CN103282691B - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆用动力传递装置（21）具备：搭载在车辆（1）上的壳体（22）；支撑在壳体（22）内且通过发动机（10）而旋转的旋转轴（35）；支撑在壳体（22）内且使旋转轴（35）的旋转变速的第一、第二变速轴（40）、（41）；分别设置在旋转轴（35）与第一、第二变速轴（40）、（41）之间的一档用离合器机构（50）、二档用离合器机构（51）；以及输出由各离合器机构（50）、（51）选择的一根变速轴的旋转的输出轴（54）。在壳体（22）上设置向第一变速轴（40）给与制动力的第一制动装置（61），并且向第二变速轴（41）给与制动力的第二制动装置（71）。

Description

车辆用动力传递装置

技术领域

本发明涉及搭载在例如轮式装载机、轮式液压挖掘机等作业车辆上且将原动机的旋转传递到行驶用的输出轴上的车辆用动力传递装置。

背景技术

一般地，以轮式装载机、轮式液压挖掘机等为代表例的轮式作业车辆通过驱动车轮使其旋转而在普通道路上朝向作业现场行驶。该情况下，轮式作业车辆由发动机驱动液压马达，将该液压马达的旋转传递到车轮上，经由转矩转换器及动力传递机构将发动机的旋转传递到车轮。

在此，经由转矩转换器将发动机的旋转传递到车轮上的作业车辆，通常设有在转矩转换器与车轴之间具备变速机构的车辆用动力传递装置，通过该车辆用动力传递装置，能够切换作业车辆的前进行驶、后退行驶、行驶速度等。

车辆用动力传递装置构成为具备：搭载在车辆上的壳体；能够旋转地支撑在该壳体内且通原动机而旋转的旋转轴；并排设置在壳体内且能够旋转地支撑并将上述旋转轴的旋转变速为相互不同的转速的多根变速轴；设置在上述旋转轴与上述各变速轴之间且选择性地连接上述旋转轴与上述各变速轴中任意一个变速轴的离合器机构；以及通过齿轮总是与上述各变速轴连结且将由上述离合器机构选择的一个变速轴的旋转向上述车体的车轮输出的输出轴。

另外，上述车辆用动力传递装置具备在作业车辆停车的状态下用于给与制动力的负极制动装置（停车制动器）。该制动装置通常在经由齿轮总是与输出轴连结的多根变速轴中的任意一根变速轴与壳体之间设有一个（专利文献1参照）。

在此，车辆用动力传递装置的制动装置通常通过使多枚固定侧制动板和多枚旋转侧制动板在轴向上交替重合而构成。各固定侧制动板通过与壳体侧花键结合，而能够在轴向上移动并且在旋转方向上被固定，各旋转侧制动板通过与变速轴侧花键结合，而能够在轴向上移动，并与变速轴一体地旋转。

该制动装置在作业车辆停车而不供给制动解除压力（液压）时，通过使用弹力使固定侧制动板与旋转侧制动板抵接，利用两者间的摩擦力对变速轴给与制动力。另一方面，在发动机工作而作业车辆行驶时，通过利用制动解除压力克服弹力而使固定侧制动板与旋转侧制动板分离，从而解除作用于变速轴上的制动力。

另外，车辆用动力传递装置的制动装置不仅作为停车时的停车制动器，而且还作为例如紧急时对行驶中的作业车辆给与制动力的紧急用制动器起作用。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008－57551号公报

发明内容

然而，若轮式装载机等作业车辆大型化而车体的重量增大，则为了紧急时使行驶中的作业车辆迅速停止需要使制动装置的制动力加大。

但是，在现有技术的车辆用动力传递装置中，在总是与输出轴连结的多根变速轴中的一根变速轴与壳体之间设有一个制动装置。因此，存在难以通过一个制动装置在紧急时产生充分的制动力的问题。

对此，例如在增加了构成制动装置的固定侧制动板和旋转侧制动板的枚数的情况下，作业车辆行驶时相邻的制动板容易接触。其结果，不仅妨碍变速轴的顺畅的旋转而且还存在制动装置产生热之类的不良状况。并且，由于增加固定侧制动板和旋转侧制动板的枚数，从而变速轴的轴向尺寸变大。其结果，车辆用动力传递装置大型化，存在将该车辆用动力传递装置搭载在车辆上时的布局受制限之类的问题。

本发明是鉴于上述现有技术的问题而提出的方案，目的在于提供一种能够对输出轴给与大的制动力，而且能够抑制车辆行驶时的热的产生的车辆用动力传递装置。

（1）．为了解决上述的课题，本发明适用于如下车辆用动力传递装置，其具备：搭载在车辆上的壳体；能够旋转地支撑在该壳体内且通过搭载在上述车辆上的原动机而旋转的旋转轴；并排设置在上述壳体内且能够旋转地支撑且将上述旋转轴的旋转变速为相互不同的转速的多根变速轴；设置在上述旋转轴与上述各变速轴之间，且选择性地连接上述各变速轴中的任意一根变速轴和上述旋转轴的离合器机构；以及输出轴，该输出轴总是通过齿轮与上述各变速轴连结，且将由上述离合器机构选择的一根变速轴的旋转向上述车辆的车轮输出。

本发明的特征在于，在上述壳体上设置分别对上述各变速轴给与制动力的多个制动装置。

根据该结构，能够对通过离合器机构与旋转轴连接的一根变速轴和与旋转轴未连接的另一根变速轴分别给与来自制动装置的制动力。这样，通过对多根变速轴分别由制动装置同时作用制动力，从而与例如在多根变速轴中任意一根变速轴与壳体之间设置一个制动装置的情况相比较，能够对输出轴给与大的制动力。其结果，在车辆行驶时使动力传递装置的制动装置工作的情况下，能够使行驶的车辆迅速地停止。

