WO2012086000A1 - 車両内混雑状況表示システムおよび混雑状況案内方法 - Google Patents

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WO2012086000A1
WO2012086000A1 PCT/JP2010/072920 JP2010072920W WO2012086000A1 WO 2012086000 A1 WO2012086000 A1 WO 2012086000A1 JP 2010072920 W JP2010072920 W JP 2010072920W WO 2012086000 A1 WO2012086000 A1 WO 2012086000A1
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WO
WIPO (PCT)
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train
congestion
rate
vehicle
station
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/072920
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
哲 近藤
健一 石栗
Original Assignee
三菱電機株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
    • B61L15/009—On-board display devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N5/00—Arrangements or devices on vehicles for entrance or exit control of passengers, e.g. turnstiles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
    • B61L27/40—Handling position reports or trackside vehicle data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
    • B61L23/00—Control, warning or like safety means along the route or between vehicles or trains

Definitions

  • the present invention relates to a congestion status display system in a vehicle and a congestion status guidance method for notifying a user of the congestion status in a railway vehicle.
  • Patent Document 1 describes a technique for providing information on a train scheduled to arrive to a user on a station platform (hereinafter simply referred to as a platform).
  • a video image of a passenger getting on and off at a station in front of the next arriving train for each passenger door, a still image of a vehicle inside after departure, etc. are displayed on the platform. It is displayed on the display device and provided to users who are waiting for the arrival of the train.
  • Patent Document 2 derives the occupancy rate of each vehicle in a running train, and the occupancy rate along with the congestion status on the platform of the next arrival station, as well as the users on the platform of the next arrival station and the outside of the station The technology for notifying users is described.
  • Patent Document 3 estimates the degree of congestion for each vehicle of the train using an optical sensor installed beside the track, and uses the estimation result to determine the boarding position for the user waiting at the next arrival station.
  • a technique for performing guidance display is described.
  • JP 2009-190431 A JP 2000-190847 A JP 2009-57006 A
  • the present invention has been made in view of the above, and has a higher reliability and a vehicle congestion status display system and a congestion status that provide railway users with information on the congestion level in the vehicle before boarding.
  • the purpose is to obtain a guidance method.
  • the present invention is a vehicle congestion status display system for notifying a railroad user of the congestion status of each train vehicle, and for each train vehicle As information indicating the difference between the congestion rate in the middle, the congestion rate during travel immediately before the train arrives at the station where the train stops, and the congestion rate at the end of the user's departure after arrival at the station
  • the main server that calculates the congestion rate immediately before boarding, which is an estimated value of the congestion rate at the end of the user's getting off at the station, based on the getting-off rate acquired and held in
  • a display device that notifies the user of the congestion rate just before boarding calculated for each vehicle.
  • the present invention it is possible to notify the user of the congestion rate in consideration of the number of people getting off at the station, and it is possible to notify the user of congestion status information in the vehicle before boarding with higher reliability than before. There is an effect that it can be provided.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration example and an operation outline of the in-vehicle congestion state display system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of a database.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an outline of the operation of the in-vehicle congestion status display system according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating a configuration example of the sub-database.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation performed by the on-board device after the train leaves the station.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an operation executed when the main server receives a notification of a boarding rate.
  • FIG. 7 is a diagram illustrating an example of information transmitted from the main server to the station server.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration example and an operation outline of the in-vehicle congestion state display system according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of a database.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating an operation performed when the station server receives the congestion rate immediately before boarding.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an operation performed by the on-board device while the train is stopped at the station.
  • FIG. 10 is a flowchart illustrating an operation executed when the main server receives a notification of the getting-off rate.
  • FIG. 11 is a diagram illustrating an overall configuration example and an operation outline of the in-vehicle congestion state display system according to the second embodiment.
  • FIG. 12 is a flowchart showing an outline of the operation of the in-vehicle congestion status display system of the second embodiment.
  • FIG. 13 is a flowchart illustrating an operation executed when the main server receives a boarding rate notification.
  • FIG. 14 is a diagram illustrating an example of information transmitted from the main server to the on-board device.
  • FIG. 15 is a flowchart illustrating an operation performed when the on-board device receives the congestion rate immediately before boarding.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration example and an operation outline of the in-vehicle congestion state display system according to the first embodiment.
  • the in-vehicle congestion status display system according to the present embodiment includes a main server 1, a station server 2 installed at a station, an on-board device 3 mounted on a train, a database 4, an operation management system 5, and a station.
  • the display device 6 installed in is included.
  • the illustrated train has a one-car train, it is actually assumed that a train (knitting) in which a plurality of vehicles are connected.
  • the station server 2 is installed also in A station, description is abbreviate
  • the main server 1 has a function (communication device) for performing wireless communication with the on-board device 3, and is installed at the next stop station of the running train based on the information acquired from the on-board device 3.
  • the congestion rate immediately before boarding used for guidance display on the display device 6 is calculated.
  • the congestion rate immediately before boarding is a predicted value of the congestion rate at the time when all users getting off at this station get off after the train arrives at the station.
  • the congestion rate immediately before boarding is calculated for each vehicle. That is, the congestion rate immediately before boarding is a prediction result of the congestion rate at the time when the train arrives at the station and the user (passenger) gets off in each vehicle.
  • the main server 1 updates the database 4 based on the information acquired from the train.
  • the station server 2 generates guidance content to be displayed on the display device 6 based on the information received from the main server 1 and the like.
  • the on-board device 3 installed in the train calculates the boarding rate (congestion rate) of each vehicle at a predetermined timing after the train starts running (after leaving the station), and wirelessly communicates with the main server 1 Send.
  • the boarding rate is calculated based on the vehicle weight indicated by the AS pressure (air spring pressure).
  • AS pressure air spring pressure
  • the getting-off rate is information indicating the difference between the boarding rate during travel and the boarding rate when the user has finished getting off after arriving at the station, and more specifically, when the user gets off at the stop station. This is information indicating how much the boarding rate at the time of arrival at the station has changed. As the getting-off rate increases, the getting-off rate decreases significantly due to the user getting off at the station.
  • the database 4 manages information used when the main server 1 calculates the congestion rate just before boarding.
  • the configuration of the database 4 is, for example, as shown in FIG. FIG. 2 shows an example in the case of managing a record composed of information related to time, information related to a place, information related to a train, other information, and a drop-off rate.
  • the time information is the month, hour, minute, and holiday / weekday
  • the location information is the station, the platform, and the vehicle (information indicating which vehicle is both), and the train information.
  • (Train information) is a train type (information indicating express, stop at each station, etc.) and a destination
  • other information is weather, temperature, and special day (information on whether it is a special day).
  • the special day is information indicating that the number of users is significantly different from the normal time because an event or the like is performed around the station.
  • the getting-off rate is information that is calculated in the past by the on-board device 3 and transmitted to the main server 1.
  • Information on the location can be acquired from the operation management system 5, for example.
  • Information about the train can be acquired from, for example, a train information management system (not shown) mounted on the train. What is necessary is just to add and transmit the information regarding a train, when the on-board apparatus 3 transmits a boarding rate.
  • Other information can be acquired from the station server 2, for example.
  • the database 4 is updated based on the acquired getting-off rate when the main server 1 acquires the getting-off rate. Specifically, when the getting-off rate is acquired, the main server 1 registers various information registered in the record of the database 4 together with the acquired getting-off rate, that is, information on the time at which the getting-off rate is acquired (month, day, hour and minute) , Weekdays / holidays), location information (station, platform, vehicle), train information (train type, destination), and other information (weather, temperature, special day) Register to 4.
  • the configuration of the database 4 is not limited to the illustrated one. Other information may also be managed. Part of the information registered in the database 4 is used when the main server 1 calculates the congestion rate immediately before boarding.
  • FIG. 1 shows a configuration example in which the database 4 exists independently, the database 4 may be provided in the main server 1, for example.
  • the operation management system 5 manages information (operation status) of each train traveling on the route (in operation).
  • the display device 6 is installed in the station premises, and performs guidance display of arrival trains for the user in accordance with instructions from the station server 2. In the present embodiment, the description will be made assuming that the display device 6 is installed at a home.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an outline of the operation of the in-vehicle congestion status display system according to the first embodiment.
  • station A the train shown in FIG. 1 departs from station A and travels to station B, which is the next stop station, will be described.
  • the onboard device 3 of this train gets on by using information managed by a train information management system (not shown).
  • the rate (boarding rate for each vehicle) is calculated and transmitted to the main server 1 installed on the ground (step S1).
  • the notification of the boarding rate is performed by wireless communication.
  • the boarding rate is transmitted together with the train identification information, the vehicle number information, and the like so that the main server 1 can recognize which vehicle of which train is the boarding rate.
  • Information on the place (departure station) may be added so that the main server can recognize the boarding rate at which time point.
  • the main server 1 makes an inquiry to the operation management system 5 and the like. The current position of the train can be recognized.
  • step S2 when the main server 1 receives a notification of the boarding rate from the running train (onboard device 3), based on the notified boarding rate, immediately before each vehicle boarding at the station where this train stops next The congestion rate is calculated and transmitted to the station server 2 (step S2).
