JP4319131B2 - 単純構造を有するトランスミッション - Google Patents

Description

本発明は、フォークリフトトラック、掘削機等の重装備や、トラクタ、特装車だけでなく、すべての動力車両にも適用できるトランスミッションに係り、より詳しくは、クラッチ部をホイール減速ギヤ組立体と切り離してベベルギヤと作動ピニオンギヤとの間に位置づけることにより、騷音振動を減少し、部品点数の減少による重量およびコスト低減を図ることができる単純構造を有するトランスミッションに関する。

一般に、重装備は油圧モータまたはエンジンを動力源として使用しており、ホイールの形状によってホイールタイプとクローラタイプとに大別される。
重装備は一般車両とは異なり、作業特性上、高速走行を目的とせず、複数の変速を必要としないが、エンジンから伝達される騷音と振動の低減、部品点数の減少およびコスト低減等が最大の解決課題として残されている実情がある。

従来のフォークリフトトラックに適用された動力伝達装置の構成を考察すると、変速機は中央部に設けられており、変速機の入力軸と出力軸との間にはクラッチが設けられていて入力軸の回転力を遮断したり出力軸に伝達するようにしている。

ところで、このような重装備用変速機はクラッチとともにトルクコンバータとアクスルシャフトとの間に設けられているため、エンジンとシャフトの長さが長くなり、エンジンから発生した振動および騷音が変速機を介して重装備の中央にある運転席に大部分が伝達される煩わしさがあり、動力伝達方向の変更とギヤの減速を行うベベルギヤの前に変速機が設けられることから、変速による衝撃が過度に伝達されることによって、しばしば変速機の耐久性に深刻な問題点を発生するようになる。

ここで、本発明の出願人は、前輪または後輪の両側のホイールアクスル組立体に油圧クラッチを利用した前後進変速機を装着してプロペラシャフトでアクスルと連結することにより、エンジンから発生する騷音および振動の変速機への伝達を遮断し、両側のホイールを独立的に駆動させることにより、重装備のスピンやターンの回転半径を最小化し、かつブレーキとクラッチ等を一体に構成して制動性能を向上させるとともにコンパクト化することにより、エンジンマウンティングとアクスルマウンティング設計を自在に行える重装備用ホイールトランスミッション（特許文献１（大韓民国特許出願第２００１−１１２８０号）および特許文献２（大韓民国特許出願第２００１−５６００４号））を出願している。

そのうちの前記特許文献１（大韓民国特許出願第２００１−１１２８０号）について、図１を参照して簡略に述べると、重装備のエンジンとトルクコンバータと推進軸とベベルギヤおよび作動ギヤを介してアクスルシャフト１０８に回転力が伝達されるとともに、前記アクスルシャフト１０８の両端に位置するアクスルハブ１０４内にそれぞれの遊星ギヤ組立体と第１変速クラッチ部と第２変速クラッチ部とから構成されたホイールトランスミッション１００が設けられて左右側の一対のホイール１０２が独立的に駆動されるように構成される。

しかし、前記ホイールトランスミッションをスピンターンのような機能が不要な軽量フォークリフトトラックの場合に適用するためには、前記ホイールトランスミッションと部品を相互に共有することができながら、さらにコストと部品点数を低減できる新たな形のトランスミッションの開発が必要である。
大韓民国特許出願第２００１−１１２８０号 大韓民国特許出願第２００１−５６００４号

したがって、本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、その目的は、ベベルギヤ以降の変速を通して回転数が減速された状態で変速されるため、変速時の衝撃が相当減り、遊星ギヤ組立体と変速クラッチ部が分離型でなされるので、騷音振動が減少するとともに、前後進変速時にもベベルギヤの回転方向は変わらないことから、ベベルギヤから発生する騷音を大幅に減らし、変速ギヤにかかる衝撃力を減少させることができ、且つ変速クラッチ部がベベルギヤと作動ピニオンギヤとの間に位置することで、空間確保が可能になり、車両設計が自在なトランスミッションを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明のトランスミッションでは、動力車両のエンジンから発生した回転力はトルクコンバータを通して出力軸に伝達され、前記出力軸の動力を直角方向へ伝達されるようにベベルピニオンギヤとベベルリングギヤとからなるベベルギヤ部と、前記ベベルギヤ部のベベルリングギヤと選択的に連結され動力車両を前進させる前進クラッチ部と動力車両を後進させる後進クラッチ部とからなるクラッチ部と、前記クラッチ部の前進クラッチ部及び後進クラッチ部がそれぞれ選択的に連結され回転されて、前記回転力を駆動軸に伝達されるように内部に作動ピニオンギヤを設置した作動ギヤケースと、前記作動ギヤケースによって伝達された駆動軸の動力を車輪に一定の大きさをもって伝達する減速ギヤ組立体が内設されたアクスル組立体とを含んでなり、前記クラッチ部を減速ギヤ組立体とは別に具備してベベルギヤ部と作動ギヤケースとの間に位置させ、前記ベベルリングギヤ、前記クラッチ部及び前記作動ギヤケースが同軸上に設けられることを特徴とする。