而且，通过在多根变速轴分别设置制动装置，能够使给与输出轴的制动力增大。因此，无需增加构成各制动装置的固定侧制动板和旋转侧制动板的枚数，能够在这些各固定侧制动板与各旋转侧制动板之间确保充足的间隙。其结果，能够抑制车辆行驶时旋转侧制动板与固定侧制动板接触，不仅能够抑制制动装置的发热，而且还能够使各旋转侧制动板顺畅地旋转。因此，能够抑制传到输出轴的能量损失，能够将原动机的旋转输出效率良好地传递到车轮。

另外，通过抑制安装在各变速轴上的旋转侧制动板的枚数，与例如在一根变速轴上安装多个旋转侧制动板的情况相比较，能够缩短各变速轴的轴向尺寸，能够将动力传递装置整体构成为小型。

（2）．根据本发明，上述多个制动装置相对于上述多根变速轴分别偏靠轴向一侧来配置。

根据该结构，能够将各制动装置汇集在各变速轴的轴向的同一侧来配置。因此，在对各制动装置连接用于供给工作用的压力油的液压软管的情况下，能够将这些各液压软管设定为大致相等的长度。其结果，能够大致同时对各制动装置供给工作用的压力油，能够使各制动装置的工作时刻一致。

（3）．根据本发明，在上述壳体上，隔着上述输出轴在两侧分别配置上述各变速轴中的任意一个变速轴和另一个变速轴。根据该结构，针对隔着输出轴配置的一个变速轴和另一个变速轴，能够分别使用制动装置同时给与制动力。

（4）．根据本发明，上述壳体由前壳体、位于该前壳体的后侧的中间壳体、以及位于该中间壳体的后侧的后壳体形成，上述旋转轴由上述中间壳体和上述后壳体支撑，上述各变速轴位于上述旋转轴的下侧并分别由上述中间壳体和上述后壳体支撑为在左、右方向上对置，上述输出轴位于上述各变速轴的下侧，由上述中间壳体和上述前壳体支撑，上述各制动装置位于上述各变速轴的前端侧，并设置在上述前壳体的前面。

根据该结构，由于能够利用车辆行驶时的行驶风压向各制动装置供给大量的冷却风，因此能够效率良好地对包含各制动装置的车辆用动力传递装置进行冷却。

（5）．根据本发明，上述各制动装置作为通过向油室供给压力油来解除制动的负极制动器而构成，液压泵与上述各制动装置之间通过油路连接，在该油路的中途设置制动控制阀，该制动控制阀具有从液压泵向上述各制动装置的油室供给压力油且解除制动力的制动解除位置、使上述各制动装置的油室与油箱连接且给与制动力的制动位置，上述各制动装置通过上述制动控制阀同时对上述各变速轴给与制动力，或者同时对上述各变速轴解除制动力。

根据该结构，在将制动控制阀切换到制动位置时，能够由各制动装置同时对各变速轴给与制动力，能够对输出轴给与将这些各制动装置的制动力合起来的大的制动力。另一方面，在将制动控制阀切换到制动解除位置时，能够由各制动装置同时解除作用于各变速轴的制动力，能够使输出轴顺畅地旋转。

（6）．根据本发明，上述车辆包括：设有前车轮的前部车体；设有后车轮的后部车体；以及设置在上述前部车体与后部车体之间且以能够向左、右方向弯曲的方式连结上述前部车体和后部车体的连结机构，在上述前部车体及后部车体中的一方车体上搭载上述原动机，上述壳体位于上述连结机构与上述原动机之间并设置在上述一方车体上，上述制动装置与上述连结机构对置并配置在上述各变速轴的轴向的一侧。

根据该结构，能够利用车辆行驶时的行驶风压对各制动装置供给大量的冷却风，能够效率良好地对包含各制动装置的车辆用动力传递装置进行冷却。另外，通过以连结机构为中心使前部车体和后部车体弯曲，能够提高对于与连结机构对置配置的各制动装置进行维修保养作业时的作业性。

附图说明

图1是表示搭载本发明的车辆用动力传递装置的轮式装载机的主视图。

图2是以使前部车体和后部车体弯曲的状态表示轮式装载机的俯视图。

图3是以单体表示车辆用动力传递装置的主视图。

图4是从图3中的箭头IV－IV方向观察车辆用动力传递装置的右侧面图。

图5是从图4中用单点划线所示的箭头V－V方向观察车辆用动力传递装置的纵向剖视图。

图6是从图4中用双点划线表示的箭头VI－VI方向观察第一、第二变速轴、输出轴、第一、第二制动装置等的主要部分放大横向剖视图。

图7是包含第一、第二制动装置的液压回路图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的车辆用动力传递装置的实施方式进行详细说明。

图中，符号1表示作为轮式作业车辆的代表例的轮式装载机。该轮式装载机1以经由连结机构6能够在左、右方向上弯曲的方式连结设有左、右前车轮2的前部车体3和设有左、右后车轮4的后部车体5。该轮式装载机1通过前部车体3和后部车体5在左、右方向上弯曲而构成为进行操控的铰接式作业车辆。

连结机构6包括：从前部车体3的后端侧向后方突出的上、下前侧托架6A；从后部车体5的前端侧向前方突出的上、下后侧托架6B；以在铅直方向延伸且能够转动地连结前侧托架6A和后侧托架6B的连结销6C。在前部车体3与后部车体5之间设有转向缸体7。轮式装载机1通过使该转向缸体7伸缩，以连结机构6的连结销6C为中心而使前部车体3和后部车体5在左、右方向上弯曲，进行行驶时的操控（参照图2）。

在此，在轮式装载机1的前部车体3，以能够仰俯运动的方式设有作业装置8，该作业装置具备装料斗8A。另一方面，在轮式装载机1的后部车体5上设有划分操作室的驾驶室9、作为原动机的发动机10、后述的车辆用动力传递装置21等。

