DE102021209047A1

DE102021209047A1 - Scheibenbremsanordnung mit Positioniereinrichtung

Info

Publication number: DE102021209047A1
Application number: DE102021209047.8A
Authority: DE
Inventors: Marco Becker; Peter Maeurer; Paul Wecker; Lukas Madzgalla; Florian Rössinger
Original assignee: ZF Active Safety GmbH
Current assignee: ZF Active Safety GmbH
Priority date: 2021-08-18
Filing date: 2021-08-18
Publication date: 2023-02-23
Also published as: CN115929819A; US20230058671A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremsanordnung (1) umfassend,- einen Bremsträger (2) mit einem Bremsscheibenschacht (3), mit wenigstens einer Außenseite (4), die eine von dem Bremsscheibenschacht (3) abgewandte Seite ist, mit wenigstens einer Innenseite (5), die eine dem Bremsscheibenschacht (3) zugewandte Seite ist und mit Führungsnuten (6), die jeweils von der Außenseite (4) zu der Innenseite (5) verlaufen, deren Verlaufsrichtung eine Betätigungsrichtung B definiert und die jeweils aus zwei sich gegenüberliegenden Führungsflächen (7) und einer die Führungsflächen (7) verbindende Abstützfläche (8) gebildet werden,- wenigstens einen Bremsbelag (20) mit einem Reibbelag (24) und einem Belagträger (21), der mittels Führungsohren (22) in den Führungsnuten (6) entlang der Betätigungsrichtung B verschiebbar gelagert ist und- wenigstens eine Positioniereinrichtung (30) mit einer Führung (60) und mit einer Klemmeinrichtung (40), über welche der Bremsbelag (20) und der Bremsträger (2) relativ zueinander verlagerbar gekoppelt sind,wobei die Klemmeinrichtung (40) wenigstens ein auskragendes, elastisch wirkendes Klemmelement (41, 41') aufweist,welches aufgrund elastischer Verformung in einer Betriebskonfiguration der Positioniereinrichtung (30) sowohl einen Reibschluss zwischen der Klemmeinrichtung (40) und der Führung (60) bewirkt, welcher eine Verschleißnachstellung ermöglicht, als auch eine Rückstellkraft bei Beaufschlagung der Positioniereinrichtung (30) mit einer Betätigungskraft erzeugt.Ferner betrifft die Erfindung ein Montageverfahren zur Montage einer Positioniereinrichtung (30) in die Scheibenbremsanordnung (1).

Description

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremsanordnung einer Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug mit einer Positioniereinrichtung zur Rückstellung eines Bremsbelags und zur Positionierung Desselben zum Zwecke einer Verschleißnachstellung. Ferner betrifft sie ein Montageverfahren zur Montage einer solchen Positioniereinrichtung in die Scheibenbremsanordnung.
Bei Kraftfahrzeugen wird es immer wichtiger Energie einzusparen. Bei Bremsanlagen, insbesondere Scheibenbremsen, führen Bremsbeläge, die im nicht betätigten drucklosen Bremsenfunktionsfall an einer Bremsscheibe schleifen, zu einer ungewünschten Bremskraft. Zudem wird durch das Schleifen der Bremsbeläge Feinstaub erzeugt. Zur Beseitigung derartiger Nachteile sind im Stand der Technik bereits Rückstellvorrichtungen bekannt. Diese stellen die Bremsbeläge nach einem Betätigungsvorgang in eine Ruheposition zurück. Die Rückstellung erfolgt üblicherweise mit einer Rückstellkraft, wobei durch die Rückstellung in die Ruheposition ein Luftspalt zwischen dem Bremsbelag und einer Bremsscheibe bereitgestellt wird. Der Luftspalt ermöglicht eine kontaktfreie und damit auch reibungsfreie und feinstaubfreie Relativdrehung der Bremsscheibe gegenüber dem Bremsbelag. Zusätzlich zu solchen Rückstellvorrichtungen kann auch ein Verschleißausgleichsmechanisums vorgesehen sein, der auch bei ansteigendem Verschleiß der Bremsbeläge die Ruheposition so nachführt, dass der Luftspalt im betätigungsfreien Zustand der Bremsvorrichtung immer gleichbleibt. Auch solche Vorrichtungen sind im Stand der Technik bekannt. Die DE 10 2013 016 779 A1 , die DE 10 2019 210 316 A1 , die US 2004/0195056 A1 und die DE 10 2019 205 500 A1 zeigen solche Rückstellvorrichtungen mit Verschleißausgleichsfunktion.
Es ist demnach die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Scheibenbremsanordnung der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei der die Funktion der Bremsbelagpostionierung, umfassend Rückstellung und Verschleißnachstellung, mit einer kostengünstigen, kompakten, leicht montierbaren und zuverlässigen Lösung erzielt wird. Ferner ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein geeignetes Montageverfahren zur Montage einer erfindungsgemäßen Positioniereinrichtung in eine solche Scheibenbremsanordnung bereitzustellen.
Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch eine Scheibenbremsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und des Verfahrensanspruchs 15 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 14 angegeben.
Die erfindungsgemäße Scheibenbremsanordnung umfasst einen Bremsträger, wenigstens einen Bremsbelag und wenigstens eine Positioniereinrichtung. Der Bremsträger umfasst einen Bremsscheibenschacht, wenigstens eine Außenseite, die eine von dem Bremsscheibenschacht abgewandte Seite ist, wenigstens eine Innenseite, die eine dem Bremsscheibenschacht zugewandte Seite ist, und Führungsnute, die jeweils von der Außenseite zu der Innenseite verlaufen, deren Verlaufsrichtung eine Betätigungsrichtung B definieren und die jeweils aus zwei sich gegenüberliegenden Führungsflächen und einer die Führungsflächen verbindende Abstützfläche gebildet werden. Die Führungsnute bilden jeweils also einen C-förmigen Führungsschacht. Der wenigstens eine Bremsbelag weist einen Reibbelag und einen Belagträger auf, der mittels Führungsohren in den Führungsnuten entlang der Betätigungsrichtung B verschiebbar gelagert ist. Die wenigstens eine Positioniereinrichtung weist eine Führung und eine Klemmeinrichtung auf. Die Führung und die Klemmeinrichtung stehen in Wirkverbindung miteinander, so dass über diese Wirkverbindung der Bremsbelag und der Bremsträger relativ zueinander verlagerbar gekoppelt sind. Die Klemmeinrichtung weist wenigstens ein auskragendes, elastisch wirkendes Klemmelement auf, welches aufgrund elastischer Verformung in einer Betriebskonfiguration der Positioniereinrichtung sowohl einen Reibschluss zwischen der Klemmeinrichtung und der Führung bewirkt, welcher eine Verschleißnachstellung ermöglicht, als auch eine Rückstellkraft bei Beaufschlagung der Positioniereinrichtung mit einer Betätigungskraft erzeugt.
