WO2012105383A1

WO2012105383A1 - 車両用動力伝達装置

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Publication number: WO2012105383A1
Application number: PCT/JP2012/051535
Authority: WO
Inventors: 章竹下; 兼児上薗; 将毅鈴木; 尚史十河; 千晴上田
Original assignee: 日立建機株式会社
Priority date: 2011-02-02
Filing date: 2012-01-25
Publication date: 2012-08-09
Also published as: JP2012159166A; KR101874656B1; US20130298708A1; DE112012000651B4; JP5638976B2; DE112012000651T5; KR20130135253A; CN103282691B; CN103282691A

Abstract

　車両用動力伝達装置（２１）は、車両（１）に搭載されたケーシング（２２）と、ケーシング（２２）内に支持されエンジン（１０）によって回転される回転軸（３５）と、ケーシング（２２）内に支持され回転軸（３５）の回転を変速する第１，第２の変速軸（４０），（４１）と、回転軸（３５）と第１，第２の変速軸（４０），（４１）との間にそれぞれ設けられた１速用クラッチ機構（５０），２速用クラッチ機構（５１）と、各クラッチ機構（５０），（５１）によって選択された一の変速軸の回転を出力する出力軸（５４）とを備えている。ケーシング（２２）には、第１の変速軸（４０）に制動力を付与する第１のブレーキ装置（６１）を設けると共に、第２の変速軸（４１）に制動力を付与する第２のブレーキ装置（７１）を設ける。

Description

車両用動力伝達装置

　本発明は、例えばホイールローダ、ホイール式ショベル等の作業車両に搭載され、原動機の回転を走行用の出力軸に伝達する車両用動力伝達装置に関する。

　一般に、ホイールローダ、ホイール式ショベル等を代表例とするホイール式の作業車両は、車輪を回転駆動することにより作業現場に向けて一般道路を走行する。この場合、ホイール式の作業車両は、エンジンによって油圧モータを駆動し、この油圧モータの回転を車輪に伝達するものと、エンジンの回転をトルクコンバータ及び動力伝達機構を介して車輪に伝達するものとがある。

　ここで、エンジンの回転をトルクコンバータを介して車輪に伝達する作業車両は、通常、トルクコンバータと車軸との間に変速機構を備えた車両用動力伝達装置が設けられ、この車両用動力伝達装置によって、作業車両の前進走行、後進走行、走行速度等を切換えることができる。

　車両用動力伝達装置は、車両に搭載されたケーシングと、該ケーシング内に回転可能に支持され原動機によって回転される回転軸と、ケーシング内に並列に並んで回転可能に支持され前記回転軸の回転を互いに異なる回転数に変速する複数本の変速軸と、前記回転軸と前記各変速軸との間に設けられ前記回転軸と前記各変速軸のうちいずれか一の変速軸とを選択的に接続するクラッチ機構と、前記各変速軸に歯車を介して常時連結され前記クラッチ機構によって選択された一の変速軸の回転を前記車体の車輪に出力する出力軸とを備えて構成されている。

　また、上述の車両用動力伝達装置は、作業車両が駐車した状態で制動力を付与するためのネガティブ型のブレーキ装置（パーキングブレーキ）を備えている。このブレーキ装置は、通常、歯車を介して出力軸に常時連結された複数本の変速軸のうちいずれか１本の変速軸とケーシングとの間に１個設けられている（特許文献１参照）。

　ここで、車両用動力伝達装置のブレーキ装置は、通常、複数枚の固定側ブレーキ板と、複数枚の回転側ブレーキ板とを、軸方向に交互に重合わせることにより構成されている。各固定側ブレーキ板は、ケーシング側にスプライン結合されることにより、軸方向に移動可能となると共に回転方向に固定され、各回転側ブレーキ板は、変速軸側にスプライン結合されることにより、軸方向に移動可能となり変速軸と一体に回転する。

　このブレーキ装置は、作業車両が駐車してブレーキ解除圧（油圧）が供給されていないときには、ばね力を用いて固定側ブレーキ板と回転側ブレーキ板とを当接させることにより、両者間の摩擦力によって変速軸に制動力を付与する。一方、エンジンが作動して作業車両が走行するときには、ブレーキ解除圧によってばね力に抗して固定側ブレーキ板と回転側ブレーキ板とを離間させることにより、変速軸に作用する制動力を解除する。

　また、車両用動力伝達装置のブレーキ装置は、駐車時のパーキングブレーキとしてだけでなく、例えば非常時に走行中の作業車両に制動力を付与する非常用ブレーキとしても機能するものである。

特開２００８－５７５５１号公報

　ところで、ホイールローダ等の作業車両が大型化して車体の重量が増大すると、非常時に走行中の作業車両を迅速に停止させるために、ブレーキ装置による制動力を大きくする必要がある。

　しかし、従来技術による車両用動力伝達装置では、出力軸に常時連結された複数本の変速軸のうち１本の変速軸とケーシングとの間に１個のブレーキ装置が設けられている。このため、１個のブレーキ装置によって非常時に充分な制動力を発生させることが困難であるという問題がある。

　これに対し、例えばブレーキ装置を構成する固定側ブレーキ板と回転側ブレーキ板の枚数を増やした場合には、作業車両の走行時に隣合うブレーキ板が接触し易くなる。この結果、変速軸の円滑な回転が妨げられる上にブレーキ装置が熱を発生するという不具合がある。さらに、固定側ブレーキ板と回転側ブレーキ板の枚数を増やすことにより、変速軸の軸方向寸法が大きくなる。その結果、車両用動力伝達装置が大型化し、当該車両用動力伝達装置を車両に搭載するときのレイアウトが制限されてしまうという問題がある。

　本発明は上述した従来技術の問題に鑑みなされたもので、出力軸に対して大きな制動力を付与することができ、かつ、車両の走行時における熱の発生を抑えることができるようにした車両用動力伝達装置を提供することを目的としている。

　（１）．上述した課題を解決するため本発明は、車両に搭載されたケーシングと、該ケーシング内に回転可能に支持され前記車両に搭載された原動機によって回転される回転軸と、前記ケーシング内に並列に並んで回転可能に支持され前記回転軸の回転を互いに異なる回転数に変速する複数本の変速軸と、前記回転軸と前記各変速軸との間に設けられ前記各変速軸のうちいずれか一の変速軸と前記回転軸とを選択的に接続するクラッチ機構と、前記各変速軸に歯車を介して常時連結され前記クラッチ機構によって選択された一の変速軸の回転を前記車両の車輪に出力する出力軸とを備えてなる車両用動力伝達装置に適用される。

　本発明の特徴は、前記ケーシングには、前記各変速軸に対してそれぞれ制動力を付与する複数個のブレーキ装置を設けたことにある。

　この構成によれば、クラッチ機構によって回転軸に接続された一の変速軸と、回転軸に接続されていない他の変速軸とに対し、それぞれブレーキ装置からの制動力を付与することができる。このように、複数本の変速軸に対してそれぞれブレーキ装置から同時に制動力が作用することにより、例えば複数本の変速軸のうちいずれか１本の変速軸とケーシングとの間に１個のブレーキ装置を設ける場合に比較して、出力軸に対して大きな制動力を付与することができる。この結果、車両の走行時に動力伝達装置のブレーキ装置を作動させた場合に、走行する車両を迅速に停止させることができる。