在前部车体3的下侧设有在左、右方向上延伸的前车轴（前车轴）11，在该前车轴11的两端侧安装有左、右前车轮2。另一方面，在后部车体5的下侧设有在左、右方向上延伸的后车轴（后车轴）12，在该后车轴12的两端侧安装有左、右后车轮4。前车轴11通过传动轴13而与车辆用动力传递装置21的输出轴54连接，后车轴12通过传动轴14而与车辆用动力传递装置21的输出轴54连接。

其次，对本实施方式所使用的车辆用动力传递装置进行说明。

符号21表示搭载在轮式装载机1上的车辆用动力传递装置。如图1及图2所示，车辆用动力传递装置21与发动机10连接，用于对发动机10的旋转输出进行减速并向前车轴11及后车轴12传递。在此，车辆用动力传递装置21包括后述的壳体22、转矩转换器23、前进轴27、后退轴34、旋转轴35、第一、第二变速轴40、41、一档用离合器机构50、二档用离合器机构51、输出轴54、第一、第二制动装置61、71等。

符号22表示构成车辆用动力传递装置21的外壳的壳体，在该壳体22内容纳有转矩转换器23、前进轴27、后退轴34、旋转轴35、第一、第二变速轴40、41、一档用离合器机构50、二档用离合器机构51、输出轴54。壳体22形成为由位于前、后方向的前侧的前壳体22A、位于中间部的中间壳体22B、以及位于后侧的后壳体22C构成的中空箱状。该壳体22以后壳体22C与发动机10对置的方式配置。

转矩转换器23配置在壳体22的上端侧，该转矩转换器23与发动机10的曲柄轴（未图示）连接，通过油类将发动机10的旋转输出传递到驱动轴23A。转矩转换器23的驱动轴23A通过轴承24支撑在后壳体22C上，并且通过轴承25支撑在中间壳体22B上。在位于中间壳体22B内的驱动轴23A的一端侧（前侧），位于轴承25的附近地安装有驱动齿轮26。

前进轴27配置在转矩转换器23的下侧，该前进轴27在使轮式装载机1前进行驶时，通过后述的前进离合器机构33与转矩转换器23的驱动轴23A连接。在此，前进轴27的轴向的一端侧（前侧）通过轴承28支撑在中间壳体22B上，轴向的另一端侧（后侧）通过轴承29支撑在后壳体22C上。

输入齿轮30设置在前进轴27的轴向的中间部位，该输入齿轮30总是与驱动齿轮26啮合。在此，在输入齿轮30与前进轴27之间设有滚针轴承31，输入齿轮30能够相对于前进轴27旋转。在前进轴27与输入齿轮30之间设有后述的前进离合器机构33，通过该前进离合器机构33，能够将前进轴27与输入齿轮30切换为连接状态、或敞开状态（切断状态）。另一方面，在前进轴27的轴向的另一端侧，花键结合输出齿轮32，该输出齿轮32总是与前进轴27一体地旋转。

液压式的前进离合器机构33设置在前进轴27与输入齿轮30之间，该前进离合器机构33用于在使轮式装载机1前进行驶时进行操作。即、在使轮式装载机1前进行驶时，通过使前进离合器机构33处于连接状态，前进轴27与输入齿轮30成为连接状态而一体化。由此，驱动齿轮26的旋转经由输入齿轮30、前进轴27、输出齿轮32而向后述的旋转轴35传递。另一方面，在使轮式装载机1后退行驶时，通过使前进离合器机构33处于敞开状态，前进轴27与输入齿轮30被分离，切断向前进轴27的动力传递。

在此，如图4所示，在隔着转矩转换器23的驱动轴23A而与前进轴27相反侧配置有后退轴34。该后退轴34在使轮式装载机1后退行驶时与驱动轴23A连接。该在后退轴34也设有与前进轴27同样的输入齿轮、输出齿轮、后退离合器机构（均未图示）。因此，在其切断前进离合器机构33的状态下，通过连接后退离合器机构，驱动齿轮26的旋转经由后退轴34等向后述的旋转轴35传递。

符号35表示配置在前进轴27及后退轴34的下侧的旋转轴。该旋转轴35经由转矩转换器23、前进轴27、后退轴34等传递发动机10的旋转输出。在此，旋转轴35的轴向的一端侧通过轴承36支撑在中间壳体22B上，旋转轴35的轴向的另一端侧通过轴承37支撑在后壳体22C上。

在旋转轴35的轴向的一端侧，位于轴承36的附近地一体地形成有输出齿轮38。该输出齿轮38总是与后述的第一变速轴40的一档用输入齿轮44啮合。在旋转轴35的轴向的另一端侧，位于轴承37的附近地花键结合输入输出齿轮39，该输入输出齿轮39由直径比输出齿轮38大的齿轮构成。输入输出齿轮39与使与设置在前进轴27上的输出齿轮32和设置在后退轴34上的输出齿轮（未图示）啮合，并且总是与后述的第一变速轴40的二档用输入齿轮46啮合。

其次，符号40表示配置在旋转轴35的下侧的第一变速轴，符号41表示配置在旋转轴35的下侧的第二变速轴。这些各变速轴40、41隔着旋转轴35及后述的输出轴54并排配置在左、右两侧。在此，第一变速轴40将旋转轴35的旋转变速为转速区域最小的一档旋转、或者转速区域比一档旋转大的二档旋转的任一个并向后述的输出轴54传递。另一方面，第二变速轴41将旋转轴35的旋转变速为转速区域比上述二档旋转大的三档旋转、或者转速区域比三档旋转大的四档旋转的任一个并向输出轴54传递。

在此，第一变速轴40和第二变速轴41大致相同地构成，因此以下对第一变速轴40的结构进行详细说明，省略第二变速轴41的结构的说明。

就第一变速轴40而言，轴向的一端侧通过轴承42支撑在中间壳体22B上，轴向的另一端侧通过轴承43支撑在后壳体22C上。第一变速轴40的轴向的一端部（前端部）通过轴承42向前壳体22A内突出。

