WO2012090605A1

WO2012090605A1 - ベアリングキャップ及びベアリングキャップ複合体

Info

Publication number: WO2012090605A1
Application number: PCT/JP2011/076193
Authority: WO
Inventors: 裕聡星川; 和貴有馬
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2010-12-27
Filing date: 2011-11-14
Publication date: 2012-07-05
Also published as: JP5884266B2; CN103154538B; US20130163906A1; CN103154538A; EP2660485A1; EP2660485A4; US9011012B2; JP2012137151A

Abstract

　シリンダブロック（１）のバルクヘッド（２）に締結することによってクランクシャフトを回転可能に支持するベアリングキャップ（１１）に関する。バルクヘッド（２）との接合面（１２）をクランクシャフトの横断方向に拡大する、一対の側面（３３，３４）に一対の張り出し部（２５，２６）が各々形成される。一対の張り出し部（２５，２６）より頂面（１９）側に位置して、一対の側面（３３，３４）からクランクシャフトの横断方向に突出する、一対の張り出し部（２５，２６）より突出量の小さな一対の補強部（３５，３６）を備えることで、ベアリングキャップ（１１）の剛性を損なわずに、内燃エンジンの運転中にクランクシャフトがベアリングキャップ（１１）とバルクヘッド（２）の接合部に生起する応力を低減する。

Description

ベアリングキャップ及びベアリングキャップ複合体

　この発明は、内燃エンジンのクランクシャフトなどを支持するベアリングキャップ及びベアリングキャップを構成要素とするラダーフレームなどのベアリングキャップ複合体に関する。

　内燃エンジンのクランクシャフトは、例えばシリンダブロックに形成されたバルクヘッドと、バルクヘッドに固定されたベアリングキャップによって支持されている。

　日本国特許庁が１９９１年に発行した、ＪＰ９３－０６２２１６Ｕはバルクヘッドに形成された凹部にベアリングキャップを嵌合させ、ボルトでバルクヘッドに固定するベアリング構造を提案している。内燃エンジンの運転に伴って、ベアリングキャップがバルクヘッドの凹部の両端に応力集中をもたらさないよう、このベアリング構造は、クランクシャフトの横断方向に関するベアリングキャップの両端に面取り部を形成し、面取り部に相対する凹部の両隅に溝を形成している。

　ベアリングキャップの両端に面取り部を設けることで、面取り部と溝との間にスペースが形成されるため、この部分への応力の集中は回避できる。一方、面取り部によりベアリングキャップとバルクヘッドとの接触面積が減少するので、内燃エンジンの運転中にクランクシャフトがベアリングキャップとバルクヘッドの接合部に生起する応力が全体的に増大することは避けられない。

　この発明の目的は、したがって、ベアリングキャップの剛性を損なわずに、内燃エンジンの運転中にクランクシャフトがベアリングキャップとバルクヘッドの接合部に生起する応力を低減することである。

　以上の目的を達成するために、この発明は、シリンダブロックのバルクヘッドにボルトで固定され、クランクシャフトを回転可能に支持するベアリングキャップを対象とする。ベアリングキャップはバルクヘッドとの接合面と、接合面の反対側に位置する頂面と、接合面と頂面を接続する一対の側面と、を備える。ベアリングキャップはさらに、接合面をクランクシャフトの横断方向に拡大する、一対の側面に各々形成された一対の張り出し部と、一対の張り出し部より頂面側に位置して、一対の側面からクランクシャフトの横断方向に突出する、張り出し部より突出量の小さな一対の補強部と、を備えている。