  • the main server 1 acquires information on the rate of getting off at the next stop station of the train that is the notification of the boarding rate from the database 4, and uses the obtained rate of getting off and the notified rate of boarding immediately before boarding. Calculate the congestion rate.
  • the main server 1 may separately build and hold a sub-database as shown in FIG. 4, for example, and obtain information on the getting-off rate from this sub-database.
  • the main database the database of FIG. 2 (hereinafter referred to as the main database), the getting-off rate is managed in association with trains, times, stations, etc., but the sub-database shown in FIG. 4 is based on the information in the main database, This is generated so that the congestion rate immediately before boarding can be calculated efficiently.
  • the sub-database shown in the figure extracts records common to “station” and “home” from the records registered in the main database, and further, “month / day”, “hour / minute”, “weekday / holiday” ”,“ Train type ”, and“ destination ”for grouping and calculating the average value of the alighting rate classified into the same group and creating a database.
  • This sub-database is generated for each platform of the station.
  • the date period
  • the hour and minute (time zone) are divided into commuting rush time, return rush time, and other times.
  • the way of dividing the time zone may be different.
  • the date may be divided in units of 1 week or 10 days.
  • the hour and minute may be divided into early morning, morning, daytime, evening, evening, etc., or simply in units of N hours. Further, other information may be included, and unnecessary information may be deleted. For example, if the getting-off rate hardly changes even if the period (month / day), train type, and destination are different, these train type and destination items may be deleted. For stations where only ordinary trains stop, the train type is unnecessary and may be deleted. If the congestion rate information just before boarding is provided only on weekdays, the weekday / holiday item may be deleted. Thus, the configuration (information to be managed) of the sub-database may be different for each station. However, at least the time zone (hours and minutes) and the unloading rate for each vehicle need to be included.
  • the station server 2 (station server 2 at station B) displays the information on the display device 6 installed at the platform where the train corresponding to this information arrives based on the congestion rate just before boarding received from the main server 1.
  • Guide content (screen) is generated and displayed on the display device 6 (step S3).
  • the congestion rate immediately before boarding for each train of the next arriving train (the expected result of the congestion rate at the time when getting off is finished and boarding is started) to the user on the home
  • the notification method does not matter. You may notify only with a text (a letter and a number), and you may notify using an image (for example, figure which shows the organization of a train).
  • the on-board device 3 of this train monitors the change in the congestion rate (boarding rate) of each vehicle while the station is stopped, and the minimum value of the congestion rate (hereinafter, Measure the minimum congestion rate during stoppage for each vehicle and send the measurement results (minimum congestion rate during stoppage of each vehicle) to the main server 1 or calculate the get-off rate based on the measurement results and calculate The obtained getting-off rate is transmitted to the main server 1 (step S4).
  • the congestion rate is continuously calculated based on the detection result of the AS pressure (vehicle weight).
  • the congestion rate is the lowest when the user finishes getting off (immediately before the start of boarding), so the lowest congestion rate during stoppage is the user who has been waiting for the arrival of the train at the station. Shows the congestion rate just before. That is, the lowest congestion rate during stop is the same information as the congestion rate immediately before boarding described above. The difference between them is that the lowest congestion rate during stop is the actual congestion rate (measured value), whereas the congestion rate immediately before boarding is the predicted congestion rate (predicted value). It is desirable that the predicted value is close to the actually measured value.
  • the on-board device 3 also transmits information required by the main server 1 (for example, information on the location and information on the train) when transmitting the measurement result or the getting-off rate.
  • the main server 1 updates the database 4 (main database) based on the information received from the on-board device 3 (the lowest congestion rate or the getting-off rate during stoppage, and information transmitted together therewith). (Step S5).
  • the main server 1 receives the getting-off rate calculated by the on-board device 3, the main server 1 registers the getting-off rate in the database 4 in association with time information, place information, train information, and other information.
  • the stoppage minimum congestion rate detected by the on-board device 3 is received instead of the dropout rate, first, the stoppage rate is calculated based on the minimum stoppage congestion rate, and the calculated dropout rate is associated with the information related to the above time, etc. Registered in the database 4.
  • the user on the platform of the station can check the display device 6 installed in the platform and know the congestion rate for each vehicle of the next arrival train.
  • This congestion rate is a congestion rate predicted in consideration of the actual congestion rate (ride rate) of the running train and the number of users getting off at the station, so it simply notifies the actual congestion rate of the arriving train.
  • the conventional guidance display it is possible to provide more useful information for the user. As a result, it can contribute to realization of vehicle congestion reduction and boarding rate averaging.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an operation performed by the on-board device 3 after the train leaves the station, and shows an operation example when executing the above-described step S1.
  • the on-board device 3 monitors whether the train has started when it is stopped at the station (step S11). As a result of monitoring, when it is detected that the vehicle has started (step S11: Yes), it is determined whether or not the next station (next stop station) is a station that displays the congestion rate immediately before boarding (step S12). This determination is made based on, for example, whether or not a display device that performs guidance display is installed. A list of stations to be displayed (database) or the like may be created and held, and this list may be confirmed and determined. In the case of “no congestion just before boarding” (step S12: No), the process proceeds to step S11 to monitor arrival at the next station and departure.
  • the on-board device 3 calculates a boarding rate (congestion rate during travel) for each vehicle (step S13).
  • the occupancy rate is calculated using vehicle weight or the like. Since the vehicle weight is measured by a train information management system or the like, information on the vehicle weight is obtained from the vehicle information and calculated.
  • the on-board device 3 obtains in advance a reference vehicle weight such as a vehicle weight in a state where the boarding rate is 0% (a state in which the user does not get on at all) from a train information management system or the like.
  • the on-board device 3 may acquire the boarding rate from the train information management system.
  • this boarding rate is transmitted to the main server 1 on the ground as train information together with the next stop station, destination, train number, and train type (step S14).
  • the information transmitted to the main server 1 is not limited to the above. Further, a larger amount of information may be transmitted, or a minimum amount of information may be transmitted to suppress the amount of information to be wirelessly transmitted. For example, at least the boarding rate and train identification information (organization number) may be transmitted. If the composition number is known, the main server 1 can obtain information such as the next stop station and destination of this composition (train) by making an inquiry to the operation management system 5.
  • the on-board device 3 transmits the boarding rate and information related thereto to the main server 1.
  • the boarding rate is obtained using the vehicle weight, it may be obtained using other than the vehicle weight. For example, by using a camera installed in the vicinity of a door, the number of passengers and the number of people getting off at the station stop may be monitored, and the boarding rate may be calculated based on the monitoring result after leaving the station. Any other method may be used as long as the boarding rate can be obtained.
  • the on-board device 3 holds the calculated (or acquired) boarding rate for use in calculating the getting-off rate described later.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an operation executed when the main server 1 receives a notification of the boarding rate from the on-board device 3, and shows an operation example when executing the above-described step S2.
  • the main server 1 monitors that the train information including the boarding rate is transmitted from the on-board device 3 of the running train (step S21).
  • the train information is received (step S21: Yes)
  • the “special day” means, for example, a day when there are events around the station and it is estimated that there are more users at the station than usual.
  • the “special day” means, for example, a day when there are events around the station and it is estimated that there are more users at the station than usual.
  • the congestion rate immediately before boarding is transmitted to the station server 2. No (Does not calculate congestion rate just before boarding). That is, the guidance information on the congestion rate immediately before boarding is not displayed at the next stop station (step S25).
  • step S22 the train information received from the on-board device 3, the information registered in the database 4, and the corresponding train managed by the operation management system 5 (above Based on the platform information of the next stop station of the train on which the on-board device 3 as the transmission source of the train information is installed, the congestion ratio immediately before boarding at the next stop station of the corresponding train is calculated (step S23).
  • the calculation method of the congestion rate immediately before boarding is shown.
  • the main server 1 preliminarily creates and holds the sub-database shown in FIG. 4 based on information registered in the database 4 (see FIG. 2). However, it is not essential to create and store this sub-data in advance.
  • the congestion rate immediately before boarding may be calculated by directly using information registered in the main database (database 4).
  • the main server 1 When calculating the congestion rate immediately before boarding, first, the main server 1 refers to the sub-database in FIG. 4 and acquires the getting-off rate used in the calculation process. Note that the sub-database as shown in FIG. 4 is constructed for each platform at each station on the route, and is held in the main server 1 or in an external storage unit (not shown).
  • the drop-off rate After identifying the sub-database corresponding to the stop platform at the next stop station, refer to the records managed in the identified sub-database, and the month and day (period), hour and minute (time zone)
  • the get-off rate (get-off rate of each vehicle) registered in the record in which the weekday / holiday (day type), the train type, and the destination match.
  • the drop-off rate is an average value of actual drop-off rates (actual values) under the same past conditions (trains having the same period, time zone, day type, train type, and destination).
  • the main server 1 transmits the congestion rate immediately before boarding calculated for each vehicle calculated in step S23 to the station server 2 of the corresponding station (the next stop station of the train) together with the train number and arrival platform information. (Step S24).
  • the information transmitted to the station server 2 is, for example, as shown in FIG.
  • the congestion rate immediately before boarding is not calculated / transmitted, but the congestion rate just before boarding is calculated by using a special formula for special days. May be calculated and transmitted. You may make it transmit not the congestion rate just before boarding but the congestion rate of the vehicle in progress (boarding rate contained in the train information received from the onboard apparatus 3) as it is. At this time, it is desirable to add the information indicating that it is a normal congestion rate (congestion rate of a running vehicle) that is not the congestion rate immediately before boarding, and transmit it.