一档用输入齿轮44与轴承42邻接地设置在第一变速轴40的轴向的一侧，该一档用输入齿轮44总是与旋转轴35的输出齿轮38啮合。在一档用输入齿轮44与第一变速轴40之间设有滚针轴承45，一档用输入齿轮44能够相对于第一变速轴40旋转。在第一变速轴40与一档用输入齿轮44之间设有后述的一档用离合器机构50，通过该一档用离合器机构50能够切换第一变速轴40与一档用输入齿轮44的连接状态和敞开状态（切断状态）。

二档用输入齿轮46与轴承43邻接地设置在第一变速轴40的轴向的另一侧，该二档用输入齿轮46由直径比一档用输入齿轮44小的齿轮构成，总是与安装在旋转轴35上的输入输出齿轮39啮合。在二档用输入齿轮46与第一变速轴40之间设有滚针轴承47，二档用输入齿轮46能够相对于第一变速轴40旋转。在第一变速轴40与二档用输入齿轮46之间设有后述的二档用离合器机构51，通过该二档用离合器机构51能够切换第一变速轴40与二档用输入齿轮46的连接状态和敞开状态（切断状态）。

输出齿轮48与第一变速轴40的轴向的一端部（前端部）花键结合，该输出齿轮48配置在前壳体22A内，总是与后述的输出轴54的低速侧输入齿轮57啮合。在此，在输出齿轮48设有向与第一变速轴40相反侧突出的圆筒部48A。该圆筒部48A为与第一变速轴40同心状，通过轴承49支撑在前壳体22A上。圆筒部48A的轴向的一端侧通过轴承49向前壳体22A的外部突出，并向后述的第一制动装置61内。

其次，符号50表示设置在第一变速轴40与一档用输入齿轮44之间的液压式一档用离合器机构。该一档用离合器机构50用于在使后述的输出轴54以一档旋转进行旋转时操作。即、在连接了一档用离合器机构50时，第一变速轴40与一档用输入齿轮44成为连接状态而一体化，在敞开一档用离合器机构50时，第一变速轴40与一档用输入齿轮44的连接断开（成为非连接状态）。

符号51表示设置在第一变速轴40与二档用输入齿轮46之间的液压式二档用离合器机构。该二档用离合器机构51在使后述的输出轴54以二档旋转进行旋转时操作。即、在连接了二档用离合器机构51时，第一变速轴40与二档用输入齿轮46成为连接状态而一体化，在敞开二档用离合器机构51时，第一变速轴40与二档用输入齿轮46的连接断开（成为非连接状态）。

因此，在使轮式装载机1以一档旋转进行行驶，通过连接一档用离合器机构50，使第一变速轴40与一档用输入齿轮44处于连接状态。由此，旋转轴35的旋转经由输出齿轮38、一档用输入齿轮44、第一变速轴40、输出齿轮48向后述的输出轴54传递。另一方面，在使轮式装载机1以二档旋转进行行驶时，通过连接二档用离合器机构51，使第一变速轴40与二档用输入齿轮46处于连接状态。由此，旋转轴35的旋转经由输入输出齿轮39、二档用输入齿轮46、第一变速轴40、输出齿轮48向后述的输出轴54传递。

另一方面，就隔着输出轴54配置在与第一变速轴40相反侧的第二变速轴41而言，如图6所示，第二变速轴41的轴向的一端侧向前壳体22A内突出。在该第二变速轴41的一端部花键结合输出齿轮52。输出齿轮52由直径比安装在第一变速轴40上的输出齿轮48大的齿轮构成，总是与后述的输出轴54的高速侧输入齿轮58啮合。在此，在输出齿轮52设有向与第二变速轴41相反侧突出的圆筒部52A。该圆筒部52A为与第二变速轴41同心状，通过轴承53支撑在前壳体22A上。圆筒部52A的轴向的一端侧通过轴承53向前壳体22A的外部突出，向后述的第二制动装置71内延伸。

因此，在使轮式装载机1以三档旋转行驶时，通过连接三档用离合器机构（未图示），使第二变速轴41与三档用输入齿轮（未图示）处于连接状态。由此，旋转轴35的旋转经由输出齿轮38、三档用输入齿轮（未图示）、第二变速轴41、输出齿轮52向后述的输出轴54传递。另一方面，在使轮式装载机1以四档旋转行驶时，通过连接四档用离合器机构（未图示），使第二变速轴41与四档用输入齿轮（未图示）处于连接状态。由此，旋转轴35的旋转经由输入输出齿轮39、四档用输入齿轮（未图示）、第二变速轴41、输出齿轮52向后述的输出轴54传递。

符号54表示配置在第一变速轴40及第二变速轴41的下侧的输出轴。该输出轴54用于输出由一档用离合器机构50或二档用离合器机构51选择的第一变速轴40的旋转（一档旋转或二档旋转）、由三档用离合器机构或四档用离合器机构（均未图示）选择的第二变速轴41的旋转（三档旋转或四档旋转）中的一方旋转。在此，输出轴54的轴向的一端侧通过轴承55支撑在前壳体22A上，输出轴54的轴向的另一端侧通过轴承56支撑在中间壳体22B上。

再有，输出轴54的一端侧通过轴承55向前壳体22A的外部突出，在输出轴54的突出端部安装有前侧凸缘54A。在输出轴54的前侧凸缘54A连接传动轴13，该输出轴54的旋转输出通过传动轴13向轮式装载机1的前车轴11传递。

另一方面，输出轴54的另一端侧通过轴承56向中间壳体22B的外部突出，在输出轴54的突出端部安装有后侧凸缘54B。在输出轴54的后侧凸缘54B连接传动轴14，该输出轴54的旋转输出通过传动轴14向轮式装载机1的后车轴12传递。

