WO2013182606A1 - Scheibenbremse für ein kraftfahrzeug und bremsbelaganordnung hierfür - Google Patents

Scheibenbremse für ein kraftfahrzeug und bremsbelaganordnung hierfür Download PDF

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WO2013182606A1
WO2013182606A1 PCT/EP2013/061603 EP2013061603W WO2013182606A1 WO 2013182606 A1 WO2013182606 A1 WO 2013182606A1 EP 2013061603 W EP2013061603 W EP 2013061603W WO 2013182606 A1 WO2013182606 A1 WO 2013182606A1
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spring
brake
spring body
section
guide
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PCT/EP2013/061603
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Inventor
Manfred Haupt
Florian RÖSSINGER
Frank Madzgalla
Original Assignee
Lucas Automotive Gmbh
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    • F16D65/0977—Springs made from sheet metal
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    • F16D65/0977—Springs made from sheet metal
    • F16D65/0978—Springs made from sheet metal acting on one pad only

Definitions

  • this disc brake comprises a guide in which at least one brake pad assembly is guided displaceable braking, wherein the brake pad assembly comprises a brake pad carrier to which a vehicle brake pad is mounted, which is mounted with a Brake disk can be brought to interact to achieve a braking effect, wherein the brake pad carrier has at least one retaining tongue and wherein the guide has at least one guide portion, wherein the retaining tongue is guided in the at least one guide portion guided in an operating direction, wherein attached to the at least one retaining tongue a spring body is over which a force acting along the actuating direction restoring force due to an elastic deformation by braking effective deflection of the brake pad assembly can be applied to this, wherein the spring body has a fixable in the guide portion fixing portion and a relative to the fixing portion coupled to the brake pad support movement portion, wherein the fixing portion and the movement portion are connected to each other via a spring portion, wherein the spring body has fixing
  • Such disc brakes are known from the prior art.
  • document WO 2011/076424 A1 shows such a disc brake in which a brake pad arrangement with a plate-shaped brake pad carrier and a brake lining arranged thereon is held in the guide of the disc brake via a spring arrangement.
  • the spring assembly is elastically deformed at each displacement of the brake pad assembly.
  • the spring assembly holds over contact surfaces under bias within the guide.
  • the brake pad assembly moves within a predetermined play of the spring assembly under elastic deformation thereof.
  • the spring arrangement is displaced within the guide as part of wear compensation.
  • the document DE 102 38 734 AI shows a disc brake with a brake pad spring, which requires an additional brake pad guide element.
  • the spring is complicated and builds relatively large.
  • the spring clips required for applying the spring forces are relatively bulky. Performing these spring bows smaller, so suffer the functioning and the life below.
  • Another problem with this solution is that the spring is fixed in each case via an additional fastening element to the brake pad carrier. This makes the assembly expensive.
  • the document DE 10 2009 006 285 AI shows a disc brake, in which the brake pad assembly is also mounted and guided by spring elements. In this embodiment, it can lead to an undesirable tilting of the spring elements.
  • the spring body has at least one support region, which is arranged at a distance to a contact region between the retaining tabs and the guide portion, wherein the spring body in addition to the retaining tabs over the at least one support area in the guide portion is supported transversely to the actuation direction.
  • the present invention also provides an additional support area in addition to the retaining tabs. This is arranged at a distance from the contact area between the retaining tabs and the guide portion.
  • the support brackets additional to the support area avoids unwanted rotation or tilting movements of the spring body and thus the brake lining carrier arranged therein with its retaining tabs during operation. Just such tilting movements have led to the prior art that the spring assemblies were exposed to undesirable and unpredictable load situations that have led to rapid wear and in a particular case to a break. In addition, this tendency to tip over has the disadvantage that it can cause vibrations, which may result in unwanted noise (squeaking).
  • the additional support region provides for stabilization of the brake pad assembly within the disc brake.
  • the additional support region is arranged in the mounting position of the brake pad assembly in the disc brake in the region of the underside of the retaining tongue of the brake pad carrier.
  • the support area is also possible to arrange the support area on the upper side of the retaining tongue of the brake pad carrier.
  • the spring body is in any case formed symmetrically to the same component on the oppositely disposed retaining tongues of a brake to be able to use Lagkons. As a result, the logistical effort is lower and assembly errors can be avoided.
  • a development of the invention provides that the spring body on the
  • Brake lining facing side of the fixing section has at least one contact portion which is at least partially spaced by a predetermined spring travel of the retaining tongue.
  • This contact section serves as a stop for the movement of the brake pad assembly within a regular (wear-free) operation.
  • the contact section limits so to speak the movement of the brake pad assembly by the spring body is elastically deformed. If it comes with heavily worn brake pads to a situation in which the displacement of the brake pad assembly during a brake operation exceeds this play, the brake pad assembly is moved together with the spring body in the guide under the applied brake actuation forces, whereby a wear compensation is achieved.
  • a development of the invention provides that the at least one support region is provided on the at least one contact section. This makes it possible to provide a relatively large distance between the retaining tabs and the additional support region, and thus further limit the tendency of the brake pad assembly to suspend.
  • the invention provides for the spring section to be as large as possible. As a result, the spring forces that occur can be absorbed more reliably with regard to a long service life.
  • the spring section connecting the fixing section to the movement section is designed in the form of a rounded or / and multiple angled spring loop.
  • the geometry of the spring loop can be designed. In this case, individual angled areas may be provided, which are curved harmoniously with sufficiently large radii in order to avoid voltage spikes.
  • the spring loop it may further be provided that it has at least one recess or at least one window which divides the spring loop into at least two spring arms. It is possible that the recess is dimensioned in accordance with the spring force to be achieved. The larger the recess is dimensioned, the lower the stiffness of the spring loop is. fe. Nevertheless, despite at least two spring arms remain, whereby a relatively high rigidity in the transverse direction can be maintained. In other words, the spring behavior of the spring body can be adjusted as needed via the dimensioning of the recess. In addition, it is possible to use for the spring body, a starting material with a relatively large material thickness, which extends its life.
  • the spring body has at its movement portion at least one engaging tab which is mounted on the brake pad facing side of the brake pad carrier to the retaining tongue.
  • the engagement tab can be anchored positively or non-positively to the retaining tongue.
  • the retaining tongue is provided on its side facing the brake pad with a spring holding means, in particular with a recess, to which the engaging tab is attached. The engagement tab can thus engage in the recess and thus ensure a secure coupling between the spring body and retaining tongue.
  • the spring holding means in particular the recess, be mounted in a predetermined manner on the retaining tongue. It is possible that the recess provided in the retaining tongue is offset transversely to the actuating direction by an offset path, wherein the offset path is dimensioned such that is biased when receiving the engaging tab in the recess of the brake pad carrier transversely to the operating direction in the receiving area.
  • the positive connection between the recess of the retaining tongue and the engaging tab can therefore be used to Haiten the brake pad assembly under bias in the guide section. This can avoid unwanted vibrations and resulting noise.
  • the engagement tab is formed by at least one angled free end of the moving portion of the spring body.
  • the free end of the spring body can be folded or bent over in a U-shape in order thereby to provide, with low production costs, an engagement lug which can be designed with sufficient stability and securely accommodated in the recess of the retaining lug.
  • a development of the invention provides that the spring body has a recess in its fixing section and / or in its spring section, through which a portion of the moving portion extends therethrough.
  • the spring body has at least one biasing portion with which a clamping force for fixing the spring body to the retaining tongue can be applied.
  • the biasing portion is formed in the form of a tensioning bow or a tensioning loop, which engages or on the side facing away from the brake pad side of the retaining tongue.
  • the biasing portion is formed by a spring back, which rests resiliently on the side facing away from the brake pad side of the retaining tongue.
  • the guide section guides the respectively recorded holding tongue with two guide side surfaces lying opposite one another and a guide end face enclosed between them.
  • the guide portion forms, so to speak, a guide channel open on one side, in which the retaining tongue is received and displaceable in the channel longitudinal direction.
  • the channel longitudinal direction corresponds to the direction of actuation.
  • the two guide side surfaces can be identically dimensioned transversely to the channel longitudinal direction or be designed with different width extension.
  • the guide side surface lying below in the installation situation of the disk brake is wider than the guide side surface lying on top.
  • the spring body has at least one end face, with which it rests at least in sections on the guide end face of the guide section.
  • the abutting contact between the end face of the spring body and the guide end face of the guide portion provides for a further stabilization of the position of the brake pad assembly within the guide section.
  • the spring portion has at least one web which serves as rotation.
  • the at least one web may extend away from the at least one biasing portion.
  • the invention further relates to a brake pad assembly for a disc brake according to one of the preceding claims, wherein the brake pad assembly comprises a brake pad carrier on which a vehicle brake pad is mounted, wherein the brake pad carrier has at least one retaining tongue, wherein the retaining tongue is guided in at least one guide portion in an operating direction , wherein on the at least one retaining tongue, a spring body is mounted, via which acting along the actuating direction restoring force due to an elastic deformation by braking effective deflection of the brake pad assembly can be applied thereto, wherein the spring body fixable in the guide portion Fixierabites and relative to the fixing having the brake pad carrier coupled movement portion, wherein the fixing portion and the movement portion are connected to each other via a spring portion, wherein the spring body in F ixierabrough holding tabs with which the spring body is biased in the guide portion, wherein the spring body has at least one support portion which is spaced from a contact area between the retaining tabs and the guide portion, wherein the spring body in addition to the retaining tabs
  • Figure 1 is a perspective view of a section for guiding a brake pad assembly in a disc brake according to the invention.