Aufgrund der Realisierung beider Funktionen, sowohl der Funktion der Verschleißnachstellung, als auch der Funktion der Rückstellung durch das wenigstens eine Klemmelement ergibt sich eine kompakte Bauform der Klemmeinrichtung und dies führt dazu, das die gewünschten Funktionen mit weniger Bauelementen erzielt werden. Durch die auskragende Form ist eine flexible Variation der Dimensionierung und somit eine optimale Einstellung der Rückstell- und Reibkräfte je nach Anwendungsfall möglich.
Im nachfolgenden Abschnitt wird die Funktionsweise der Bremsbelagrückstellung und der Verschleißnachstellung rein zum besseren Verständnis so beschrieben, als wäre die Scheibenbremsanordung in einer betriebsfähigen Scheibenbremse verbaut. Der Schutzbereich des in den Patentansprüchen angegebenen Gegenstands wird dadurch nicht in einschränkender Weise tangiert.
Die Rückstellung des Bremsbelags erfolgt dadurch, dass das Klemmelement bei Bewegung des Bremsbelags bei einer Betätigung der Scheibenbremse durch den Reibschluss, der zwischen dem vorgespannten Klemmelement und der Führung wirkt, elastisch ausgelenkt wird. Bei Rücknahme der Bremskraft, d.h. wenn ein Fahrer den Druck von dem Bremspedal wieder wegnimmt, zieht das wenigstens eine Klemmelement den Bremsbelag um den zuvor zurückgelegten Betätigungsweg wieder zurück. Dieser Betätigungsweg entspricht dem Überbrücken eines Lüftspiels zwischen Bremsbelag und Bremsscheibe und ggf. einer weiteren Zustellung aufgrund der Zustellkraft und den damit einhergehenden elastischen Materialverformungen in der Scheibenbremse. Bei eingetretenem Verschleiß am Reibbelag oder an der Bremsscheibe wird der Betätigungsweg so groß, dass der Auslenkungsspielraum des wenigstens einen Klemmelements und auch die Haftreibungskraft der Reibschlussverbindung zwischen dem Klemmelement und der Führung überschritten wird. In diesem Fall rutscht die Führung durch die Klemmeinrichtung entsprechend dem Verschleiß hindurch und es wird eine Verschleißnachstellung bewirkt.
Bevorzugt ist die Klemmeinrichtung als eine Blechkonstruktion ausgeführt, wobei das wenigstens eine Klemmelement einen elastisch auslenkbaren Blechabschnitt, bevorzugt einen freigeschnittenen elastisch auslenkbaren Blechabschnitt umfasst, bzw. als ein solcher ausgeführt ist. Ein solcher Blechabschnitt ist gegeben, wenn ein Blechabschnitt so aus einem Blech freigeschnitten ist, dass er elastisch auslenkbar ist, ohne dass sich der den freigeschnittenen Blechabschnitt umgebende Blechbereich (Grundblech) ebenfalls verbiegt bzw. ausgelenkt wird. Man kann einen solchen elastisch auslenkbaren Blechabschnitt auch als Federschenkel beschreiben, der zumindest teilweise unabhängig von dem ihn umgebenden Blech elastisch bewegt werden kann.
Weiterhin bevorzugt ist es, wenn ein solcher Blechabschnitt als ein abgekanteter Blechabschnitt ausgeführt ist. Der Federschenkel steht in diesem Fall mit einem Winkel von dem ihn umgebenden Blech ab.
Noch bevorzugter ist die Blechkonstruktion einstückig ausgebildet. In diesem Fall weist die Blechkonstruktion idealerweise durchgängig eine Blechdicke t auf. Dies ergibt sich, wenn die einstückige Blechkonstruktion ursprünglich aus einem einzigen Blechzuschnitt durch Biegen und z.B. durch Stanzen und/oder Lasern hergestellt wird. Die einstückige Ausführung reduziert die Teileanzahl, welche zu montieren sind, und sie ist robust.
Die Abkantung des abgekanteten Blechabschnitts weist in vorteilhafter Ausgestaltung gegenüber dem Grundblech, aus welchem der abgekantete Blechabschnitt herausgebogen ist, einen Abkantwinkel α im Bereich von 20° bis 70°, in noch vorteilhafterer Ausgestaltung im Bereich von 30° bis 60° auf. Die neutrale Faser der Abkantung, gemessen ab dem Übergang vom Grundblech in den abgekanteten Bereich hinein bis zu dem freien Ende des auskragenden Klemmelements, hat eine Länge x. D.h. das als abgekanteter Blechabschnitt ausgebildete auskragende, elastisch wirkende Klemmelement, stellt einen Feder- oder Klemmschenkel dar. Mit den obigen Angaben ist die Ausrichtung und die Länge dieses Federschenkels angegeben. Unter Grundblech ist ein Blechabschnitt mit einer flächigen Ausdehnung zu verstehen, welche die unmittelbare Umgebung des abgekanteten Blechabschnitts darstellt.
In bevorzugter Ausgestaltung ist das Maß der Länge x wenigstens gleich dem Maß der Blechdicke t und maximal 4 mal so groß wie das Maß der Blechdicke t. Noch bevorzugter ist das Maß der Länge x wenigstens gleich dem Maß der Blechdicke t und maximal 3 mal so groß wie das Maß der Blechdicke t. Dadurch ergibt sich eine hohe Federsteifigkeit des abgekanteten Blechabschnitts und es werden hohe Federkräfte und somit entsprechend hohe Rückstellkräfte erzielt.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist es, wenn die Führung eine Führungsstange und einen Anlagebereich aufweist, mit welchem sich die Führung an dem Bremsträger anlegt bzw. abstützt. In vorteilhafter Weise geschieht die Abstützung über ein Gelenk und besonders bevorzugt über ein Kugelgelenk oder ein Drehgelenk. Mit solchen Gelenken sind auch Gelenke in einfacher Ausgestaltung gemeint. Ein solches Drehgelenk in einfacher Ausführung kann eine Anlagestange sein, die an einer Oberfläche, vorzugsweise an die Außenseite des Bremsträgers, angelegt ist, und die um ihre Längsachse schwenkbar ist und an der Oberfläche abrollt oder an der Oberfläche um einen Lagerpunkt und/oder einen Drehpunkt schwenkt. Die Positioniereinrichtung kann sich durch solche Gelenke an sich ändernde Orientierungen der Führung im Bremsenbetrieb, aufgrund von Bewegungen des Bremsbelags in Richtung der Abstützfläche der Führungsnut oder von der Abstützfläche weg (d.h. quer zur Betätigungsrichtung B), anpassen bzw. entsprechende Pendelbewegungen ausgleichen. Ferner kann ein solches Gelenk, bzw. können solche Gelenke fertigungs- oder konstruktionsbedingte Unebenheiten der Außenseite des Bremsträgers und/oder unterschiedliche Winkellagen der Außenseite gegenüber der Betätigungsrichtung B, d.h. gegenüber der Orientierung der Führungsnut, ausgleichen und für eine unproblematische Montage und eine sichere Anlage des Anlagebereichs der Führung an die Außenseite des Bremsträgers sorgen.