低速侧输入齿轮57与输出轴54的轴向的中间部位花键结合，该低速侧输入齿轮57位于轴承55的附近并配置在前壳体22A内，总是与安装在第一变速轴40上的输出齿轮48啮合。因此，在旋转轴35的旋转通过一档用离合器机构50或二档用离合器机构51传递到第一变速轴40上时，该第一变速轴40的旋转（一档旋转或二档旋转）经由输出齿轮48、低速侧输入齿轮57向输出轴54传递。该输出轴54的旋转经由前侧的传动轴13向轮式装载机1的前车轴11传递，经由后侧的传动轴14向后车轴12传递。

高速侧输入齿轮58与低速侧输入齿轮57邻接并与输出轴54的轴向的中间部位花键结合。如图6所示，高速侧输入齿轮58由直径比低速侧输入齿轮57小的齿轮构成，总是与安装在第二变速轴41上的输出齿轮52啮合。因此，在旋转轴35的旋转通过三档用离合器机构或四档用离合器机构（均未图示）传递到第二变速轴41上时，该第二变速轴41的旋转（三档旋转或四档旋转）经由输出齿轮52、高速侧输入齿轮58向输出轴54传递。该输出轴54的旋转经由前侧的传动轴13向轮式装载机1的前车轴11传递，经由后侧的传动轴14向后车轴12传递。

这样，输出轴54经由低速侧输入齿轮57和输出齿轮48总是与第一变速轴40连结，并且经由高速侧输入齿轮58和输出齿轮52总是与第二变速轴41连结。因此，在输出轴54旋转而使轮式装载机1行驶时，第一变速轴40和第二变速轴41总是与输出轴54一体地旋转。

其次，对本实施方式的车辆用动力传递装置21所使用的第一、第二制动装置进行说明。

符号61表示设置在壳体22上的第一制动装置，该第一制动装置61用于向第一变速轴40给与制动力。该第一制动装置61偏靠第一变速轴40的轴向的一端侧（前端侧）配置，能够装卸地安装在构成壳体22的前壳体22A中、与图1所示的连结机构6对置的前面22A1。第一制动装置61例如由湿式多板型的负极制动器构成，在轮式装载机1停车时，或者使行驶的轮式装载机1紧急停止时，对第一变速轴40给与制动力。另一方面，第一制动装置61在轮式装载机1行驶时解除对第一变速轴40的制动力。在此，如图6所示，第一制动装置61包括后述的制动箱62、转接器63、各固定侧制动板64、各旋转侧制动板65、制动活塞66、弹簧部件68、以及油室69。

制动箱62构成第一制动装置61的外壳，该制动箱62能够装卸地安装在前壳体22A的前面22A1。在此，制动箱62包括：从外周侧包围输出齿轮48的圆筒部48A的圆筒状主体部62A；盖住该主体部62A的开口侧的盖部62B；以及夹持在主体部62A与盖部62B之间的中间筒部62C。在中间筒部62C设有向径向内侧以环状伸出的向内侧的凸边部62D，并且设有制动解除压力流入口62E。另一方面，在主体部62A的内周侧收放各固定侧制动板64和各旋转侧制动板65，在中间筒部62C的内周侧滑动自如地嵌插有制动活塞66。此外，如图3、图4所示，制动箱62利用多个螺栓62F安装在前壳体22A的前面22A1上。

圆筒状的转接器（アダプタ）63安装在输出齿轮48的圆筒部48A的外周侧。该转接器63其内周侧与圆筒部48A的外周侧花键结合，与第一变速轴40一体地旋转。在转接器63的外周侧花键结合后述各旋转侧制动板65。

多枚固定侧制动板64配置在制动箱62的内周侧，该各固定侧制动板64使用例如金属材料形成为圆环状的板体。各固定侧制动板64以在轴向上与后述的旋转侧制动板65交替重合的状态与构成制动箱62的主体部62A的内周面花键结合。因此，各固定侧制动板64能够相对于制动箱62在轴向上移动，而且在周向上相对制动箱62成为非旋转。

多枚旋转侧制动板65与各固定侧制动板64一起配置在制动箱62的内周侧，该旋转侧制动板65使用例如金属材料形成为圆环状的板体。各旋转侧制动板65以在轴向上与各固定侧制动板64交替重合的状态与转接器63的外周侧花键结合。因此，各旋转侧制动板65能够相对于转接器63在轴向上移动，而且在周向上相对于转接器63成为非旋转。

制动活塞66嵌插在构成制动箱62的中间筒部62C的内周侧，该制动活塞66通过按压各固定侧制动板64和各旋转侧制动板65使其摩擦配合，从而通过转接器63及输出齿轮48对第一变速轴40给与制动力。在此，制动活塞66形成为具有与中间筒部62C的内周面滑动接触的大径部66A、和与设置在中间筒部62C的向内凸边62D的内周面滑动接触的小径部66B的带台阶的圆筒状

支承环67形成为中空的圆板状体，该支承环67位于前壳体22A的前面22A1与制动活塞66之间并设置在制动箱62内。该支承环67用于限制被后述的弹簧部件68按压的固定侧制动板64和旋转侧制动板65在轴向的移动。

多个弹簧部件68设置在制动箱62与制动活塞66之间，该各弹簧部件68由压缩螺旋弹簧构成，被压缩地安装在制动箱62的盖部62B与制动活塞66的大径部66A之间。各弹簧部件68总是向按压固定侧制动板64和旋转侧制动板65的方向对制动活塞66加力。由此，各制动板64、65被夹在制动活塞66与支承环67之间，向第一变速轴40给与制动力。

制动解除用的油室69设置在制动箱62的中间筒部62C与制动活塞66之间，该油室69在中间筒部62C的向内凸边62D与制动活塞66的大径部66A之间遍及整周地形成为环状。该油室69与设置在中间筒部62C的制动解除压力流入口62E连通。

