ３との間に水が溜まったとしても、この水の抜け性を良好にすることができ、該当部分に生ずる錆を抑制することができる。なお、貫通孔６６ａ３，６６ｂ３における方形部分の角部にＲを設けることで、制動トルク負荷時における応力集中による割れを抑制することができる。

　上記第１の実施形態においては、貫通孔６６ａ，６６ｂを構成する優弧の直径をφＤ、スライドピン２４ａ，２４ｂの直径をφｄとした場合（図１０参照）、φＤとφｄの差となるΔｄが、スライドピン２４ａ，２４ｂ（上記第１の実施形態の場合スライドピン２４ｂ）が弾性変形することにより得られるアウタパッド５８のシフト距離よりも短くなるように定める。このような構成とすることで、スライドピン２４ａ，２４ｂが弾性変形する範囲で制動トルクの分散が図られることとなる。

　上述したように、本第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０では図１１に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（回転モーメント）が矢印Ａに示す方向に働いている場合を前提として説明した。一方、図２０に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（回転モーメント）が矢印Ａ′に示すように逆向きとなった場合、スライドピン２４ａ，２４ｂに対するアウタパッド５８の押し付け方向が逆向きとなるようにパッドクリップ７４が装着される（パッドクリップ７４は不図示）。この場合におけるスライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ，６６ｂとの関係は、図２１に示すようなものとなる。具体的には、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４（図８参照）は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢される。一方、ロータ１００の回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢される。

　回転モーメントが逆転した場合の制動時には、先行トルク受け部となるスライドピン２４ｂと貫通孔６６ｂの内周面が接触すると、アウタパッド５８はロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂを基点としてロータ半径方向外周側へ向けた力を受けることとなる。このため、アウタパッド５８を予め、スライドピン２４ｂを基点としてロータ半径方向外周側へ付勢させておくことで、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。

　このような構成とする場合には、貫通孔６６ａ，６６ｂにおける優弧と弦との関係は、相対的に、優弧がロータ半径方向内側、弦が半径方向外側に位置することとなる。なお、このような方向に回転モーメントを生じさせるための手段の一例としては、図２０に示すように、ロータ中心軸Ｃ１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１が、ロータ中心軸Ｃ１から貫通孔６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ_２よりも長い場合の構成を挙げることができる。

　次に、本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置について、図２２、図２３を参照して説明する。図２２は本発明の第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面斜視図であり、図２３は同正面図である。なお、本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａの殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様である。よって、その構成を同一とする箇所には図面に同一符号を附して詳細な説明は省略することとする。

　本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａは、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と異なり、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂ間の中心ピッチＰ_１とスライドピン２４ａ，２４ｂ間の中心ピッチＰ_２との関係が、
　Ｐ_１＜Ｐ_２
となるように構成されている（図２４（ａ）参照）。

　このような構成のため制動時においては、図２４（ｂ）に示すような低制動トルク負荷時にはロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａが先行トルク受け部となり、貫通孔６６ａに接触することとなる。一方、図２４（ｃ）に示すように、制動トルクが高くなった場合には、ロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａがロータ回出側（制動トルク方向）に撓み、ロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂが貫通孔６６ｂに接触することとなり（後続トルク受け部）、制動トルクの分散が図られる。

　また、本第２の実施形態では、一対のパッドクリップ７４により、スライドピン２４ａ，２４ｂを基点としてアウタパッド５８を持ち上げるように付勢させている。このため、本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａにおけるアウタパッド５８の貫通孔６６ａ，６６ｂは、第１の実施形態に示したアウタパッド５８とは逆に、優弧部６７ａがロータ半径方向内側、弦部６７ｂがロータ半径方向外側に配置された形態となる（図２６参照）。なお、本第２の実施形態で使用するパッドクリップ７４は、上述した第１の実施形態に係るパッドクリップ７４と同様な形態のもので良い。

　上記第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０との相違点は、アウタパッド５８に対するパッドクリップ７４の取り付け形態にある。具体的には、図２３に示すように、プレート本体６０ａを基点として略Ｖ字状に延設されているアーム部６０ｂを基点としてロータ半径方向内側に位置する辺を支持部８０により挟持し、ベース部７６を貫通孔６６ａ，６６ｂに重ね合わせるように取り付けている。このような取り付け形態とした場合、ロータ回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向内側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢される。一方、ロータ回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向内側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢される（図２５参照）。このため、本第２の実施形態に係るアウタパッド５８には、アーム部６０ｂを基点としてロータ半径方向内側に位置する辺に、パッドクリップ７４を安定保持させるための座６５が設けられている。