　この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。

ＦＩＧ．１はこの発明の第１実施形態によるベアリングキャップをバルクヘッドに取り付けた状態を示す内燃エンジンのシリンダブロックの概略横断面図である。ＦＩＧ．２はベアリングキャップの正面図である。ＦＩＧ．３は下方から眺めたベアリングキャップの底面図である。ＦＩＧ．４はこの発明の第２実施形態によるベアリングキャップとラダーフレームとからなるベアリングキャップ複合体をバルクヘッドに取り付けた状態を示す内燃エンジンのシリンダブロックの概略横断面図である。ＦＩＧ．５はこの発明の第２実施形態によるベアリングキャップ複合体の平面図である。ＦＩＧ．６はこの発明の第２実施形態によるベアリングキャップの正面図である。ＦＩＧ．７はこの発明の第２実施形態によるベアリングキャップの、下方から眺めた底面図である。ＦＩＧ．８はこの発明の第３実施形態によるベアリングキャップ複合体をバルクヘッドに取り付けた状態を示す内燃エンジンのシリンダブロックの概略横断面図である。ＦＩＧ．９はこの発明の第３実施形態によるベアリングキャップ複合体の平面図である。ＦＩＧ．１０はこの発明の第３実施形態によるベアリングキャップの正面図である。ＦＩＧ．１１はこの発明の第３実施形態によるベアリングキャップの、下方から眺めた底面図である。ＦＩＧ．１２はこの発明の第２実施形態と第３実施形態によるベアリングキャップ複合体と、従来のベアリングキャップ構造とが、ベアリングキャップの接合面にもたらす応力を比較するダイアグラムである。

　図面のＦＩＧ．１を参照すると、往復動型内燃エンジンのクランクシャフトを支持するベアリングは、内燃エンジンのシリンダブロック１に形成されたバルクヘッド２と、バルクヘッド２にボルト５２，５３で固定されるベアリングキャップ１１とで構成される。

　軽量化のためシリンダブロック１の本体はバルクヘッド２を含めて軽量化のため鉄系材料よりも軽量なアルミニウム合金またはアルミニウム材で形成される。バルクヘッド２はシリンダブロック１内に複数の各気筒を分かつ隔壁として機能する。

　内燃エンジンの稼働状態において、バルクヘッド２は鉛直方向の壁面を構成する。バルクヘッド２の下端３は水平な直線をなし、下端３の略中央に半円形の切欠４が形成されている。シリンダブロック１は例えば複数の気筒を一列に並べた直列多気筒エンジン用のシリンダブロックである。

　バルクヘッド２には鋳鉄のような鉄系材料で構成されたベアリングキャップ１１が固定される。ベアリングキャップ１１は矩形の厚板状をなす。ベアリングキャップ１１のバルクヘッド２との接合面１２には、切欠４に対応する半円形の切欠１３が形成される。

　ベアリングキャップ１１は切欠４と１３が相対して円形の軸受孔５１を形成する位置でバルクヘッド２の下端３に固定される。クランクシャフトは軸受孔５１に装着されるジャーナルベアリングとジャーナルベアリングに供給される潤滑油を介して回転自由に支持される。

　ベアリングキャップ１１のバルクヘッド２への固定は一対のボルト５２と５３によって行われる。このために、ベアリングキャップ１１の切欠１３の両側にボルト挿通孔１４と１５が形成される。また、バルクヘッド２にはボルト５２と５３が螺合するねじ孔５と６が形成される。

　ボルト５２をボルト挿通孔１４に貫通させてねじ孔５に締め付け、ボルト５３をボルト挿通孔１５に貫通させてねじ孔６に締め付けることで、ベアリングキャップ１１はバルクヘッド２の下端３に固定される。

　ベアリングキャップ１１のバルクヘッド２との接合面１２と、接合面１２と反対側、すなわち図中下側に位置する頂面１９と、接合面１２と頂面１９とを接続する側面３３と３４を有する。頂面１９にはボルト５２の頭部５２ａとボルト５３の頭部５３ａが下方から当接する。

　ＦＩＧ．２を参照すると、ベアリングキャップ１１は、切欠１３を形成する、半割りの円筒状部位２１と、円筒状部位２１の下方に連続する台状部位３１とからなり、全体として左右対称に形成されている。

　円筒状部位２１には側面３３と３４から水平方向かつクランクシャフトに直交する向き、すなわち図の左右の方向に大きく張り出した張り出し部２５と２６が形成される。なお、張り出し部２５と２６に対応する接合面１２のクランクシャフト軸方向の寸法は、接合面１２のその他の部位と同じである。張り出し部２５と２６は、ベアリングキャップ１１のバルクヘッド２との接合面１２を水平方向両側に拡大し、ベアリングキャップ１１とバルクヘッド２との接合面積を増大させる役割をもつ。