  • the main server 1 calculates the congestion rate immediately before getting on each vehicle of the running train (the congestion rate at the time of getting off after arriving at the next stop station), and the calculated information is used as this information. It transmits to the station server 2 which uses and displays guidance.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an operation performed when the station server 2 receives the congestion rate immediately before boarding from the main server 1, and shows an operation example when executing the above-described step S3.
  • the station server 2 monitors that the congestion rate immediately before boarding is transmitted from the main server 1 (step S31), and until the congestion rate immediately before boarding is received (step S31: No), the display device 6 Normal display (advertisement content display, destination display, etc.) is continued (step S34).
  • step S31: Yes when the congestion rate immediately before boarding is received (step S31: Yes), content for guiding the congestion rate immediately before boarding is generated (step S32). Then, the content for congestion rate guidance immediately before boarding is displayed on the display device 6 installed in the corresponding home (home where the train arrives) (step S33).
  • the timing for displaying the content for congestion rate guidance immediately before boarding is, for example, (1) a timing according to a predetermined display sequence.
  • the display timing is scheduled in advance, and the display is switched according to the display schedule together with other displays (such as advertisement content and destination display). If the content of the congestion rate guidance content just before boarding has not been generated at the time when the content of the congestion rate guidance content immediately before boarding has been displayed, the display is skipped. (2) Interrupted when content creation is completed It is possible to display and continue the display for a predetermined time. (3) After the creation of the content is finished, display is started at a specific timing and continued until the train arrives. Of course, it may be other than these.
  • FIG. 9 is a flowchart showing the operation performed by the on-board device 3 while the train stops at the station, and shows an operation example when executing the above-described step S4.
  • step S41 processing for transmitting train information including the boarding rate to the main server 1
  • step S42 the lowest boarding rate (congestion rate) while the station is stopped is collected.
  • step S42 the on-board device 3 monitors fluctuations in the boarding rate of each vehicle, for example, by monitoring the vehicle weight. Then, the lowest value of the boarding rate detected until the train leaves the station is detected as “the lowest boarding rate while the station is stopped”.
  • the on-board device 3 detects the detection result (the lowest occupancy rate while the station is stopped) and the occupancy rate that was retained when the processing shown in FIG. 5 was executed (before the train arrived at the station). Based on the traveling rate (which corresponds to the boarding rate during traveling), the getting-off rate at this stop station is calculated (step S43).
  • the lowest boarding rate while the vehicle is stopped is the lowest congestion rate during stopping as described above, and is the same information as the congestion rate immediately before boarding described above.
  • this drop-off rate is information indicating how much the boarding rate (congestion rate) at the time of arrival at the station when the user's getting off at the stop station has changed. It shows that the congestion rate is greatly reduced by the user getting off at the station.
  • the getting-off rate is information collected for use in the calculation process of the congestion rate immediately before boarding (the process shown in FIG. 6).
  • the on-board device 3 calculates the getting-off rate and transmits the getting-off rate to the main server 1 (step S44).
  • the getting-off rate may be transmitted to the main server 1 together with the boarding rate calculated (or obtained from the train information management system) by executing the process according to FIG. 5 after departure from the station.
  • identification information training information
  • the on-board device 3 transmits to the main server 1 as it is “the lowest occupancy rate during stopping” obtained by executing step S42.
  • FIG. 10 is a flowchart showing an operation performed when the main server 1 receives a notification of the getting-off rate from the on-board device 3, and shows an operation example when executing the above-described step S5.
  • the main server 1 monitors that the getting-off rate is transmitted from the on-board device 3 (step S51).
  • the getting-off rate is received (step S51: Yes)
  • the main server 1 is based on the received getting-off rate.
  • the database 4 is updated (step S52). Specifically, the received drop-off rate is stored in the database 4 in association with time, train type, destination, station, stop platform, and the like.
  • step S53 the main server 1 recalculates the getting-off rate stored in the sub-database based on the information registered in the database 4, and updates the sub-database (step S53).
  • step S54, S55 the main server 1 recalculates the getting-off rate stored in the sub-database based on the information registered in the database 4, and updates the sub-database (step S53).
  • step S53 the main server 1 recalculates the getting-off rate stored in the sub-database based on the information registered in the database 4, and updates the sub-database (step S53).
  • step S54, S55 In the re-calculation of the drop-off rate, records with the same “station”, “home”, “month / day”, “hour / minute”, “weekday / holiday”, “train type” and “destination” are stored in the main server. The average value of the unloading rate extracted from 1 and included in each extracted record is calculated.
  • the change in the boarding rate (congestion rate) of the arriving train at each station on the route and the boarding rate at the end of getting off at the station are calculated. It was decided to monitor and collect the getting-off rate indicating how much the boarding rate would change (decrease) at the end of the user's getting-off. Also, based on the boarding rate while the train is running and the getting-off rate registered in the database, the congestion rate just before getting on the train (the congestion rate at the end of getting off) of the arriving train is calculated, and the calculated congestion rate just before getting on the station The user is notified using a display device on the home.
  • the congestion rate immediately before boarding calculated by the main server 1 during traveling of the train and the getting-off rate calculated by the onboard device 3 while stopping at the station are similar information, and the congestion rate immediately before boarding, which is a predicted value, is an actually measured value. He explained that it would be desirable to get closer to a certain drop-off rate. Therefore, in order to improve the prediction accuracy, the difference between the two may be calculated and stored in a database after the getting-off rate is obtained, and the congestion rate immediately before boarding may be corrected using the difference database.
  • the difference is stored in the database 4 in association with the getting-off rate, and when calculating the getting-off rate (average value) to be registered in the sub-database, the average value of the difference is also calculated and registered in the sub-database. And when calculating the congestion rate just before boarding, the congestion rate just before boarding is correct
  • Embodiment 2 the in-vehicle congestion status display system that notifies the users on the platform of the station of the congestion status in the vehicle has been described.
  • the congestion status of the transfer destination train (transfer train) is preliminarily given to the users in the vehicle.
  • the in-vehicle congestion status display system to be notified will be described.
  • FIG. 11 is a diagram showing an example of the overall configuration and an outline of operation of the in-vehicle congestion status display system of the second embodiment.
  • the in-vehicle congestion status display system of this embodiment includes a main server 1a, an on-board device 3a mounted on a train, a database 4, an operation management system 5, and a display device 7 installed in the vehicle. It is configured to include. Note that.
  • the illustrated train has a single-car train, but actually a train (knitting) in which a plurality of vehicles are connected is assumed.
  • an outline of the operation when the congestion rate immediately before boarding a train traveling on route B is guided by the display device 7 in the train traveling on route A is shown.
  • the congestion rate immediately before boarding of the train traveling on the route A is also guided to the display device 7 in the train inside.
  • the station server 2 and the display device 6 described in the first embodiment may be installed at each station, and the congestion rate immediately before boarding for each vehicle of each arriving train may be guided to the user on the platform.
  • the main server 1a has the same function as the main server 1 described in the first embodiment, and calculates the congestion rate immediately before boarding in the same procedure as the main server 1. The difference is that it is transmitted to a running train (a train that changes at the next stop station). If a station server is installed at the station, the congestion rate immediately before boarding is also transmitted to the station server.
  • the on-board device 3a In addition to the functions that the on-board device 3 of the first embodiment has, the on-board device 3a generates content for guiding the congestion rate just before boarding acquired from the main server 1a, and displays it on the display device 7 of each vehicle. It has a function to display.
  • FIG. 12 is a flowchart showing an outline of the operation of the in-vehicle congestion status display system according to the second embodiment.
  • a train traveling on the route A is referred to as a train A
  • a train traveling on the route B is referred to as a train B.
  • the on-board devices 3a of the trains A and B transmit the boarding rate of each vehicle to the main server 1a when a certain time has elapsed after leaving the station (step S1a). This process is the same as step S1 described in the first embodiment.
  • the main server 1a receives the notification of the boarding rate from the onboard devices 3a of the trains A and B, the congestion rate immediately before the boarding of each vehicle at the next stop station of each train based on the notified boarding rate. Is transmitted to the on-board device 3a of each train (step S2a).
  • the congestion rate immediately before boarding of train A is transmitted to onboard device 3a of train B, and the congestion rate immediately before boarding of train B is transmitted to onboard device 3a of train A.
  • the on-board device 3a of the trains A and B creates content that guides the congestion rate immediately before boarding of each vehicle of the transfer train based on the congestion rate immediately before boarding acquired from the main server 1a. It is displayed on the display device 7 (step S6).
  • the transfer train for train A is train B
  • the transfer train for train B is train A.
  • the on-board devices 3a of the trains A and B monitor the fluctuation of the congestion rate (ride rate) of each vehicle while the station is stopped, and the congestion rate. Is measured for each vehicle, and the measurement result (minimum congestion rate of each vehicle is stopped) is sent to the main server 1a, or the getting-off rate is calculated based on the measurement result. Then, the calculated getting-off rate is transmitted to the main server 1a (step S4a). This process is the same as step S4 described in the first embodiment.