因此，在来自后述的液压泵81的压力油（制动解除压力）未通过制动解除压力流入口62E向油室69内供给时，制动活塞66通过弹簧部件68的作用力为使各固定侧制动板64与各旋转侧制动板65摩擦配合。由此，第一制动装置61向第一变速轴40给与制动力。另一方面，在来自液压泵81的压力油通过制动解除压力流入口62E向油室69内供给时，制动活塞66克服弹簧部件68的作用而从旋转侧制动板65离开。由此，第一制动装置61解除对第一变速轴40的制动力。

其次，符号71表示设置在壳体22与第二变速轴41之间的第二制动装置，该第二制动装置71用于向第二变速轴41给与制动力。该第二制动装置71偏靠第二变速轴41的轴向的一端侧（前端侧）配置，能够装卸地安装在构成壳体22的前壳体22A的前面22A1。第二制动装置71由例如湿式多板型的负极制动器构成，在轮式装载机1停车时，或者使行驶的轮式装载机1紧急停止，对第二变速轴41给与制动力。另一方面，在轮式装载机1行驶时，第二制动装置71解除对第二变速轴41的制动力。

第二制动装置71的制动箱72以从外周侧包围输出齿轮52的圆筒部52A的状态能够装卸地安装在前壳体22A的前面22A1。在此，制动箱72与第一制动装置61的制动箱62同样，由主体部72A、盖部72B、中间筒部72C、向内凸边72D、制动解除压力流入口72E构成。此外，如图3、图4所示，制动箱72利用多根螺栓72F安装在前壳体22A的前面22A1。

另一方面，在制动箱72内设有与输出齿轮52的圆筒部52A的外周侧花键结合的转接器73、与主体部72A的内周侧花键结合的多枚固定侧制动板74、以及以与各固定侧制动板74交替重合的状态与转接器73的外周侧花键结合的多枚旋转侧制动板75。另外，在制动箱72内设有具有大径部76A和小径部76B且能够滑动地嵌插在中间筒部72C的内周侧的制动活塞76、以及限制各固定侧制动板74和各旋转侧制动板75在轴向的移动的支承环77。并且，在制动箱72内设有总是对制动活塞76向按压固定侧制动板74和旋转侧制动板75的方向加力的弹簧部件78、以及设置在中间筒部72C与制动活塞76之间且供制动解除用的压力油导入的油室79。

因此，在来自后述的液压泵81的压力油（制动解除压力）不通过制动解除压力流入口72E向油室79内供给时，第二制动装置71的制动活塞76通过弹簧部件78的作用力而使各固定侧制动板74与各旋转侧制动板75摩擦配合。由此，第二制动装置71向第二变速轴41给与制动力。另一方面，来自液压泵81的压力油通过制动解除压力流入口72E向油室79内供给时，制动活塞76克服弹簧部件78的作用力而从旋转侧制动板75离开。由此，第二制动装置71解除对第二变速轴41的制动力。

该情况下，输出轴54总是与第一变速轴40和第二变速轴41连结。因此，在通过第一制动装置61向第一变速轴40给与制动力的同时，能够通过第二制动装置71向第二变速轴41给与制动力。其结果，能够对输出轴54由第一、第二制动装置61、71合起来的大的制动力。因此，在使行驶的轮式装载机1紧急停止的情况下，能够通过利用第一、第二制动装置61、71的大的制动力使轮式装载机1迅速且可靠地停止。

其次，关于对第一制动装置61的油室69和第二制动装置71的油室79供给压力油（制动解除压力）的液压回路，参照图7进行说明。

液压泵81通过由发动机10旋转驱动，而将储存在工作油箱82的工作油作为压力油向油路83吐出。另一方面，油路83经由第一分支油路83A与第一制动装置61的油室69连接，并且经由第二分支油路83B与第二制动装置71的油室79连接。此外，液压泵81和工作油箱82构成液压源。

制动控制阀84位于各油室69、79与液压泵81之间并设置在油路83的中途，该制动控制阀84例如由三口两位置构成的可手动操作的电磁阀构成。在制动控制阀84设有电磁先导部84A和手动操作杆84B，并且设有回动弹簧84C，电磁先导部84A通过制动解除开关85而与电源86。

制动解除开关85在轮式装载机1停车时、或使行驶的轮式装载机1紧急停止时打开（開成）、在使轮式装载机1行驶时闭合（閉成）。制动控制阀84在不通过制动解除开关85打开而对电磁先导部84A供给信号（来自电源86的电流）时，由回动弹簧84C保持制动位置（A）。另一方面，制动控制阀84在通过制动解除开关85闭合而对电磁先导部84A供给信号时，切换到制动解除位置（B）。

因此，在轮式装载机1停车时、或为了使行驶的轮式装载机1紧急停止而打开制动解除开关85时，制动控制阀84保持制动位置（A）。此时，停止对第一制动装置61的油室69和第二制动装置71的油室79的压力油的供给。因此，第一制动装置61的制动活塞66通过弹簧部件68的作用力而使各固定侧制动板64与各旋转侧制动板65摩擦配合，从而对第一变速轴40给与制动力。另一方面，与此同时，第二制动装置71的制动活塞76通过弹簧部件78的作用力而使各固定侧制动板74与各旋转侧制动板75摩擦配合，从而对第二变速轴41给与制动力。

另一方面，为了使轮式装载机1行驶而打开制动解除开关85时，制动控制阀84切换到制动解除位置（B）。此时，由液压泵81对第一制动装置61的油室69和第二制动装置71的油室79供给压力油（制动解除压力）。因此，第一制动装置61的制动活塞66克服弹簧部件68的作用力从旋转侧制动板65离开，从而解除对第一变速轴40的制动力。另一方面，与此同时，第二制动装置71的制动活塞76克服弹簧部件78的作用力从旋转侧制动板75离开，从而解除对第二变速轴41的制动力。