Besonders bevorzugt kann das wenigstens eine Klemmelement eine gerade Kante aufweisen, mit der das wenigstens eine Klemmelement in der Betriebskonfiguration an der Führungsstange anliegt. Die gerade Kante erlaubt unterschiedliche Winkelstellungen der Führungsstange, ohne dass dabei unerwünschte Spannungen in dem Klemmelement oder in der Führungsstange oder unerwünschte Änderungen der Kraftverhältnisse zwischen dem Klemmelement und der Führungsstange entstehen. Es müssen deshalb keine besonderen Vorkehrungen getroffen werden, wenn die Außenseite des Bremsträgers bspw. durch eine Gußschräge nicht exakt im rechten Winkel zur Betätigungsrichtung B orientiert ist und/oder wenn die Führungsstange nicht exakt parallel zur Betätigungsrichtung B verläuft. Die gerade Kante, die mit der Führungsstange einen punkt- oder einen linienförmigen Kontakt bildet, gleicht entsprechende Schrägstellungen der Führungsstange aus, was der Betriebssicherheit und der Montagefreundlichkeit zugutekommt.
Bevorzugt bildet die gerade Kante das Ende des wenigstens einen auskragenden, elastisch wirkenden Klemmelements, noch bevorzugter des abgekanteten Blechabschnitts des wenigstens einen Klemmelements.
Das Klemmelement hat vorzugsweise eine solche Orientierung oder es ist in der Weise gestaltet, dass die gerade Kante mit einem Winkel, der größer als 60° und kleiner als 120° ist, zur Betätigungsrichtung B ausgerichtet verläuft. Bevorzugt verläuft die gerade Kante rechtwinklig zur Betätigungsrichtung B. Dadurch können unterschiedlichste Schrägstellungen der Führungsstange ausgeglichen werden.
Eine geeignete Ausgestaltung der Erfindung ist es, wenn die Klemmeinrichtung mit einem Führungsohr des Belagträgers in der Weise verbunden ist, dass die Position der Klemmeinrichtung zu dem entsprechenden Führungsohr fix ist. Günstig ist es hierbei, wenn der Belagträger und noch günstiger wenn das Führungsohr eine Öffnung oder die Führungsohren jeweils eine Öffnung aufweisen, durch welche die Führungsstange hindurchragt oder hindurchragen kann.
In möglichen Ausgestaltungsformen kann die Klemmeinrichtung durch Stoffschluss, wie z.B. durch Verschweißen, vor allem durch Punktschweißen und/oder durch Formschluss, wie z.B. durch Abkantungen, Laschen, Sicken, Niete oder Schrauben mit dem Belagträger, bevorzugt mit dem Führungsohr verbunden sein.
Besonders geeignet ist es, wenn die Führungsstange wenigstens eine ebene Kontaktfläche aufweist, an welche sich die gerade Kante des abgekanteten Blechabschnitts des wenigstens einen Klemmelements anlegt und mit ihr einen Linienkontakt bildet. Auf diese Weise bleibt der oben beschriebene Ausgleichseffekt erhalten (Schrägstellungen Führungsstange). Durch den Linienkontakt ergibt sich darüber hinaus aber auch eine zuverlässigere und langlebigere Wirkverbindung und Kraftübertragung zwischen dem Klemmelement und der Führung.
Es ist auch besonders bevorzugt, wenn das wenigstens eine Klemmelement ein erstes Klemmelement ist und wenn die Klemmeinrichtung ein zweites Klemmelement umfasst, welches die gleichen vorgenannten Merkmale des ersten Klemmelements aufweist und die gleichen Funktionen des ersten Klemmelements erfüllt. Die vorgenannten Merkmale können beim zweiten Klemmelement wie beim ersten Klemmelement in Kombination oder auswahlsweise vorliegen. Beide Klemmelemente bilden zusammen einen Durchgang für die Führungsstange. Dabei ist der Querschnitt der Führungsstange so gestaltet, dass in der Betriebskonfiguration der Positioniereinrichtung die Führungsstange in einer ersten Drehorientierung DO1 um ihre Längsachse die Klemmelemente elastisch vorspannt und in einer ersten Montagkonfiguration der Positioniereinrichtung die Führungsstange in einer zweiten Drehorientierung DO2 um ihre Längsachse die Klemmelemente nicht oder im Vergleich zur Betriebskonfiguration mit der ersten Drehorientierung DO1, weniger vorspannt. Die beiden Klemmelemente der Klemmvorrichtung sind also so gegenüberliegend angeordnet, dass sie einen Durchgang mit einer bestimmten Durchgangsbreite bilden. In der Betriebskonfiguration, die einem Zustand entspricht, in welcher die Scheibenbremsanordnung bzw. eine Scheibenbremse, in welcher die Scheibenbremsanordnung ein Bestandteil sein kann, einsatzbereit ist, ragt die Führungsstange der Führung durch den Durchgang der Klemmeinrichtung hindurch und drückt die Klemmelemente auseinander, so dass diese eine Kraft auf die Führungsstange ausüben. Dazu muss die Führungsstange allerdings eine bestimmte, „eine erste“ Drehorientierung DO1 aufweisen. Der Querschnitt der Führungsstange ist so gestaltet, dass er in dieser ersten Drehorientierung DO1 eine größere Ausdehnung hat als die Durchgangsbreite des Durchgangs und so die Klemmelemente auseinanderdrückt. Es ergibt sich auf diese Weise der benötigte Reibschluss für die Rückstellfunktion und die Funktion der Verschleißnachstellung. Die zweite Drehorientierung DO2 der Führungsstange, die in einer ersten Montagekonfiguration zum Tragen kommt, richtet die Führungsstange so aus, dass ihr Querschnitt die Klemmelemente nicht oder weniger auseinanderdrückt, so dass ein Zusammenbau von Führung und Klemmeinrichtung möglich ist.