　しかも、複数本の変速軸にそれぞれブレーキ装置を設けることにより、出力軸に付与する制動力を増大させることができる。従って、各ブレーキ装置を構成する固定側ブレーキ板と回転側ブレーキ板の枚数を増やす必要がなく、これら各固定側ブレーキ板と各回転側ブレーキ板との間に充分な隙間を確保することができる。この結果、車両の走行時に回転側ブレーキ板が固定側ブレーキ板に接触するのを抑えることができ、ブレーキ装置の発熱を抑えることができる上に、各回転側ブレーキ板を円滑に回転させることができる。従って、出力軸に伝わるエネルギのロスを抑えることができ、原動機の回転出力を効率良く車輪に伝達することができる。

　また、各変速軸に取付けられる回転側ブレーキ板の枚数を抑えることにより、例えば１本の変速軸に多数の回転側ブレーキ板を取付ける場合に比較して、各変速軸の軸方向寸法を短縮することができ、動力伝達装置全体をコンパクトに構成することができる。

　（２）．本発明によると、前記複数個のブレーキ装置は、前記複数本の変速軸に対して軸方向の一側に片寄せてそれぞれ配置する構成としたことにある。

　この構成によれば、各ブレーキ装置を、各変速軸の軸方向の同じ側にまとめて配置することができる。従って、各ブレーキ装置に対して作動用の圧油を供給するための油圧ホースを接続する場合に、これら各油圧ホースをほぼ等しい長さに設定することができる。この結果、各ブレーキ装置に対して作動用の圧油をほぼ同時に供給することができ、各ブレーキ装置の作動タイミングを一致させることができる。

　（３）．本発明によると、前記ケーシングには、前記出力軸を挟んで両側に前記各変速軸のうちいずれか一の変速軸と他の変速軸とをそれぞれ配置する構成としている。この構成によれば、出力軸を挟んで配置された一の変速軸と他の変速軸に対し、それぞれブレーキ装置を用いて同時に制動力を付与することができる。

　（４）．本発明によると、前記ケーシングは、フロントケーシングと、該フロントケーシングの後側に位置する中間ケーシングと、該中間ケーシングの後側に位置するリヤケーシングとにより形成され、前記回転軸は前記中間ケーシングと前記リヤケーシングとによって支持され、前記各変速軸は前記回転軸の下側に位置して前記中間ケーシングと前記リヤケーシングとによって左，右方向で対向するようにそれぞれ支持され、前記出力軸は、前記各変速軸の下側に位置して前記中間ケーシングと前記フロントケーシングとによって支持され、前記各ブレーキ装置は、前記各変速軸の前端側に位置して前記フロントケーシングの前面に設ける構成としている。

　この構成によれば、車両が走行するときの走行風圧を利用して、各ブレーキ装置に大量の冷却風を供給することができるので、各ブレーキ装置を含む車両用動力伝達装置を効率良く冷却することができる。

　（５）．本発明によると、前記各ブレーキ装置は、油室に圧油が供給されることにより制動を解除するネガティブ型ブレーキとして構成し、油圧ポンプと前記各ブレーキ装置との間を油路を介して接続し、該油路の途中には、油圧ポンプから前記各ブレーキ装置の油室に圧油を供給し制動力を解除する制動解除位置と、前記各ブレーキ装置の油室をタンクに接続し制動力を付与する制動位置とを有するブレーキ制御弁を設け、前記各ブレーキ装置は、前記ブレーキ制御弁によって前記各変速軸に対して同時に制動力を付与し、または前記各変速軸に対して同時に制動力を解除する構成としている。

　この構成によれば、ブレーキ制御弁を制動位置に切換えたときには、各ブレーキ装置から各変速軸に対して同時に制動力を与えることができ、これら各ブレーキ装置の制動力を合算した大きな制動力を出力軸に与えることができる。一方、ブレーキ制御弁を制動解除位置に切換えたときには、各ブレーキ装置から各変速軸に作用する制動力を同時に解除することができ、出力軸を円滑に回転させることができる。

　（６）．本発明によると、前記車両は、前車輪が設けられた前部車体と、後車輪が設けられた後部車体と、前記前部車体と後部車体との間に設けられ前記前部車体と後部車体とを左，右方向に屈曲可能に連結する連結機構とにより構成し、前記前部車体および後部車体のうち一方の車体に前記原動機を搭載し、前記ケーシングは、前記連結機構と前記原動機との間に位置して前記一方の車体に設け、前記ブレーキ装置は、前記連結機構と対面して前記各変速軸の軸方向の一側に配置する構成としたことにある。

　この構成によれば、車両の走行時における走行風圧を利用して各ブレーキ装置に大量の冷却風を供給することができ、各ブレーキ装置を含む車両用動力伝達装置を効率良く冷却することができる。また、連結機構を中心として前部車体と後部車体とを屈曲させることにより、連結機構と対面して配置された各ブレーキ装置に対するメンテナンス作業を行うときの作業性を高めることができる。

本発明に係る車両用動力伝達装置を搭載したホイールローダを示す正面図である。ホイールローダを前部車体と後部車体とを屈曲させた状態で示す平面図である。車両用動力伝達装置を単体で示す正面図である。車両用動力伝達装置を図３中の矢示IV－IV方向からみた右側面図である。車両用動力伝達装置を図４中に一点鎖線で示される矢示Ｖ－Ｖ方向からみた縦断面図である。第１，第２の変速軸、出力軸、第１，第２のブレーキ装置等を図４中に二点鎖線で示される矢示VI－VI方向からみた要部拡大の横断面図である。第１，第２のブレーキ装置を含む油圧回路図である。

　以下、本発明に係る車両用動力伝達装置の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

　図中、１はホイール式の作業車両の代表例としてのホイールローダを示している。このホイールローダ１は、左，右の前車輪２が設けられた前部車体３と、左，右の後車輪４が設けられた後部車体５とが連結機構６を介して左，右方向に屈曲可能に連結されている。このホイールローダ１は、前部車体３と後部車体５とが左，右方向に屈曲することによって操舵を行うアーティキュレート式の作業車両として構成されている。

　連結機構６は、前部車体３の後端側から後方に突出した上，下の前側ブラケット６Ａと、後部車体５の前端側から前方に突出した上，下の後側ブラケット６Ｂと、鉛直方向に延びて前側ブラケット６Ａと後側ブラケット６Ｂとを回動可能に連結する連結ピン６Ｃとにより構成されている。前部車体３と後部車体５との間にはステアリングシリンダ７が設けられている。ホイールローダ１は、このステアリングシリンダ７を伸縮させることにより、連結機構６の連結ピン６Ｃを中心として、前部車体３と後部車体５とが左，右方向に屈曲し、走行時の操舵を行うことができる（図２参照）。

　ここで、ホイールローダ１の前部車体３には、ローダバケット８Ａを備えた作業装置８が俯仰動可能に設けられている。一方、ホイールローダ１の後部車体５には、運転室を画成するキャブ９、原動機としてのエンジン１０、後述の車両用動力伝達装置２１等が設けられている。

　前部車体３の下側には、左，右方向に延びるフロントアクスル（前車軸）１１が設けられ、該フロントアクスル１１の両端側には左，右の前車輪２が取付けられている。一方、後部車体５の下側には、左，右方向に延びるリヤアクスル（後車軸）１２が設けられ、該リヤアクスル１２の両端側には左，右の後車輪４が取付けられている。フロントアクスル１１は、プロペラシャフト１３を介して車両用動力伝達装置２１の出力軸５４に接続され、リヤアクスル１２は、プロペラシャフト１４を介して車両用動力伝達装置２１の出力軸５４に接続されている。