此外，在油路83中途，位于各油室69、79与制动控制阀84之间设有压力传感器87。该压力传感器87检测向第一、第二制动装置61、71的油室69、79供给的制动解除压力的压力。在制动解除压力达到比一定值低的压力的情况下，压力传感器87使例如驾驶室9内的警告灯（未图示）点亮以告知驾驶员。在油路83的中途，位于液压泵81与制动控制阀84之间连接有蓄能器88。该蓄能器88在因为某种原因而使得来自液压泵81的排出压降低的情况下，代替该液压泵81向各油室69、79供给制动解除压力。

本实施方式的车辆用动力传递装置21具有如上所述的结构，以下对该车辆用动力传递装置21的动作进行说明。

在轮式装载机1停车时，图7中的制动解除开关85打开，制动控制阀84保持制动位置（A）。因此，不对第一制动装置61的油室69和第二制动装置71的油室79供给来自液压泵81的制动解除压力。在该状态下，第一制动装置61对第一变速轴40给与制动力，并且第二制动装置71对第二变速轴41给与制动力。

其结果，对第一、第二变速轴40、41所连结的输出轴54给与将第一、第二制动装置61、71的制动力合起来的大的制动力，即使在坡道等，轮式装载机1也能够保持稳定的停车姿势。

其次，在使轮式装载机1行驶时，驾驶员使发动机10工作并且使制动解除开关85闭合。由此，制动控制阀84切换到制动解除位置（B），来自液压泵81的压力油（制动解除压力）通过油路83同时向第一制动装置61的油室69、和第二制动装置71的油室79供给。且结果，可同时解除相对于第一变速轴40的来自第一制动装置61的制动力、和相对于第二变速轴41的来自第二制动装置71的制动力。

另一方面，发动机10的旋转输出通过车辆用动力传递装置21的转矩转换器23、前进轴27等向旋转轴35传递。在此，例如使轮式装载机1以一档旋转行驶的情况下，通过连接一档用离合器机构50，而使第一变速轴40和一档用输入齿轮44处于连接状态。由此，旋转轴35的旋转经由输出齿轮38、一档用输入齿轮44向第一变速轴40传递。

因此，第一变速轴40的旋转从输出齿轮48向输出轴54的低速侧输入齿轮57传递，输出轴54以一档旋转进行旋转。此时，与低速侧输入齿轮57一起安装在输出轴54上的高速侧输入齿轮58总是与第二变速轴41的输出齿轮52啮合，因此第二变速轴41与输出轴54一体地旋转。

输出轴54的旋转通过传动轴13向前车轴11传递，并且通过传动轴14向后车轴12传递。其结果，安装在前车轴11上的左、右前车轮2、和安装在后车轴12上的左、右后车轮4进行旋转，能够使轮式装载机1以一档旋转行驶。

其次，在使行驶的轮式装载机1紧急停止的情况下，驾驶员打开制动解除开关85，将制动控制阀84切换到制动位置（A）。由此，切断对第一制动装置61的油室69和第二制动装置71的油室79的压力油的供给。在该状态下，第一制动装置61向第一变速轴40给与制动力，并且第二制动装置71向第二变速轴41给与制动力。

这样，能够同时对经由输出齿轮48、低速侧输入齿轮57与输出轴54连结的第一变速轴40、经由输出齿轮52、高速侧输入齿轮58与输出轴54连结的第二变速轴41给与制动力。因此，输出轴54能够受到将第一制动装置61的制动力和第二制动装置71的制动力合起来的大的制动力。其结果，能够使行驶的轮式装载机1迅速且可靠地停止。

而且，根据本实施方式，做成如下结构，即、将第一制动装置61设置在壳体22上，向经由输出齿轮48、低速侧输入齿轮57总是与输出轴54连结的第一变速轴40给与制动力，并且将第二制动装置71设置在壳体22上，向经由输出齿轮52、高速侧输入齿轮58总是与输出轴54连结的第二变速轴41给与制动力。

由此，例如通过一档用离合器机构50或二档用离合器机构51连接旋转轴35和第一变速轴40的情况下，能够通过第一制动装置61对与该旋转轴35连接的第一变速轴40给与制动力。与此同时，对与旋转轴35未连接的第二变速轴41也能够使用第二制动装置71给与制动力。

其结果，例如在使行驶的轮式装载机1紧急停止的情况下，能够对输出轴54给与将第一、第二制动装置61、71的制动力合起来的大的制动力。因此，与在多个变速轴中的任一个变速轴与壳体之间设置一个制动装置的情况相比较，能够使行驶的轮式装载机1迅速且可靠停止。

而且，通过在第一变速轴40上设置第一制动装置61，在第二变速轴41上设置第二制动装置71，能够增大给与输出轴54的制动力。由此，无需增加第一制动装置61的固定侧制动板64和旋转侧制动板65的枚数，便能够在这些各固定侧制动板64与各旋转侧制动板65之间确保充足的间隙。同样，无需增加第二制动装置71的固定侧制动板74和旋转侧制动板75的枚数，便能够在这些各固定侧制动板74与各旋转侧制动板75之间确保充足的间隙。

其结果，在轮式装载机1行驶时，能够避免固定侧制动板64与旋转侧制动板65的接触，并且能够避免固定侧制动板74与旋转侧制动板75的接触。因此，不仅能够抑制来自第一、第二制动装置61、71的发热，而且还能够使第一制动装置61的各旋转侧制动板65和第二制动装置71的各旋转侧制动板75顺畅地旋转。由此，能够抑制向输出轴54传递的能量损失，能够通过车辆用动力传递装置21将发动机10的旋转输出效率良好地传递到前车轮2和后车轮4。

并且，通过抑制安装在第一变速轴40上的旋转侧制动板65的枚数，并且抑制安装在第二变速轴41上的旋转侧制动板75的枚数，能够缩短第一变速轴40的轴向尺寸和第二变速轴41的轴向尺寸。其结果，与在一根变速轴上安装多个旋转侧制动板的情况相比较，能够使车辆用动力传递装置21整体构成为小型。