  • step S5a the database 4 (main database) based on the information received from the on-board device 3a of each train (the lowest congestion rate or getting-off rate during stoppage, and information transmitted together with this). Is updated (step S5a). This process is the same as step S5 described in the first embodiment.
  • the user riding on each traveling train checks the display device 7 installed in the vehicle, and the congestion rate for each vehicle of the transfer train at the next stop station (immediately before boarding) Since the congestion rate can be known in advance, it is possible to transfer to a vehicle with a low congestion rate efficiently in a limited transfer time. Along with this, the transfer time is shortened, and it is possible to prevent the departure of the train from occurring.
  • FIG. 13 is a flowchart showing an operation executed when the main server 1a receives a notification of a boarding rate from the onboard device 3a of each train, and shows an operation example when executing the above-described step S2a. Yes.
  • the main server 1a monitors that the train information including the boarding rate is transmitted from the onboard device 3a of each running train (step S61), and when the train information is received (step S61). : Yes), it is confirmed whether or not the station where the train from which the train information is transmitted stops next is a special day (step S62). As a result of the confirmation, if it corresponds to the “special day” (step S62: Yes), the congestion rate immediately before boarding is not calculated and transmitted to the on-board device 3a. In other words, in the train where the transfer occurs at the next stop station, the guidance information on the congestion rate immediately before the transfer train is not displayed (step S65).
  • step S62 in addition to checking whether the next stop station is a special day, whether there is a transfer train waiting at the next stop station (there is another train that arrives at the station at approximately the same time for transfer) If there is no waiting for a transfer train, the process may proceed to step S65.
  • step S62 when the main server 1a is not “special day” as a result of the confirmation (step S62: No), the train information received from the on-board device 3a, information registered in the database 4, and the operation management system 5 Based on the platform information of the next stop station of the corresponding train (the train on which the on-board device 3a that is the transmission source of the train information is installed), which is managed by the Is calculated (step S63).
  • the main server 1a uses the on-board device 3a of the corresponding train (transfer train at the next stop station) together with the train composition number and arrival platform information for each vehicle calculated in step S63. (Step S64).
  • the information transmitted to the on-board device 3a is, for example, as shown in FIG.
  • the main server 1a specifies the train (transfer train) of the transmission destination of the congestion rate just before boarding calculated, for example by inquiring the operation management system 5.
  • the main server 1a calculates the congestion rate immediately before boarding of each vehicle of the running train (the congestion rate at the time of getting off after arrival at the next stop station), and the calculated information Is transmitted to the on-board device 3a of the transfer train that performs guidance display.
  • FIG. 15 is a flowchart showing an operation performed when the on-board device 3a receives the congestion rate immediately before boarding from the main server 1a, and shows an operation example when executing step S6 described above.
  • the on-board device 3a of each train monitors that the congestion rate immediately before boarding of the transfer train at the next stop station is transmitted from the main server 1a (step S71), and receives the congestion rate just before boarding (step S71).
  • step S71: Yes confirming the additional information sent together with the congestion rate just before boarding, whether the train number, next stop station, train type, destination match, that is, the correct sent to the own train It is confirmed whether the information (the congestion rate immediately before boarding) has been received (step S72).
  • the received information is not correct information (step S72: No)
  • the congestion rate immediately before boarding is not guided (step S75).