　ベアリングキャップ１１とバルクヘッド２との接合面積の拡大は、両者間の接触面圧を低下させ、ベアリングキャップ１１がバルクヘッド２に生起する応力を低減させる作用をもたらす。

　また、張り出し部２５と２６の頂面１９側に位置する台状部位３１に補強部３６と３７が形成される。補強部３６と３７は側面３３と３４から張り出し部２５と２６と同方向に張り出す。補強部３６と３７の張り出し量は、張り出し部２５と２６の張り出し量より小さく設定される。ここで張り出し量は側面３３と３４から水平方向への突出量を意味する。補強部３６と３７は張り出し部２５と２６の剛性を高める役割をもつ。

　図の左側に位置する張り出し部２５は、先端方向に向かって、すなわちクランクシャフトから遠ざかるにつれて、厚さを減じる。図の右側に位置する張り出し部２６も先端方向に向かって、すなわちクランクシャフトから遠ざかるにつれて厚さを減じる。厚さの減少にともなって張り出し部２５と２６の下面は傾斜する。このように張り出し部２５と２６の厚さを変化させることで、張り出し部２５と２６の形成に伴うベアリングキャップ１１の重量増を抑制するためである。補強部３６と３７は台状部位３１の一部をなし、張り出し部２５と２６の傾斜した下面に結合する。

　このように、ベアリングキャップ１１の側面３３と３４に補強部３６と３７を設けることで、張り出し量の大きな張り出し部２５と２６は十分な剛性を維持することができる。

　ＦＩＧ．３を参照すると、ベアリングキャップ１１の台状部位３１には頂面１９を拡大するように、側面３３と３４から図の左右の方向に張り出した補助的補強部８１と８２が形成される。補助的補強部８１と８２もベアリングキャップ１１の剛性を高める役割をもつ。

　このようにして、このベアリングキャップ１１は、側面３３と３４から水平方向に張り出した張り出し部２５と２６によりクランクシャフトからベアリングキャップ１１を介してバルクヘッド２に生起する応力を低減する一方、側面３３と３４から同方向により小さな張り出し量のもとで張り出した補強部３６と３７が張り出し部２５と２６を支持して、ベアリングキャップ１１の剛性を確保する。

　したがって、このベアリングキャップ１１によれば、内燃エンジンの運転中にクランクシャフトがベアリングキャップ１１やバルクヘッド２に生起する応力を低減することができる。

　ＦＩＧＳ．４－７を参照して、この発明の第２の実施形態を説明する。

　この実施形態はベアリングキャップ複合体に関する。ベアリングキャップ複合体は、ベアリングキャップ１１とベアリングキャップ保持部材としてのラダーフレーム７１とを備える。ラダーフレーム７１は、鉄系材料で構成されたベアリングキャップ１１よりも軽くかつベアリングキャップ１１よりも融点の低いアルミニウム合金などの金属材料で形成される。ベアリングキャップ１１はラダーフレーム７１に鋳込まれることで、一体のベアリングキャップ複合体を構成する。

　ＦＩＧ．５を参照すると、ラダーフレーム７１は、直列４気筒内燃エンジンに適用されるべく、平行に配置された５本の桟部材７４の両端を一対の桁部材７５と７６で結合したラダー形状をなす。桟部材７４はシリンダブロックに形成されるバルクヘッドの直下に位置するように配置される。このように構成されたラダーフレーム７１を有するベアリングキャップ複合体は、桟部材７４の数を変えることで。直列４気筒内燃エンジンに限らず、任意の気筒数の内燃エンジンに適用可能である。

　ＦＩＧ．４を参照すると、ベアリングキャップ１１は水平方向外側に位置する桟部材７４の一部であるキャップ延長部７２と７３の間に鋳込まれる。キャップ延長部７２と７３はラダーフレーム７１の他の部位と同様にアルミニウム合金で形成される。ベアリングキャップ１１をキャップ延長部７２と７３の間に鋳込むことで一体の厚板状の桟部材７４が形成される。