  • FIG. 2 is a front view of the detail of FIG. 1;
  • FIG. FIG. 3 is an illustration of the detail according to FIG. 1 in plan view before assembly;
  • FIG. 4 shows an illustration of a holding tongue of a brake lining arrangement according to the invention with spring body attached thereto;
  • Fig. 5 is a perspective view of a spring body according to a first
  • Fig. 6 shows a further spatial representation of the spring body according to the first
  • FIG. 7 shows a representation corresponding to FIG. 2 for explaining the offset situation
  • FIG. 8 shows a representation of the detail according to FIG. 7, but in the rear view
  • FIG. 9 is a perspective view of a spring body according to another
  • FIG. 10 is a perspective view of a spring body according to another
  • Fig. 11 is a perspective view of a spring body according to another
  • Fig. 12 is a perspective view of the spring body according to the embodiment of the invention as shown in Fig. 11;
  • Fig. 13 is a perspective view of a spring body according to another
  • Fig. 14 is a perspective view of the spring body according to the embodiment of the invention as shown in Fig. 13; shows a spring body according to a further embodiment of the invention in the mounted on the brake pad assembly state;
  • Figure 16 shows a perspective view of the spring body according to the further embodiment of the invention;
  • FIG. 17 shows a side view of the spring body according to FIGS. 16 and
  • FIG. 18 shows a detail of a brake lining arrangement with the spring body attached thereto according to FIGS. 15 to 17.
  • the disc brake assembly is generally designated by reference numeral 10.
  • This comprises a brake carrier 12, in which a trained as a guide channel receiving portion 14 is provided.
  • the receiving portion 14 extends along the operating direction A substantially linear. It is defined by a guide end surface 16, a lower guide side surface 18 and an upper guide side surface 20, wherein the transition regions between the guide side surfaces 18,20 and the guide end face are each rounded.
  • the width b of the upper guide side surface 20 is chosen to be significantly smaller than the width B of the lower guide side surface 18.
  • FIGS. 1, 2 and 3 also show a brake pad arrangement 22.
  • This comprises a brake pad carrier 24 to which a brake pad 26 is attached, preferably adhesively bonded. on the back of a coating 28 is still provided.
  • the brake pad carrier 24 is formed in the form of a plate, the
  • Brake pad which is provided for braking-active attacking on a brake disc, not shown, supported back.
  • the brake pad carrier 24 has on its opposite sides in each case a holding tongue 30, on each of which a spring body 32 is provided.
  • the spring body 32 which will be described in detail below, basically serves to hold the brake lining carrier 24 in a predetermined position within the guide section 14 via the holding tongue 30. Furthermore, in the case of a brake actuation, it serves to enable the brake pad arrangement 22 to be displaced in a braking manner counter to a restoring force applied by the spring body 32 and, in the case of wear on the brake pad, under the acting brake actuation forces to cause a repositioning movement of the brake pad contact. Order 22 within the guide portion 14 to allow for wear compensation. The above-mentioned positioning within the guide section takes place - apart from the wear compensation - in the direction of actuation A and in transverse directions X, Y for this purpose (see FIG. 2). The various functions and the functional sections of the spring body 32 provided for this purpose will be discussed in detail below.
  • the spring body 32 as shown for example in Figures 5 and 6 in a spatial representation as a single part, is basically divided into three sections, namely in a fixing portion 40, a movement portion 42 and a spring portion 44.
  • the spring portion 44 connects the fixing portion 40 with the movement section 42. In the following, the individual sections are described.
  • the fixing portion 40 serves to fix the spring body 32 in the disk brake receiving portion 14, the term "fixing" meaning in this context that a movement for wear compensation is permitted due to brake operating forces
  • These abutment surfaces 48, 50 are intended to come into abutment with the guide end face 16.
  • the abutment surfaces are provided on two spring arms which surround an opening 52. Starting from the two abutment surfaces 48, 50 extend obliquely each retaining tabs 54,56 are wing-like laterally spread apart from the spring body 32 and provided with an inclined rising edge 58, which serves as an insertion aid during assembly.
  • a contact portion 62 which at its free upper end via a cross member 64, the two spring arms united again.
  • the cross strut 64 has over the two spring arms projecting projections 66,68. These projections 66, 68 serve for further support within the guide section 14, as will be explained in detail below.
  • the abutment portion 62 forms a stop for the movement of the retaining tongue 30 of the brake pad assembly 22 in a normal brake operation without wear compensation, wherein the spring body 32 is only elastically deformed.
  • the loop-shaped spring section 44 adjoins the fixing section 40 via a curve 70.
  • This one points first linearly extending portion 72, which is still divided by the opening 52.
  • a further linear section 76 connected thereto via a bending section 74, the two spring arms unite again.
  • the linearly extending portion 76 acts as a spring back and engages the back of the retaining tongue 30, as will be explained below.
  • Via a further rounding section 78 the spring body 32 extends into a further linear section 80.
  • the latter passes via a further rounding section 82 into a further linear section 84, to which a further rounding section 86 adjoins.
  • the spring body 32 tapers. This narrowing or narrowing also continues in the movement section 42. This is movable via the spring portion 44 relative to the fixing portion 40 under elastic deformation of the spring portion.
  • the movement section 42 has a freely supporting attached to the rounding section 86 linear portion 88 which extends through the opening 52 and passes over a further rounding 90 in an angled linear section 92 thereto. At the free end of this linear portion 92, a further rounding portion 94 is provided, which merges into a free engaging tab 96.
  • the engagement tab 96 is resiliently resilient about the curve 94 relative to the linear portion 92.
  • the spring body 32 is formed with its fixing portion 40 to be held in the guide portion 14. From this fixing portion 40 extends from the loop-shaped spring portion 44, on which the resilient portion of the movement 42 is mounted, which is provided for a resilient mounting of the retaining tongue 30 of the brake pad assembly 22 relative to the guide portion 14 and fixed therein fixing portion 40.
  • FIG. 3 shows a state in which the spring body 32 is attached to the retaining tongue 30, however not yet introduced into the guide portion 14 of the brake carrier 12.
  • the top view according to FIG. 3 reveals how large the clearance s is dimensioned, with which the brake lining arrangement 22 can be displaced relative to the fixing section 40 under the action of the spring section 44.
  • the brake lining arrangement 22 can be moved along the actuating direction A for braking (without wear postpositioning ).
  • the brake pad assembly 42 elastically back to the starting position.
  • Figure 3 further shows that the fixing portion 40 is slightly biased outwardly. This ensures that when inserting the brake pad assembly 22 with the spring body 32 in the channel-shaped guide portion 14, the contact surfaces 48,50 are pressed into contact with the guide end face 16.
  • the assembly is carried out starting from the state shown in Figure 3 by pressing the brake pad assembly 22 along the arrow P in the channel-shaped guide portion 14. It is advantageous that the two wing-like retaining tabs 54,56 are formed with the sloping edge 58 as an insertion.
  • the spring body 32 is with its two contact surfaces 48,50 in planar contact with the guide end face 16.
  • the two retaining tabs 54,56 attack in the style of a Verkeilungsitati on the two guide side surfaces 18,20. Furthermore, it can be seen that in addition to the contact of the spring body 32 via the two retaining tabs 54,56 and the two contact surfaces 48,50 on the guide side surfaces 18,20 and on the guide end face 16 another support area by the contact between the lower projection 68 and the Guide side surfaces 18 is formed.
  • the brake pad assembly 22 is positioned and biased via the spring body 32 also in the direction of a Y axis shown in Figure 2.
  • On the one hand serves the movement section 42 and the fixation of the brake pad carrier 24 via the engaging tab 96.
  • the retaining tongue 30 of the brake pad carrier 24 on its side facing the brake pad 26 a pocket or recess 100.
  • the engagement tab 96 is pressed into the recess 100 via the linear section 76, which acts as a spring back.
  • the retaining tongue between the resilient engaging tab 96 and acting as a spring back linear portion 76 is resiliently clamped.
  • the positive interaction of Engagement tab 96 and recess 100 as captive of the spring body during assembly and during operation.
  • the recess 100 is slightly offset in the example, down, which is indicated in Figure 7 and 8 with the dimension c.
  • the dimension c is dimensioned such that when a positive engagement of the engaging tab 96 in the recess 100, a stress condition is created, which causes the retaining tab 30 slightly upward, that is in the Y direction of Figure 2, while in abutment with the upper guide side surfaces 20 is pressed. In the lower area, a small clearance t between the lower guide side surfaces 18 and the retaining tongue 30 is thereby provided. This ensures that the brake pad assembly 22 is held by the spring body and its connection to the retaining tongue 30 in the direction of the Y-axis under bias in the guide portion 14. As a result, unwanted vibration and noise can be prevented.
  • An advantage of the spring body 32 designed according to the invention is that the required elastic spring forces can be applied reliably and with a long service life through the relatively large loop-shaped spring section 44.