  • step S72 when the received information is correct information (step S72: Yes), content for guiding the congestion rate just before boarding of the transfer train is generated (step S73). Then, the content for the congestion rate guidance immediately before boarding is displayed on the display device 7 installed in the vehicle (step S74). In addition, you may perform guidance according to the position of the vehicle. For example, when both trains (the number of connected vehicles) of the train where the transfer occurs are the same, in the Nth vehicle from the top, two cars around the Nth vehicle from the top of the transfer train (total of 5 cars) ) To guide the congestion rate just before boarding. At this time, the leading vehicle and the tail vehicle are adjusted as appropriate, for example, guidance is given from the head or tail to the third car.
  • the change in the boarding rate (congestion rate) of the arriving train at each station on the route and the boarding rate at the end of getting off at the station are calculated. It was decided to monitor and collect the getting-off rate indicating how much the boarding rate would change (decrease) at the end of the user's getting-off. Also, based on the boarding rate while the train is running and the getting-off rate registered in the database, the congestion rate just before boarding of the arriving train (congestion rate at the end of getting off) is calculated. It is decided to notify the user (passenger of the train) by using a display device in the vehicle of each train that changes between other trains at the stop station. As a result, it becomes possible to notify the users who are getting on the train of the congestion rate in consideration of the number of people getting off at the station, and it is possible to smoothly change at the stop station and equalize the congestion rate after transfer.
  • the in-vehicle congestion status display system according to the present invention is useful for a railway system, and is particularly useful as a guidance system for notifying a user of the congestion rate in a vehicle before boarding.

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Abstract

　本発明は、列車の車両ごとの混雑状況を鉄道利用者に通知する車両内混雑状況表示システムであって、列車の各車両それぞれについて、走行中の混雑率と、列車が次に停車する駅において駅に到着する直前の走行中の混雑率と駅到着後の利用者の降車終了時点の混雑率との違いを示す情報として過去に取得して保持しておいた降車率と、に基づいて、利用者の降車終了時点の混雑率の推定値である乗車直前混雑率を算出するメインサーバ１と、列車の各車両それぞれについて算出された乗車直前混雑率を利用者に通知する表示装置６と、を備える。

Description

車両内混雑状況表示システムおよび混雑状況案内方法
　本発明は、鉄道車両内の混雑状況を利用者に通知する車両内混雑状況表示システムおよび混雑状況案内方法に関するものである。
　近年、車両内で扉上部鴨居部に設置されたＬＣＤディスプレイを表示媒体として、行先案内コンテンツや広告案内コンテンツを表示するシステムが普及してきている。また、駅中に設置されたＬＣＤディスプレイを表示媒体として行先案内コンテンツや広告案内コンテンツを表示するシステムを用いた新しいビジネスモデルが確立しつつある。
　例えば、特許文献１には、駅のプラットホーム（以下、単にホームと記載する）において、到着予定の列車に関する情報を利用者に提供する技術について記載されている。特許文献１に記載の技術においては、次に到着する列車の前駅における利用者の乗降の様子を乗降ドアごとに撮影した映像や発車後の車内の様子を撮影した静止画像などをホーム上の表示装置に表示させて列車の到着を待っている利用者に提供する。また、特許文献２には、走行中の列車において各車両の乗車率を導き出し、この乗車率を次の到着駅のホーム上の混雑状況とともに、次の到着駅のホーム上の利用者および駅構外の利用者に通知する技術が記載されている。さらに、特許文献３には、線路脇に設置した光センサを利用して列車の車両別の混雑度を推定し、推定結果を用いて、次の到着駅で待っている利用者に対する乗車位置の誘導表示を行う技術が記載されている。
特開２００９－１９０４３１号公報 特開２０００－１９０８４７号公報 特開２００９－５７００６号公報
　鉄道の利用者においては、できるだけ混雑度の低い車両に乗車した方が快適である。一方、鉄道事業者においては、列車の各車両の混雑度にバラつきがない方が望ましい。同一編成の各車両の混雑度のバラつきが大きい場合、たとえば、他の車両よりも混雑度が高い状態で走行する車両のブレーキパッドの磨耗量は大きくなる。この結果、編成内の一部の車両のブレーキパッドを交換するための保守作業が発生してしまい効率的でない。編成内の全車両のブレーキパッドを一斉に交換した方が、保守作業の発生回数を抑えられ、保守費用や作業効率の点でも有利となる。また、混雑度が高い車両では、車輪の磨耗量が大きくなり、この場合にも保守作業の発生頻度が高くなる。さらに、一部の車両が混雑している場合、すべての乗客が乗り込むまでの所要時間が長くなってしまい、列車の遅延発生の原因となりうる。従って、列車の各車両の混雑度が均一化されることが、利用者と事業者の双方にとって望ましいといえる。
　しかしながら、上記従来の技術においては、駅に到着する車両（走行中の車両）の混雑度を単純に利用して表示等を行っているに過ぎず、車両間の混雑度の均一化に寄与する案内表示が十分に実現できているのかどうか疑問が残る。すなわち、上記従来の技術では駅で降車する利用者について考慮されていないので、駅で待っている利用者が走行中の混雑度が低い車両に向かうように案内することが必ずしも最良とはいえない。駅に到着した時点で混雑度が高い車両であっても、当該車両からの降車人数が他の車両と比較して多い場合には、待っていた利用者が乗車する時点での混雑度が急激に下がり、他の車両における混雑度との大小関係が逆転してしまうことも十分に考えられる。このように、従来の技術は、利用者に提供する情報の信頼度に問題があった。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、従来よりも信頼度を高めて、乗車前の車両内の混雑度に関する情報を鉄道利用者に提供する車両内混雑状況表示システムおよび混雑状況案内方法を得ることを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、列車の車両ごとの混雑状況を鉄道利用者に通知する車両内混雑状況表示システムであって、列車の各車両それぞれについて、走行中の混雑率と、当該列車が次に停車する駅において当該駅に到着する直前の走行中の混雑率と当該駅到着後の利用者の降車終了時点の混雑率との違いを示す情報として過去に取得して保持しておいた降車率と、に基づいて、当該駅における、利用者の降車終了時点の混雑率の推定値である乗車直前混雑率を算出するメインサーバと、前記列車の各車両それぞれについて算出された乗車直前混雑率を利用者に通知する表示装置と、を備えることを特徴とする。
　この発明によれば、駅での降車人数も考慮した混雑率を利用者に通知することが可能となり、従来よりも信頼度を高めて、乗車前の車両内の混雑状況の情報を利用者に提供できる、という効果を奏する。
図１は、実施の形態１の車両内混雑状況表示システムの全体構成例および動作概要を示す図である。 図２は、データベースの構成例を示す図である。 図３は、実施の形態１の車両内混雑状況表示システムの動作概要を示したフローチャートである。 図４は、サブデータベースの構成例を示す図である。 図５は、列車が駅を発車後に車上装置が実行する動作を示したフローチャートである。 図６は、メインサーバが、乗車率の通知を受けた場合に実行する動作を示したフローチャートである。 図７は、メインサーバから駅サーバに送信される情報の一例を示す図である。 図８は、駅サーバが、乗車直前混雑率を受信した場合に実行する動作を示したフローチャートである。 図９は、列車が駅に停車中に車上装置が実行する動作を示したフローチャートである。 図１０は、メインサーバが、降車率の通知を受けた場合に実行する動作を示したフローチャートである。 図１１は、実施の形態２の車両内混雑状況表示システムの全体構成例および動作概要を示す図である。 図１２は、実施の形態２の車両内混雑状況表示システムの動作概要を示したフローチャートである。 図１３は、メインサーバが、乗車率の通知を受けた場合に実行する動作を示したフローチャートである。 図１４は、メインサーバから車上装置に送信される情報の一例を示す図である。 図１５は、車上装置が、乗車直前混雑率を受信した場合に実行する動作を示したフローチャートである。
　以下に、本発明にかかる車両内混雑状況表示システムおよび混雑状況案内方法の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。
実施の形態１．
　図１は、実施の形態１の車両内混雑状況表示システムの全体構成例および動作概要を示す図である。図示したように、本実施の形態の車両内混雑状況表示システムは、メインサーバ１、駅に設置された駅サーバ２、列車に搭載された車上装置３、データベース４、運行管理システム５および駅に設置された表示装置６を含んで構成されている。なお、図示した列車は１両編成となっているが、実際には複数車両が連結された列車（編成）を想定している。また、Ａ駅にも駅サーバ２が設置されているが、説明の便宜上、記載を省略している。