Weiterhin bevorzugt ist es, wenn die Führungsstange im Übergangsbereich zum Anlagebereich eine Einschnürung aufweist, wodurch in einer zweiten Montagekonfiguration, bei welcher die Klemmelemente in die Einschnürung ragen, die Führungsstange unabhängig von ihrer Drehorientierung DOx um ihre Längsachse, die Klemmelemente nicht oder im Vergleich zur Betriebskonfiguration weniger vorspannt. Diese Ausgestaltung dient ebenfalls einem leichten Zusammenbau von Führung und Klemmeinrichtung.
Bevorzugt weist die Führungsstange einen rechteckigen Querschnitt mit kurzen Rechteckskanten a und langen Rechteckskanten b auf. Dabei bilden beide kurzen Rechteckskanten a jeweils die oben beschriebene ebene Kontaktfläche. In der Betriebskonfiguration, bei welcher die erste Drehorientierung DO1 der Führungsstange vorliegt, liegt das erste und das zweite Klemmelement jeweils an einer der kurzen Rechteckskanten a an.
Bei einer möglichen Ausführungsform einer kugelgelenkartigen Anlage des Anlagebereichs an der Außenseite des Bremsträgers weist der Anlagebereich einen Kopf mit einer zumindest teilweisen kugelförmigen Lagerfläche auf. Dabei ist der Kopf in einer zu der zumindest teilweise kugelförmigen Lagerfläche korrespondierend geformten Aufnahme einer Anlagescheibe gelagert, und die Anlagescheibe liegt an der Außenseite des Bremsträgers an. Durch diese Lagerungen können Schrägstellungen der Führungsstange in jede Richtung ausgeglichen werden. Wie bereits oben beschrieben, können solche Schrägstellungen aufgrund der Beschaffenheit der Außenseite und/oder ihrer Orientierung in Bezug auf die Betätigungsrichtung vorliegen oder durch Bewegungen des Bremsbelags quer zur Betätigungsrichtung entstehen. Der Ausgleich erfolgt in dem Kugelgelenk, während die Anlagescheibe bei jeder Auslenkung der Führungsstange permanent stabil an der Außenseite des Bremsträgers anliegt.
Bei einer geeigneten Ausführungsform einer drehgelenkartigen Anlage des Anlagebereichs an der Außenseite des Bremsträgers ist der Anlagebereich als Anlagestange, bevorzugt mit rundem Querschnitt, ausgebildet. Dabei schließt sich die Anlagestange an einem Ende der Führungsstange an und bildet mit ihr, vorzugsweise einstückig, eine T-Form. Die Anlagestange ist vorzugsweise, in dem Fall, dass die Führungsstange einen rechteckigen Querschnitt hat, parallel zu den kurzen Rechteckskanten a der Führungsstange ausgerichtet.
In der Betriebskonfiguration kann die Anlagestange außerdem in einem Winkel von 0° bis 30° zu der Abstützfläche ausgerichtet an der Außenseite des Bremsträgers anliegen. Eine Ausrichtung von 0° wäre demnach eine parallele Ausrichtung zu der Abstützfläche. Dies bietet insbesondere bei der C-förmigen Führungsnut den Vorteil, dass sich die Anlagestange gut an der Außenseite des Bremsträgers abstützen kann.
Die Ausführung mit Anlagestange, insbesondere die einstückige Ausführung, hat den Vorteil, dass sie robust ist, dass die Montage aufgrund der wenigen zu montierenden Teile einfach ist und dass sie auch alle Schrägstellungen der Führungsstange ausgleichen kann. Zum einen können aufgrund der Drehgelenkfunktion Bremsbelagbewegungen, die quer zur Betätigungsrichtung erfolgen, ausgeglichen werden. Die Anlagestange rollt dann über die Außenseite des Bremsträgers ab oder schwenkt dort um einen Drehpunkt. Aber auch dadurch, dass sich die Anlagestange an der Außenseite des Bremsträgers im Wesentlichen an nur zwei Anlagestellen abstützt, ergibt sich eine stabile Lage der Führung und Unebenheiten der Außenseite oder eine schräge Außenseite können kompensiert werden. Wenn die Außenseite nicht rechtwinklig zur Betätigungsrichtung verläuft, legt sich die Anlagestange an zwei Stellen an der Außenseite an und die Führungsstange kommt so in eine Schräglage. Diese Schräglage wiederum wird in der Kopplung mit der Klemmeinrichtung, insbesondere mithilfe der geraden Kanten der Klemmelemente, kompensiert.
Bei einer alternativen Ausgestaltung in Kombination mit der Kugelgelenkaufnahme ist es aber auch möglich an den Klemmelementen abgerundete Anlagekanten vorzusehen. In diesem Fall hat die Führungsstange ein kreisrundes Profil. Vorzugsweise sind die Klemmelemente als in der Ebene des Grundblechs liegende Klemmschenkel ausgebildet. Der Vorteil dieser Lösung liegt darin, dass die Klemmeinrichtung mit weniger Abkantungen hergestellt werden kann. Die Positioniereinrichtung bietet in dieser Ausführung im Zusammenspiel mit der Kugelgelenkaufnahme ebenfalls eine gute Ausgleichsfunktion bei verschiedenen Orientierungen der Führungsstange.
Das erfindungsgemäße Montageverfahren zur Montage einer Positioniereinrichtung in eine Scheibenbremse umfasst die folgenden Schritte. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Scheibenbremse und die Positioniereinrichtung gemäß der vorangehenden Beschreibung ausgestaltet ist, dass aber die Klemmeinrichtung zumindest mit den zwei Klemmelementen ausgestattet ist und dass die Führung eine Führungsstange mit rechteckigem Querschnitt und der Einschnürung ausgestattet ist. Nachfolgend die Montageschritte:

a) Ausrichten der Führung mit dem freien Ende der Führungsstange in Richtung der Außenseite des Bremsträgers und dass die langen Rechteckskanten b der Führungsstange parallel zu der Abstützfläche einer der Führungsnute ausgerichtet sind,
b) Einführen der Führungsstange von der Außenseite in Richtung der Innenseite des Bremsträgers durch den Durchgang der Klemmeinrichtung bis die Einschnürung im Bereich des Durchgangs zu liegen kommt,
c) Drehen der Führung um die Führungsstangenlängsachse L, so dass die kurzen Rechteckseiten a der Führungsstange parallel zu der Abstützfläche derselben Führungsnut ausgerichtet sind,
d) und/oder e),

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten schematischen Figuren näher erläutert. Es handelt sich dabei um die Erläuterung eines Ausführungsbeispiels und einer alternativen Ausführung der Erfindung. Außerdem wird das erfindungsgemäße Montageverfahren beispielhaft beschrieben. Der Übersichtlichkeit wegen sind nicht immer alle dargestellten Elemente in einer Figur mit einem Bezugszeichen versehen. Entsprechende Elemente oder Bereiche sind dann aber mindestens in einer anderen Figur gekennzeichnet und die Bedeutung ist dort zu entnehmen.