　次に、本実施の形態に用いられる車両用動力伝達装置について説明する。

　２１はホイールローダ１に搭載された車両用動力伝達装置を示している。図１及び図２に示すように、車両用動力伝達装置２１は、エンジン１０に接続され、エンジン１０の回転出力を減速してフロントアクスル１１及びリヤアクスル１２に伝達するものである。ここで、車両用動力伝達装置２１は、後述のケーシング２２、トルクコンバータ２３、前進軸２７、後進軸３４、回転軸３５、第１，第２の変速軸４０，４１、１速用クラッチ機構５０、２速用クラッチ機構５１、出力軸５４、第１，第２のブレーキ装置６１，７１等により構成されている。

　２２は車両用動力伝達装置２１の外殻をなすケーシングを示し、該ケーシング２２内には、トルクコンバータ２３、前進軸２７、後進軸３４、回転軸３５、第１，第２の変速軸４０，４１、１速用クラッチ機構５０、２速用クラッチ機構５１、出力軸５４が収容されている。ケーシング２２は、前，後方向の前側に位置するフロントケーシング２２Ａと、中間部に位置する中間ケーシング２２Ｂと、後側に位置するリヤケーシング２２Ｃとからなる中空な箱状に形成されている。このケーシング２２は、リヤケーシング２２Ｃがエンジン１０と対面するように配置されている。

　トルクコンバータ２３はケーシング２２の上端側に配置され、該トルクコンバータ２３は、エンジン１０のクランク軸（図示せず）に接続され、エンジン１０の回転出力をオイルを介して駆動軸２３Ａに伝達する。トルクコンバータ２３の駆動軸２３Ａは、軸受２４を介してリヤケーシング２２Ｃに支持されると共に、軸受２５を介して中間ケーシング２２Ｂに支持されている。中間ケーシング２２Ｂ内に位置する駆動軸２３Ａの一端側（前側）には、軸受２５の近傍に位置して駆動歯車２６が取付けられている。

　前進軸２７はトルクコンバータ２３の下側に配置され、該前進軸２７は、ホイールローダ１を前進走行させるときに、後述の前進クラッチ機構３３を介してトルクコンバータ２３の駆動軸２３Ａに接続されるものである。ここで、前進軸２７は、軸方向の一端側（前側）が軸受２８を介して中間ケーシング２２Ｂに支持され、軸方向の他端側（後側）が軸受２９を介してリヤケーシング２２Ｃに支持されている。

　入力歯車３０は前進軸２７の軸方向の中間部位に設けられ、該入力歯車３０は駆動歯車２６に常時噛合している。ここで、入力歯車３０と前進軸２７との間にはニードル軸受３１が設けられ、入力歯車３０は前進軸２７に対して回転可能となっている。前進軸２７と入力歯車３０との間には後述の前進クラッチ機構３３が設けられ、該前進クラッチ機構３３によって、前進軸２７と入力歯車３０とを接続状態、または開放状態（切離し状態）に切換えることができる。一方、前進軸２７の軸方向の他端側には、出力歯車３２がスプライン結合され、該出力歯車３２は前進軸２７と常に一体に回転する。

　油圧式の前進クラッチ機構３３は、前進軸２７と入力歯車３０との間に設けられ、該前進クラッチ機構３３は、ホイールローダ１を前進走行させるときに操作されるものである。即ち、ホイールローダ１を前進走行させるときには、前進クラッチ機構３３を接続状態とすることにより、前進軸２７と入力歯車３０とが接続状態となって一体化する。これにより、駆動歯車２６の回転が、入力歯車３０、前進軸２７、出力歯車３２を介して後述の回転軸３５に伝達される。一方、ホイールローダ１を後進走行させるときには、前進クラッチ機構３３を開放状態とすることにより、前進軸２７と入力歯車３０とが切離されて前進軸２７への動力伝達が断たれる。

　ここで、図４に示すように、トルクコンバータ２３の駆動軸２３Ａを挟んで前進軸２７と反対側には後進軸３４が配置されている。この後進軸３４は、ホイールローダ１を後進走行させるときに駆動軸２３Ａに接続される。この後進軸３４にも、前進軸２７と同様な入力歯車、出力歯車、後進クラッチ機構（いずれも図示せず）が設けられている。従って、前進クラッチ機構３３を切離した状態で、後進クラッチ機構を接続することにより、駆動歯車２６の回転が、後進軸３４等を介して後述の回転軸３５に伝達される。

　３５は前進軸２７及び後進軸３４の下側に配置された回転軸を示している。この回転軸３５は、トルクコンバータ２３、前進軸２７、後進軸３４等を介してエンジン１０の回転出力が伝達されるものである。ここで、回転軸３５の軸方向の一端側は、軸受３６を介して中間ケーシング２２Ｂに支持され、回転軸３５の軸方向の他端側は、軸受３７を介してリヤケーシング２２Ｃに支持されている。

　回転軸３５の軸方向の一端側には、軸受３６の近傍に位置して出力歯車３８が一体に形成されている。この出力歯車３８は、後述する第１の変速軸４０の１速用入力歯車４４に常時噛合している。回転軸３５の軸方向の他端側には、軸受３７の近傍に位置して入出力歯車３９がスプライン結合され、この入出力歯車３９は、出力歯車３８よりも大径な歯車からなっている。入出力歯車３９は、前進軸２７に設けられた出力歯車３２と後進軸３４に設けられた出力歯車（図示せず）とに常時噛合すると共に、後述する第１の変速軸４０の２速用入力歯車４６に常時噛合している。

　次に、４０は回転軸３５の下側に配置された第１の変速軸を示し、４１は同じく回転軸３５の下側に配置された第２の変速軸を示している。これら各変速軸４０，４１は、回転軸３５及び後述の出力軸５４を挟んで左，右両側に並んで配置されている。ここで、第１の変速軸４０は、回転軸３５の回転を、最も回転数域が小さい１速回転、または１速回転よりも回転数域が大きな２速回転のいずれかに変速して後述の出力軸５４に伝達するものである。一方、第２の変速軸４１は、回転軸３５の回転を、上述の２速回転よりも回転数域が大きな３速回転、または３速回転よりも回転数域が大きな４速回転のいずれかに変速して出力軸５４に伝達するものである。

　ここで、第１の変速軸４０と第２の変速軸４１とはほぼ同様に構成されているので、以下、第１の変速軸４０の構成について詳細に説明し、第２の変速軸４１の構成の説明は省略する。

　第１の変速軸４０は、軸方向の一端側が軸受４２を介して中間ケーシング２２Ｂに支持され、軸方向の他端側が軸受４３を介してリヤケーシング２２Ｃに支持されている。第１の変速軸４０の軸方向の一端部（前端部）は、軸受４２を通じてフロントケーシング２２Ａ内に突出している。

　１速用入力歯車４４は軸受４２に隣接して第１の変速軸４０の軸方向の一側に設けられ、該１速用入力歯車４４は、回転軸３５の出力歯車３８に常時噛合している。１速用入力歯車４４と第１の変速軸４０との間にはニードル軸受４５が設けられ、１速用入力歯車４４は第１の変速軸４０に対して回転可能となっている。第１の変速軸４０と１速用入力歯車４４との間には、後述の１速用クラッチ機構５０が設けられ、該１速用クラッチ機構５０によって、第１の変速軸４０と１速用入力歯車４４との接続状態と開放状態（切離し状態）とを切換えることができる。