　メインサーバ１は、車上装置３と無線通信を行う機能（通信器）を有しており、車上装置３から取得した情報に基づいて、走行中の列車の次の停車駅に設置された表示装置６での案内表示に利用される乗車直前混雑率を算出する。この乗車直前混雑率とは、列車が駅に到着後、この駅で降車する利用者が全て降車した時点における混雑率の予測値である。乗車直前混雑率は車両ごとに算出される。すなわち、乗車直前混雑率は、列車が駅に到着し、各車両での利用者（乗客）の降車が完了した時点における混雑率の予測結果である。また、メインサーバ１は、列車から取得した情報に基づいて、データベース４を更新する。
　駅サーバ２は、メインサーバ１から受け取った情報等に基づいて、表示装置６に表示させる案内コンテンツを生成する。
　列車に設置された車上装置３は、列車が走行開始後（駅を出発後）、所定のタイミングで各車両の乗車率（混雑率）を算出し、メインサーバ１に対して無線通信にて送信する。例えば、ＡＳ圧（空気ばね圧力）で示される車両重量に基づいて乗車率を算出する。なお、列車に搭載されている列車情報管理システム（図示せず）などで各車両の乗車率が管理されている場合、そこから乗車率を取得してメインサーバ１に送信するようにしてもよい。また、列車が駅に停車している状態では、各車両の混雑率（乗車率）の変動を監視し、混雑率の最低値（駅停車中の最も低い混雑率）に基づいて降車率を算出し、メインサーバ１に送信する。降車率とは、走行中の乗車率と駅到着後に利用者の降車が完了した時点における乗車率との違いを示す情報であり、詳細には、停車駅において利用者の降車が完了した場合に、その時点で駅到着時の乗車率がどの程度変化したかを示す情報である。降車率が大きいほど、当該駅での利用者の降車により乗車率が大きく低下することになる。
　データベース４は、メインサーバ１が乗車直前混雑率を算出する際に利用する情報などを管理する。データベース４の構成は、例えば図２に示したものとなる。図２では、時間に関する情報、場所に関する情報、列車に関する情報、その他の情報および降車率により構成されたレコードを管理する場合の例について示している。なお、図示したように、時間に関する情報は、月日，時分，休日／平日であり、場所に関する情報は、駅，ホーム，車両（何両目の車両かを示す情報）であり、列車に関する情報（列車情報）は、列車種別（急行、各駅停車などを示す情報），行先であり、その他の情報は、天気，気温，特別日（特別日か否かの情報）である。特別日は、駅周辺でイベント等が行われたために、利用者の数が通常時とは大幅に異なる日であることを示す情報である。降車率は車上装置３で過去に算出され、メインサーバ１に送信された情報である。場所に関する情報は、例えば運行管理システム５から取得することができる。列車に関する情報は、例えば、列車に搭載されている列車情報管理システム（図示せず）から取得できる。車上装置３が乗車率を送信する際に列車に関する情報を付加して送信すればよい。その他の情報は、例えば駅サーバ２から取得できる。
　データベース４は、メインサーバ１が降車率を取得すると、取得した降車率に基づいて更新される。具体的には、降車率を取得した場合、メインサーバ１は、取得した降車率とともにデータベース４のレコードに登録する各種情報、すなわち、降車率を取得した時点の時間に関する情報（月日，時分，平日／休日）と、場所に関する情報（駅，ホーム，車両）と、列車に関する情報（列車種別，行先）と、その他の情報（天気，気温，特別日）とを収集し、降車率とともにデータベース４に登録する。なお、データベース４の構成は図示したものに限定されない。他の情報も併せて管理するようにしてもよい。データベース４に登録されている情報の一部は、メインサーバ１が乗車直前混雑率を算出する際に利用される。なお、図１では、データベース４が独立して存在している場合の構成例を示したが、データベース４は、例えばメインサーバ１の内部に備えられていてもよい。
　運行管理システム５は、路線を走行中（運行中）の各列車の情報（運行状況）を管理する。
　表示装置６は、駅構内に設置され、駅サーバ２の指示に従って、到着列車の案内表示などを利用者に対して行う。本実施の形態では、表示装置６がホームに設置されているものとして説明を行う。
＜車両内混雑状況表示システムの全体動作＞
　実施の形態１の車両内混雑状況表示システムの全体動作について、図１および図３を用いて以下に説明する。なお、図３は、実施の形態１の車両内混雑状況表示システムの動作概要を示したフローチャートである。ここでは、図１に示した列車がＡ駅を出発し、次の停車駅であるＢ駅まで走行する場合の動作例について説明する。
　まず、列車が駅（Ａ駅）を出発し、一定時間が経過すると、この列車の車上装置３が、列車情報管理システム（図示せず）で管理されている情報を利用するなどして乗車率（車両ごとの乗車率）を算出し、地上に設置されたメインサーバ１に送信する（ステップＳ１）。乗車率の通知は無線通信にて行う。また、どの列車のどの車両の乗車率であるかをメインサーバ１が認識できるように、列車の識別情報と車両番号情報などとともに乗車率を送信する。どの時点における乗車率かがメインサーバが認識できるよう場所（出発駅）の情報を付加するようにしてもよい。なお、場所の情報が付加されていない乗車率（列車識別情報のみが付加された乗車率）を車上装置３が送信した場合でも、メインサーバ１は、運行管理システム５に問い合わせるなどしてこの列車の現在位置を認識できる。
　次に、メインサーバ１が、走行中の列車（車上装置３）から乗車率の通知を受けると、通知された乗車率に基づいて、この列車が次に停車する駅における各車両の乗車直前混雑率を算出し、駅サーバ２に送信する（ステップＳ２）。このステップＳ２において、メインサーバ１は、乗車率の通知元の列車の次の停車駅における降車率の情報をデータベース４から取得し、取得した降車率と通知された乗車率とを用いて乗車直前混雑率を算出する。
　なお、データベース４（図２参照）に登録されている情報量は膨大なものとなるので、乗車率の通知を受けるごとに図２に示したデータベースを検索すると、処理負荷が大きくなるとともに所望の情報が得られるまでの所要時間が長くなってしまい、効率的ではない。そのため、メインサーバ１は、例えば図４に示したようなサブデータベースを別途構築して保持しておき、このサブデータベースから降車率の情報を取得するようにしてもよい。図２のデータベース（以下、メインデータベースと記す）では、降車率を列車、時間および駅などと対応付けて管理しているが、図４に示したサブデータベースは、メインデータベースの情報に基づいて、乗車直前混雑率の算出を効率的に行えるように生成したものである。図に示したサブデータベースは、メインデータベースに登録されているレコードのうち、「駅」および「ホーム」が共通のレコードを抽出し、さらに、「月日」，「時分」，「平日／休日」，「列車種別」，「行先」で分類してグループ化し、同一グループに分類された降車率の平均値を算出してデータベース化したものである。このサブデータベースは、駅のホームごとに生成される。なお、図示した例では、月日（期間）を半月ごとに区切り、時分（時間帯）を通勤ラッシュ時間と帰宅ラッシュ時間とその他の時間の３つに分けているが、期間の区切り方や時間帯の分け方は、これと違っていてもよい。たとえば、月日を１週間単位や１０日単位で区切ってもよい。時分を早朝、朝、日中、夕方、晩などに区切ってもよいし、単純にＮ時間単位で区切ってもよい。また、他の情報を含めるようにしてもよく、不要な情報は削除してもよい。たとえば、期間（月日）や列車種別、行先が違っていても降車率がほとんど変わらないのであれば、これら列車種別や行先の項目は削除してもよい。普通列車のみが停車する駅については、列車種別は不要なので削除してもよい。乗車直前混雑率の案内を平日のみに行うのであれば、平日／休日の項目は削除してもよい。このように、サブデータベースの構成（管理する情報）は、駅ごとに異なっていてもよい。ただし、少なくとも時間帯（時分）と車両ごとの降車率は含まれる必要がある。
　次に、駅サーバ２（Ｂ駅の駅サーバ２）が、メインサーバ１から受信した乗車直前混雑率に基づいて、この情報に対応する列車が到着するホームに設置された表示装置６で表示させる案内コンテンツ（画面）を生成し、表示装置６に表示させる（ステップＳ３）。表示装置６に表示させる案内コンテンツでは、次に到着する列車の車両ごとの乗車直前混雑率（降車が終了し、乗車が開始される時点における混雑率の予想結果）をホーム上の利用者に対して通知する。なお、通知方法は問わない。テキスト（文字と数字）のみで通知してもよいし、イメージ（例えば、列車の編成を示す図）を交えて通知してもよい。
　次に、列車が駅（Ｂ駅）に到着すると、この列車の車上装置３が、駅停車中における各車両の混雑率（乗車率）の変動を監視して混雑率の最低値（以下、停車中最低混雑率という）を車両ごとに測定し、さらに、測定結果（各車両の停車中最低混雑率）をメインサーバ１に送信する、または、測定結果に基づいて降車率を算出し、算出した降車率をメインサーバ１に送信する（ステップＳ４）。上記の混雑率は、ＡＳ圧（車両重量）の検出結果などに基づいて継続的に算出する。通常、混雑率は、利用者の降車が終了した時点（乗車が開始される直前）で最低となるので、停車中最低混雑率は、駅で列車の到着を待っていた利用者が乗車を開始する直前の混雑率を示す。すなわち、停車中最低混雑率は、上述した乗車直前混雑率と同様の情報となる。両者の違いは、停車中最低混雑率が実際の混雑率（実測値）であるのに対して、乗車直前混雑率が予測した混雑率（予測値）である点となる。予測値が実測値に近くなることが望ましい。車上装置３は、測定結果または降車率を送信する際、メインサーバ１が必要としている情報（たとえば、場所に関する情報や列車に関する情報）も一緒に送信する。
　次に、メインサーバ１が、車上装置３から受信した情報（停車中最低混雑率または降車率、およびこれと一緒に送信されてきた情報）に基づいて、データベース４（メインデータベース）を更新する（ステップＳ５）。メインサーバ１は、車上装置３で算出された降車率を受信した場合、降車率を、時間に関する情報，場所に関する情報，列車に関する情報，その他の情報と関連付けてデータベース４に登録する。降車率ではなく車上装置３で検出された停車中最低混雑率を受信した場合、まず、停車中最低混雑率に基づいて降車率を算出し、算出した降車率を上記時間に関する情報などと関連付けてデータベース４に登録する。
　このような動作により、駅のホーム上の利用者は、ホームに設置された表示装置６を確認して、次の到着列車の車両ごとの混雑率を知ることができる。この混雑率は、走行中の列車の実際の混雑率（乗車率）と当該駅で降車する利用者の数を考慮して予測した混雑率であるため、単に到着列車の実際の混雑率を通知している従来の案内表示と比較して、利用者にとって、より有用な情報を提供できる。その結果、車両の混雑緩和や乗車率平均化に実現に寄与できる。
　つづいて、上述したステップＳ１～Ｓ５の処理について、図面を参照しながらさらに詳しく説明する。
＜駅発車後の車上装置３の動作：上記ステップＳ１実行時の動作＞
　図５は、列車が駅を発車後に車上装置３が実行する動作を示したフローチャートであり、上述したステップＳ１を実行する際の動作例を示している。