　再びＦＩＧ．５を参照すると、一対の桁部材７５と７６もアルミニウム合金で形成される。ラダーフレーム７１には５個のベアリングキャップ１１が鋳込まれる。

　ＦＩＧＳ．６と７を参照すると、ベアリングキャップ１１は第１の実施形態と異なり、補助的補強部８１と８２を設けない。これは、ベアリングキャップ１１の左右に結合するキャップ延長部７２と７３が補助的補強部８１と８２と同等以上の剛性強化作用をもたらすからである。

　この実施形態によるベアリングキャップ１１も第１の実施形態と同様に、円筒状部位２１に側面３３と３４から水平方向かつクランクシャフトに直交する向き、すなわち図の左右の方向に大きく張り出した張り出し部２５と２６が形成される。また、張り出し部２５と２６の頂面１９側に位置する台状部位３１に補強部３６と３７が形成される。補強部３６と３７の張り出し量は、張り出し部２５と２６の張り出し量より小さく設定される。

　この実施形態においては、補強部３６と３７の形状が第１の実施形態と若干異なる。これについては後で説明する。

　このように、鉄系材料のベアリングキャップ１１をアルミニウム合金のラダーフレーム７１に鋳込むのは、ベアリングキャップ複合体の重量を軽くするためである。すなわち、ラダーフレーム７１をベアリングキャップ１１と同じ鉄系材料で構成する場合と比べて、ベアリングキャップ複合体の軽量化が可能になる。

　ベアリングキャップ１１をラダーフレーム７１に鋳込む際に、鉄系材料のベアリングキャップ１１と、アルミニウム合金のラダーフレーム７１のキャップ延長部７２と７３との接合面が平面であると、両者を密着状態に保持することが難しい。一方、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２と７３とが密着していないと、ベアリングキャップ複合体の剛性が低下し、ベアリングキャップ複合体は十分な強度を保てなくなる。

　この実施形態においては、張り出し部２５と２６と補強部３６と３７を設けることで、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２，７３との密着性を高めている。ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２，７３との密着性の強化は、ラダーフレーム７１全体の剛性の強化をもたらす。

　ベアリングキャップ１１には、クランクシャフトの回転に応じて軸受孔５１を中心とした回転方向の荷重が作用する。張り出し部２５と２６と補強部３６と３７によってベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２，７３との密着性が強化されることで、この回転方向の荷重をキャップ延長部７２と７３で支持することが可能となる。

　ベアリングキャップ１１をキャップ延長部７２と７３に密着保持するために、この実施形態によるベアリングキャップ１１は補強部３６の下方の側面３３に、補強部３６と同方向へ突出する２個の突出部４３と４５を備える。同様に、補強部３７の下方の側面３４に、補強部３７と同方向へ突出する２個の突出部４４と４６を備える。

　好ましくは、突出部４３と４４は同形状とし、補強部３６から垂直方向に等しい間隔で配置する。同様に、突出部４４と４６は同形状とし、補強部３７から垂直方向に等しい間隔で配置する。

　アルミニウム合金材料を用いてラダーフレーム７１を鋳造するのに先立ち、鋳型の中にベアリングキャップ１１を配置しておくことで、ラダープレーム７１のキャップ延長部７２に突出部４３と４５が食い込み、キャップ延長部７３に突出部４４と４６が食い込んだ状態で、一体のベアリングキャップ複合体が形成される。キャップ延長部７２に喰い込んだ突出部４３と４５は、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２の接触面積を増大させ、キャップ延長部７３に食い込んだ突出部４４と４６は、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７３の接触面積を増大させる。その結果、ベアリングキャップ１１はラダーフレーム７１に強固に密着する。