とりわけ、減速ギヤ組立体は、前記駆動軸にサンギヤが結合され、前記サンギヤは複数の遊星ギヤと噛合され、前記複数の遊星ギヤはアクスル組立体に固定されたリングギヤと噛合されつつキャリア軸と連結されて、最終的には車輪に減速された動力を伝達することを特徴とする。

また、アクスル組立体には、駆動軸を制動する湿式ブレーキ手段とサンギヤを制動するパーキングブレーキ手段とが備えられ、前記湿式ブレーキ手段およびパーキングブレーキ手段は、油圧によって重ね合わされたブレーキディスクとパッドとの圧着により、一体的に構成されるサンギヤと駆動軸の駆動軸部分を制動することを特徴とする。

さらに、前進クラッチ部と後進クラッチ部は、それぞれのクラッチドラムとその内部にシリンダが形成され、前記シリンダ内の一側に作動油の供給に応じる油圧によって移動されるピストンが設置され、前記ピストンにはスプリングが弾支され、前記クラッチドラムの内面とカップリングの外面とにはクラッチパックが重畳形成されることを特徴とする。

しかも、後進クラッチ部と作動ケースとの連結では、クラッチハウジング内で後進カップリングはアイドルギヤと噛合され、前記アイドルギヤはカウンタギヤと噛合され、前記カウンタギヤは作動ギヤケースと一体化された後進駆動ギヤと噛合されたことを特徴とする。

なお、前進クラッチ部、後進クラッチ部および作動ピニオンギヤは、トランスミッションハウジングに内設され、前記アクスル組立体は、湿式ブレーキ手段およびパーキングブレーキ手段を含むアクスルハウジングと、ファイナルドライブハウジングとで分割形成されたことを特徴とするトランスミッションを提供する。

さらに、本発明では、前記ベベルリングギヤに連結された前進クラッチドラムと後進クラッチドラムとには、オイルを供給するオイルコネクタが内設されたことを特徴とする。

本発明のトランスミッションは、従来の一体型の減速ギヤ組立体とクラッチ部とを分離型にすることにより、騷音振動を減らし、ベベルギヤの回転時に発生する騷音すらも減少させることができ、また変速クラッチ部をベベルギヤと作動ピニオンギヤとの間に設けることにより、空間確保を可能にするとともに、車両の設計におけるエンジンおよびアクスルのマウンティング設計を自在にコントロールすることができ、ベベルギヤの変速によって回転数が減速された状態で変速されることから、変速時の衝撃が相当に減り、乗り心地の向上および耐久性の向上を実現するという効果を提供する。

さらに、トランスミッションハウジングとアクスルハウジングとファイナルドライブハウジングと分割構成することにより、車両を解体せずにアクスル組立体だけを分解して変速機部分を整備することができるうえ、多様な車両の装着条件を柔軟に満足させることができる。

併せて、クラッチ部が減速ギヤ組立体と切り離されて簡単な構成になるので、全体の重量減少はもとより、トランスミッション構造の単純化およびこれに伴う部品減少により、コスト低減を実現する効果を提供する。

さらに、従来ではドラムブレーキを使用したのに対して、本発明では湿式ブレーキ手段とパーキングブレーキ手段をアクスルハウジングに取り付けることにより、車両のコンパクトな設計が可能になり、半永久的に使用することができ、パーキング時の安定性を確保することができる。

以下、本発明の好適な実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図２に示すように、本発明に係るトランスミッションは、ベベルギヤ部から直角方向への動力が伝達されてクラッチ部２０１を介して変速され、作動ギヤケース１４を介して変速された動力を駆動軸２５に伝達して、減速ギヤ組立体４０１を介して車両が減速された動力で駆動されるようになっている。すなわち、図２は全体的な構成および伝達体系を示す図であり、図３から図７は細部構成を説明する図である。