  • the spring portion 44 is provided in an advantageous manner on the back of the brake pad assembly 22, that is, at a location where a relatively large amount of space is available.
  • FIG. 9 shows a modified embodiment of the spring body.
  • the retaining tabs 54,56 are slightly different in design. They have in wesentli ⁇ Chen triangular shape.
  • a window 110 is provided in the spring portion 44. This serves, depending on the dimensions, to adjust the spring forces of the spring section 44 in the direction of actuation A. The larger the window is sized, the softer the spring portion 44. By dimensioning the window 110 so the spring behavior in the operating direction A can be adapted to the respective to the application.
  • the incorporation of the window 110 also makes it possible to use larger material cross-sections, that is, stronger materials, thereby substantially increasing the life of the spring body 32 can. Nevertheless, the spring sections surrounding the window 110 ensure that the spring body 32 remains relatively stiff and stable in the transverse direction to the actuating direction A.
  • FIG. 10 is similar to the embodiment according to FIG. 9. However, again the retaining tabs 54, 56 are modified in their geometry. Furthermore, the window 110 is dimensioned slightly larger and the entire spring body 32 is made slightly wider.
  • FIGS. 11 and 12 shows further modifications which show that various possibilities exist according to the invention which can be adapted to the respective application by dimensioning the window 110 and the width and by designing the rounded or bent sections of the spring body 32.
  • FIGS. 13 and 14 shows a spring body 32 which, in its basic shape, is similar to the spring body 32 according to FIGS. 5 and 6, but has an additional tension bow 120.
  • This extends from the spring portion 76 via an S-shaped rounded portion 122 in a linear portion 124, which merges over a rounded portion 126 in a further linear portion 128.
  • This is followed by a rounded trained investment area 130.
  • the clamping yoke 120 serves to apply a clamping force on the back of the holding tongue (not shown) of the brake lining carrier and to press it into abutment with the linear section 92.
  • An additional engagement tab as shown in Figures 5 and 6 with reference numeral 96, is not provided in this embodiment.
  • FIG. 15 shows a further embodiment of a spring body 32 according to the invention in the mounted on the brake pad assembly 22 state.
  • the spring body 32 is used, as in the embodiments described above, to hold the brake lining carrier 24 via the holding tongue 30 in a predetermined position on the guide section not shown in FIG.
  • FIG. 16 shows a perspective view of the spring body 32.
  • the spring body 32 according to this embodiment largely corresponds to the embodiments of the spring body 32 shown in FIGS. 9 and 10, wherein the spring section 44 differs from the embodiments shown in FIGS. 9 and 10.
  • the spring portion 44 has a linearly extending portion 72, which is bisected by the opening 52.
  • a linear section 76 connected to the linear section 72 via the kink section 74, the two spring arms reunite before the spring section 44 merges into its harmonic, circular curve in which the window 110 is provided.
  • linearly extending web 132 Starting from the linearly extending portion 76 extends a linearly extending web 132, which extends substantially parallel to the abutment portion 62.
  • the linear ridge 132 protrudes beyond the apex of the curvature of the
  • the linear web 132 extends substantially parallel to the contact section 62. In this case, the web 132 projects beyond the transverse strut 64 of the abutment section 62, as can be seen in particular from FIGS. 17 and 18.
  • the web 132 serves to prevent rotation when attaching the brake pad assembly 22 to the brake carrier 12. Under certain circumstances, it can come when inserting the brake pad assembly 22 with the attached spring body 32 in the brake carrier 12 to a rotation of the spring body 32. This is prevented by the web 132, as this, if it comes during the attachment to such a rotation, can be supported on a surface 134 of the retaining tongue 30 of the brake pad carrier 24 and thus prevents rotation of the spring body.

Landscapes

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Abstract

Eine Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Führung, in der wenigstens eine Bremsbelaganordnung (22) bremswirksam verlagerbar geführt ist, wobei die Bremsbelaganordnung (22) einen Bremsbelagträger (24) aufweist, an dem ein Fahrzeugbremsbelag (26) angebracht ist, wobei der Bremsbelagträger (26) wenigstens eine Haltezunge (30) aufweist und wobei die Führung wenigstens einen Führungsabschnitt (14) aufweist, wobei die Haltezunge (30) in dem wenigstens einen Führungsabschnitt (14) in einer Betätigungsrichtung geführt aufnehmbar ist, wobei an der wenigstens einen Haltezunge (30) ein Federkörper (32) angebracht ist, über den eine entlang der Betätigungsrichtung wirkende Rückstell kraft in Folge einer elastischen Deformation durch bremswirksame Auslenkung der Bremsbelaganordnung (22) auf diese aufbringbar ist, wobei der Federkörper (32) einen im Führungsabschnitt (14) festlegbaren Fixierabschnitt (40) und einen relativ zum Fixierabschnitt (40) mit dem Bremsbelagträger (24) gekoppelten Bewegungsabschnitt aufweist, wobei der Fixierabschnitt (40) und der Bewegungsabschnitt über einen Federabschnitt (44) miteinander verbunden sind, wobei der Federkörper (32) am Fixierabschnitt (14) Haltelaschen (54,56) aufweist, mit denen sich der Federkörper (32) unter Vorspannung in dem Führungsabschnitt (14) abstützt, und der Federkörper (32) wenigstens einen Abstützbereich (68) aufweist, der im Abstand zu einem Kontaktbereich zwischen den Haltelaschen (54,56) und dem Führungsabschnitt (14) angeordnet ist, wobei sich der Federkörper (32) zusätzlich zu den Haltelaschen (54,56) über den wenigstens einen Abstützbereich (68) im Füh- rungsabschnitt (14) quer zur Betätigungsrichtung (A) abstützt.

Description

Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug und Bremsbelaganordnung hierfür
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Scheibenbremse für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Insbesondere umfasst diese Scheibenbremse eine Führung, in der wenigstens eine Bremsbelaganordnung bremswirksam verlagerbar geführt ist, wobei die Bremsbelaganordnung einen Bremsbelagträger aufweist, an dem ein Fahrzeugbremsbelag angebracht ist, der mit einer Bremsscheibe zum Erzielen einer Bremswirkung in Wechselwirkung bringbar ist, wobei der Bremsbelagträger wenigstens eine Haltezunge aufweist und wobei die Führung wenigstens einen Führungsabschnitt aufweist, wobei die Haltezunge in dem wenigstens einen Führungsabschnitt in einer Betätigungsrichtung geführt aufnehmbar ist, wobei an der wenigstens einen Haltezunge ein Federkörper angebracht ist, über den eine entlang der Betätigungsrichtung wirkende Rückstellkraft in Folge einer elastischen Deformation durch bremswirksame Auslenkung der Bremsbelaganordnung auf diese aufbringbar ist, wobei der Federkörper einen im Führungsabschnitt festlegbaren Fixierabschnitt und einen relativ zum Fixierabschnitt mit dem Bremsbelagträger gekoppelten Bewegungsabschnitt aufweist, wobei der Fixierabschnitt und der Bewegungsabschnitt über einen Federabschnitt miteinander verbunden sind, wobei der Federkörper am Fixierabschnitt Haltelaschen aufweist, mit denen sich der Federkörper unter Vorspannung in dem Führungsabschnitt abstützt.
Derartige Scheibenbremsen sind aus dem Stand der Technik bekannt. So zeigt beispielsweise das Dokument WO 2011/076424 AI eine derartige Scheibenbremse bei der eine Bremsbelaganordnung mit einem plattenförmigen Bremsbelagträger und einem daran angeordneten Bremsbelag in der Führung der Scheibenbremse über eine Federanordnung gehalten ist. Die Federanordnung wird bei jeder Verlagerung der Bremsbelaganordnung elastisch deformiert. Die Federanordnung hält sich über Anlageflächen unter Vorspannung innerhalb der Führung. Bei der normalen Betätigung ohne Verschleiß bewegt sich die Bremsbelaganordnung innerhalb eines vorbestimmten Spiels der Federanordnung unter elastischer Deformation derselben. Im Verschleißfall, d.h. dann, wenn der Bremsbelag aufgrund häufiger Bremsbetätigungen Abnutzungserscheinungen zeigt, wird die Federanordnung im Rahmen einer Verschleißkompensation innerhalb der Führung verschoben.
Die in diesem Stand der Technik insbesondere in Figur 38 gezeigte Lösung zeigt in der Serie bereits eine gute Funktionsweise bei langer Lebensdauer. Es hat sich aber gezeigt, dass diese Federanordnung nicht hinreichend fest in der Führung fixiert ist und in bestimmten Betriebssituationen verkippen kann. Ferner kann es bei starken Belastungen zu einer Überlastung des Federabschnitts bis zum Bruch kommen.
Eine ähnliche Anordnung zeigt auch das Dokument US 5,284,228. Auch bei diesem Dokument ist eine Federanordnung am Gehäuse der Scheibenbremse gelagert und drückt gegen den Bremsbelagträger.
Das Dokument US 2004/0195056 AI zeigt eine Bremsbelaganordnung, bei der am Bremsbelagträger eine Federanordnung angebracht ist, die sich am Gehäuse der Scheibenbremse abstützt. Auch bei dieser Anordnung nimmt mit wachsendem Verschleiß und entsprechender Verschleißnachstellung die Federvorspannung zu, was insbesondere hinsichtlich dem Wunsch nach langer Lebensdauer zuwider läuft.