　この実施形態では、ベアリングキャップ１１の側面３３に設ける補強部３６と、側面３４に設ける補強部３７を第１の実施形態とは異なる寸法に設定する。すなわち、この実施形態において補強部３６と３７の垂直方向あるいは図の上下方向の寸法は第１の実施形態の補強部３６，３７より小さく設定される。また、補強部３６と張り出し部２５の間に水平方向に凹む凹部３８を形成し、補強部３７と張り出し部２６の間に水平方向に凹む凹部３９を形成する。

　さらに、この実施形態では補強部３６と凹部３８とがなす形状を突出部４３と４５に類似させる。同様に補強部３７と凹部３９とがなす形状を突出部４４と４６に類似させる。このような補強部３６，３７と突出部４３－４６の形状の類似性は、材質の異なる２つの部材であるベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２，７３との密着性をＦＩＧ．４の上下方向に関して均一化するうえで好ましい。

　一方、補強部３６と３７の垂直方向あるいは図の上下方向の寸法を第１の実施形態の補強部３６，３７より小さくすると、ベアリングキャップ１１それ自体の剛性は低下することになる。しかしながら、ベアリングキャップ複合体として考えると、ベアリングキャップ１１の剛性の低下をキャップ延長部７２と７３が補うことになり、ベアリングキャップ複合体としての剛性は低下しない。

　このベアリングキャップ複合体によれば、鉄系部材のベアリングキャップ１１とアルミニウム合金のキャップ延長部７２、７３との接合面積が拡大し、材質の異なる２つの部材の密着性が向上する。その結果、鉄芸部材のベアリングキャップ１１と、ベアリングキャップ１１を鋳込んだアルミニウム合金のラダーフレーム７１とからなるベアリングキャップ複合体は、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との密着性が高く、全体的に高い剛性を備えることができる。

　また、凹部３８と３９の形成により補強部３６，３７を突出部４３－４６と略同一形状としたので、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との鉛直方向での密着度を均一にすることができる。

　さらに、補強部３６と突出部４３と４４を側面３３に沿ってＦＩＧ．４の上下方向にほぼ等間隔で配置し、補強部３７と突出部４４と４６を側面３４に沿って上下方向にほぼ等間隔で配置したので、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との鉛直方向での密着度をより一層均一化できる。

　凹部３８と３９は、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２，７３との接合面積を増大させる。この接合面積の増大も、材質の異なる２つの部材であるベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２、７３との密着性向上に寄与する。

　ＦＩＧＳ．８－１１を参照して、この発明の第３の実施形態を説明する。

　ＦＩＧＳ．８と９を参照すると、この実施形態も第２の実施形態と同様に、鉄系材料のベアリングキャップ１１を、ベアリングキャップ１１より軽くかつ融点の低い例えばアルミニウム合金金蔵材料のラダーフレーム７１に鋳込んだベアリングキャップ複合体を対象とする。

　ＦＩＧＳ．１０と１１を参照すると、ベアリングキャップ１１には、第１の実施形態と同様の張り出し部２５と２６を設ける。また、張り出し部２５と２６の頂面１９側に位置する台状部位３１に補強部３６と３７が形成される。補強部３６と３７は側面３３と３４から張り出し部２５と２６と同方向に張り出す。補強部３６と３７の張り出し量は、張り出し部２５と２６の張り出し量より小さく設定される。張り出し量は側面３３と３４から水平方向への突出量を意味する。補強部３６と３７は張り出し部２５と２６の剛性を高める役割をもつ。

　ただし、この実施形態では、補強部３６と３７の上下方向の長さを第１の実施形態よりも短く設定する。また、第２の実施形態の凹部３８と３９は形成されない。

　この実施形態によるベアリングキャップ１１は第２の実施形態のベアリングキャップ１１の変形に相当する。すなわち、この実施形態において、ベアリングキャップ１１の側面３３には水平方向外側に突出する突出部４７が設けられる。ベアリングキャップ１１の側面３４には突出部４８が設けられる。各側面３３と３４に設ける突出部４７と４８をこのように各１個に限定することで、第２の実施形態と比べてベアリングキャップ１１の製造が容易になる。