図３は、ベベルギヤ部３０とクラッチ部２０１の断面構成を示す。
ベベルギヤ部３０には、動力車両のエンジンからの回転力がトルクコンバータを介して出力軸に伝達された後、この出力軸の動力が伝達されるベベルピニオンギヤ１が位置し、前記ベベルピニオンギヤ１は、ベベルピニオンギヤ１の動力が直角方向に伝わるよう、
ベベルリングギヤ２と噛合されている。

また、クラッチ部２０１には前進クラッチ部と後進クラッチ部があり、ベベルリングギヤ２からの動力が、前進時には前進クラッチ部２０１に、後進時には後進クラッチ部２０１にそれぞれ伝達される。

さらに、前進クラッチ部２０１では、ベベルリングギヤ２と前進クラッチドラム４とが一体化されており、前記前進クラッチドラム４内にシリンダが形成されている。また、前進クラッチドラム４はオイルコネクタ３と油圧ラインを形成して流路をなしており、さらに後進クラッチドラム７は前記流路に連通している。よって、ベベルリングギヤ２が回転するにつれて前進クラッチドラム４と後進クラッチドラム７がともに回転するようになる。

一方、前進クラッチドラムと後進クラッチドラムのシリンダ内の一側には、作動油を供
給すると油圧によって移動される前進ピストン６と後進ピストン８が設けられ、前記前進ピストン６と後進ピストン８には、油圧が加わらないときに復元を可能にする前進復元スプリング１０と後進復元スプリング１１が弾支される。

さらに、前記前進クラッチドラム４の内面には、前進ピストン６の内側に位置したプレートが一体化されており、前記前進カップリング１２の端部外面には、前記プレートと重畳された摩擦ディスクが一体化されている。前記プレートと摩擦ディスクを前進クラッチパック５と通称する。

また、後進クラッチ部は前進クラッチ部と同様に、 前記後進クラッチドラム７の内面
には、後進ピストン８の内側に位置したプレートが一体化されており、前記後進カップリング１３の端部外面には、前記プレートと重畳された摩擦ディスクが一体化されている。また、前記プレートと摩擦ディスクを後進クラッチパック９と通称する。前記シリンダ内の一側に形成された前進ピストン６と後進ピストン８は、作動油の供給に応じる油圧によって移動することができる。

図４は、前進クラッチ部２０１および後進クラッチ部２０１がそれぞれの作動ギヤケース１４に連結されることにより、動力が作動ピニオンギヤ２６と駆動軸２５に伝達されることを示す断面構成図である。

前進カップリング１２の一側は、動力の駆動軸２５への伝達のために作動ギヤケース１４とスプラインで結合され、前記作動ギヤケース１４内には作動ピニオンギヤ２６が連成され、前記作動ピニオンギヤ２６は前記駆動軸２５と噛合されており、前記駆動軸２５はクラッチ部２０１の位置に応じて作動ピニオンギヤ２６を基準に左右側ホイールで長軸、短軸に動力を伝達するようになっている。

すなわち、前記トランスミッションハウジング２００がベベルギヤ部を中心に左側に形成された場合は、左側ホイールに連結された駆動軸は短軸となり、右側ホイールに連結された駆動軸は長軸となり、左右側ホイールが同時に駆動される。

さらに、後進クラッチ部２０１と作動ギヤケース１４との連結では、前進方向の動力が駆動軸２５に後進変速に伝達されるよう、トランスミッションハウジング２００内で後進カップリング１３は第１アイドルギヤ１５と噛合され、前記第１アイドルギヤ１５と一体化された第２アイドルギヤ１８はカウンタギヤ１６と噛合され、前記カウンタギヤ１６は後進駆動ギヤ１７と噛合され、前記後進駆動ギヤ１７は作動ギヤケース１４と一体的に形成されている。

図５は、後進カップリング１３が第１アイドルギヤ１５と第２アイドルギヤ１８を経てカウンタギヤ１６および後進駆動ギヤ１７を介して後進方向に変速する図４のＡ−Ａ’線に沿った概略構成断面図である。後進カップリング１３が時計方向に回転し、これに噛合された第１アイドルギヤ１５が反時計方向に回転する。第２アイドルギヤ１８も反時計方向に回転し、第２アイドルギヤ１８に噛合されたカウンタギヤ１６は時計方向に回転し、さらに、カウンタギヤ１６に噛合された後進駆動ギヤ１７は反時計方向に回転する。よって、作動ギヤケース１４は逆回転することになる。