1 zeigt die Scheibenbremsanordnung in perspektivischer Ansicht
2 und 3 zeigen einen Teil der Scheibenbremsanordnung in perspektivischer Ansicht
4 zeigt die Positioniereinrichtung in einer Projektionsansicht
5 zeigt den Schnitt D-D, welcher in 4 gekennzeichnet ist.
6 zeigt die Positioniereinrichtung in einer Projektionsansicht
7 zeigt den Schnitt E-E, welcher in 6 gekennzeichnet ist.
8 zeigt die Positioniereinrichtung in einer Schnittdarstellung
9 und 10 stellen die Führungsnut und die Positioniereinrichtung besonders stark schematisiert dar
11 bis 14 zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung
15 verdeutlicht die Montageschritte a) bis e)

Bei einem ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Scheibenbremsanordnung 1 ist ein Bremsbelag 20 in einem Bremstäger 2 in eine Betätigungsrichtung B verschiebbar gelagert.
Die 1 verdeutlicht den grundlegenden Aufbau der Scheibenbremsanordnung 1. Die Scheibenbremsanordnung 1 stellt einen Teilbereich einer Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug dar. Die Lagerung des Bremsbelags 20 erfolgt durch zwei Führungsnute 6, die in dem Bremstäger 2 eingelassen sind. Die Führungsnute 6 erstrecken sich jeweils von einer Außenseite 4 des Bremsträgers 2 hin zu einer Innenseite 5. Der Verlauf der Führungsnute 6 definiert dabei eine Betätigungsrichtung B, welche der Zustellrichtung bei einer Bremsenbetätigung des Bremsbelags 20 in den Führungsnuten 6 entspricht. Im Inneren des Bremstägers 2 befindet sich ein Bremsscheibenschacht 3. Die Innenseite 5 ist eine Begrenzungsseite dieses Bremsscheibenschachts 3. Die Außenseite 4 grenzt den Bremstäger 2 nach außen hin ab und ist eine vom Bremsscheibenschacht 3 abgewandte Seite.
Die Führungsnute 6 sind jeweils aus zwei sich gegenüberliegenden Führungsflächen 7 und einer die Führungsflächen 7 verbindende Abstützfläche 8 gebildet. Die Führungsnute 6 bilden jeweils also einen C-förmigen Führungsschacht. Der Bremsbelag 20 weist einen Reibbelag 24 und einen Belagträger 21 auf, der mittels Führungsohren 22 in den Führungsnuten 6 entlang der Betätigungsrichtung B verschiebbar gelagert ist.
Über zwei Positioniereinrichtungen 30 sind der Bremsbelag 20 und der Bremstäger 2 relativ zueinander verlagerbar gekoppelt. Die Positioniereinrichtungen 30 weisen dafür jeweils eine Führung 60 und eine Klemmeinrichtung 40 auf, die in Wirkverbindung miteinander stehen. Die Klemmeinrichtungen 40 sind einstückig ausgebildete Blechkästen und sind jeweils auf die Führungsohren 22 aufgesetzt. Diese Blechkästen oder Blechkonstruktionen entstammen jeweils aus einem entsprechenden Blechzuschnitt mit einer Blechdicke t, welches gelasert oder gestanzt und mit entsprechenden Biegungen versehen wurde.
Die Positioniervorrichtung 30 wird nachfolgend hauptsächlich im Singular beschrieben, da beide Positioniereinrichtungen 30 identisch sind.
Wie in der 2 und den nachfolgenden Figuren zu sehen ist, umklammert die Klemmeinrichtung 40 das jeweilige Führungsohr 22, welches jeweils mit einer Öffnung 23 versehen ist. Auf der Seite, auf welcher der Reibbelag 24 (=Reibbelgseite des Belagträgers 21) angeordnet ist weist die Klemmeinrichtung 40 eine Umkantung 47 auf, die sich an dem Führungsohr 22 abstützt. Auf der genüberliegenden Seite des Belagträgers 21 (=Rückseite des Belagträgers 21) stützt sich die Klemmeinrichtung 40 am äußeren Ende des Führungsohrs 22 mit einer Sicke 48 an dem Führungsohr 22 ab und dort, wo das Führungsohr 22 in den Hauptteil des Belagträgers 21 übergeht, stützt sich die Klemmeinrichtung 40 mit einem Stützwinkel 49 an der Rückseite des Belagträgers 21 ab. Ferner stößt der Stützwinkel 49 gegen eine Erhöhung, welche aus der Rückseite des Belagträgers 21 hervorragt. Die Umkantung 47 und die Seite der Klemmeinrichtung 40, welche die Sicke 48 und den Stützwinkel 49 aufweist, sind mit einem Verbindungssteg verbunden, welcher sich an der Stirnseite des Führungsohrs 22 anlegt. Mithilfe der vorgenannten Abstütz- bzw. Anlagemittel ist die Klemmeinrichtung 40 auf dem jeweiligen Führungsohr 22 fixiert. Auf der Rückseite des Belagträgers 21 bilden zwei voneinander beabstandete aus dem entsprechenden Blechbereich (Grundblech) 46 freigeschnittene, abgekantete und elastisch auslenkbare Blechabschnitte 42,42' einen Durchgang 45. Dieser Durchgang, welcher deckungsgleich mit der Öffnung 23 im jeweiligen Führungsohr 22 angeordnet ist, ist in den 5 und 7 gekennzeichnet. Die Blechabschnitte 42,42'stellen Klemmelemente 41,41' dar, welche jeweils mit einer geraden Klemmkante 44 eine Führungsstange 61, welche Bestandteil der Führung 60 ist, elastisch festklemmen. Die Abkantung des abgekanteten Blechabschnitts 42,42' weist gegenüber dem Grundblech 46, aus welchem der abgekantete Blechabschnitt 42,42' herausgebogen ist, einen Abkantwinkel α von ca. 45° auf. Die neutrale Faser der Abkantung, gemessen ab dem Übergang vom Grundblech 46 in den abgekanteten Bereich hinein bis zu dem freien Ende des auskragenden Klemmelements 41,41', hat eine Länge x. Das Maß x ist in etwa doppelt so groß wie das Maß t. Durch solch relativ kleine Federschenkel wird eine hohe Federsteifigkeit des abgekanteten Blechabschnitts 42,42' erreicht und es werden hohe Federkräfte und somit entsprechend hohe Rückstellkräfte erzielt. Das Maß x ist in der 10 eingetragen.