　２速用入力歯車４６は軸受４３に隣接して第１の変速軸４０の軸方向の他側に設けられ、該２速用入力歯車４６は、１速用入力歯車４４よりも小径な歯車からなり、回転軸３５に取付けられた入出力歯車３９に常時噛合している。２速用入力歯車４６と第１の変速軸４０との間にはニードル軸受４７が設けられ、２速用入力歯車４６は第１の変速軸４０に対して回転可能となっている。第１の変速軸４０と２速用入力歯車４６との間には、後述の２速用クラッチ機構５１が設けられ、該２速用クラッチ機構５１によって、第１の変速軸４０と２速用入力歯車４６との接続状態と開放状態（切離し状態）とを切換えることができる。

　出力歯車４８は第１の変速軸４０の軸方向の一端部（前端部）にスプライン結合され、該出力歯車４８は、フロントケーシング２２Ａ内に配置され、後述する出力軸５４の低速側入力歯車５７に常時噛合している。ここで、出力歯車４８には、第１の変速軸４０とは反対側に突出する円筒部４８Ａが設けられている。この円筒部４８Ａは、第１の変速軸４０と同心状となり、軸受４９を介してフロントケーシング２２Ａに支持されている。円筒部４８Ａの軸方向の一端側は、軸受４９を通じてフロントケーシング２２Ａの外部に突出し、後述する第１のブレーキ装置６１内に延びている。

　次に、５０は第１の変速軸４０と１速用入力歯車４４との間に設けられた油圧式の１速用クラッチ機構を示している。この１速用クラッチ機構５０は、後述の出力軸５４を１速回転で回転させるときに操作されるものである。即ち、１速用クラッチ機構５０を接続したときには、第１の変速軸４０と１速用入力歯車４４とが接続状態となって一体化し、１速用クラッチ機構５０を開放したときには、第１の変速軸４０と１速用入力歯車４４との接続が断たれる（非接続状態となる）。

　５１は第１の変速軸４０と２速用入力歯車４６との間に設けられた油圧式の２速用クラッチ機構を示している。この２速用クラッチ機構５１は、後述の出力軸５４を２速回転で回転させるときに操作されるものである。即ち、２速用クラッチ機構５１を接続したときには、第１の変速軸４０と２速用入力歯車４６とが接続状態となって一体化し、２速用クラッチ機構５１を開放したときには、第１の変速軸４０と２速用入力歯車４６との接続が断たれる（非接続状態となる）。

　従って、ホイールローダ１を１速回転で走行させるときには、１速用クラッチ機構５０を接続することにより、第１の変速軸４０と１速用入力歯車４４とを接続状態とする。これにより、回転軸３５の回転が、出力歯車３８、１速用入力歯車４４、第１の変速軸４０、出力歯車４８を介して後述の出力軸５４に伝達される。一方、ホイールローダ１を２速回転で走行させるときには、２速用クラッチ機構５１を接続することにより、第１の変速軸４０と２速用入力歯車４６とを接続状態とする。これにより、回転軸３５の回転が、入出力歯車３９、２速用入力歯車４６、第１の変速軸４０、出力歯車４８を介して後述の出力軸５４に伝達される。

　一方、出力軸５４を挟んで第１の変速軸４０とは反対側に配置された第２の変速軸４１についてみると、図６に示すように、第２の変速軸４１の軸方向の一端側は、フロントケーシング２２Ａ内に突出している。この第２の変速軸４１の一端部には、出力歯車５２がスプライン結合されている。出力歯車５２は、第１の変速軸４０に取付けられた出力歯車４８よりも大径な歯車からなり、後述する出力軸５４の高速側入力歯車５８に常時噛合する。ここで、出力歯車５２には、第２の変速軸４１とは反対側に突出する円筒部５２Ａが設けられている。この円筒部５２Ａは、第２の変速軸４１と同心状となり、軸受５３を介してフロントケーシング２２Ａに支持されている。円筒部５２Ａの軸方向の一端側は、軸受５３を通じてフロントケーシング２２Ａの外部に突出し、後述する第２のブレーキ装置７１内に延びている。

　従って、ホイールローダ１を３速回転で走行させるときには、３速用クラッチ機構（図示せず）を接続することにより、第２の変速軸４１と３速用入力歯車（図示せず）とを接続状態とする。これにより、回転軸３５の回転が、出力歯車３８、３速用入力歯車（図示せず）、第２の変速軸４１、出力歯車５２を介して後述の出力軸５４に伝達される。一方、ホイールローダ１を４速回転で走行させるときには、４速用クラッチ機構（図示せず）を接続することにより、第２の変速軸４１と４速用入力歯車（図示せず）とを接続状態とする。これにより、回転軸３５の回転が、入出力歯車３９、４速用入力歯車（図示せず）、第２の変速軸４１、出力歯車５２を介して後述の出力軸５４に伝達される。

　５４は第１の変速軸４０及び第２の変速軸４１の下側に配置された出力軸を示している。この出力軸５４は、１速用クラッチ機構５０または２速用クラッチ機構５１によって選択された第１の変速軸４０の回転（１速回転または２速回転）と、３速用クラッチ機構または４速用クラッチ機構（いずれも図示せず）によって選択された第２の変速軸４１の回転（３速回転または４速回転）のうち一方の回転を出力するものである。ここで、出力軸５４の軸方向の一端側は、軸受５５を介してフロントケーシング２２Ａに支持され、出力軸５４の軸方向の他端側は、軸受５６を介して中間ケーシング２２Ｂに支持されている。

　さらに、出力軸５４の一端側は軸受５５を通じてフロントケーシング２２Ａの外部に突出し、出力軸５４の突出端部には前側フランジ５４Ａが取付けられている。出力軸５４の前側フランジ５４Ａには、プロペラシャフト１３が接続され、該出力軸５４の回転出力が、プロペラシャフト１３を介してホイールローダ１のフロントアクスル１１に伝達される。

　一方、出力軸５４の他端側は軸受５６を通じて中間ケーシング２２Ｂの外部に突出し、出力軸５４の突出端部には後側フランジ５４Ｂが取付けられている。出力軸５４の後側フランジ５４Ｂにはプロペラシャフト１４が接続され、該出力軸５４の回転出力が、プロペラシャフト１４を介してホイールローダ１のリヤアクスル１２に伝達される。

　低速側入力歯車５７は出力軸５４の軸方向の中間部位にスプライン結合され、該低速側入力歯車５７は、軸受５５の近傍に位置してフロントケーシング２２Ａ内に配置され、第１の変速軸４０に取付けられた出力歯車４８に常時噛合している。従って、回転軸３５の回転が、１速用クラッチ機構５０または２速用クラッチ機構５１を介して第１の変速軸４０に伝達されたときには、この第１の変速軸４０の回転（１速回転または２速回転）が、出力歯車４８、低速側入力歯車５７を介して出力軸５４に伝達される。この出力軸５４の回転は、前側のプロペラシャフト１３を介してホイールローダ１のフロントアクスル１１に伝達され、後側のプロペラシャフト１４を介してリヤアクスル１２に伝達される。

　高速側入力歯車５８は低速側入力歯車５７に隣接して出力軸５４の軸方向の中間部位にスプライン結合されている。図６に示すように、高速側入力歯車５８は、低速側入力歯車５７よりも小径な歯車からなり、第２の変速軸４１に取付けられた出力歯車５２に常時噛合している。従って、回転軸３５の回転が、３速用クラッチ機構または４速用クラッチ機構（いずれも図示せず）を介して第２の変速軸４１に伝達されたときには、この第２の変速軸４１の回転（３速回転または４速回転）が、出力歯車５２、高速側入力歯車５８を介して出力軸５４に伝達される。この出力軸５４の回転は、前側のプロペラシャフト１３を介して、ホイールローダ１のフロントアクスル１１に伝達され、後側のプロペラシャフト１４を介してリヤアクスル１２に伝達される。