図６は、駆動軸２５によって車両を駆動させる減速ギヤ組立体４０１の断面構成図である。同図には減速ギヤ組立体として遊星ギヤ組立体が示されているが、前記減速ギヤ組立体は必ずしも遊星ギヤ組立体に限定されるものではない。

減速のために、一般のギヤ減速をはじめ様々な変形が可能であり、かかる単純な変形は
当業者にとって自明なことであるので、この権利の範囲に属するものといえる。
前記減速ギヤ組立体４０１は、駆動軸２５の動力を略４．５:１の割合で減速して車両
を駆動させるためのものであって、前記駆動軸２５にサンギヤ２１が結合され、前記サンギヤ２１は複数の遊星ギヤ２２と噛合され、前記複数の遊星ギヤ２２はアクスル組立体５００に固定されたリングギヤ２３の内側と噛合されつつキャリア軸２４に連結されて、最終的には車輪に減速された動力を伝達する。

図７は、駆動軸２５と一体化されたサンギヤ２１が遊星ギヤ２２とリングギヤ２３によって減速される図６のＢ−Ｂ’に沿った概略構成断面図である。すなわち、複数の遊星ギヤ２２はその中心がキャリア軸２４と一体的に形成されていて、遊星ギヤの空転によってホイールに動力が伝達される。

一方、前記減速ギヤ組立体４０１を囲繞するアクスル組立体５００には、ブレーキピストン１９、ブレーキディスク２０およびパッド２０'から構成され、駆動軸２５を制動す
る湿式ブレーキ手段と、コーンスプリング１０'およびパーキングブレーキアダプタ２７
からなるパーキングブレーキ手段とが備えられ、前記湿式ブレーキ手段およびパーキングブレーキ手段は、油圧によって重ね合わされたブレーキディスク２０とパッド２０'が圧
着されることにより、駆動軸２５およびサンギヤ２１に対する制動力を得ることができる。

前記湿式ブレーキ手段を詳しく説明すると、湿式ブレーキ手段は駆動軸２５とブレーキカップリング３１によって連結形成され、前記ブレーキカップリング３１にブレーキディスク２０が一体的に形成され、湿式ブレーキ手段のブレーキピストン１９の一側にパッド２０'が一体的に形成されて、前記ブレーキディスク２０と前記パッド２０’とが重ね合
わされることによって圧着される。

また、前記パーキングブレーキ手段を詳しく説明すると、重ね合わされたブレーキディスク２０とパッド２０'との一側にパーキングブレーキアダプタ２７が遊動可能に設けら
れ、前記パーキングブレーキアダプタ２７の他側には油圧によって圧縮されるコーンスプリング１０'が設けられる。

本発明に係るトランスミッションはハウジングが分割形成されているが、前進クラッチ部２０１、後進クラッチ部２０１および作動ピニオンギヤ２６は、トランスミッションハウジング２００に内設され、アクスル組立体５００は、湿式ブレーキ手段およびパーキングブレーキ手段を含むアクスルハウジング３００と、ファイナルドライブハウジング４００とに分割形成される。これは、組立時あるいは分解作業時にハウジング単位で作業を行うことで、生産性および整備性の向上を図るためである。

次に、上記構成の本発明に係るトランスミッションの動作について説明する。
図８は、トランスミッションの前進方向への動力伝達過程を矢印で示す動力伝達状態図である。

まず、前進方向の動力伝達過程を考察すると、動力がエンジンとトルクコンバータを介してベベルピニオンギヤ１に入力され、前記ベベルピニオンギヤ１の動力が直角方向にベベルリングギヤ２に伝達されて回転することになり、この際、前記ベベルリングギヤ２には前進クラッチドラム４が直結されているので、ベベルリングギヤ２の回転につれてともに回転するようになる。

さらに、前進クラッチドラム４とこれに締結されたオイルコネクタ３とが形成する流路を通じて油圧が加えられると、ピストン６が押し出されるようになり、前記ピストン６は
、再びクラッチパック５を圧着させて前進カップリング１２と作動ギヤケース１４とをスプラインに結合させることにより、作動ギヤケース１４を前進方向に回転させる。この際、後進クラッチドラム７のピストン６はスプリング１０の復元力によって圧着されないので、後進カップリング１３と後進クラッチドラム７との間には動力が伝達されない。