　車上装置３は、駅に停車中の場合、列車が発車したかどうかを監視する（ステップＳ１１）。監視の結果、発車したことを検出すると（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、次駅（次の停車駅）が乗車直前混雑率を表示させる駅かどうか判断する（ステップＳ１２）。この判断は、例えば、案内表示を行う表示装置が設置されているかどうかなどにより行う。表示させる駅の一覧表（データベース）などを作成して保持しておき、この一覧表を確認して判断を行うようにすればよい。「乗車直前混雑率表示なし」の場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ステップＳ１１に遷移して、次の駅への到着と発車の監視を行う。
　「乗車直前混雑率表示あり」の場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、車上装置３は、車両ごとの乗車率（走行中の混雑率）を算出する（ステップＳ１３）。乗車率の算出は、車両重量などを利用して算出する。車両重量は、列車情報管理システムなどにより測定されているので、そこから車両重量の情報を取得して算出する。なお、車上装置３は、乗車率が０％（利用者が全く乗車していない状態）の状態における車両重量など、基準となる車両重量を列車情報管理システムなどから予め取得しておく。なお、列車情報管理システムが乗車率を算出して保持するように構成されている場合には、車上装置３は、列車情報管理システムから乗車率を取得してもよい。
　乗車率が得られると、この乗車率を、次停車駅、行先、編成番号、列車種別とともに、列車情報として地上のメインサーバ１に送信する（ステップＳ１４）。なお、メインサーバ１に送信する情報は上記に限定されない。さらに多くの情報を送信するようにしてもよいし、必要最低限の情報を送信して無線伝送する情報量を低く抑えるようにしてもよい。例えば、少なくとも乗車率と列車の識別情報（編成番号）を送信すればよい。メインサーバ１は、編成番号が分かれば、運行管理システム５に問い合わせるなどして、この編成（列車）の次停車駅や行先などの情報を取得できる。
　このようにして、車上装置３は、乗車率とこれに関連する情報とをメインサーバ１に送信する。なお、車両重量を利用して乗車率を求めることとしたが、車両重量以外を利用して求めてもよい。たとえば、ドア付近に設置したカメラを利用するなどして、駅停車中における乗車人数と降車人数を監視しておき、駅発車後に監視結果に基づいて、乗車率を算出してもよい。その他、乗車率が得られるのであれば、どの様な方法を用いてもよい。なお、車上装置３は、算出（または取得）した乗車率を、後述する降車率の算出で使用するために保持しておく。
＜車上装置３から乗車率が通知された場合のメインサーバ１の動作：上記ステップＳ２実行時の動作＞
　図６は、メインサーバ１が、車上装置３から乗車率の通知を受けた場合に実行する動作を示したフローチャートであり、上述したステップＳ２を実行する際の動作例を示している。
　メインサーバ１は、乗車率を含んだ列車情報が走行中の列車の車上装置３から送信されてくるのを監視しており（ステップＳ２１）、列車情報を受信した場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、この列車情報の送信元の列車が次に停車する駅が特別日であるかどうかを確認する（ステップＳ２２）。ここで、「特別日」とは、たとえば、当該駅周辺でイベントなどがあり、通常よりも駅の利用者が多いと推測される日をいう。確認の結果、「特別日」に該当していれば（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、当該駅における降車人数の予測精度が大幅に劣化すると判断し、乗車直前混雑率の駅サーバ２への送信を行わない（乗車直前混雑率を算出しない）。すなわち、次の停車駅において乗車直前混雑率の案内表示をさせないようにする（ステップＳ２５）。
　一方、「特別日」ではない場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、車上装置３から受信した列車情報、データベース４に登録されている情報、および運行管理システム５で管理されている、該当列車（上記列車情報の送信元の車上装置３が設置されている列車）の次停車駅のホーム情報、に基づいて、該当列車の次停車駅における乗車直前混雑率を算出する（ステップＳ２３）。
　ここで、乗車直前混雑率の算出方法を示す。なお、メインサーバ１は、データベース４に登録されている情報（図２参照）に基づいて、図４に示したサブデータベースを予め作成して保持しているものとする。ただし、このサブデータを予め作成して保持しておくことは必須ではない。メインデータベース（データベース４）に登録されている情報を直接利用して乗車直前混雑率を算出してもよい。
　乗車直前混雑率を算出する場合、メインサーバ１は、まず、図４のサブデータベースを参照して、算出処理で使用する降車率を取得する。なお、図４に示したようなサブデータベースは、路線内の各駅のホームごとに構築され、メインサーバ１の内部、または外部の記憶部（図示せず）で保持されている。降車率を取得する際には、次停車駅の停車ホームに対応するサブデータベースを特定後、特定したサブデータベースで管理されているレコードを参照し、月日（期間）、時分（時間帯）、平日／休日（日種別）、列車種別、行先が一致するレコードに登録されている降車率（各車両の降車率）を取得する。なお、時分（時間帯）については、次の停車駅への列車の到着時刻が一致するかどうか（到着時刻がどの期間に含まれているかどうか）で判断する。降車率は、過去の同一条件下（期間、時間帯、日種別、列車種別および行先が同じ列車）における、実際の降車率（実績値）の平均値である。メインサーバ１は、次に、取得した降車率と、車上装置３から受信した列車情報に含まれる乗車率とを用いて、次式に従い乗車直前混雑率を車両ごとに算出する。
　　乗車直前混雑率　＝　乗車率×（１００－降車率）／１００
　次に、メインサーバ１は、ステップＳ２３で算出した車両ごとの乗車直前混雑率を、列車の編成番号や到着ホームの情報とともに、該当する駅（列車の次の停車駅）の駅サーバ２に送信する（ステップＳ２４）。駅サーバ２に送信する情報は、例えば、図７に示したものである。
　なお、上記例では、列車の次停車駅が特別日の場合、乗車直前混雑率の算出・送信を行わないこととしたが、特別日用の特別な算出式を用いるなどして乗車直前混雑率を算出し、送信するようにしてもよい。乗車直前混雑率ではなく、走行中の車両の混雑率（車上装置３から受信した列車情報に含まれている乗車率）をそのまま送信するようにしてもよい。このときには、乗車直前混雑率ではない通常の混雑率（走行中の車両の混雑率）であることを示す情報を付加して送信することが望ましい。
　このようにして、メインサーバ１は、走行中の列車の各車両の乗車直前混雑率（次停車駅に到着後、降車が完了した時点における混雑率）を算出し、算出した情報を、この情報利用して案内表示を行う駅サーバ２に送信する。
＜メインサーバ１から乗車直前混雑率を受信した場合の駅サーバ２の動作：上記ステップＳ３実行時の動作＞
　図８は、駅サーバ２が、メインサーバ１から乗車直前混雑率を受信した場合に実行する動作を示したフローチャートであり、上述したステップＳ３を実行する際の動作例を示している。
　駅サーバ２は、乗車直前混雑率がメインサーバ１から送信されてくるのを監視しており（ステップＳ３１）、乗車直前混雑率を受信するまでの間は（ステップＳ３１：Ｎｏ）、表示装置６への通常表示（広告コンテンツ表示、行先表示など）を継続する（ステップＳ３４）。一方、乗車直前混雑率を受信した場合（ステップＳ３１：Ｙｅｓ）、乗車直前混雑率を案内するためのコンテンツを生成する（ステップＳ３２）。そして、乗車直前混雑率案内用のコンテンツを、該当するホーム（列車が到着するホーム）に設置されている表示装置６へ表示させる（ステップＳ３３）。なお、乗車直前混雑率案内用のコンテンツを表示させるタイミングは、例えば、（１）予め決定しておいた表示シーケンスに従ったタイミングとする。すなわち、表示を行うタイミングを予めスケジューリングしておき、他の表示（広告コンテンツや行き先表示など）とともに、表示スケジュールに従って表示を切り換える。乗車直前混雑率案内用コンテンツの表示タイミングとなった時点において乗車直前混雑率案内用コンテンツの生成が完了していない場合には、表示をスキップする，（２）コンテンツの作成が終了した時点で割り込み表示を行い、表示を所定時間継続する，（３）コンテンツの作成が終了後、特定のタイミングで表示を開始し、列車が到着するまで継続する，などが考えられる。もちろん、これら以外としてもよい。
＜駅停車中の車上装置３の動作：上記ステップＳ４実行時の動作＞
　図９は、列車が駅に停車中に車上装置３が実行する動作を示したフローチャートであり、上述したステップＳ４を実行する際の動作例を示している。
　車上装置３は、図５に示した処理（乗車率を含んだ列車情報をメインサーバ１に送信する処理）を実行すると、列車が次の停車駅に到着したかどうか（駅停車中の状態となったかどうか）を監視する（ステップＳ４１）。監視の結果、駅停車中であることを検出すると（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、駅停車中の最も低い乗車率（混雑率）を収集する（ステップＳ４２）。このステップＳ４２において、車上装置３は、例えば車両重量を監視することにより、各車両の乗車率の変動を監視する。そして、列車が駅を出発するまでの間に検出した乗車率の最低値を「駅停車中の最も低い乗車率」として検出する。次に、車上装置３は、検出結果（駅停車中の最も低い乗車率）、および図５に示した処理を実行した際に保持しておいた乗車率（列車が駅に到着する前の走行中の乗車率に相当する）に基づいて、この停車駅における降車率を算出する（ステップＳ４３）。
　停車中の最も低い乗車率は、既に説明した停車中最低混雑率であり、上述した乗車直前混雑率と同様の情報である。
　降車率は、次式に従って車両ごとに算出する。
　　降車率　＝
　　　　｛（走行中の乗車率－駅停車中の最も低い乗車率）／走行中の乗車率｝×１００
　この降車率は、既に説明したとおり、停車駅において利用者の降車が完了した時点で駅到着時の乗車率（混雑率）がどの程度変化したかを示す情報であり、降車率が大きいほど、当該駅での利用者の降車により混雑率が大きく低下することを示している。降車率は、将来の乗車直前混雑率の算出処理（図６に示した処理）において利用するために収集する情報である。
　車上装置３は、降車率を算出すると、降車率をメインサーバ１に送信する（ステップＳ４４）。降車率は、駅発車後に上記図５に従った処理を実行して算出する（または列車情報管理システムから取得する）乗車率と一緒にメインサーバ１に送信するようにしてもよい。降車率を送信する際には、列車の識別情報（編成情報）などを付加する。
　なお、駅停車中の最も低い乗車率を車両重量に基づいて求めるのではなく、他の方法（例えば、カメラ映像による降車人数カウントなど）により求めてもよい。また、上記ステップＳ４３で実行する降車率の算出は、メインサーバ１で行わせるようにしてもよい。この場合、車上装置３は、ステップＳ４２を実行して得られた「停車中の最も低い乗車率」をメインサーバ１へそのまま送信する。
＜車上装置３から降車率を受信した場合のメインサーバ１の動作：上記ステップＳ５実行時の動作＞
　図１０は、メインサーバ１が、車上装置３から降車率の通知を受けた場合に実行する動作を示したフローチャートであり、上述したステップＳ５を実行する際の動作例を示している。