　このように、出力軸５４は、低速側入力歯車５７と出力歯車４８とを介して第１の変速軸４０に常時連結されると共に、高速側入力歯車５８と出力歯車５２とを介して第２の変速軸４１に常時連結されている。このため、出力軸５４が回転してホイールローダ１が走行しているときには、第１の変速軸４０と第２の変速軸４１とは、常に出力軸５４と一体に回転する。

　次に、本実施の形態による車両用動力伝達装置２１に用いられる第１，第２のブレーキ装置について説明する。

　６１はケーシング２２に設けられた第１のブレーキ装置を示し、該第１のブレーキ装置６１は、第１の変速軸４０に制動力を付与するものである。この第１のブレーキ装置６１は、第１の変速軸４０の軸方向の一端側（前端側）に片寄せて配置され、ケーシング２２を構成するフロントケーシング２２Ａのうち、図１に示す連結機構６と対面する前面２２Ａ１に着脱可能に取付けられている。第１のブレーキ装置６１は、例えば湿式多板型のネガティブブレーキからなり、ホイールローダ１が駐車しているとき、または走行するホイールローダ１を非常停止させるときには、第１の変速軸４０に対して制動力を付与する。一方、第１のブレーキ装置６１は、ホイールローダ１の走行時には、第１の変速軸４０に対する制動力を解除する。ここで、図６に示すように、第１のブレーキ装置６１は、後述のブレーキケース６２と、アダプタ６３と、各固定側ブレーキ板６４と、各回転側ブレーキ板６５と、ブレーキピストン６６と、ばね部材６８と、油室６９とにより構成されている。

　ブレーキケース６２は第１のブレーキ装置６１の外殻をなし、該ブレーキケース６２は、フロントケーシング２２Ａの前面２２Ａ１に着脱可能に取付けられている。ここで、ブレーキケース６２は、出力歯車４８の円筒部４８Ａを外周側から取囲む円筒状の本体部６２Ａと、該本体部６２Ａの開口側を施蓋する蓋部６２Ｂと、本体部６２Ａと蓋部６２Ｂとの間に挟持された中間筒部６２Ｃとにより構成されている。中間筒部６２Ｃには、径方向内側に環状に張出す内向き鍔部６２Ｄが設けられると共に、ブレーキ解除圧流入口６２Ｅが設けられている。一方、本体部６２Ａの内周側には、各固定側ブレーキ板６４と各回転側ブレーキ板６５とが収容され、中間筒部６２Ｃの内周側には、ブレーキピストン６６が摺動可能に挿嵌されている。なお、図３、図４に示すように、ブレーキケース２２は、複数のボルト６２Ｆにより、フロントケーシング２２Ａの前面２２Ａ１に取付けられている。

　円筒状のアダプタ６３は出力歯車４８の円筒部４８Ａの外周側に取付けられている。このアダプタ６３は、その内周側が円筒部４８Ａの外周側にスプライン結合され、第１の変速軸４０と一体に回転する。アダプタ６３の外周側には、後述の各回転側ブレーキ板６５がスプライン結合されている。

　複数枚の固定側ブレーキ板６４はブレーキケース６２の内周側に配置され、該各固定側ブレーキ板６４は、例えば金属材料を用いて円環状の板体として形成されている。各固定側ブレーキ板６４は、後述する回転側ブレーキ板６５と軸方向に交互に重なり合う状態で、ブレーキケース６２を構成する本体部６２Ａの内周面にスプライン結合されている。従って、各固定側ブレーキ板６４は、ブレーキケース６２に対して軸方向に移動可能となり、かつブレーキケース６２に対して周方向に非回転となっている。

　複数枚の回転側ブレーキ板６５は各固定側ブレーキ板６４と共にブレーキケース６２の内周側に配置され、該回転側ブレーキ板６５は、例えば金属材料を用いて円環状の板体として形成されている。各回転側ブレーキ板６５は、各固定側ブレーキ板６４と軸方向に交互に重なり合う状態で、アダプタ６３の外周側にスプライン結合されている。従って、各回転側ブレーキ板６５は、アダプタ６３に対して軸方向に移動可能となり、かつアダプタ６３に対して周方向に非回転となっている。

　ブレーキピストン６６はブレーキケース６２を構成する中間筒部６２Ｃの内周側に挿嵌され、該ブレーキピストン６６は、各固定側ブレーキ板６４と各回転側ブレーキ板６５とを押圧して摩擦係合させることにより、アダプタ６３及び出力歯車４８を介して第１の変速軸４０に制動力を付与するものである。ここで、ブレーキピストン６６は、中間筒部６２Ｃの内周面に摺接する大径部６６Ａと、中間筒部６２Ｃに設けた内向き鍔部６２Ｄの内周面に摺接する小径部６６Ｂとを有する段付き円筒状に形成されている。

　バックアップリング６７は中空な円板状体として形成され、該バックアップリング６７は、フロントケーシング２２Ａの前面２２Ａ１とブレーキピストン６６との間に位置してブレーキケース６２内に設けられている。このバックアップリング６７は、後述するばね部材６８によって押圧された固定側ブレーキ板６４と回転側ブレーキ板６５の軸方向の移動を規制するものである。

　複数個のばね部材６８はブレーキケース６２とブレーキピストン６６との間に設けられ、該各ばね部材６８は、圧縮コイルばねからなり、ブレーキケース６２の蓋部６２Ｂとブレーキピストン６６の大径部６６Ａとの間に縮装されている。各ばね部材６８は、固定側ブレーキ板６４と回転側ブレーキ板６５とを押圧する方向にブレーキピストン６６を常時付勢している。これにより、各ブレーキ板６４，６５は、ブレーキピストン６６とバックアップリング６７との間に挟まれ、第１の変速軸４０に制動力を与えるものである。

　ブレーキ解除用の油室６９はブレーキケース６２の中間筒部６２Ｃとブレーキピストン６６との間に設けられ、該油室６９は、中間筒部６２Ｃの内向き鍔部６２Ｄとブレーキピストン６６の大径部６６Ａとの間に全周に亘って環状に形成されている。この油室６９には、中間筒部６２Ｃに設けられたブレーキ解除圧流入口６２Ｅが連通している。

　従って、後述する油圧ポンプ８１からの圧油（ブレーキ解除圧）が、ブレーキ解除圧流入口６２Ｅを通じて油室６９内に供給されていないときには、ブレーキピストン６６は、ばね部材６８の付勢力によって各固定側ブレーキ板６４と各回転側ブレーキ板６５とを摩擦係合させる。これにより、第１のブレーキ装置６１は、第１の変速軸４０に制動力を付与する。一方、油圧ポンプ８１からの圧油が、ブレーキ解除圧流入口６２Ｅを通じて油室６９内に供給されたときには、ブレーキピストン６６は、ばね部材６８の付勢力に抗して回転側ブレーキ板６５から離間する。これにより、第１のブレーキ装置６１は、第１の変速軸４０に対する制動力を解除する。

　次に、７１はケーシング２２と第２の変速軸４１との間に設けられた第２のブレーキ装置を示し、該第２のブレーキ装置７１は、第２の変速軸４１に制動力を付与するものである。この第２のブレーキ装置７１は、第２の変速軸４１の軸方向の一端側（前端側）に片寄せて配置され、ケーシング２２を構成するフロントケーシング２２Ａの前面２２Ａ１に着脱可能に取付けられている。第２のブレーキ装置７１は、例えば湿式多板型のネガティブブレーキからなり、ホイールローダ１が駐車しているとき、または走行するホイールローダ１を非常停止させるときには、第２の変速軸４１に対して制動力を付与する。一方、第２のブレーキ装置７１は、ホイールローダ１の走行時には、第２の変速軸４１に対する制動力を解除するものである。