　また、本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａでは、スライドピン２４ａ，２４ｂが貫通孔６６ａ，６６ｂにおけるロータ半径方向内側に位置する内周面に押し付けられた状態を維持しているため、アウタパッド５８が制動トルクを受けた際、押し側（ロータ回出側）では、図２６に示すように、貫通孔６６ｂにおける優弧部６７ａの内周面に沿って（図２６中の点線、および破線で示した軌跡に沿って）スライドピン２４ｂがロータ回入側へ（図２６中、右側の非制動時の位置から左側の高制動トルク負荷時の位置へ）移動するようにプレッシャプレート６０がずれることとなる。このため、高制動トルク負荷時にスライドピン２４ｂが急激に反対側の壁面に衝突するという事態が生じず、「引きアンカ」から「引き＋押しアンカ」への切り替わりが急激におこなわれず、除々に切り替わる為、接触変化の安定化が図れる。

　また、本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａでは上述したように、ロータ回入側に配置されたスライドピン２４ａが先行トルク受け部となり、ロータ回出側に配置されたスライドピン２４ｂが後続トルク受け部となる。このため、後続トルク受け部となるスライドピン２４ｂに対し、貫通孔６６ｂの内周面である半径方向内周側を付勢させることで、貫通孔６６ｂはスライドピン２４ｂに対し、制動時発生するアウタパッド５８の回転モーメントの作用方向に付勢することとなる。よって、制動時のクロンク音（カチン音）が抑制される。

　本第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａも、図１１に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（回転モーメント）が矢印Ａに示す方向に働いている場合を前提として説明した。このような方向に回転モーメントを生じさせるための手段の一例としては上述したように、ロータ中心軸Ｃ１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１よりも、ロータ中心軸Ｃ１から貫通孔６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ_２が長い場合の構成を挙げることができる。

　一方、図２０に示すように、制動時にアウタパッド５８に生ずる偶力（回転モーメント）が矢印Ａ′に示すように逆向きとなった場合、スライドピン２４ａ，２４ｂに対するアウタパッド５８の押し付け方向が逆向きとなるようにパッドクリップ７４が装着される（パッドクリップ７４は不図示）。いわゆる「引きアンカ」の場合、貫通孔６６ａが制動トルクを受けた後、この貫通孔６６ａを基点としてアウタパッド５８が偶力発生方向に回動することとなるためである。このため、アウタパッド５８を予め、スライドピン２４ａを基点としてロータ半径方向内周側へ付勢させておくことで、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。

　この場合におけるスライドピン２４ａ，２４ｂと貫通孔６６ａ，６６ｂとの関係は、図２７に示すようなものとなる。具体的な説明をするにあたり、第２の実施形態で用いたパッドクリップ７４（第１の実施形態と共通：図８参照）による付勢を例に挙げて説明すると、ロータ１００の回入側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ａに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回入側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ａに対して、ロータ半径方向内側のロータ回出側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ａではロータ半径方向外側のロータ回入側に位置する内周面がスライドピン２４ａに付勢される。一方、ロータ１００の回出側に配置されたパッドクリップ７４は、スライドピン２４ｂに対して、バネ部８２をロータ半径方向外側のロータ回出側へ向けて当接させる。これにより、アウタパッド５８はスライドピン２４ｂに対して、ロータ半径方向内側のロータ回入側へ向けて押し付けられる力を受ける。その結果、貫通孔６６ｂではロータ半径方向外側のロータ回出側に位置する内周面がスライドピン２４ｂに付勢される。

　このような構成とする場合には、貫通孔６６ａ，６６ｂにおける優弧と弦との関係は、相対的に、優弧がロータ半径方向外側、弦が半径方向内側に位置することとなる。なお、このような方向にモーメントを生じさせるための手段の一例としては、上記と同様、図２０に示すように、ロータ中心軸Ｃ１からアウタパッド５８のモーメント中心までの距離ｔ_１が、ロータ中心軸Ｃ１から貫通孔６６ａ，６６ｂの中心までの距離ｔ_２よりも長い場合の構成を挙げることができる。

　次に、本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置について、図２８及び図２９を参照して説明する。図２８は本発明の第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面斜視図であり、図２９は同正面図である。なお、本第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂの殆どの構成は、上述した第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様であり、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂの中心ピッチＰ_１と、スライドピン２４ａ，２４ｂの中心ピッチＰ_２とが、
　Ｐ_１＞Ｐ_２
の関係を満たす。よって、その構成を同一とする箇所には図面に同一符号を附して詳細な説明は省略することとする。

　本第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂにおけるパッドクリップ９０ａ，９０ｂは一対で、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０における一対のパッドクリップ（第１パッドクリップ）７４と１つの第２パッドクリップ６８双方の役割を担う。