Das Dokument DE 102 38 734 AI zeigt eine Scheibenbremse mit einer Bremsbelagfeder, die ein zusätzliches Bremsbelagführungselement erfordert. Die Feder ist kompliziert ausgebildet und baut relativ groß. Die zum Aufbringen der Federkräfte erforderlichen Federbügel sind verhältnismäßig ausladend. Führt man diese Federbögen kleiner aus, so leiden die Funktionsweise und die Lebensdauer darunter. Ein weiteres Problem dieser Lösung liegt darin, dass die Feder jeweils über ein zusätzliches Befestigungselement an dem Bremsbelagträger fixiert wird. Dies macht die Montage aufwändig.
Gleiches gilt für den Stand der Technik gemäß US 7,086,506 B2. Die bei diesem Stand der Technik an dem Bremsbelagträger angebrachten Federelemente sind ebenfalls kompliziert ausgeführt und benötigen relativ viel Bauraum. Ferner zeigen auch diese Ausführungsformen eine gewisse Kippneigung im Betrieb.
Das Dokument DE 10 2009 006 285 AI zeigt eine Scheibenbremse, bei der die Bremsbelaganordnung ebenfalls über Federelemente gelagert und geführt ist. Bei dieser Ausführungsvariante kann es zu einem unerwünschten Verkippen der Federelemente kommen.
Ein ähnliches Problem stellt sich bei der Scheibenbremse gemäß dem Dokument WO 2010/108830 AI. Die darin vorgestellte Lösung hat den weiteren Nachteil, dass sämtliche Kräfte über einen Federbügel übertragen werden, der den Bremsbelagträger nicht mit ausreichender Präzision führen kann. Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Scheibenbremse und eine Bremsbelaganordnung hierfür bereitzustellen, die bei verhältnismäßig einfachem Aufbau und langer Lebensdauer eine definierte Funktionsweise und präzisere Führungseigenschaften aufweisen. Insbesondere zielt die erfindungsgemäße Scheibenbremse auf eine Vermeidung unerwünschter Kippbewegungen der Bremsbelaganordnung im Betrieb ab. Ferner soll mit der vorliegenden Erfindung eine klare Unterscheidung zwischen normaler Bremsbetätigung und Verschleißkompensation erreicht werden.
Diese Aufgabe wird mit einer Scheibenbremse der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei der vorgesehen ist, dass der Federkörper wenigstens einen Abstützbereich aufweist, der im Abstand zu einem Kontaktbereich zwischen den Haltelaschen und dem Führungsabschnitt angeordnet ist, wobei sich der Federkörper zusätzlich zu den Haltelaschen über den wenigstens einen Abstützbereich im Führungsabschnitt quer zur Betätigungsrichtung abstützt.
Zusätzlich zu der Anbringung gemäß dem eingangs diskutierten gattungsbildenden Stand der Technik sieht die vorliegende Erfindung neben den Haltelaschen auch noch einen zusätzlichen Abstützbereich vor. Dieser wird im Abstand zu dem Kontaktbereich zwischen den Haltelaschen und dem Führungsabschnitt angeordnet. Der zu den Haltelaschen zusätzliche Abstützbereich vermeidet unerwünschte Dreh- bzw. Kippbewegungen des Federkörpers und damit des darin angeordneten Bremsbelagträgers mit seinen Haltezungen im Betrieb. Gerade derartige Kippbewegungen haben beim Stand der Technik dazu geführt, dass die Federanordnungen unerwünschten und unvorhersehbaren Belastungssituationen ausgesetzt waren, die zu einem schnellen Verschleiß und im Einzelfall zu einem Bruch geführt haben. Darüber hinaus hat diese Kippanfälligkeit den Nachteil, dass es zu Vibrationen kommen kann, was unerwünschte Geräusche (Quietschen) nach sich ziehen kann. Mit anderen Worten sorgt der zusätzliche Abstützbereich für eine Stabilisierung der Bremsbelaganordnung innerhalb der Scheibenbremse.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass der zusätzliche Abstützbereich in der Einbaulage der Bremsbelaganordnung in der Scheibenbremse im Bereich der Unterseite der Haltezunge des Bremsbelagträgers angeordnet ist. Alternativ ist jedoch auch möglich, den Abstützbereich an der Oberseite der Haltezunge des Bremsbelagträgers anzuordnen. Vorzugsweise wird der Federkörper ohnehin symmetrisch ausgebildet, um dasselbe Bauteil an den entgegengesetzt angeordneten Haltezungen eines Bremsbe- lagträgers verwenden zu können. Dadurch ist der logistische Aufwand geringer und Montagefehler können vermieden werden.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Federkörper auf der dem
Bremsbelag zugewandten Seite des Fixierabschnitts wenigstens einen Anlageabschnitt aufweist, der zumindest abschnittsweise um einen vorbestimmten Federweg von der Haltezunge beabstandet ist. Dieser Anlageabschnitt dient sozusagen als Anschlag für die Bewegung der Bremsbelaganordnung innerhalb einer regulären (verschleißfreien) Betätigung. Der Anlageabschnitt begrenzt sozusagen das Bewegungsspiel der Bremsbelaganordnung, indem der Federkörper elastisch verformt wird. Kommt es bei stärker verschlissenen Bremsbelägen zu einer Situation, bei der die Verlagerung der Bremsbelaganordnung während einer Bremsbetätigung dieses Bewegungsspiel übersteigt, so wird die Bremsbelaganordnung zusammen mit dem Federkörper in der Führung unter den einwirkenden Bremsbetätigungskräften verschoben, wodurch eine Verschleißkompensation erzielt wird.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der wenigstens eine Abstützbereich an dem wenigstens einen Anlageabschnitt vorgesehen ist. Dadurch ist es möglich, einen verhältnismäßig großen Abstand zwischen den Haltelaschen und dem zusätzlichen Abstützbereich zu schaffen, und so die Kippanfälligkeit der Bremsbelaganordnung weiter einzuschränken.
Zur Vermeidung starker punktueller Belastungen ist erfindungsgemäß vorgesehen, den Federabschnitt möglichst groß zu gestalten. Dadurch können die auftretenden Federkräfte hinsichtlich einer langen Lebensdauer zuverlässiger aufgenommen werden. In diesem Zusammenhang kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der den Fixierabschnitt mit dem Bewegungsabschnitt verbindende Federabschnitt in Form einer gerundeten oder/und mehrfach abgewinkelten Federschleife ausgebildet ist. Je nach zur Verfügung stehendem Bauraum und je nach aufzubringender Federkraft lässt sich die Geometrie der Federschleife gestalten. Dabei können einzelne abgewinkelte Bereiche vorgesehen sein, wobei diese mit hinreichend großen Radien harmonisch gekrümmt sind, um Spannungsspitzen zu vermeiden.
Hinsichtlich der Federschleife kann ferner vorgesehen sein, dass diese wenigstens eine Ausnehmung bzw. wenigstens ein Fenster aufweist, die bzw. das die Federschleife in wenigstens zwei Federarme unterteilt. Dabei ist es möglich, dass die Ausnehmung nach Maßgabe der zu erzielenden Federkraft dimensionierbar ist. Je größer die Ausnehmung dimensioniert wird, desto geringer ist die Steifigkeit der Federschlei- fe. Nichtsdestotrotz trotz bleiben wenigstens zwei Federarme stehen, wodurch eine verhältnismäßig hohe Steifigkeit in Querrichtung aufrechterhalten werden kann. Mit anderen Worten lässt sich über die Dimensionierung der Ausnehmung das Federverhalten des Federkörpers bedarfsgerecht abstimmen. Zusätzlich ist es möglich, für den Federkörper ein Ausgangsmaterial mit relativ großer Materialstärke zu verwenden, was dessen Lebensdauer verlängert.
Zur Kopplung des Federkörpers an der Haltezunge kann gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen sein, dass der Federkörper an seinem Bewegungsabschnitt wenigstens eine Eingriffslasche aufweist, die auf der dem Bremsbelag zugewandten Seite des Bremsbelagträgers an der Haltezunge angebracht ist. Dabei kann die Eingriffslasche formschlüssig oder kraftschlüssig an der Haltezunge verankert sein. In diesem Zusammenhang ist es erfindungsgemäß möglich, dass die Haltezunge auf ihrer dem Bremsbelag zugewandten Seite mit einem Federhaltemittel insbesondere mit einer Ausnehmung, versehen ist, an dem die Eingriffslasche angebracht ist. Die Eingriffslasche kann also in die Ausnehmung eingreifen und so für eine sichere Kopplung zwischen Federkörper und Haltezunge sorgen.
Zur Positionierung der Bremsbelaganordnung kann das Federhaltemittel, insbesondere die Ausnehmung, in vorbestimmter Weise an der Haltezunge angebracht sein. Dabei ist es möglich, dass die in der Haltezunge vorgesehene Ausnehmung quer zur Betätigungsrichtung um einen Versatzweg versetzt ist, wobei der Versatzweg derart bemessen ist, dass bei Aufnahme der Eingriffslasche in der Ausnehmung der Bremsbelagträger quer zur Betätigungsrichtung im Aufnahmebereich vorgespannt ist. Der Formschluss zwischen der Ausnehmung der Haltezunge und der Eingriffslasche kann also dazu genutzt werden, um die Bremsbelaganordnung unter Vorspannung im Führungsabschnitt zu haiten. Dadurch lassen sich unerwünschte Vibrationen und daraus resultierende Geräusche vermeiden.