また、作動ギヤケース１４は作動ピニオンギヤを回転させ、作動ピニオンギヤ２６は駆動軸２５に連結されて左右側ホイール側のサンギヤ２１を回転させ、サンギヤ２１は遊星ギヤ２２を回転させ、リングギヤ２３は固定されているので、前記遊星ギヤ２２に連結されたキャリア軸２４を出力軸として車両を前進方向に駆動させる。

一方、図９はトランスミッションの後進方向への動力伝達過程を矢印で示す動力伝達状態図である。
まず、後進方向の動力伝達過程を考察すると、動力がエンジンとトルクコンバータを通してベベルピニオンギヤ１に入力され、前記ベベルピニオンギヤ１の動力が直角方向にベベルリングギヤ２に伝達されて回転することになり、この際、前記ベベルリングギヤ２には後進クラッチドラム７およびオイルコネクタ３が前進クラッチドラム４によって連結されているので、ベベルリングギヤ２の回転につれて、ともに回転するようになる。
さらに、後進クラッチドラム７を通して油圧が加えられると、後進ピストン８が押し出されるようになり、前記後進ピストン８は、再び後進クラッチパック９を圧着させて後進カップリング１３と第１アイドルギヤ１５の一端とを噛合させることにより、前記第１アイドルギヤ１５を後進方向に回転させる。この際、前進クラッチドラム４のピストン８はスプリング１１の復元力によって圧着されないので、前進カップリング１２は作動ピニオンギヤ２６と結合されていない。
さらに、第１アイドルギヤ１５の他端の第２アイドルギヤ１８は、カウンタギヤ１６を前進方向に回転させ、前記カウンタギヤ１６は後進駆動ギヤ１７と一体化された作動ギヤケース１４を後進方向に回転させる。

したがって、作動ギヤケース１４は左右側サンギヤ２１を後進方向に変速回転させ、前記サンギヤ２１は遊星ギヤ２２を回転させるし、リングギヤ２３は固定されているので、前記遊星ギヤ２２に連結されたキャリア軸２４を出力軸として車両を後進方向に駆動させる。

一方、減速ギヤ組立体４０１を囲繞するアクスル組立体５００の湿式ブレーキ手段およびパーキングブレーキ手段は、油圧によって重ね合わされたブレーキディスク２０とパッド２０'との圧着により、駆動軸２５およびサンギヤ２１を制動することができる。その
動作過程は下記のとおりである。

始動オンの駆動時に、アクスル組立体の流路による油圧によってパーキングブレーキアダプタ２７がコーンスプリング１０'を圧着するようになると、重ね合わされたブレーキ
ディスク２０とパッド２０'の圧着が解除され、ブレーキカップリング３１の回転が自在
にでき、さらに駆動軸２５とサンギヤ２１の回転が自在にできるようになる。

また、始動オフのパーキング時に、油圧が加わらないパーキングブレーキアダプタ２７にコーンスプリング１０'の復元力が働き、ブレーキディスク２０とパッド２０'とが圧着するようになると、ブレーキカップリング３１によって駆動軸２５およびサンギヤ２１が制動される。

図１は、従来のホイールトランスミッションの概略構成断面図である。 図２は、本発明に係るクラッチ部が減速ギヤ組立体から切り離された全体構成断面図である。 図３は、本発明に係るベベルギヤ部とクラッチ部の構成断面図である。 図４は、本発明に係る前進クラッチ部および後進クラッチ部がそれぞれの作動ギヤケースに連結されることにより、動力が作動ピニオンギヤと駆動軸に伝達されることを示す構成断面図である。 図５は、本発明に係る後進カップリングがアイドルギヤとカウンタギヤを経て後進ドリブギヤを介して後進方向に変速する図４のＡ−Ａ’線に沿った概略構成断面図である。 図６は、本発明に係る駆動軸によって車両を駆動させる減速ギヤ組立体の構成断面図である。 図７は、本発明に係る駆動軸と一体化されたサンギヤが遊星ギヤとリングギヤによって減速される図６のＢ−Ｂ’線に沿った概略構成断面図である。 図８は、本発明に係るトランスミッションの前進方向への動力伝達過程を矢印で示す動力伝達状態図である。 図９は、本発明に係るトランスミッションの後進方向への動力伝達過程を矢印で示す動力伝達状態図である。