Die Führung 60 ist bspw. in den 4 bis 8 dargestellt. Die Führung 60 weist eine Führungsstange 61 und einen Anlagebereich 64, welcher als Anlagestange 71 mit rundem Profil ausgebildet ist, auf. Die Anlagestange 71 ist rechtwinklig an einem Ende der Führungsstange 61 angeordnet. Beide Teile sind einstückig miteinander verbunden und bilden eine T-Form, wobei die Führungsstange 61 den vertikalen Teil und die Anlagestange 71 den Querstrich des T bildet. Mit der Anlagestange 71 stützt sich die Führung 60 an dem Bremsträger 2 ab.
3 zeigt einen Teil der Scheibenbremsanordnung 1 in einer Betriebskonfiguration mit einer ersten Drehorientierung DO1 der Führung 60 bzw. der Führungsstange 61 bezüglich ihrer Längsachse, wenn man sie als Drehachse betrachtet. Eine solche Betriebskonfiguration liegt vor, wenn die Scheibenbremsanordnung 1 betriebsbereit in einer Scheibenbremse eines Kraftfahrzeugs verbaut ist. Bei dieser ersten Drehorientierung DO1 ist die Anlagestange 71 so ausgerichtet, dass eine Abstützung an dem Bremsträger 2 erfolgen kann. D.h. der Einschnitt in der Außenseite 4 des Bremsträgers aufgrund der Führungsnut 6 wird von der Anlagestange 71 überspannt. Dadurch, dass die Anlagestange 71 einen runden Querschnitt aufweist, liegt sie linienförmig an der Außenseite 4 des Bremstägers 2 an und bildet auf diese Weise eine Art Drehlager. Die Führung 60 kann dadurch Schwenkbewegungen der Führung 60 und insbesondere der Führungsstange 61 zulassen, ohne dass die Anlagestange 71 den Kontakt zu dem Bremstäger 2 verliert. Die Bewegungsfreiheit der Führung 60 aufgrund der Ausgestaltung der Führungsstange 61 ist in den 9 und 10 verdeutlicht.
In den 4 bis 6 ist die Gestaltung der Führungsstange 61 dargestellt. Die Führungsstange 61 weist einen rechteckigen Querschnitt mit kurzen Rechteckskanten a und langen Rechteckskanten b auf. Die kurzen Rechteckskanten a verlaufen parallel mit der Anlagestange 71. Die kurzen Rechteckskanten a bilden ferner ebene Kontaktflächen 63, an welchen in der Betriebskonfiguration und bei Vorliegen der ersten Drehorientierung DO1 der Führungsstange die Klemmelemente 41,41' jeweils mit ihrer geraden Klemmkante 44 anliegen. Die Klemmelemente 41,41' drücken also elastisch gegen die Kontaktflächen 63 und spannen die Führungsstange 61 elastisch ein. Hierdurch ergibt sich eine Reibschlussverbindung zwischen der Klemmeinrichtung 40 bzw. den Klemmelementen 41,41' und der Führung 60 bzw. der Führungsstange 61. Die Wirkungsweise dieser Reibschlussverbindung in Kombination mit den auskragenden Klemmelementen 41,41 ‚bzw. den elastisch auslenkbaren und abgekanteten Blechabschnitten 42,42‘ ist bereits oben im allgemeinen Beschreibungsteil erläutert worden.
In den 6 bis 8 ist zu sehen, dass die Führungsstange 61 im Übergangsbereich 65 zur Anlagestange 71 eine Einschnürung 66 hat. 6 und 7 zeigen die Positioniereinrichtung 30 dabei in einer ersten Montagekonfiguration und 8 zeigt die Positioniereinrichtung 30 in einer zweiten Montagekonfiguration. Auf die verschiedenen Montagekonfigurationen wird an späterer Stelle im Rahmen der Beschreibung des Montageverfahrens nochmal eingegangen.
Die 9 und 10 veranschaulichen die Funktionsweise mit stark schematisierten Darstellungen der Scheibenbremsanordnung 1 und insbesondere der Positioniereinrichtung 30. Aufgrund der linienförmigen Anlage und der zwei Anlagebereiche, mit denen sich die Anlagestange 71 an die Außenseite 4 des Bremsträgers 2 anlegt, kann die Führung 60 Neigungen der Außenseite 4 folgen und sich sicher an dieser abstützen. Wenn die Außenseite 4 nicht rechtwinklig gegenüber der Betätigungsrichtung B ausgerichtet ist, ergibt sich so eine Neigung der Führungsstange 61 gegenüber der Betätigungsrichtung B. Mögliche verschiedene Neigungen der Führung 60 sind in 9 mit dem gebogenen Doppelpfeil gekennzeichnet. Trotz dieser Neigung wird die Reibschlussverbindung zwischen der Führungsstange 61 und den Klemmelementen 41,41' nicht gestört. Dies wird durch die geraden Kanten 44 bewirkt, die unbeeinträchtigt an den Kontaktflächen 63 der Führungsstange anliegen, bzw. die Führungsstange 61 einspannen. Die Positioniereinrichtung 30 kompensiert demnach verschiedenen Orientierungen oder Unebenheiten der Außenseite 4 des Bremstägers 2.
In 10 ist u.a. die Betätigungsrichtung B verdeutlicht. Es ist hier auch gut ersichtlich, wie die Auslenkung der Federschenkel 42,42' bei einer Verlagerung des Bremsbelags 20 erfolgt. Da zunächst im Rahmen der Rückstellfunktion die Haftreibung zwischen der Klemmeinrichtung 40 und der Führung 60 nicht überwunden wird, bleiben die Klemmkanten 44 quasi an der Führungsstange hängen, während sich der Bremsbelag 20 bewegt und den Rest der Klemmeinrichtung 40 mitnimmt. Die Federschenkel 42,42' werden dadurch elastisch ausgelenkt und bewirken eine Rückstellung, wenn die Bremse nicht mehr betätigt wird und der Bremsbelag 20 zurückfahren kann. 10 zeigt auch, wie die Anlagestange 71 an der Außenseite 4 anliegt und dort ein Drehlager bildet. Dieses Drehlager kann Seitwärtsbewegungen des Bremsbelags 20, die durch den vertikalen Doppelpfeil dargestellt sind, und eine Schwenkbewegung der Führungsstange 61 bewirken (siehe gebogener Doppelpfeil), kompensieren. Auch die vorliegende Reibschlussverbindung zwischen der Klemmeinrichtung 40 und der Führung 60 kann eine solche Schwenkbewegung kompensieren.
Das alternative Ausführungsbeispiel der Erfindung unterscheidet sich im Wesentlichen durch den Anlagebereich 64 der Führung 60, dem Querschnitt der Führungsstange 61 und den Klemmelementen 41, 41'. Die Funktionsweise bzgl. Rückstellung und Verschleißnachstellung ist vom Prinzip her die gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.