Erfindungsgemäß kann bei einer Ausführungsvariante vorgesehen sein, dass die Eingriffslasche von wenigstens einem abgewinkelten freien Ende des Bewegungsabschnitts des Federkörpers gebildet ist. So kann das freie Ende des Federkörpers U- förmig umgefalzt oder gekröpft sein, um dadurch unter geringem Fertigungsaufwand eine Eingriffslasche bereitzustellen, die mit hinreichender Stabilität ausgeführt und sicher in der Ausnehmung der Haltezunge aufgenommen werden kann.
Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Federkörper in seinem Fixierabschnitt oder/und in seinem Federabschnitt eine Ausnehmung aufweist, durch die sich ein Teil des Bewegungsabschnitts hindurch erstreckt. Dadurch lässt sich eine relativ Platz sparende und dennoch hinsichtlich der Aufbringung der verschiedenen Federkräfte und Vorspannkräfte effektive Gestaltung des Federkörpers erreichen.
Zur Kopplung des Federkörpers mit der Bremsbelaganordnung kann ferner vorgesehen sein, dass der Federkörper wenigstens einen Vorspannabschnitt aufweist, mit dem eine Spannkraft zum Festlegen des Federkörpers an der Haltezunge aufbringbar ist. Dabei ist es erfindungsgemäß möglich, dass der Vorspannabschnitt in Form eines Spannbügels oder einer Spannschleife ausgebildet ist, der bzw. die auf der vom Bremsbelag abgewandten Seite der Haltezunge angreift. Alternativ hierzu kann aber auch vorgesehen sein, dass der Vorspannabschnitt von einem Federrücken gebildet ist, der federnd an der von dem Bremsbelag abgewandten Seite der Haltezunge anliegt.
Hinsichtlich der Führung der Bremsbelaganordnung ist gemäß einer Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen, dass der Führungsabschnitt die jeweils aufgenommene Haltezunge mit zwei einander gegenüberliegenden Führungsseitenflächen und einer zwischen diesen eingeschlossenen Führungsstirnfläche führt. Der Führungsabschnitt bildet sozusagen einen einseitig offenen Führungskanal, in dem die Haltezunge aufgenommen und in Kanallängsrichtung verschiebbar ist. Die Kanallängsrichtung entspricht dabei der Betätigungsrichtung. Bei dieser Ausführungsvariante ergibt sich die Situation, dass sich die Haltelaschen sowie der wenigstens eine zusätzliche Abstützbereich an den Führungsseitenflächen abstützen.
Die beiden Führungsseitenflächen können quer zur Kanallängsrichtung identisch dimensioniert sein oder mit unterschiedlicher Breitenerstreckung ausgeführt sein. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die in der Einbausituation der Scheibenbremse unten liegende Führungsseitenfläche breiter ausgebildet als die oben liegende Führungsseitenfläche. Dies führt dazu, dass der zusätzliche Abstützbereich im Führungsabschnitt quer zur Betätigungsrichtung lediglich an der breiteren und damit größer dimensionierten unten liegenden Führungsseitenfläche vorgesehen ist.
Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass der Federkörper wenigstens eine Stirnfläche aufweist, mit der er zumindest abschnittsweise an der Führungsstirnfläche des Führungsabschnitts anliegt. Der Anlagekontakt zwischen der Stirnfläche des Federkörpers und der Führungsstirnfläche des Führungsabschnitts sorgt für eine weitere Stabilisierung der Position der Bremsbelaganordnung innerhalb des Führungsabschnitts.
Um ein Verdrehen des Federkörpers während des Anbringens der Bremsbelaganordnung an dem Bremsträger zu verhindern, kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, dass der Federabschnitt wenigstens einen Steg aufweist, der als Verdrehsicherung dient.
Vorzugsweise kann sich der wenigstens eine Steg ausgehend von dem wenigstens einen Vorspannabschnitt wegerstrecken.
Die Erfindung betrifft ferner eine Bremsbelaganordnung für eine Scheibenbremse nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremsbelaganordnung einen Bremsbelagträger aufweist, an dem ein Fahrzeugbremsbelag angebracht ist, wobei der Bremsbelagträger wenigstens eine Haltezunge aufweist, wobei die Haltezunge in wenigstens einem Führungsabschnitt in einer Betätigungsrichtung geführt aufnehmbar ist, wobei an der wenigstens einen Haltezunge ein Federkörper angebracht ist, über den eine entlang der Betätigungsrichtung wirkende Rückstell kraft in Folge einer elastischen Deformation durch bremswirksame Auslenkung der Bremsbelaganordnung auf diese aufbringbar ist, wobei der Federkörper einen im Führungsabschnitt festlegbaren Fixierabschnitt und einen relativ zum Fixierabschnitt mit dem Bremsbelagträger gekoppelten Bewegungsabschnitt aufweist, wobei der Fixierabschnitt und der Bewegungsabschnitt über einen Federabschnitt miteinander verbunden sind, wobei der Federkörper im Fixierabschnitt Haltelaschen aufweist, mit denen sich der Federkörper unter Vorspannung in dem Führungsabschnitt abstützt, wobei der Federkörper wenigstens einen Abstützbereich aufweist, der im Abstand zu einem Kontaktbereich zwischen den Halteiaschen und dem Führungsabschnitt angeordnet ist, wobei sich der Federkörper zusätzlich zu den Haltelaschen über den wenigstens einen Abstützbereich im Führungsabschnitt quer zur Betätigungsrichtung abstützt.
Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es stellen dar:
Fig. 1 eine räumliche Darstellung eines Ausschnitts zur Führung einer Bremsbelaganordnung in einer erfindungsgemäßen Scheibenbremse;
Fig. 2 eine Darstellung des Ausschnitts aus Figur 1 in Vorderansicht; Fig. 3 eine Darstellung des Ausschnitts gemäß Figur 1 in Draufsicht vor einer Montage;
Fig. 4 eine Darstellung einer Haltezunge einer erfindungsgemäßen Bremsbelaganordnung mit daran angebrachtem Federkörper;
Fig. 5 eine räumliche Darstellung eines Federkörpers gemäß einer ersten
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6 eine weitere räumliche Darstellung des Federkörpers gemäß der ersten
Ausführungsform der Erfindung, jedoch in einer anderen Perspektive als in Figur 5 gezeigt;
Fig. 7 eine Darstellung entsprechend Figur 2 zur Erläuterung der Versatzsituation;
Fig. 8 eine Darstellung des Ausschnitts gemäß Figur 7, jedoch in der Rückansicht;
Fig. 9 eine räumliche Darstellung eines Federkörpers gemäß einer weiteren
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 10 eine räumliche Darstellung eines Federkörpers gemäß einer weiteren
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 11 eine räumliche Darstellung eines Federkörpers gemäß einer weiteren
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 12 eine räumliche Darstellung des Federkörpers gemäß der Ausführungsform der Erfindung, wie in Figur 11 gezeigt;
Fig. 13 eine räumliche Darstellung eines Federkörpers gemäß einer weiteren
Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 14 eine räumliche Darstellung des Federkörpers gemäß der Ausführungsform der Erfindung, wie in Figur 13 gezeigt; zeigt einen Federkörper gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung im an der Bremsbelaganordnung angebrachten Zustand; Figur 16 zeigt eine perspektivische Ansicht des Federkörpers gemäß der weiteren Ausführungsform der Erfindung;
Figur 17 zeigt eine Seitenansicht des Federkörpers gemäß der Figuren 16 und
17; und
Figur 18 zeigt einen Ausschnitt einer Bremsbelaganordnung mit dem daran angebrachten Federkörper gemäß der Figuren 15 bis 17.
In den Figuren 1 und 2 ist ein Ausschnitt einer Scheibenbremsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt. Die Scheibenbremsanordnung ist allgemein mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet. Diese umfasst einen Bremsträger 12, in dem ein als Führungskanal ausgebildeter Aufnahmeabschnitt 14 vorgesehen ist. Der Aufnahmeabschnitt 14 erstreckt sich entlang der Betätigungsrichtung A im Wesentlichen linear. Er wird von einer Führungsstirnfläche 16, einer unteren Führungsseitenfläche 18 und einer oberen Führungsseitenfläche 20 definiert, wobei die Übergangsbereiche zwischen den Führungsseitenflächen 18,20 und der Führungsstirnfläche jeweils gerundet ausgebildet sind. Es ist anzumerken, dass die Breite b der oberen Führungsseitenfläche 20 deutlich kleiner gewählt ist, als die Breite B der unteren Führungsseitenfläche 18.