另一方面，将第一制动装置61偏靠第一变速轴40的轴向的一端侧配置，并且将第二制动装置71偏靠第二变速轴41的轴向的一端侧配置。由此，能够将这些第一、第二制动装置61、71汇集在第一、第二变速轴40、41轴向的同一侧（前端侧）来配置。因此，能够将向第一制动装置61的油室69供给来自液压泵81的压力油的液压软管（未图示）、和向第二制动装置71的油室79供给来自液压泵81的压力油的液压软管（未图示）设定为大致同等长度。其结果，能够同时进行对第一、第二制动装置61、71的压力油的供给、排出，能够使第一、第二制动装置61、71的动作时间一致。

并且，将构成车辆用动力传递装置21的壳体22搭载在轮式装载机1的后部车体5上，将第一制动装置61和第二制动装置71能够装卸地安装在与连结机构6对置的前壳体22A的前面22A1。因此，能够利用轮式装载机1行驶时的行驶风压向第一、第二制动装置61、71供给大量的冷却风。其结果，能够效率良好地冷却包含这些第一、第二制动装置61、71在内的车辆用动力传递装置21。

而且，如图2所示，通过使轮式装载机1的前部车体3和后部车体5以连结机构6为中心弯曲，能够相对于与连结机构6对置的前壳体22A的前面22A1容易地安装、拆卸第一、第二制动装置61、71。由此，能够提高对第一、第二制动装置61、71进行维修保养作业时的作业性。

此外，在上述的实施方式中，例示出了在车辆用动力传递装置21上设置第一变速轴40和第二变速轴41这两根变速轴，并在这些第一、第二变速轴40、41与壳体22之间设置第一制动装置61和第二制动装置71这两个制动装置的情况。但是，本发明并不限定于此，例如也可以做成如下结构，即、设置三根以上的变速轴，设置与这些各变速轴的根数对应的三个以上的制动装置。

在上述的实施方式中，例示了在轮式装载机1的后部车体5搭载车辆用动力传递装置21，并与连结机构6对置地配置第一、第二制动装置61、71的情况。但是，本发明并不限定于此，例如也可以做成如下结构，即、在前部车体3上搭载车辆用动力传递装置21，与连结机构6对置地配置第一、第二制动装置61、71。

再有，在上述的实施方式中，作为搭载车辆用动力传递装置21的作业车辆例示了轮式装载机1。但是，本发明并不限定于此，能够广泛应用于例如称为轮式液压挖掘机等工程车辆、升降式装卸车等搬运车辆、牵引车等农业车辆的其他作业车辆。

符号说明

1-轮式装载机（车辆），2-前车轮，3-前部车体（车体），4-后车轮，5-后部车体（车体），6-连结机构，10-发动机（原动机），21-车辆用动力传递装置，22-壳体，35-旋转轴，40-第一变速轴（变速轴），41-第二变速轴（变速轴），48-输出齿轮（齿轮），50-一档用离合器机构（离合器机构），51-二档用离合器机构（离合器机构），52-输出齿轮（齿轮），54-输出轴，57-低速侧输入齿轮（齿轮），58-高速侧输入齿轮（齿轮），61-第一制动装置，71-第二制动装置。

Claims (4)

1.一种车辆用动力传递装置，具备：搭载在车辆(1)上的壳体(22)；能够旋转地支撑在该壳体(22)内且通过搭载在上述车辆(1)上的原动机(10)而旋转的旋转轴(35)；并排设置在上述壳体(22)内且能够旋转地支撑且将上述旋转轴(35)的旋转变速为相互不同的转速的多根变速轴(40、41)；设置在上述旋转轴(35)与上述各变速轴(40、41)之间，且选择性地连接上述各变速轴(40、41)中的任意一根变速轴和上述旋转轴(35)的离合器机构(50、51)；以及输出轴(54)，该输出轴(54)总是通过齿轮(48、52、57、58)与上述各变速轴(40、41)连结，且将由上述离合器机构(50、51)选择的一根变速轴的旋转向上述车辆(1)的车轮(2、4)输出，上述车辆用动力传递装置的特征在于，

在上述壳体(22)上设置同时对上述各变速轴(40、41)给与制动力，并且同时解除给与上述各变速轴(40、41)的制动力的多个制动装置(61、71)，

上述多个制动装置(61、71)相对于上述多根变速轴(40、41)分别偏靠轴向一侧来配置。

2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

在上述壳体(22)上，隔着上述输出轴(54)在两侧分别配置上述各变速轴(40、41)中的任意一个变速轴和另一个变速轴。

3.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

上述壳体(22)由前壳体(22A)、位于该前壳体(22A)的后侧的中间壳体(22B)、以及位于该中间壳体(22B)的后侧的后壳体(22C)形成，

上述旋转轴(35)由上述中间壳体(22B)和上述后壳体(22C)支撑，

上述各变速轴(40、41)位于上述旋转轴(35)的下侧并分别由上述中间壳体(22B)和上述后壳体(22C)支撑为在左、右方向上对置，

上述输出轴(54)位于上述各变速轴(40、41)的下侧，由上述中间壳体(22B)和上述前壳体(22A)支撑，

上述各制动装置(61、71)位于上述各变速轴(40、41)的前端侧，并设置在上述前壳体(22A)的前面(22A1)。

4.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，

上述车辆(1)包括：设有前车轮(2)的前部车体(3)；设有后车轮(4)的后部车体(5)；以及设置在上述前部车体(3)与后部车体(5)之间且以能够向左、右方向弯曲的方式连结上述前部车体(3)和后部车体(5)的连结机构(6)，

在上述前部车体(3)及后部车体(5)中的一方车体上搭载上述原动机(10)，上述壳体(22)位于上述连结机构(6)与上述原动机(10)之间并设置在上述一方车体上，上述制动装置(61、71)与上述连结机构(6)对置并配置在上述各变速轴(40、41)的轴向的一侧。