　第２のブレーキ装置７１のブレーキケース７２は、出力歯車５２の円筒部５２Ａを外周側から取囲んだ状態でフロントケーシング２２Ａの前面２２Ａ１に着脱可能に取付けられている。ここで、ブレーキケース７２は、第１のブレーキ装置６１のブレーキケース６２と同様に、本体部７２Ａ、蓋部７２Ｂ、中間筒部７２Ｃ、内向き鍔部７２Ｄ、ブレーキ解除圧流入口７２Ｅによって構成されている。なお、図３、図４に示すように、ブレーキケース７２は、複数本のボルト７２Ｆによってフロントケーシング２２Ａの前面２２Ａ１に取付けられている。

　一方、ブレーキケース７２内には、出力歯車５２の円筒部５２Ａの外周側にスプライン結合されたアダプタ７３と、本体部７２Ａの内周側にスプライン結合された複数枚の固定側ブレーキ板７４と、各固定側ブレーキ板７４と交互に重なり合う状態でアダプタ７３の外周側にスプライン結合された複数枚の回転側ブレーキ板７５とが設けられている。また、ブレーキケース７２内には、大径部７６Ａと小径部７６Ｂとを有し中間筒部７２Ｃの内周側に摺動可能に挿嵌されたブレーキピストン７６と、各固定側ブレーキ板７４と各回転側ブレーキ板７５の軸方向の移動を規制するバックアップリング７７とが設けられている。さらに、ブレーキケース７２内には、ブレーキピストン７６を固定側ブレーキ板７４と回転側ブレーキ板７５とを押圧する方向に常時付勢するばね部材７８と、中間筒部７２Ｃとブレーキピストン７６との間に設けられブレーキ解除用の圧油が導入される油室７９とが設けられている。

　従って、後述する油圧ポンプ８１からの圧油（ブレーキ解除圧）が、ブレーキ解除圧流入口７２Ｅを通じて油室７９内に供給されていないときには、第２のブレーキ装置７１のブレーキピストン７６は、ばね部材７８の付勢力によって各固定側ブレーキ板７４と各回転側ブレーキ板７５とを摩擦係合させる。これにより、第２のブレーキ装置７１は、第２の変速軸４１に制動力を付与する。一方、油圧ポンプ８１からの圧油が、ブレーキ解除圧流入口７２Ｅを通じて油室７９内に供給されたときには、ブレーキピストン７６は、ばね部材７８の付勢力に抗して回転側ブレーキ板７５から離間する。これにより、第２のブレーキ装置７１は、第２の変速軸４１に対する制動力を解除する。

　この場合、出力軸５４は、第１の変速軸４０と第２の変速軸４１とに常時連結されている。このため、第１のブレーキ装置６１によって第１の変速軸４０に制動力を付与すると共に、第２のブレーキ装置７１によって第２の変速軸４１に制動力を付与することができる。この結果、出力軸５４に対し、第１，第２のブレーキ装置６１，７１によって合算された大きな制動力を付与することができる。従って、走行しているホイールローダ１を非常停止させる場合に、第１，第２のブレーキ装置６１，７１による大きな制動力により、ホイールローダ１を迅速かつ確実に停止させることができる。

　次に、第１のブレーキ装置６１の油室６９と第２のブレーキ装置７１の油室７９とに対して圧油（ブレーキ解除圧）を供給する油圧回路について、図７を参照して説明する。

　油圧ポンプ８１は、エンジン１０によって回転駆動されることにより、作動油タンク８２に貯溜された作動油を圧油として油路８３に吐出する。一方、油路８３は、第１の分岐油路８３Ａを介して第１のブレーキ装置６１の油室６９に接続されると共に、第２の分岐油路８３Ｂを介して第２のブレーキ装置７１の油室７９に接続されている。なお、油圧ポンプ８１と作動油タンク８２は油圧源を構成している。

　ブレーキ制御弁８４は各油室６９，７９と油圧ポンプ８１との間に位置して油路８３の途中に設けられ、該ブレーキ制御弁８４は、例えば３ポート２位置からなる手動操作可能な電磁弁からなっている。ブレーキ制御弁８４には、電磁パイロット部８４Ａと手動操作レバー８４Ｂとが設けられると共に、リターンスプリング８４Ｃが設けられ、電磁パイロット部８４Ａは、ブレーキ解除スイッチ８５を介して電源８６に接続されている。

　ブレーキ解除スイッチ８５は、ホイールローダ１の駐車時、または走行しているホイールローダ１を非常停止させるときには開成され、ホイールローダ１を走行させるときには閉成されるものである。ブレーキ制御弁８４は、ブレーキ解除スイッチ８５が開成されることにより、電磁パイロット部８４Ａに対して信号（電源８６からの電流）が供給されていないときには、リターンスプリング８４Ｃにより制動位置（Ａ）を保持する。一方、ブレーキ制御弁８４は、ブレーキ解除スイッチ８５が閉成されることにより、電磁パイロット部８４Ａに対して信号が供給されたときには、制動解除位置（Ｂ）に切換えられるものである。

　従って、ホイールローダ１の駐車時、または走行しているホイールローダ１を非常停止させるためにブレーキ解除スイッチ８５を開成したときには、ブレーキ制御弁８４は制動位置（Ａ）を保持する。このときには、第１のブレーキ装置６１の油室６９と第２のブレーキ装置７１の油室７９とに対する圧油の供給が停止される。従って、第１のブレーキ装置６１のブレーキピストン６６が、ばね部材６８の付勢力によって各固定側ブレーキ板６４と各回転側ブレーキ板６５とを摩擦係合させることにより、第１の変速軸４０に対して制動力が付与される。一方、これと同時に、第２のブレーキ装置７１のブレーキピストン７６が、ばね部材７８の付勢力によって各固定側ブレーキ板７４と各回転側ブレーキ板７５とを摩擦係合させることにより、第２の変速軸４１に対して制動力が付与される。

　一方、ホイールローダ１を走行させるためにブレーキ解除スイッチ８５を閉成したときには、ブレーキ制御弁８４は制動解除位置（Ｂ）に切換る。このときには、第１のブレーキ装置６１の油室６９と第２のブレーキ装置７１の油室７９とに対し、油圧ポンプ８１から圧油（ブレーキ解除圧）が供給される。従って、第１のブレーキ装置６１のブレーキピストン６６が、ばね部材６８の付勢力に抗して回転側ブレーキ板６５から離間することにより、第１の変速軸４０に対する制動力が解除される。一方、これと同時に、第２のブレーキ装置７１のブレーキピストン７６が、ばね部材７８の付勢力に抗して回転側ブレーキ板７５から離間することにより、第２の変速軸４１に対する制動力が解除される。

　なお、油路８３の途中には、各油室６９，７９とブレーキ制御弁８４との間に位置して圧力センサ８７が設けられている。この圧力センサ８７は、第１，第２のブレーキ装置６１，７１の油室６９，７９に供給されるブレーキ解除圧の圧力を検出する。ブレーキ解除圧が一定の値よりも低い圧力となった場合には、圧力センサ８７は、例えばキャブ９内の警告灯（図示せず）を点灯させて運転者に報知する。油路８３の途中には、油圧ポンプ８１とブレーキ制御弁８４との間に位置してアキュムレータ８８が接続されている。このアキュムレータ８８は、何らかの原因で油圧ポンプ８１からの吐出圧が低下した場合に、この油圧ポンプ８１に代って各油室６９，７９にブレーキ解除圧を供給する。