In den Figuren 1, 2 und 3 erkennt man ferner eine Bremsbelaganordnung 22. Diese umfasst einen Bremsbelagträger 24, an dem ein Bremsbelag 26 angebracht, vorzugsweise aufgeklebt ist. an der Rückseite ist noch eine Beschichtung 28 vorgesehen. Der Bremsbelagträger 24 ist in Form einer Platte ausgebildet, die den
Bremsbelag, der zum bremswirksarnen Angreifen an einer nicht gezeigten Bremsscheibe vorgesehen ist, rückseitig unterstützt. Der Bremsbelagträger 24 weist an seinen entgegengesetzten Seiten jeweils eine Haltezunge 30 auf, an der jeweils ein Federkörper 32 vorgesehen ist.
Der Federkörper 32, der im Folgenden im Detail beschrieben werden wird, dient grundsätzlich dazu, den Bremsbelagträger 24 über die Haltezunge 30 in einer vorbestimmten Position innerhalb des Führungsabschnitts 14 zu halten. Ferner dient er dazu, im Falle einer Bremsbetätigung zu ermöglichen, dass die Bremsbelaganordnung 22 entgegen einer vom Federkörper 32 aufgebrachten Rückstellkraft bremswirksam verlagerbar ist und im Falle von Verschleiß am Bremsbelag unter den einwirkenden Bremsbetätigungskräften eine Nachrückbewegung der Bremsbelagan- Ordnung 22 innerhalb des Führungsabschnitts 14 zur Verschleißkompensation zuzulassen. Die vorstehend angesprochene Positionierung innerhalb des Führungsabschnitts erfolgt - abgesehen von der Verschleißkompensation - in Betätigungsrichtung A sowie in Querrichtungen X, Y hierzu (siehe Figur 2). Auf die verschiedenen Funktionen und die hierfür vorgesehenen Funktionsabschnitte des Federkörpers 32 wird im Folgenden im Detail eingegangen.
Der Federkörper 32, wie er beispielsweise in den Figuren 5 und 6 in räumlicher Darstellung als Einzelteil gezeigt ist, unterteilt sich grundsätzlich in drei Abschnitte, nämlich in einen Fixierabschnitt 40, einen Bewegungsabschnitt 42 und einen Federabschnitt 44. Der Federabschnitt 44 verbindet den Fixierabschnitt 40 mit dem Bewegungsabschnitt 42. Im Folgenden werden die einzelnen Abschnitte beschrieben.
Der Fixierabschnitt 40 dient dazu, den Federkörper 32 in dem Aufnahmeabschnitt 14 der Scheibenbremse zu fixieren, wobei der Begriff„fixieren" in diesem Zusammenhang bedeutet, dass eine Bewegung zur Verschleißkompensation in Folge von Bremsbetätigungskräften zugelassen wird. Der Fixierabschnitt 40 weist einen Anlageabschnitt 46 mit zwei Anlageflächen 48,50 auf. Diese Anlageflächen 48,50 sind dazu vorgesehen, um in Anlage mit der Führungsstirnfläche 16 zu gelangen. Die Anlageflächen sind an zwei Federarmen vorgesehen, die eine Öffnung 52 umgeben. Ausgehend von den beiden Anlageflächen 48,50 erstrecken sich schräg nach oben jeweils eine Haltelasche 54,56. Diese Haltelaschen 54,56 sind flügelartig seitlich von dem Federkörper 32 abgespreizt und mit einer schräg ansteigenden Flanke 58 versehen, die als Einführhilfe bei der Montage dient.
Ausgehend von den beiden Federarmen mit ihren Anlageflächen 48,50 erstreckt sich in Figur 5 auf der linken Seite über einen abgerundeten Bereich 60 ein Anlageabschnitt 62, der an seinem freien oberen Ende über eine Querstrebe 64 die beiden Federarme wieder vereint. Die Querstrebe 64 weist über die beiden Federarme vorstehende Vorsprünge 66,68 auf. Diese Vorsprünge 66,68 dienen zur weiteren AbStützung innerhalb des Führungsabschnitts 14, wie im Folgenden noch im Detail erläutert werden wird. Der Anlageabschnitt 62 bildet einen Anschlag für die Bewegung der Haltezunge 30 der Bremsbelaganordnung 22 bei einer normalen Bremsenbetätigung ohne Verschleißkompensation, wobei der Federkörper 32 lediglich elastisch deformiert wird.
Auf der in Figur 5 rechten Seite schließt sich über eine Rundung 70 an den Fixierabschnitt 40 der schleifenförmige Federabschnitt 44 an. Dieser weist einen zunächst linear verlaufenden Abschnitt 72 auf, der durch die Öffnung 52 immer noch zweigeteilte ist. In einem hierzu über einen Knickabschnitt 74 verbundenen weiteren linear verlaufenden Abschnitt 76 vereinigen sich die beiden Federarme wieder. Der linear verlaufende Abschnitt 76 wirkt als Federrücken und greift an der Rückseite der Haltezunge 30 an, wie im Folgenden noch erläutert wird. Über einen weiteren Rundungsabschnitt 78 erstreckt sich der Federkörper 32 in einen weiteren linearen Abschnitt 80. Dieser geht über einen weiteren Rundungsabschnitt 82 in einen weiteren linearen Abschnitt 84 über, an den sich ein weiterer Rundungsabschnitt 86 anschließt. Im Rundungsabschnitt 86 verjüngt sich der Federkörper 32. Diese Verjüngung bzw. Verschmälerung setzt sich auch im Bewegungsabschnitt 42 fort. Dieser ist über den Federabschnitt 44 relativ zum Fixierabschnitt 40 unter elastische Deformation des Federabschnitts bewegbar.
Der Bewegungsabschnitt 42 weist einen frei tragend an dem Rundungsabschnitt 86 angebrachten linearen Abschnitt 88 auf, der sich durch die Öffnung 52 hindurch erstreckt und über eine weitere Rundung 90 in einem hierzu abgewinkelten linearen Abschnitt 92 übergeht. Am freien Ende dieses linearen Abschnitts 92 ist ein weiterer Rundungsabschnitt 94 vorgesehen, der in eine freie Eingriffslasche 96 übergeht. Die Eingriffslasche 96 ist über die Rundung 94 relativ zum linearen Abschnitt 92 elastisch federnd.
Insgesamt erkennt man, dass der Federkörper 32 mit seinem Fixierabschnitt 40 dazu ausgebildet ist, in dem Führungsabschnitt 14 festgehalten zu werden. Von diesem Fixierabschnitt 40 aus erstreckt sich der schleifenförmige Federabschnitt 44, an dem federnd der Bewegungsabschnitt 42 angebracht ist, der für eine federnde Lagerung der Haltezunge 30 der Bremsbelaganordnung 22 relativ zum Führungsabschnitt 14 und dem darin festgelegten Fixierabschnitt 40 vorgesehen ist.
Wendet man sich nun den einzelnen Figuren Ziffer 1 bis 4 zu, so erkennt man die Montagelage des Federkörpers 32 an der Haltezunge 30 der Bremsbelaganordnung 22. In Figur 3 erkennt man einen Zustand, bei dem der Federkörper 32 an der Haltezunge 30 angebracht ist, jedoch noch nicht in den Führungsabschnitt 14 des Bremsträgers 12 eingeführt ist. Die Draufsicht gemäß Figur 3 lässt aber erkennen, wie groß das Spiel s bemessen ist, mit dem die Bremsbelaganordnung 22 unter Wirkung des Federabschnitts 44 relativ zum Fixierabschnitt 40 verlagerbar ist. Innerhalb dieses Spiels s lässt sich die Bremsbelaganordnung 22 zur Bremsung (ohne Verschleißnach¬ stellung) entlang der Betätigungsrichtung A bewegen. Bei Freigabe der Bremsbe- laganordnung 20 bewegt der Federabschnitt 44 die Bremsbelaganordnung 42 elastisch wieder in die Ausgangsstellung zurück.
Figur 3 zeigt ferner, dass der Fixierabschnitt 40 leicht nach außen vorgespannt ist. dies sorgt dafür, dass beim Einsetzen der Bremsbelaganordnung 22 mit dem Federkörper 32 in den kanalförmigen Führungsabschnitt 14 die Anlageflächen 48,50 in Anlage mit der Führungsstirnfläche 16 gedrückt werden. Die Montage erfolgt ausgehend von dem Zustand gemäß Figur 3 durch Eindrücken der Bremsbelaganordnung 22 entlang des Pfeils P in den kanalförmigen Führungsabschnitt 14. Dabei ist von Vorteil, dass die beiden flügelartigen Haltelaschen 54,56 mit der schrägen Flanke 58 als Einführhilfe ausgebildet sind.
Nach der Montage ergibt sich ein Zustand, wie er in den Figuren 1 und 2 gezeigt ist. Der Federkörper 32 ist mit seinen beiden Anlageflächen 48,50 in flächiger Anlage mit der Führungsstirnfläche 16. Die beiden Haltelaschen 54,56 greifen im Stile einer Verkeilungsverbindung an den beiden Führungsseitenflächen 18,20 an. Ferner erkennt man, dass zusätzlich zu dem Kontakt des Federkörpers 32 über die beiden Haltelaschen 54,56 sowie die beiden Anlageflächen 48,50 an den Führungsseitenflächen 18,20 sowie an der Führungsstirnfläche 16 ein weiterer Abstützbereich durch den Kontakt zwischen dem unteren Vorsprung 68 und der Führungsseitenflächen 18 gebildet ist. Dies bedeutet, dass sich der Federkörper 32 und über diesen die Bremsbelaganordnung 22 nicht nur über die Haltelaschen 54,56 und die Anlageflächen 48,50 im Führungsabschnitt 14 abstützt, sondern auch in einem Abstand d von der Führungsstirnfläche 16 aus über den Vorsprung 68 an der Führungsseitenfläche 18. Dadurch lässt sich zuverlässig ein Verkippen der Bremsbelaganordnung 22 und die in Figur 2 eingezeichnete X-Achse vermeiden.
Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung liegt darin, dass die Bremsbelaganordnung 22 über den Federkörper 32 auch in Richtung einer in Figur 2 gezeigten Y- Achse positioniert und vorgespannt wird. Hierzu dient einerseits der Bewegungsabschnitt 42 und die Fixierung des Bremsbelagträgers 24 über die Eingriffslasche 96. Um eine solche Fixierung vorzusehen, weist die Haltezunge 30 des Bremsbelagträgers 24 an ihrer dem Bremsbelag 26 zugewandten Seite eine Tasche oder Ausnehmung 100 auf. In diese Ausnehmung 100 greift die Eingriffslasche 96 formschlüssig ein. Die Eingriffslasche 96 wird über den als Federrücken wirkenden linearen Abschnitt 76 in die Ausnehmung 100 hineingedrückt. Mit anderen Worten wird die Haltezunge zwischen der federnden Eingriffslasche 96 und dem als Federrücken wirkenden linearen Abschnitt 76 federnd eingeklemmt. Ferner dient das formschlüssige Zusammenwirken von Eingriffslasche 96 und Ausnehmung 100 als Verliersicherung des Federkörpers während der Montage und im Betrieb.
Die Ausnehmung 100 ist im Beispielsfall leicht nach unten versetzt, was in Figur 7 und 8 mit dem Maß c angegeben ist. Das Maß c ist so bemessen, dass bei einem formschlüssigen Eingreifen der Eingriffslasche 96 in die Ausnehmung 100 ein Spannungszustand entsteht, der bewirkt, dass die Haltezunge 30 leicht nach oben, das heißt in Y-Richtung gemäß Figur 2, und dabei in Anlage mit der oberen Führungsseitenflächen 20 gedrückt wird. Im unteren Bereich wird dadurch ein kleines Spiel t zwischen der unteren Führungsseitenflächen 18 und der Haltezunge 30 vorgesehen. Dadurch wird gewährleistet, dass die Bremsbelaganordnung 22 über den Federkörper und dessen Anbindung an die Haltezunge 30 auch in Richtung der Y-Achse unter Vorspannung in dem Führungsabschnitt 14 gehalten wird. Dadurch können unerwünschte Vibrationen und Geräusche unterbunden werden.
Ein Vorteil des erfindungsgemäß gestalteten Federkörpers 32 liegt darin, dass durch den verhältnismäßig groß ausgebildeten schleifenförmigen Federabschnitt 44 zuverlässig und mit langer Lebensdauer die erforderlichen elastischen Federkräfte aufgebracht werden können. Der Federabschnitt 44 ist in vorteilhafter Weise auf der Rückseite der Bremsbelaganordnung 22 vorgesehen, also an einer Stelle, an der relativ viel Bauraum zur Verfügung steht.
Zur Beschreibung weiterer Ausführungsformen wird im Folgenden lediglich auf die Unterschiede zur vorangehend beschriebenen Ausführungsform eingegangen. Dabei werden für gleichwirkende oder gleichartige Komponenten dieselben Bezugszeichen verwendet, wie bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform.
Figur 9 zeigt eine abgewandelte Ausführungsform des Federkörpers. Diese unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen Ausführungsform darin, dass die Haltelaschen 54,56 geringfügig andersartig gestaltet sind. Sie besitzen im wesentli¬ chen Dreieckform. Ferner ist im Federabschnitt 44 ein Fenster 110 vorgesehen. Dieses dient dazu, je nach Dimensionierung, die Federkräfte des Federabschnitts 44 in den der Betätigungsrichtung A einzustellen. Je größer das Fenster bemessen wird, desto weicher wird der Federabschnitt 44. Durch Dimensionierung des Fensters 110 lässt sich also das Federverhalten in der Betätigungsrichtung A auf den jeweiligen an den Anwendungsfall abstimmen. Die Einbringung des Fensters 110 ermöglicht es aber auch, größere Materialquerschnitte, das heißt stärkere Materialien zu verwenden, wodurch die Lebensdauer des Federkörpers 32 substantiell verlängert werden kann. Dennoch sorgen die das Fenster 110 umgebenden Federabschnitte dafür, dass der Federkörper 32 in Querrichtung zur Betätigungsrichtung A nach wie vor relativ steif und stabil bleibt.
Ein weiterer Unterschied der Ausführungsform gemäß Figur 9 zu der voranstehend beschriebenen Ausführungsform besteht darin, dass der Federabschnitt 44 harmonisch rund gekrümmt ist und keine alternierend aufeinanderfolgenden gerundeten und linearen Abschnitte aufweist, wie bei der Ausführungsform gemäß Figuren 5 und 6 gezeigt. Schließlich erkennt man, dass auch der Bereich nahe der Eingriffslasche 96 gegenüber der voranstehend beschriebenen Ausführungsform leicht abgewandelt ist.
Die Ausführungsform gemäß Figur 10 ist ähnlich der Ausführungsform gemäß Figur 9. Jedoch sind wiederum die Haltelaschen 54,56 in ihrer Geometrie abgewandelt. Ferner ist das Fenster 110 etwas größer dimensioniert und der gesamte Federkörper 32 etwas breiter ausgeführt.
Die Ausführungsform gemäß den Figuren 11 und 12 zeigt weitere Abwandlungen , die erkennen lassen, dass erfindungsgemäß verschiedene Möglichkeiten bestehen, durch Dimensionierung des Fensters 110 sowie der Breite und durch Gestaltung der gerundeten bzw. geknickten Abschnitte der Federkörper 32 auf den jeweiligen Anwendungsfall abgestimmt werden kann.
Schließlich zeigt die Ausführungsform gemäß den Figuren 13 und 14 einen Federkörper 32, der in seiner Grundgestalt ähnlich dem Federkörper 32 gemäß den Figuren 5 und 6 ausgebildet ist, jedoch einen zusätzlichen Spannbügel 120 aufweist. Dieser erstreckt sich ausgehend von dem Federabschnitt 76 über einen S-förmig gerundeten Bereich 122 in einen linearen Abschnitt 124, der über einen abgerundeten Bereich 126 in einen weiteren linearen Abschnitt 128 übergeht. An diesen schließt sich ein gerundet ausgebildeter Anlagebereich 130 an. Der Spannbügel 120 dient dazu, rückseitig auf die Haltezunge (nicht gezeigt) des Bremsbelagträgers eine Spannkraft auszuüben und diesen in Anlage mit dem linearen Abschnitt 92 zu drücken. Eine zusätzliche Eingriffslasche, wie sie in Figuren 5 und 6 mit Bezugszeichen 96 gezeigt ist, ist bei dieser Ausführungsform nicht vorgesehen.
Die einzelnen Komponenten der Federanordnung können aus Blechteilen aus Federstahl oder aus Federdraht ausgebildet sein. Die einzelnen Knickstellen sind harmonisch gerundet mit geeigneten Übergangsradien ausgebildet. Dadurch lässt sich die Federsteifigkeit der jeweiligen Federanordnung einstellen. Figur 15 zeigt eine weitere Ausführungsform eines Federkörpers 32 gemäß der Erfindung im an der Bremsbelaganordnung 22 angebrachten Zustand. Der Federkörper 32 dient wie auch bei den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen dazu, den Bremsbelagträger 24 über die Haltezunge 30 in einer vorbestimmten Position an dem in Figur 15 nicht gezeigten Führungsabschnitt zu halten.
Figur 16 zeigt eine perspektivische Ansicht des Federkörpers 32.
Wie sich Figur 16 entnehmen lässt, entspricht der Federkörper 32 gemäß dieser Ausführungsform weitestgehend den in den Figuren 9 und 10 gezeigten Ausführungsformen des Federkörpers 32, wobei sich der Federabschnitt 44 von den in den Figuren 9 und 10 gezeigten Ausführungsformen unterscheidet.
Der Federabschnitt 44 weist einen linear verlaufenden Abschnitt 72 auf, der durch die Öffnung 52 zweigeteilt ist. In einem mit dem linearen Abschnitt 72 über den Knickabschnitt 74 verbundenen linear verlaufenden Abschnitt 76 vereinigen sich die beiden Federarme wieder, bevor der Federabschnitt 44 in seine harmonische, runde Krümmung übergeht, in der das Fenster 110 vorgesehen ist.
Ausgehend von dem linear verlaufenden Abschnitt 76 erstreckt sich ein linear verlaufender Steg 132, der sich im Wesentlichen parallel zu dem Anlageabschnitt 62 erstreckt. Der lineare Steg 132 ragt über den Scheitelpunkt der Krümmung des
Federabschnitts 44 hinaus (siehe Figur 17).