　各１個の突出部４７と４８により、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２，７３との接合面積を確保するために、突出部４７，４８は補強部３６，３７より水平方向外側に大きく突出させる。言い換えれば、突出部４７と４８の張り出し量を補強部３６と３７より大きく設定する。突出部４７と４８はベアリングキャップ１１の上下方向の中央部に設けることが望ましい。突出部４７と４８を中央部から上方あるいは下方へ偏った位置に設けると、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２，７３との密着度に上下方向で偏りが生じるからである。

　ただし、水平方向外側への張り出し量の少ない補強部３６と３７も、ベアリングキャップ１１のキャップ延長部７２、７３との接合面積を増やすのに幾分かは寄与している。この寄与分を考慮して、突出部４７と４８をベアリングキャップ１１の上下方向の中央部から若干下寄りに配置することは、ベアリングキャップ１１とキャップ延長部７２，７３との密着度を上下方向に関して平均化するうえで好ましい。

　この実施形態によっても第２の実施形態と同様の作用効果が得られる。

　この実施形態では、ベアリングキャップ１１の側面３３と３４に各１個のみの突出部４７と４８を設けたので、側面３３と３４に複数４３－４６の突出部を設けた第２の実施形態と比べてベアリングキャップ１１の加工が容易になる。

　ＦＩＧ．１２を参照して、この発明の第２実施形態と第３実施形態によるベアリングキャップ複合体と、従来のベアリングキャップ構造とが、ベアリングキャップとバルクヘッドの接合面にもたらす応力を比較する。

　内燃エンジンの運転中はベアリングキャップ１１のバルクヘッド２との接合面１２にボルト５２、５３による締め付け応力が作用する。他に、熱応力や残留応力が作用する。ＦＩＧ．１２のダイアグラムの横軸の「平均応力」は、これら応力の合計が内燃エンジン運転中に接合面１２に作用する場合の平均の応力を意味する。

　また、４ストロークサイクルエンジンの運転中には、サインカーブに近似して変動する変動応力が接合面１２に作用する。ダイアグラムの横軸の「変動片振幅応力」はこの変動応力の振幅の半分を意味する。

　ダイアグラムに示された右下がりのラインは、シリンダブロック１の耐久性を維持可能な境界線を表す。つまり、内燃エンジンの運転状態が境界線の上側にあればシリンダブロック１の耐久性を維持できない。ダイアグラムに「ＮＧ」と表示された領域がこの条件に該当する。内燃エンジンの運転状態が境界線の下側にあればシリンダブロック１の耐久性を維持し得る。ダイアグラムに「ＯＫ」と表示された領域がこの条件に該当する。

　従来のベアリングキャップを採用する内燃エンジンでは、運転状態が黒丸で示したように境界線の上側にあったとしても、この発明の第２または第３の実施形態によるベアリングキャップ複合体を採用することで、運転状態が図の四角や菱形に示すように、境界線の下側に来ることが期待される。したがって、この発明により、シリンダブロック１の耐久性を高めることができる。

　以上の説明に関して２０１０年１２月２７日を出願日とする日本国における特願２０１０－２９０３１５号、の内容をここに引用により合体する。

　以上、この発明をいくつかの特定の実施例を通じて説明してきたが、この発明は上記の各実施例に限定されるものではない。当業者にとっては、クレームの技術範囲でこれらの実施例にさまざまな修正あるいは変更を加えることが可能である。

　以上の第２及び第３の実施形態では、ベアリングキャップ１１を、ベアリングキャップ１１より軽くかつ融点の低い金属材料によるベアリング保持部材に鋳込んだベアリングキャップ複合体を形成している。ベアリング保持部材は複数の桟部材７４と桟部材７４の両端を結合する桁部材７５と７６からなるラダーフレーム７１で構成される。そして、桟部材７４をキャップ延長部７２と７３及びこれらの間に鋳込まれたベアリングキャップ１１で構成している。

　しかしながら、ベアリングキャップ保持部材はラダーフレーム７１に限定されず、さまざまな構成が可能である。例えば、キャップ延長部７２と７３の間にベアリングキャップ１１を鋳込んだ桟部材７４をベアリング保持部材とすることも可能である。この場合には、桟部材７４はバルクヘッド２ごとに独立し、バルクヘッド２に個別に固定される。