符号の説明

１ ベベルピニオンギヤ
２ ベベルリングギヤ
３ オイルコネクタ
４ 前進クラッチドラム
５ クラッチパック
６ 前進ピストン
７ 後進クラッチドラム
８ 後進ピストン
９ 後進クラッチパック
１０ 前進復元スプリング
１０’ コーンスプリング
１１ 後進復元スプリング
１２ 前進カップリング
１３ 後進カップリング
１４ 作動ギヤケース
１５ 第１アイドルギヤ
１６ カウンタギヤ
１７ 後進駆動ギヤ
１８ 第２アイドルギヤ
１９ ブレーキピストン
２０ ブレーキディスク
２０’ パッド
２１ サンギヤ
２２ 遊星ギヤ
２３ リングギヤ
２４ キャリア軸
２５ 駆動軸
２６ 作動ピニオンギヤ
２７ パーキングブレーキアダプタ
３０ ベベルギヤ部
３１ ブレーキカップリング
１００ ホイールトランスミッション
１０２ ホイール
１０４ アクスルハブ
１０８ アクスルシャフト
２００ トランスミッションハウジング
２０１ クラッチ部
３００ アクスルハウジング
４００ ファイナルドライブハウジング
４０１ 減速ギヤ組立体
５００ アクスル組立体

Claims (7)

1. 動力車両のエンジンから発生した回転力はトルクコンバータを通して出力軸に伝達され、前記出力軸の動力を直角方向へ伝達されるようにベベルピニオンギヤとベベルリングギヤとからなるベベルギヤ部と、
   前記ベベルギヤ部のベベルリングギヤと選択的に連結され動力車両を前進させる前進クラッチ部と動力車両を後進させる後進クラッチ部とからなるクラッチ部と、
   前記クラッチ部の前進クラッチ部及び後進クラッチ部がそれぞれ選択的に連結され回転されて、前記回転力を駆動軸に伝達されるように内部に作動ピニオンギヤを設置した作動ギヤケースと、
   前記作動ギヤケースによって伝達された駆動軸の動力を車輪に一定の大きさをもって伝達する減速ギヤ組立体が内設されたアクスル組立体とを含んでなり、
   前記クラッチ部を減速ギヤ組立体とは別に具備してベベルギヤ部と作動ギヤケースとの間に位置させ、
   前記ベベルリングギヤ、前記クラッチ部及び前記作動ギヤケースが同軸上に設けられることを特徴とする単純構造を有するトランスミッション。
2. 前記減速ギヤ組立体は、前記駆動軸にサンギヤが結合され、前記サンギヤは複数の遊星ギヤと噛合され、前記複数の遊星ギヤはアクスル組立体に固定されたリングギヤと噛合されつつキャリア軸に連結されて、最終的には車輪に減速された動力を伝達することを特徴とする請求項１に記載の単純構造を有するトランスミッション。
3. 前記アクスル組立体には、駆動軸を制動する湿式ブレーキ手段とサンギヤを制動するパーキングブレーキ手段とが備えられ、
   前記湿式ブレーキ手段およびパーキングブレーキ手段は、油圧によって重ね合わされたブレーキディスクとパッドとの圧着により、一体的に構成されるサンギヤと駆動軸の駆動軸部分を制動することを特徴とする請求項１または２記載の単純構造を有するトランスミッション。
4. 前記前進クラッチ部と後進クラッチ部は、それぞれのクラッチドラムとその内部にシリンダが形成され、前記シリンダ内の一側に作動油の供給に応じる油圧によって移動されるピストンが設置され、前記ピストンにはスプリングが弾支され、前記クラッチドラムの内
   面とカップリングの外面とにクラッチパックが重畳形成されることを特徴とする請求項１に記載の単純構造を有するトランスミッション。
5. 前記後進クラッチ部と作動ケースとの連結では、クラッチハウジング内で後進カップリングはアイドルギヤと噛合され、前記アイドルギヤはカウンタギヤと噛合され、前記カウンタギヤは作動ギヤケースと一体化された後進駆動ギヤと噛合されたことを特徴とする請求項１に記載の単純構造を有するトランスミッション。
6. 前記前進クラッチ部、後進クラッチ部および作動ピニオンギヤは、トランスミッションハウジングに内設され、前記アクスル組立体は、湿式ブレーキ手段およびパーキングブレーキ手段を含むアクスルハウジングと、ファイナルドライブハウジングとで分割形成されたことを特徴とする請求項３に記載の単純構造を有するトランスミッション。
7. 前記ベベルリングギヤに連結された前進クラッチドラムと後進クラッチドラムとには、オイルを供給するオイルコネクタが内設されたことを特徴とする請求項１に記載の単純構造を有するトランスミッション。