Wie erwähnt, verläuft der lineare Steg 132 im wesentlichen parallel zu dem Anlageabschnitt 62. Dabei ragt der Steg 132 über die Querstrebe 64 des Anlageabschnitts 62 hinaus, wie insbesondere den Figuren 17 und 18 entnommen werden kann. Der Steg 132 dient als Verdrehsicherung beim Anbringen der Bremsbelaganordnung 22 an dem Bremsträger 12. Unter gewissen Umständen kann es beim Einschieben der Bremsbelaganordnung 22 mit dem daran angebrachten Federkörper 32 in den Bremsträger 12 zu einem Verdrehen des Federkörpers 32 kommen. Dies wird durch den Steg 132 verhindert, da dieser sich, falls es während des Anbringens zu einem derartigen Verdrehen kommt, an einer Fläche 134 der Haltezunge 30 des Bremsbelagträgers 24 abstützen kann und somit ein Verdrehen des Federkörpers verhindert.

Claims

Patentansprüche
1. Scheibenbremse (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Führung, in der wenigstens eine Bremsbelaganordnung (22) bremswirksam verlagerbar geführt ist, wobei die Bremsbelaganordnung (22) einen Bremsbelagträger (24) aufweist, an dem ein Fahrzeugbremsbelag (26) angebracht ist, der mit einer Bremsscheibe zum Erzielen einer Bremswirkung in Wechselwirkung bringbar ist,
wobei der Bremsbelagträger (26) wenigstens eine Haitezunge (30) aufweist und wobei die Führung wenigstens einen Führungsabschnitt (14) aufweist,
wobei die Haltezunge (30) in dem wenigstens einen Führungsabschnitt (14) in einer Betätigungsrichtung (A) geführt aufnehmbar ist,
wobei an der wenigstens einen Haltezunge (30) ein Federkörper (32) angebracht ist, über den eine entlang der Betätigungsrichtung wirkende Rückstell kraft in Folge einer elastischen Deformation durch bremswirksame Auslenkung der Bremsbelaganordnung (22) auf diese aufbringbar ist,
wobei der Federkörper (32) einen im Führungsabschnitt (14) festlegbaren Fixierabschnitt (40) und einen relativ zum Fixierabschnitt (40) mit dem Bremsbelagträger (24) gekoppelten Bewegungsabschnitt (42) aufweist, wobei der Fixierabschnitt (40) und der Bewegungsabschnitt (42) über einen Federabschnitt (44) miteinander verbunden sind,
wobei der Federkörper (32) am Fixierabschnitt (14) Haltelaschen (54,56) aufweist, mit denen sich der Federkörper (32) unter Vorspannung in dem Führungsabschnitt (14) abstützt,
dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (32) wenigstens einen Abstützbereich (68) aufweist, der im Abstand (d) zu einem Kontaktbereich zwischen den Haltelaschen (54,56) und dem Führungsabschnitt (14) angeordnet ist, wobei sich der Federkörper (32) zusätzlich zu den Haltelaschen (54,56) über den wenigstens einen Abstützbereich (68) im Führungsabschnitt (14) quer zur Betätigungsrichtung (A) abstützt.
2. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (32) auf der dem Bremsbelag (26) zugewandten Seite des Fixierabschnitts (40) wenigstens einen Anlageabschnitt (62, 64) aufweist, der zumindest abschnittsweise um einen vorbestimmten Federweg (s) von der Haltezunge (30) beabstandet ist.
3. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine Abstützbereich (68) an dem wenigstens einen Anlageabschnitt (62,64) vorgesehen ist.
4. Scheibenbremse (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der den Fixierabschnitt (40) mit dem Bewegungsabschnitt (42)verbindende Federabschnitt (44) in Form einer gerundeten oder/und mehrfach abgewinkelten Federschleife ausgebildet ist.
5. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass die Federschleife wenigstens eine Ausnehmung (110) aufweist, die die Federschleife (110) in wenigstens zwei Federarme unterteilt.
6. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass die Ausnehmung (110) nach Maßgabe der zu erzielenden Federkraft dimensionierbar ist.
7. Scheibenbremse (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (32) an seinem Bewegungsabschnitt wenigstens eine Eingriffslasche (96) aufweist, die auf der dem Bremsbelag (26) zugewandten Seite des Bremsbelagträgers (24) an der Haltezunge (30) angebracht ist.
8. Scheibenbremse nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, dass die Haltezunge (30) auf ihrer dem Bremsbelag (26) zugewandten Seite mit einem Federhaltemittel (100), insbesondere mit einer Ausnehmung (100), versehen ist, an dem die Eingriffslasche (96) angebracht ist.
9. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die in der Haltezunge (30) vorgesehene Ausnehmung (100) quer zur Betätigungsrichtung (A) um einen Versatz (c) versetzt ist, wobei der Versatz (c) derart bemessen ist, dass bei Aufnahme der Eingriffslasche (96) in der Ausnehmung (100) der Bremsbelagträger (24) quer zur Betätigungsrichtung (A) im Aufnahmebereich (14) vorgespannt ist.
10. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 8 oder 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffslasche (96) von wenigstens einem abge¬ winkelten freien Ende des Bewegungsabschnitts (42) des Federkörpers (32) gebildet ist.
11. Scheibenbremse (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (32) in seinem Fixierabschnitt (40) oder/und in seinem Federabschnitt (44) eine Ausnehmung aufweist, durch die sich ein Teil des Bewegungsabschnitts (42) hindurch erstreckt.
12. Scheibenbremse (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (32) wenigstens einen Vorspannabschnitt (76, 120) aufweist, mit dem eine Spannkraft zum Festlegen des Federkörpers (32) an der Haltezunge (92,96) aufbringbar ist.
13. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass der Vorspannabschnitt in Form eines Spannbügels (120) oder einer Spannschleife ausgebildet ist, der bzw. die auf der vom Bremsbelag (26) abgewandten Seite der Haltezunge (30) angreift
14. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass der Vorspannabschnitt von einem Federrücken (76) gebildet ist, der federnd an der von dem Bremsbelag (26) abgewandten Seite der Haltezunge (30) anliegt.
15. Scheibenbremse (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsabschnitt (14) die jeweils aufgenommene Haltezunge (30) mit zwei einander gegenüberliegenden Führungsseitenflächen (18, 20) und einer zwischen diesen eingeschlossenen Führungsstirnfläche (16) führt.
16. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 15,
dadurch gekennzeichnet, dass sich die Haltelaschen (54,56) sowie der wenigstens eine zusätzliche Abstützbereich (68) an den Führungsseitenflächen (18,20) abstützen.
17. Scheibenbremse nach Anspruch 15 oder 16,
dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (32) wenigstens eine Stirnfläche (48,50) aufweist, mit der er zumindest abschnittsweise an der Führungsstirnfläche (16) des Führungsabschnitts anliegt.
18. Scheibenbremse (10) nach einem der voranstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass der Federabschnitt (44) wenigstens einen Steg (132) aufweist, der als Verdrehsicherung dient.
19. Scheibenbremse (10) nach Anspruch 18,
dadurch gekennzeichnet, dass sich der wenigstens eine Steg (132) ausgehend von dem wenigstens einen Vorspannabschnitt (76) wegerstreckt.
20. Bremsbelaganordnung (22) für eine Scheibenbremse (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die Bremsbelaganordnung (22) einen Bremsbelagträger (24) aufweist, an dem ein Fahrzeugbremsbelag (26) angebracht ist, der mit einer Bremsscheibe zum Erzielen einer Bremswirkung in Wechselwirkung bringbar ist, wobei der Bremsbelagträger (24) wenigstens eine Haltezunge (30) aufweist und wobei die Führung wenigstens einen Führungsabschnitt (14) aufweist,
wobei die Haltezunge (30) in dem wenigstens einen Führungsabschnitt (14) in einer Betätigungsrichtung (A) geführt aufnehmbar ist,
wobei an der wenigstens einen Haltezunge (30) ein Federkörper (32) angebracht ist, über den eine entlang der Betätigungsrichtung wirkende Rückstellkraft in Folge einer elastischen Deformation durch bremswirksame Auslenkung der Bremsbelaganordnung (22) auf diese aufbringbar ist,
wobei der Federkörper (32) einen im Führungsabschnitt (14) festlegbaren Fixierabschnitt (40) und einen relativ zum Fixierabschnitt (40) mit dem Bremsbelagträger (24) gekoppelten Bewegungsabschnitt (42) aufweist, wobei der Fixierabschnitt (40) und der Bewegungsabschnitt (42) über einen Federabschnitt (44) miteinander ver¬ bunden sind,
wobei der Federkörper (32) am Fixierabschnitt (14) Haltelaschen (54,56) aufweist, mit denen sich der Federkörper (32) unter Vorspannung in dem Führungsabschnitt (14) abstützt,
dadurch gekennzeichnet, dass der Federkörper (32) wenigstens einen Abstützbereich (68) aufweist, der im Abstand (d) zu einem Kontaktbereich zwischen den Haltelaschen (54,56) und dem Führungsabschnitt (14) angeordnet ist, wobei sich der Federkörper (32) zusätzlich zu den Haltelaschen (54,56) über den wenigstens einen Abstützbereich (68) im Führungsabschnitt (14) quer zur Betätigungsrichtung (A) abstützt.
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