　パッドクリップ９０ａ，９０ｂは、図３０～図３５に詳細を示すように、基部９２と第１バネ部９４、および第２バネ部９６を基本として構成されている。なお、図面において、図３０はパッドクリップ９０ａの平面図、図３１は正面図、図３２は右側面図である。また、図３３および図３４は一対のパッドクリップ９０ａ，９０ｂの双方をそれぞれ示す斜視図であり、図３５はパッドクリップ９０ａ，９０ｂの展開平面図である。

　パッドクリップ９０ａ，９０ｂは、図３５に示すように、基部９２に連接された第１支持片９３と第２支持片９５からなる板状部材を折り曲げ形成することで構成される。第１バネ部９４と第２バネ部９６とは、バネとして作用する面が直交する関係となるため、折り曲げ加工前の展開状態では、その平面形状は、略Ｓ字状、あるいはクランク状の部材となる。なおパッドクリップ９０ａ，９０ｂの材質はステンレス鋼などを用いることができる。

　基部９２は、板状部材の中心付近に固定孔９２ａを備えている。パッドクリップ９０ａ，９０ｂは、基部９２に設けた固定孔９２ａを介して、プレッシャプレート６０のアーム部６０ｂに定められた固定部６０ｃ（図２９参照）に固定される。なお、パッドクリップ９０ａ，９０ｂの固定は、凹凸を利用したカシメ加工や他のクリップ等を用いた挟持、およびネジ止めなどにより行うことができる。

　パッドクリップ９０ａ，９０ｂを構成する第１バネ部９４は、第１支持片９３を折り曲げて形成することができる。具体的には、第１支持片９３における第１折り曲げ部９３ａを基部９２に対して略直交する方向に谷折りし、ついで第２折り曲げ部９３ｂを山折りする。クランク状を成し、基部９２に対して略平行となった第１支持片９３の先端に位置する第３折り曲げ部９３ｃを波状に折り曲げて接触部を形成する。これにより、第１バネ部９４は、キャリパ１２の爪部１８に係止可能となる。

　第２バネ部９６は、第２支持片９５を折り曲げて形成することができる。具体的には、第２支持片９５における第１折り曲げ部９５ａを基部９２に対して略直交する方向に谷折りする。第２支持片９５に設けられた第２折り曲げ部９５ｂ、第３折り曲げ部９５ｃを共に谷折りする。

　このように構成される本実施形態のパッドクリップ９０ａ，９０ｂは、ロータ１００の回入側と回出側に一対配置されることとなるが、図２９や図３３、図３４に示すようにロータ１００の回入側と回出側とで、左右対称な形態となるように構成される。このような形態を構成するには、展開形状からの第１折り曲げ部９３ａ，９５ａの折り曲げ方向の基準面を異ならせることで可能となる。このような構成のパッドクリップ９０ａ，９０ｂは、図３５に示すような形態で配置することで、板取性を向上させることができ、製造コストの削減を図ることができる。

　パッドクリップ９０ａ，９０ｂの取り付けは上述したように、アウタパッド５８におけるプレッシャプレート６０のアーム部６０ｂに設けられた固定部６０ｃにパッドクリップ９０ａ，９０ｂの基部９２を固定することで成される。そして、第１バネ部９４の先端部分を爪部１８に係止し、スライドピン２４ａ，２４ｂの先端をアウタパッド５８の貫通孔６６ａ，６６ｂに挿入し、第２バネ部９６をスライドピン２４ａ，２４ｂのアウタパッド摺動部３２に付勢させることで、キャリパ１２に対するアウタパッド５８の組付けを成す。本第３の実施形態では図２８に示すように、ロータ回入側に設けたパッドクリップ９０ａの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ａを基準としてロータ半径方向内側であってロータ回出側に付勢させ、ロータ回出側に設けたパッドクリップ９０ｂの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ｂを基準としてロータ半径方向内側であってロータ回入側に付勢させている。このような組付け状態とすることで、アウタパッド５８はスライドピン２４ａ，２４ｂを基点（アース）としてロータ半径方向内側に押し下げられる力を受ける。

　このような構成のディスクブレーキ装置１０ｂであっても、パッドクリップ９０ａは、制動時に発生するアウタパッド５８の回転モーメントの作用方向に付勢力を作用させることができる。よって、第１及び第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０ａと同様に、制動時のクロンク音（カチン音）を抑制することができる。また、制動トルク負荷時には、第１及び第２の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０，１０ａと同様に、一対のスライドピン２４ａ，２４ｂによる制動トルクの分散が図られる。

　次に、本発明の第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置について、図３６及び図３７を参照して説明する。図３６は本発明の第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置の右下面斜視図であり、図３７は同正面図である。なお、本第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｃの殆どの構成は、上述した第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂと同様である。よって、その構成を同一とする箇所には図面に同一符号を附して詳細な説明は省略することとする。