　本実施の形態による車両用動力伝達装置２１は上述の如き構成を有するもので、以下、この車両用動力伝達装置２１の作動について説明する。

　ホイールローダ１が駐車しているときには、図７中のブレーキ解除スイッチ８５が開成されており、ブレーキ制御弁８４は制動位置（Ａ）を保持している。従って、第１のブレーキ装置６１の油室６９と第２のブレーキ装置７１の油室７９とに対し、油圧ポンプ８１からのブレーキ解除圧は供給されていない。この状態では、第１のブレーキ装置６１が第１の変速軸４０に対して制動力を付与すると共に、第２のブレーキ装置７１が第２の変速軸４１に対して制動力を付与する。

　この結果、第１，第２の変速軸４０，４１が連結された出力軸５４に対し、第１，第２のブレーキ装置６１，７１の制動力を合算した大きな制動力が付与され、ホイールローダ１は、坂道等においても安定した駐車姿勢を保つことができる。

　次に、ホイールローダ１を走行させるときには、運転者は、エンジン１０を作動させると共にブレーキ解除スイッチ８５を閉成させる。これにより、ブレーキ制御弁８４が制動解除位置（Ｂ）に切換り、油圧ポンプ８１からの圧油（ブレーキ解除圧）が、油路８３を通じて第１のブレーキ装置６１の油室６９と、第２のブレーキ装置７１の油室７９とに同時に供給される。この結果、第１の変速軸４０に対する第１のブレーキ装置６１からの制動力と、第２の変速軸４１に対する第２のブレーキ装置７１からの制動力とが同時に解除される。

　一方、エンジン１０の回転出力は、車両用動力伝達装置２１のトルクコンバータ２３、前進軸２７等を介して回転軸３５に伝達される。ここで、例えばホイールローダ１を１速回転で走行させる場合には、１速用クラッチ機構５０を接続することにより、第１の変速軸４０と１速用入力歯車４４とを接続状態とする。これにより、回転軸３５の回転が、出力歯車３８、１速用入力歯車４４を介して第１の変速軸４０に伝達される。

　従って、第１の変速軸４０の回転は、出力歯車４８から出力軸５４の低速側入力歯車５７に伝達され、出力軸５４は１速回転で回転する。このとき、低速側入力歯車５７と共に出力軸５４に取付けられた高速側入力歯車５８は、第２の変速軸４１の出力歯車５２に常時噛合しているため、第２の変速軸４１は出力軸５４と一体に回転する。

　出力軸５４の回転は、プロペラシャフト１３を介してフロントアクスル１１に伝達されると共に、プロペラシャフト１４を介してリヤアクスル１２に伝達される。この結果、フロントアクスル１１に取付けられた左，右の前車輪２と、リヤアクスル１２に取付けられた左，右の後車輪４とが回転することにより、ホイールローダ１を１速回転で走行させることができる。

　次に、走行しているホイールローダ１を非常停止させる場合には、運転者はブレーキ解除スイッチ８５を開成させ、ブレーキ制御弁８４を制動位置（Ａ）に切換える。これにより、第１のブレーキ装置６１の油室６９と第２のブレーキ装置７１の油室７９に対する圧油の供給が断たれる。この状態では、第１のブレーキ装置６１が第１の変速軸４０に制動力を付与すると共に、第２のブレーキ装置７１が第２の変速軸４１に制動力を付与する。

　このように、出力歯車４８、低速側入力歯車５７を介して出力軸５４に連結された第１の変速軸４０と、出力歯車５２、高速側入力歯車５８を介して出力軸５４に連結された第２の変速軸４１とに対し、同時に制動力を付与することができる。従って、出力軸５４は、第１のブレーキ装置６１の制動力と第２のブレーキ装置７１の制動力とを合算した大きな制動力を受けることができる。この結果、走行するホイールローダ１を迅速かつ確実に停止させることができる。

　かくして、本実施の形態によれば、第１のブレーキ装置６１をケーシング２２に設け、出力歯車４８、低速側入力歯車５７を介して出力軸５４に常に連結された第１の変速軸４０に制動力を付与すると共に、第２のブレーキ装置７１をケーシング２２に設け、出力歯車５２、高速側入力歯車５８を介して出力軸５４に常に連結された第２の変速軸４１に制動力を付与する構成としている。

　これにより、例えば１速用クラッチ機構５０または２速用クラッチ機構５１によって回転軸３５と第１の変速軸４０とを接続している場合に、この回転軸３５に接続された第１の変速軸４０に対して第１のブレーキ装置６１によって制動力を与えることができる。これと同時に、回転軸３５に接続されていない第２の変速軸４１とに対しても、第２のブレーキ装置７１を用いて制動力を与えることができる。

　この結果、例えば走行するホイールローダ１を非常停止させる場合に、出力軸５４に対し、第１，第２のブレーキ装置６１，７１の制動力を合算した大きな制動力を付与することができる。このため、複数本の変速軸のうちいずれか１本の変速軸とケーシングとの間に１個のブレーキ装置を設ける場合に比較して、走行するホイールローダ１を迅速かつ確実に停止させることができる。

　しかも、第１の変速軸４０に第１のブレーキ装置６１を設け、第２の変速軸４１に第２のブレーキ装置７１を設けることにより、出力軸５４に付与する制動力を増大させることができる。これにより、第１のブレーキ装置６１の固定側ブレーキ板６４と回転側ブレーキ板６５の枚数を増やす必要がなく、これら各固定側ブレーキ板６４と各回転側ブレーキ板６５との間に充分な隙間を確保することができる。同様に、第２のブレーキ装置７１の固定側ブレーキ板７４と回転側ブレーキ板７５の枚数を増やす必要がなく、これら各固定側ブレーキ板７４と各回転側ブレーキ板７５との間に充分な隙間を確保することができる。

　この結果、ホイールローダ１の走行時において、固定側ブレーキ板６４と回転側ブレーキ板６５との接触を回避することができると共に、固定側ブレーキ板７４と回転側ブレーキ板７５との接触を回避することができる。従って、第１，第２のブレーキ装置６１，７１からの発熱を抑えることができる上に、第１のブレーキ装置６１の各回転側ブレーキ板６５と、第２のブレーキ装置７１の各回転側ブレーキ板７５とを円滑に回転させることができる。これにより、出力軸５４に伝達されるエネルギのロスを抑え、エンジン１０の回転出力を、車両用動力伝達装置２１を介して効率良く前車輪２と後車輪４とに伝達することができる。

　さらに、第１の変速軸４０に取付けられる回転側ブレーキ板６５の枚数を抑えると共に、第２の変速軸４１に取付けられる回転側ブレーキ板７５の枚数を抑えることにより、第１の変速軸４０の軸方向寸法と、第２の変速軸４１の軸方向寸法とを短縮することができる。この結果、１本の変速軸に多数の回転側ブレーキ板を取付ける場合に比較して、車両用動力伝達装置２１全体をコンパクトに構成することができる。

　一方、第１のブレーキ装置６１を、第１の変速軸４０の軸方向の一端側に片寄せて配置すると共に、第２のブレーキ装置７１を、第２の変速軸４１の軸方向の一端側に片寄せて配置している。これにより、これら第１，第２のブレーキ装置６１，７１を、第１，第２の変速軸４０，４１の軸方向について同じ側（前端側）にまとめて配置することができる。従って、第１のブレーキ装置６１の油室６９に油圧ポンプ８１からの圧油を供給する油圧ホース（図示せず）と、第２のブレーキ装置７１の油室７９に油圧ポンプ８１からの圧油を供給する油圧ホース（図示せず）とを、ほぼ等しい長さに設定することができる。この結果、第１，第２のブレーキ装置６１，７１に対する圧油の給排を同時に行うことができ、第１，第２のブレーキ装置６１，７１の作動タイミングを一致させることができる。