Der Anlagebereich 64 der Führung 60 ist kugelgelenkartig ausgebildet, indem die Führungsstange 61 an einem Ende statt mit einer Anlagestange mit einem Kopf 67 mit einer kugelförmigen Lagerfläche 68 aufweist. Der Kopf 67 ist in einer zu der kugelförmigen Lagerfläche 68 korrespondierend geformten Aufnahme 70 einer Anlagescheibe 69 gelagert. Die Anlagescheibe 69 liegt an der Außenseite 4 des Bremsträgers 2 an.
Die Klemmelemente 41,41' sind nun als freigeschnittene, elastisch auslenkbare Blechabschnitte 42,42' ausgebildet, welche abgerundete Anlagekanten vorweisen. Diese Anlagekanten sind gegen eine Führungsstange 61 mit kreisrundem Profil gespannt. Auch bei diesem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel können die schon oben beschriebenen möglichen Schrägstellungen der Führungsstange kompensiert werden.
Das erfindungsgemäße Montageverfahren wird nachfolgend anhand des ersten Ausführungsbeispiels der Scheibenbremsanordnung beschrieben:

15 zeigt in dem ersten Bild den Verfahrensschritt a). Der Bremsbelag 20 ist mit den Klemmeinrichtungen 40 bestückt und ist mit den Führungsohren 22 in den Führungsnuten 6 des Bremsträgers 2 verschiebbar gelagert. In dieser ersten Montagekonfiguration wird die Führung 60 mit dem freien Ende 62 der Führungsstange 61 in Richtung der Außenseite 4 des Bremsträgers 2 ausgerichtet. Ferner wird die Führung 60 in die zweite Drehorientierung DO2 gebracht. Gemeint ist hiermit eine Drehung der Führung 60 um die Längsachse der Führungsstange 61. Bei dieser zweiten Drehorientierung DO2 sind die langen Rechteckskanten b der Führungsstange 60 parallel zu der Abstützfläche 8 der entsprechenden Führungsnut 6 ausgerichtet.

In dem zweiten Bild ist Verfahrensschritt b) dargestellt. Aufgrund der Drehorientierung DO2 und dass dementsprechend die Führungsstange 61 mit ihrer kleineren Querschnittsausdehnung a der Öffnungsbreite des Durchgangs 45 entgegentritt, wird die Führungsstange 61 nun leicht von der Außenseite 4 in Richtung der Innenseite 5 des Bremsträgers 2 durch den Durchgang 45 der Klemmeinrichtung 45 soweit hindurchgeschoben, bis die Einschnürung 66 im Bereich des Durchgangs 45 zu liegen kommt.
In dem dritten Bild ist der Verfahrensschritt c) dargestellt. Die Führung wird 90° um die Führungsstangenlängsachse L in die Drehorientierung DO1 gedreht, so dass die kurzen Rechteckseiten a der Führungsstange 61 parallel zu der Abstützfläche 8 der entsprechenden Führungsnut 6 ausgerichtet sind.
In dem vierten Bild sind die Verfahrensschritte d) oder e) dargestellt. In beiden Fällen wird die Drehorientierung DO1 beibehalten. Im Falle von Verfahrensschritt d) wird die Führung 60 ein Stück weit entgegengesetzt zur vorigen Einführrichtung herausgezogen, bis die Klemmelemente 41,41 durch das Anliegen an den kurzen Rechteckskanten a vorgespannt sind. Diese Vorspannung ergibt sich, da nun die größere Querschnittsausdehnung b der Führungsstange die Öffnungsbreite des Durchgangs 45 einnimmt. Im Falle von Verfahrensschritt e) erfolgt das Positionieren der Klemmeinrichtung 40 auf der Führungsstange 61 durch die Betätigung einer Bremse, in welcher die Scheibenbremsanordnung 1 nach einem Einbau Bestandteil wird. Durch diesen Verfahrensschritt, wird die Klemmeinrichtung 40 und damit auch der Bremsbelag in der Weise positioniert, das diese Position einer Betriebsposition entspricht, bei welcher ein Kontakt des Bremsbelags 20 mit einer Bremsscheibe eintritt. Gleichzeitig kommt damit auch die Anlagestange 71 in Anlage mit der Außenseite 4 des Bremsträgers 2 und stützt sich dort an zwei Anlagestellen ab.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102013016779 A1 [0002]
DE 102019210316 A1 [0002]
US 20040195056 A1 [0002]
DE 102019205500 A1 [0002]

Claims

Scheibenbremsanordnung (1) umfassend, - einen Bremsträger (2) mit einem Bremsscheibenschacht (3), mit wenigstens einer Außenseite (4), die eine von dem Bremsscheibenschacht (3) abgewandte Seite ist, mit wenigstens einer Innenseite (5), die eine dem Bremsscheibenschacht (3) zugewandte Seite ist und mit Führungsnuten (6), die jeweils von der Außenseite (4) zu der Innenseite (5) verlaufen, deren Verlaufsrichtung eine Betätigungsrichtung B definiert und die jeweils aus zwei sich gegenüberliegenden Führungsflächen (7) und einer die Führungsflächen (7) verbindende Abstützfläche (8) gebildet werden, - wenigstens einen Bremsbelag (20) mit einem Reibbelag (24) und einem Belagträger (21), der mittels Führungsohren (22) in den Führungsnuten (6) entlang der Betätigungsrichtung B verschiebbar gelagert ist und - wenigstens eine Positioniereinrichtung (30) mit einer Führung (60) und mit einer Klemmeinrichtung (40), über welche der Bremsbelag (20) und der Bremsträger (2) relativ zueinander verlagerbar gekoppelt sind, wobei die Klemmeinrichtung (40) wenigstens ein auskragendes, elastisch wirkendes Klemmelement (41, 41') aufweist, welches aufgrund elastischer Verformung in einer Betriebskonfiguration der Positioniereinrichtung (30) sowohl einen Reibschluss zwischen der Klemmeinrichtung (40) und der Führung (60) bewirkt, welcher eine Verschleißnachstellung ermöglicht, als auch eine Rückstellkraft bei Beaufschlagung der Positioniereinrichtung (30) mit einer Betätigungskraft erzeugt.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 1, wobei die Klemmeinrichtung (40) eine Blechkonstruktion ist, welche insbesondere einstückig ausgebildet ist, und wobei das wenigstens eine Klemmelement (41,41') ein elastisch auslenkbarer Blechabschnitt (42,42') ist.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Klemmeinrichtung (40) eine Blechkonstruktion ist, welche insbesondere einstückig ausgebildet ist, und wobei das wenigstens eine Klemmelement (41,41') einen abgekanteter Blechabschnitt (42,42') umfasst.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 3, wobei die Abkantung des abgekanteten Blechabschnitts (42,42') gegenüber dem Grundblech (46), aus welchem der abgekantete Blechabschnitt (42,42') herausgebogen ist, einen Abkantwinkel α mit einer Größe im Bereich von 20° bis 70°, insbesondere im Bereich von 30° bis 60° aufweist.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 3 oder 4, wobei das Blech der Blechkonstruktion durchgängig eine Blechdicke t aufweist, wobei die neutrale Faser der Abkantung, gemessen ab dem Übergang vom Grundblech (46) in den abgekanteten Bereich (42,42') hinein, eine Länge x hat, wobei das Maß der Länge x wenigstens gleich dem Maß der Blechdicke t und maximal 4 mal so groß wie das Maß der Blechdicke t, insbesondere maximal 3 mal so groß wie das Maß der Blechdicke t, ist.
Scheibenbremsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das wenigstens eine Klemmelement (41,42') eine gerade Kante (44) aufweist, mit der das wenigstens eine Klemmelement (41,41') in der Betriebskonfiguration an der Führung (60) anliegt.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 6, wobei die gerade Kante (44) in einem Winkel β von 60° bis 120°, insbesondere rechtwinklig, zur Betätigungsrichtung B ausgerichtet ist.
Scheibenbremsanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7 wobei die Führung (60) eine Führungsstange (61) und einen Anlagebereich (64) aufweist, mit welchem sich die Führung (60) an dem Bremsträger (2), insbesondere über ein Gelenk, insbesondere über ein Kugelgelenk oder ein Drehgelenk, abstützt und wobei die Klemmeinrichtung (40) mit einem Führungsohr (22) des Belagträgers (21) in der Weise verbunden ist, dass die Position der Klemmeinrichtung (40) zu dem entsprechenden Führungsohr (22) fix ist.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 8, wobei die Führungsstange (61) wenigstens eine ebene Kontaktfläche (63) aufweist, an welche sich die gerade Kante (44) des wenigstens einen Klemmelements (41,41') anlegt und mit ihr einen Linienkontakt bildet.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 8 oder 9, wobei das wenigstens eine Klemmelement (41,41') ein erstes Klemmelement (41) ist, wobei die Klemmeinrichtung (40) ein zweites Klemmelement (41') umfasst, welches die gleichen Merkmale des ersten Klemmelements (41) aufweist, wobei die beiden Klemmelemente (41,41') einen Durchgang (45) für die Führungsstange (61) bilden, wobei der Querschnitt der Führungsstange (61) so gestaltet ist, dass in der Betriebskonfiguration der Positioniereinrichtung (30) die Führungsstange (61) in einer ersten Drehorientierung DO1 um ihre Längsachse die Klemmelemente (41,41') elastisch vorspannt und in einer ersten Montagkonfiguration der Positioniereinrichtung (30) die Führungsstange (61) in einer zweiten Drehorientierung DO2 um ihre Längsachse die Klemmelemente (41,41') nicht oder im Vergleich zur Betriebskonfiguration mit der ersten Drehorientierung DO1, weniger vorspannt.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 10, wobei die Führungsstange (61) im Übergangsbereich (65) zum Anlagebereich (64) eine Einschnürung (66) aufweist, wodurch in einer zweiten Montagekonfiguration, bei welcher die Klemmelemente (41,41') in die Einschnürung (66) ragen, die Führungsstange (61) unabhängig von ihrer Drehorientierung um ihre Längsachse, die Klemmelemente (41,41') nicht oder im Vergleich zur Betriebskonfiguration weniger vorspannt.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Führungsstange (61) einen rechteckigen Querschnitt mit kurzen Rechteckskanten a und langen Rechteckskanten b aufweist und wobei beide kurzen Rechteckskanten a jeweils die ebene Kontaktfläche (63) bilden, wobei in der Betriebskonfiguration das erste und das zweite Klemmelement (41,41') jeweils an einer der kurzen Rechteckskanten a anliegt.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 12, wobei der Anlagebereich (64) einen Kopf (67) mit einer zumindest teilweisen kugelförmigen Lagerfläche (68) aufweist, wobei der Kopf (67) in einer zu der zumindest teilweise kugelförmigen Lagerfläche korrespondierend geformten Aufnahme (70) einer Anlagescheibe (69) gelagert ist und wobei die Anlagescheibe (69) an der Außenseite (4) des Bremsträgers (2) anliegt.
Scheibenbremsanordnung (1) nach Anspruch 12, wobei der Anlagebereich (64) als Anlagestange (71), insbesondere mit rundem Querschnitt, ausgebildet ist, welche sich an einem Ende der Führungsstange anschließt und dabei mit ihr, insbesondere einstückig, eine T-Form bildet, wobei die Anlagestange (71) parallel zu den kurzen Rechteckskanten a der Führungsstange (61) ausgerichtet ist und wobei in der Betriebskonfiguration die Anlagestange (61) außerdem in einem Winkel von 0° bis 30° zu der Abstützfläche (8), insbesondere parallel zu der Abstützfläche (8), ausgerichtet ist.
Montageverfahren zur Montage einer Positioniereinrichtung (30) in eine Scheibenbremsanordnung (1) gemäß einem der Ansprüche 13 oder 14 umfassend die Schritte: a) Ausrichten der Führung (60) mit dem freien Ende (62) der Führungsstange (61) in Richtung der Außenseite (4) des Bremsträgers (2) und dass die langen Rechteckskanten b der Führungsstange (61) parallel zu der Abstützfläche (8) einer der Führungsnute (6) ausgerichtet sind, b) Einführen der Führungsstange (61) von der Außenseite (4) in Richtung der Innenseite (5) des Bremsträgers (2) durch den Durchgang (45) der Klemmeinrichtung (40) bis die Einschnürung (66) im Bereich des Durchgangs (45) zu liegen kommt, c) Drehen der Führung (60) um die Führungsstangenlängsachse L, so dass die kurzen Rechteckseiten a der Führungsstange (61) parallel zu der Abstützfläche (8) derselben Führungsnut (6) ausgerichtet sind, d) und/oder e), wobei mit d) die Führung (60) entgegengesetzt zur vorigen Einführrichtung herausgezogen wird, bis die Klemmelemente (41,41') durch das Anliegen an den kurzen Rechteckskanten a vorgespannt sind, und wobei mit e) eine Scheibenbremse, in welcher die Scheibenbremsanordnung (1) Bestandteil ist, zur Positionierung des Bremsbelags (20) in eine Betriebsposition, betätigt wird und der Anlagebereich (64) der Positioniereinrichtung (30) in Anlage mit dem Bremsträger (2) gebracht wird.