　本第４の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｃにおけるアウタパッド５８の貫通孔６６ａ，６６ｂの形態は、第２の実施形態と同様に、アウタパッド５８における貫通孔６６ａ，６６ｂ間の中心ピッチＰ_１とスライドピン２４ａ，２４ｂ間の中心ピッチＰ_２との関係が、
　Ｐ_１＜Ｐ_２
となるように構成されている。よって、優弧部６７ａがロータ半径方向内側、弦部６７ｂが半径方向外側に配置され、スライドピン２４ａ，２４ｂを基準にしてアウタパッド５８を半径方向外側へ付勢させる構成としている。また、本第４の実施形態で採用するパッドクリップ９０ａ，９０ｂは、第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ａに使用したパッドクリップ９０ａ，９０ｂと同様である。第３の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０ｂとの相違点は、スライドピン２４ａ，２４ｂに対するパッドクリップ９０ａ，９０ｂにおける第２バネ部９６先端の付勢方向にある。

　具体的には、ロータ回入側に設けたパッドクリップ９０ａの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ａを基準としてロータ半径方向外側であってロータ回入側に付勢させ、ロータ回出側に設けたパッドクリップ９０ｂの第２バネ部９６の先端は、スライドピン２４ｂを基準としてロータ半径方向外側であってロータ回出側に付勢させている。このような組付け状態とすることで、アウタパッド５８はスライドピン２４ａ，２４ｂを基点（アース）としてロータ半径方向外側に押上げられる力を受ける。

　このような構成であった場合でも、制動トルク負荷時には、第１の実施形態に係るディスクブレーキ装置１０と同様に、一対のスライドピン２４ａ，２４ｂによる制動トルクの分散が図られることとなる。

　更に、本出願は、２０１１年２月１８日出願の日本特許出願（特願２０１１－０３３９１０）に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

　本発明のディスクブレーキ装置によれば、クリップのバネ力を極端に強めること無く、走行時のラトル音や制動時のクロンク音（カチン音）を抑制する効果を高めることができる。

１０………ディスクブレーキ装置、１２………キャリパ、１４………キャリパ本体、１５………ピストン、１６………キャリパブリッジ部、１８………爪部、２０………アーム部、２２………貫通孔、２４ａ，２４ｂ………スライドピン、２６………ボルト頭、２８………キャリパ摺動部、３０………螺合部、３２………アウタパッド摺動部、３４………スリーブ、３６………ブーツ、３８………サポート、４０ａ，４０ｂ………トルク受け部、４２………ネジ孔、４４………取付孔、４６………サポートブリッジ部、４８………凹部、５０………パッドクリップ、５２………インナパッド、５４………プレッシャプレート、５６………ライニング、５８………アウタパッド、６０………プレッシャプレート、６０ａ………プレート本体、６０ｂ………アーム部、６２………ライニング、６４………凸部、６６ａ，６６ｂ………貫通孔、６８………第２パッドクリップ、７０………基部、７２………バネ部、７４………パッドクリップ（第１パッドクリップ）、７６………ベース部、７８………貫通孔、８０………支持部、８２………バネ部、９０ａ，９０ｂ………パッドクリップ、９２………基部、９４………第１バネ部、９６………第２バネ部、１００………ロータ

Claims (3)

1. 　サポートからロータ軸方向に延設されロータ回入側とロータ回出側に設けられた一対のスライドピンの延設方向に沿ってスライド可能に支持されるキャリパを有するフローティング型ディスクブレーキ装置であって、
   　前記キャリパが前記スライドピンの基端側に係合すると共に、前記キャリパの爪部内面に対してアウタパッドのプレッシャプレートが凹凸嵌合させられ、
   　前記アウタパッドには、前記一対のスライドピンの先端側を挿通させる貫通部が設けられて前記アウタパッドによる制動トルクが前記スライドピンにて支承可能とされ、
   　一対の前記貫通部間の中心ピッチＰ_１と前記スライドピン間の中心ピッチＰ_２との関係がロータ回出側に配置されたスライドピンが先行トルク受け部または後続トルク受け部となるように設定されてなり、
   　前記一対のスライドピンのうちの少なくとも後続トルク受け部となる側には、前記アウタパッドの貫通部内周面が当該スライドピンに押付けられる付勢力を発生させるクリップが設けられ、
   　前記クリップは、制動時に発生する前記アウタパッドの回転モーメントの作用方向に付勢力を生じさせるように設定されてなる、
   　ディスクブレーキ装置。
2. 　前記クリップは、先行トルク受け部となるスライドピンに対しても、前記後続トルク受け部となるスライドピンと対称に設けられている請求項１に記載のディスクブレーキ装置。
3. 　前記クリップは、前記スライドピンをアンカとして前記アウタパッドのプレッシャプレートに係合されて付勢力を発生させる形状とされている請求項１または請求項２に記載のディスクブレーキ装置。

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