　さらに、車両用動力伝達装置２１を構成するケーシング２２をホイールローダ１の後部車体５に搭載し、第１のブレーキ装置６１と第２のブレーキ装置７１とを、連結機構６と対面するフロントケーシング２２Ａの前面２２Ａ１に着脱可能に取付けている。このため、ホイールローダ１が走行するときの走行風圧を利用して、第１，第２のブレーキ装置６１，７１に大量の冷却風を供給することができる。この結果、これら第１，第２のブレーキ装置６１，７１を含む車両用動力伝達装置２１を効率良く冷却することができる。

　しかも、図２に示すように、ホイールローダ１の前部車体３と後部車体５とを、連結機構６を中心として屈曲させることにより、第１，第２のブレーキ装置６１，７１を、連結機構６と対面するフロントケーシング２２Ａの前面２２Ａ１に対して容易に取付け、取外しすることができる。これにより、第１，第２のブレーキ装置６１，７１に対するメンテナンス作業を行うときの作業性を高めることができる。

　なお、上述した実施の形態では、車両用動力伝達装置２１に第１の変速軸４０と第２の変速軸４１との２本の変速軸を設け、これら第１，第２の変速軸４０，４１とケーシング２２との間に、第１のブレーキ装置６１と第２のブレーキ装置７１との２個のブレーキ装置を設けた場合を例示している。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば３本以上の変速軸を設け、これら各変速軸の本数に対応した３個以上のブレーキ装置を設ける構成としてもよい。

　上述した実施の形態では、ホイールローダ１の後部車体５に車両用動力伝達装置２１を搭載し、第１，第２のブレーキ装置６１，７１を連結機構６と対面して配置した場合を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えば前部車体３に車両用動力伝達装置２１を搭載し、第１，第２のブレーキ装置６１，７１を連結機構６と対面して配置する構成としてもよい。

　さらに、上述した実施の形態では、車両用動力伝達装置２１を搭載する作業車両としてホイールローダ１を例示している。しかし、本発明はこれに限らず、例えばホイール式ショベル等の建設車両、リフトトラック等の運搬車両、トラクタ等の農業車両といった他の作業車両に広く適用することができる。

　１　ホイールローダ（車両）
　２　前車輪
　３　前部車体（車体）
　４　後車輪
　５　後部車体（車体）
　６　連結機構
　１０　エンジン（原動機）
　２１　車両用動力伝達装置
　２２　ケーシング
　３５　回転軸
　４０　第１の変速軸（変速軸）
　４１　第２の変速軸（変速軸）
　４８　出力歯車（歯車）
　５０　１速用クラッチ機構（クラッチ機構）
　５１　２速用クラッチ機構（クラッチ機構）
　５２　出力歯車（歯車）
　５４　出力軸
　５７　低速側入力歯車（歯車）
　５８　高速側入力歯車（歯車）
　６１　第１のブレーキ装置
　７１　第２のブレーキ装置

Claims

　車両（１）に搭載されたケーシング（２２）と、該ケーシング（２２）内に回転可能に支持され前記車両（１）に搭載された原動機（１０）によって回転される回転軸（３５）と、前記ケーシング（２２）内に並列に並んで回転可能に支持され前記回転軸（３５）の回転を互いに異なる回転数に変速する複数本の変速軸（４０，４１）と、前記回転軸（３５）と前記各変速軸（４０，４１）との間に設けられ前記各変速軸（４０，４１）のうちいずれか一の変速軸と前記回転軸（３５）とを選択的に接続するクラッチ機構（５０，５１）と、前記各変速軸（４０，４１）に歯車（４８，５２，５７，５８）を介して常時連結され前記クラッチ機構（５０，５１）によって選択された一の変速軸の回転を前記車両（１）の車輪（２，４）に出力する出力軸（５４）とを備えてなる車両用動力伝達装置において、
　前記ケーシング（２２）には、前記各変速軸（４０，４１）に対してそれぞれ制動力を付与する複数個のブレーキ装置（６１，７１）を設ける構成としたことを特徴とする車両用動力伝達装置。
　前記複数個のブレーキ装置（６１，７１）は、前記複数本の変速軸（４０，４１）に対して軸方向の一側に片寄せてそれぞれ配置する構成としてなる請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
　前記ケーシング（２２）には、前記出力軸（５４）を挟んで両側に前記各変速軸（４０，４１）のうちいずれか一の変速軸と他の変速軸とをそれぞれ配置する構成としてなる請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
　前記ケーシング（２２）は、フロントケーシング（２２Ａ）と、該フロントケーシング（２２Ａ）の後側に位置する中間ケーシング（２２Ｂ）と、該中間ケーシング（２２Ｂ）の後側に位置するリヤケーシング（２２Ｃ）とにより形成され、
　前記回転軸（３５）は前記中間ケーシング（２２Ｂ）と前記リヤケーシング（２２Ｃ）とによって支持され、
　前記各変速軸（４０，４１）は前記回転軸（３５）の下側に位置して前記中間ケーシング（２２Ｂ）と前記リヤケーシング（２２Ｃ）とによって左，右方向で対向するようにそれぞれ支持され、
　前記出力軸（５４）は、前記各変速軸（４０，４１）の下側に位置して前記中間ケーシング（２２Ｂ）と前記フロントケーシング（２２Ａ）とによって支持され、
　前記各ブレーキ装置（６１，７１）は、前記各変速軸（４０，４１）の前端側に位置して前記フロントケーシング（２２Ａ）の前面（２２Ａ１）に設ける構成としてなる請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
　前記各ブレーキ装置（６１，７１）は、油室（６９，７９）に圧油が供給されることにより制動を解除するネガティブ型ブレーキとして構成し、
　油圧ポンプ（８１）と前記各ブレーキ装置（６１，７１）との間を油路（８３）を介して接続し、該油路（８３）の途中には、油圧ポンプ（８１）から前記各ブレーキ装置（６１，７１）の油室（６９，７９）に圧油を供給し制動力を解除する制動解除位置と、前記各ブレーキ装置（６１，７１）の油室（６９，７９）をタンク（８２）に接続し制動力を付与する制動位置とを有するブレーキ制御弁（８４）を設け、
　前記各ブレーキ装置（６１，７１）は、前記ブレーキ制御弁（８４）によって前記各変速軸（４０，４１）に対して同時に制動力を付与し、または前記各変速軸（４０，４１）に対して同時に制動力を解除する構成としてなる請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
　前記車両（１）は、前車輪（２）が設けられた前部車体（３）と、後車輪（４）が設けられた後部車体（５）と、前記前部車体（３）と後部車体（５）との間に設けられ前記前部車体（３）と後部車体（５）とを左，右方向に屈曲可能に連結する連結機構（６）とにより構成し、
　前記前部車体（３）および後部車体（５）のうち一方の車体に前記原動機（１０）を搭載し、前記ケーシング（２２）は、前記連結機構（６）と前記原動機（１０）との間に位置して前記一方の車体に設け、前記ブレーキ装置（６１，７１）は、前記連結機構（６）と対面して前記各変速軸（４０，４１）の軸方向の一側に配置する構成としてなる請求項１に記載の車両用動力伝達装置。