　以上のように、この発明による、ベアリングキャップ及びベアリングキャップ複合体は内燃エンジンのバルクヘッドとベアリングキャップの接合部に生じる応力を低減する。したがって、例えば自動車用エンジンの耐久性の向上に好ましい効果をもたらすことが期待される。

Claims

　シリンダブロック（１）のバルクヘッド（２）にボルト（５２，５３）で固定され、クランクシャフトを回転可能に支持するベアリングキャップ（１１）において：
　バルクヘッド（２）との接合面（１２）と；
　接合面（１２）と反対側に位置する頂面（１９）と；
　接合面（１２）と頂面（１９）を接続する一対の側面（３３，３４）と；
　接合面（１２）をクランクシャフトの横断方向に拡大する、一対の側面（３３，３４）に各々突設された一対の張り出し部（２５，２６）と；
　一対の張り出し部（２５，２６）より頂面（１９）側に位置して、一対の側面（３３，３４）からクランクシャフトの横断方向に突出する、一対の張り出し部（２５，２６）より突出量の小さな一対の補強部（３６，３７）と；
　を備える。
　一対の補強部（３６，３７）の頂面（１９）側において一対の補強部（３６，３７）から独立して、一対の側面（３３，３４）からクランクシャフトの横断方向に各々突出する、一対の張り出し部（２５，２６）より突出量の小さな一対の突出部（４７，４８）をさらに備える、請求項１に記載のベアリングキャップ（１０１）。
　一対の突出部（４７，４８）はベアリングキャップ（１１）の両側面（３３，３４）の中央部に設けられる、請求項２に記載のベアリングキャップ（１０１）。
　一対の補強部は各々凹部（３８，３９）を備える請求項２または３に記載のベアリングキャップ。
　一対の補強部（３６，３７）の頂面（１９）側において一対の補強部（３６，３７）から独立して、一対の側面（３３，３４）からクランクシャフトの横断方向に各々突出する、一対の張り出し部（２５，２６）より突出量の小さな、等間隔で配置された複数対の突出部（４３－４６）を備える、請求項１に記載のベアリングキャップ。
　シリンダブロック（１）のバルクヘッド（２）にボルト（５２，５３）で固定され、クランクシャフトを回転可能に支持するベアリングキャップ複合体において：
　バルクヘッド（１）との接合面（１２）と；
　接合面（１２）の反対側に位置する頂面（１９）と；
　接合面（１２）と頂面（１９）を接続する一対の側面（３３，３４）と；
　接合面（１２）をクランクシャフトの横断方向に拡大する、一対の側面（３３，３４）に各々形成された一対の張り出し部（２５，２６）と；
　一対の張り出し部（２５，２６）より頂面（１９）側に位置して、一対の側面（３３，３４）からクランクシャフトの横断方向に突出する、一対の張り出し部（２５，２６）より突出量の小さな一対の補強部（３５，３６）と；
　を備えるベアリングキャップ（１１）と、
　ベアリングキャップ（１１）よりも軽くかつ融点の低い金属材料によるベアリングキャップ保持部材と、
　を備えるベアリングキャップ複合体。
　クランクシャフトの軸方向に間隔をおいて配置された複数のベアリングキャップ（１１）と；
　各ベアリングキャップ（１１）に結合して、各ベアリングキャップ（１１）からクランクシャフトの横断方向両側へとそれぞれ突出する桟部材（７２，７３）と、クランクシャフトの軸方向に延設され、同一方向に突出する桟部材（７２，７３）の先端を結合する一対の桁部材（７５，７６）とからなるラダーフレーム（７１）で構成されたベアリングキャップ保持部材と；
　を備える請求項６のベアリングキャップ複合体。
　ベアリングキャップ保持部材は、ベアリングキャップ（１１）より軽くかつ融点の低い金属材料で構成される、請求項７のベアリングキャップ複合体。