　メインサーバ１は、降車率が車上装置３から送信されてくるのを監視しており（ステップＳ５１）、降車率を受信した場合には（ステップＳ５１：Ｙｅｓ）、受信した降車率に基づいてデータベース４を更新する（ステップＳ５２）。具体的には、受信した降車率を、時間、列車種別、行先、駅、停車ホームなどと関連付けてデータベース４に蓄積する。
　また、メインサーバ１は、運用終了時には（ステップＳ５３：Ｙｅｓ）、データベース４に登録されている情報に基づいて、サブデータベースで保持しておく降車率を再計算し、サブデータベースを更新する（ステップＳ５４，Ｓ５５）。なお、降車率の再計算では、「駅」、「ホーム」、「月日」、「時分」、「平日／休日」、「列車種別」および「行先」が共通しているレコードをメインサーバ１から抽出し、抽出した各レコードに含まれている降車率の平均値を算出する。
　以上のように、本実施の形態の車両内混雑状況表示システムでは、路線内の各駅において、到着した列車の走行中の乗車率（混雑率）と駅での降車終了時点における乗車率の変化を監視し、乗車率が利用者の降車終了時点でどの程度変化（低下）するかを示す降車率を収集してデータベース化しておくこととした。また、列車の走行中の乗車率とデータベースに登録された降車率に基づいて、到着する列車の乗車直前混雑率（降車終了時点での混雑率）を算出し、算出した乗車直前混雑率を駅のホーム上の表示装置を利用して利用者に通知することとした。これにより、駅での降車人数も考慮した混雑率をホーム上の利用者に通知することが可能となり、従来よりも信頼度を高めて、乗車前の車両内の混雑状況の情報を利用者に提供できる。また、利用者が混雑率の低い車両に誘導されるので、乗車に要する時間（すべての利用者の乗車が完了するまでの所要時間）を短縮化でき、混雑に伴う列車の遅延発生を回避できる。
　なお、列車走行中にメインサーバ１が算出する乗車直前混雑率と駅停車中に車上装置３が算出する降車率は、同様の情報であり、予測値である乗車直前混雑率が実測値である降車率により近くなることが望ましいことを説明した。そのため、予測精度を向上させるために、降車率が得られた後に両者の差分を算出してデータベース化しておき、差分のデータベースを利用して乗車直前混雑率を補正するようにしてもよい。例えば、降車率と対応付けて差分をデータベース４で保持しておき、サブデータベースに登録する降車率（平均値）を算出する際に差分の平均値も算出してサブデータベースに登録しておく。そして、乗車直前混雑率を算出する際には、差分（降車率との誤差の予測値）を用いて、乗車直前混雑率を補正する。
実施の形態２．
　実施の形態１では駅のホーム上の利用者に対して車両内の混雑状況を通知する車両内混雑状況表示システムについて説明した。これに対して、本実施の形態では、例えば別系統の列車同士が駅に同時に到着して乗り換えが発生する場合に、乗り換え先の列車（乗り換え列車）の混雑状況を車両内の利用者に予め通知する車両内混雑状況表示システムについて説明する。
　図１１は、実施の形態２の車両内混雑状況表示システムの全体構成例および動作概要を示す図である。図示したように、本実施の形態の車両内混雑状況表示システムは、メインサーバ１ａ、列車に搭載された車上装置３ａ、データベース４、運行管理システム５および車両内に設置された表示装置７を含んで構成されている。なお。実施の形態１の説明で使用した図１と同様に、図示した列車は１両編成となっているが、実際には複数車両が連結された列車（編成）を想定している。また、便宜上、路線Ｂを走行中の列車の乗車直前混雑率を路線Ａを走行中の列車内の表示装置７で案内する場合の動作概要を示しているが、実際には、路線Ｂを走行中の列車内の表示装置７にも路線Ａを走行中の列車の乗車直前混雑率が案内される。また、実施の形態１で説明した駅サーバ２および表示装置６を各駅に設置し、到着する各列車の車両ごとの乗車直前混雑率をホーム上の利用者に案内するようにしてもよい。
　実施の形態１の車両内混雑状況表示システム（図１参照）と共通の構成要素には同じ符号を付している。そのため、図１と同じ符号が付されている構成要素については説明を省略する。
　メインサーバ１ａは、実施の形態１で説明したメインサーバ１と同様の機能を有しており、メインサーバ１と同様の手順で乗車直前混雑率を算出するが、算出した乗車直前混雑率を、走行中の列車（次の停車駅で乗り換えが発生する列車）に送信する点が異なる。駅に駅サーバが設置されている場合には、駅サーバに対しても乗車直前混雑率を送信する。
　車上装置３ａは、実施の形態１の車上装置３が有していた機能に加えて、メインサーバ１ａから取得した乗車直前混雑率を案内するコンテンツを生成して各車両の表示装置７に表示させる機能を有する。
＜車両内混雑状況表示システムの全体動作＞
　実施の形態２の車両内混雑状況表示システムの全体動作について、図１１および図１２を用いて以下に説明する。なお、図１２は、実施の形態２の車両内混雑状況表示システムの動作概要を示したフローチャートである。ここでは、図１１に示した各列車（路線Ａを走行中の列車，路線Ｂを走行中の列車）がＢ駅に向かって走行している場合の動作例について説明する。以下の説明においては、路線Ａを走行している列車を列車Ａ、路線Ｂを走行している列車を列車Ｂと呼ぶ。
　列車Ａ，Ｂの車上装置３ａは、駅を出発した後、一定時間が経過すると、各車両の乗車率をメインサーバ１ａに送信する（ステップＳ１ａ）。この処理は、実施の形態１で説明したステップＳ１と同様の処理である。
　次に、メインサーバ１ａが、列車Ａ，Ｂの車上装置３ａから乗車率の通知を受けると、通知された乗車率に基づいて、各列車の次の停車駅における各車両の乗車直前混雑率を算出し、各列車の車上装置３ａに送信する（ステップＳ２ａ）。なお、列車Ａの乗車直前混雑率を列車Ｂの車上装置３ａに送信し、列車Ｂの乗車直前混雑率を列車Ａの車上装置３ａに送信する。
　次に、列車Ａ，Ｂの車上装置３ａが、メインサーバ１ａから取得した乗車直前混雑率に基づいて、乗り換え列車の各車両の乗車直前混雑率を案内するコンテンツを作成して、車両内の表示装置７に表示させる（ステップＳ６）。なお、列車Ａに対する乗り換え列車が列車Ｂ、列車Ｂに対する乗り換え列車が列車Ａとなる。
　次に、列車Ａ，Ｂが駅（Ｂ駅）に到着すると、列車Ａ，Ｂの各車上装置３ａが、駅停車中における各車両の混雑率（乗車率）の変動を監視して混雑率の最低値（停車中最低混雑率）を車両ごとに測定し、さらに、測定結果（各車両の停車中最低混雑率）をメインサーバ１ａに送信する、または、測定結果に基づいて降車率を算出し、算出した降車率をメインサーバ１ａに送信する（ステップＳ４ａ）。この処理は、実施の形態１で説明したステップＳ４と同様の処理である。
　次に、メインサーバ１ａが、各列車の車上装置３ａから受信した情報（停車中最低混雑率または降車率、およびこれと一緒に送信されてきた情報）に基づいて、データベース４（メインデータベース）を更新する（ステップＳ５ａ）。この処理は、実施の形態１で説明したステップＳ５と同様の処理である。
　このような動作により、走行中の各列車に乗車している利用者は、車両内に設置された表示装置７を確認して、次の停車駅における乗り換え列車の車両ごとの混雑率（乗車直前混雑率）を予め知ることができるので、限られた乗り換え時間で効率的に、混雑率の低い車両に乗り換えることができる。これに伴って、乗り換え時間も短縮され、列車の発車遅延が発生するのを防止できる。
　つづいて、図１２に示した各ステップのうち、実施の形態１で説明した処理とは異なるステップＳ２ａおよびＳ６の処理について、図面を参照しながらさらに詳しく説明する。
＜各列車の車上装置３ａから乗車率が通知された場合のメインサーバ１ａの動作：上記ステップＳ２ａ実行時の動作＞
　図１３は、メインサーバ１ａが、各列車の車上装置３ａから乗車率の通知を受けた場合に実行する動作を示したフローチャートであり、上述したステップＳ２ａを実行する際の動作例を示している。
　メインサーバ１ａは、乗車率を含んだ列車情報が走行中の各列車の車上装置３ａから送信されてくるのを監視しており（ステップＳ６１）、列車情報を受信した場合には（ステップＳ６１：Ｙｅｓ）、この列車情報の送信元の列車が次に停車する駅が特別日であるかどうかを確認する（ステップＳ６２）。確認の結果、「特別日」に該当していれば（ステップＳ６２：Ｙｅｓ）、乗車直前混雑率の算出および車上装置３ａへの送信を行わない。すなわち、次の停車駅で乗り換えが発生する列車において、乗り換え列車の乗車直前混雑率の案内表示をさせないようにする（ステップＳ６５）。なお、ステップＳ６２では、次停車駅が特別日かどうかの確認に加えて、次停車駅で乗り換え列車の待ち合わせがあるかどうか（乗り換えのためにほぼ同時刻に駅に到着する他の列車が存在するかどうか）を確認し、乗り換え列車の待ち合わせがない場合にはステップＳ６５に遷移するようにしてもよい。
　また、メインサーバ１ａは、上記確認の結果、「特別日」ではない場合（ステップＳ６２：Ｎｏ）、車上装置３ａから受信した列車情報、データベース４に登録されている情報、および運行管理システム５で管理されている、該当列車（上記列車情報の送信元の車上装置３ａが設置されている列車）の次停車駅のホーム情報、に基づいて、該当列車の次停車駅における乗車直前混雑率を算出する（ステップＳ６３）。
　最後に、メインサーバ１ａは、ステップＳ６３で算出した車両ごとの乗車直前混雑率を、列車の編成番号や到着ホームの情報とともに、該当する列車（次停車駅での乗り換え列車）の車上装置３ａに送信する（ステップＳ６４）。車上装置３ａに送信する情報は、例えば、図１４に示したものである。なお、メインサーバ１ａは、例えば運行管理システム５に問い合わせるなどして、上記算出した乗車直前混雑率の送信先の列車（乗り換え列車）を特定する。
　このようにして、メインサーバ１ａは、走行中の列車の各車両の乗車直前混雑率（次停車駅に到着後、降車が完了した時点における混雑率）を算出し、算出した情報を、この情報を利用して案内表示を行う乗り換え列車の車上装置３ａに送信する。
＜メインサーバ１ａから乗車直前混雑率を受信した場合の車上装置３ａの動作：上記ステップＳ６実行時の動作＞
　図１５は、車上装置３ａが、メインサーバ１ａから乗車直前混雑率を受信した場合に実行する動作を示したフローチャートであり、上述したステップＳ６を実行する際の動作例を示している。
　各列車の車上装置３ａは、次停車駅における乗り換え列車の乗車直前混雑率がメインサーバ１ａから送信されてくるのを監視しており（ステップＳ７１）、乗車直前混雑率を受信した場合（ステップＳ７１：Ｙｅｓ）、乗車直前混雑率とともに送信されてきた付加情報を確認して、編成番号、次停車駅、列車種別、行先が一致しているかどうか、すなわち、自列車宛に送られてきた正しい情報（乗車直前混雑率）を受信したかどうか確認する（ステップＳ７２）。確認の結果、受信した情報が正しい情報ではない場合（ステップＳ７２：Ｎｏ）、乗車直前混雑率の案内を行わない（ステップＳ７５）。これに対して、受信した情報が正しい情報の場合（ステップＳ７２：Ｙｅｓ）、乗り換え列車の乗車直前混雑率を案内するためのコンテンツを生成する（ステップＳ７３）。そして、乗車直前混雑率案内用のコンテンツを、車両に設置されている表示装置７に表示させる（ステップＳ７４）。なお、車両の位置に応じた案内を行ってもよい。例えば、乗り換えの発生する列車の双方の編成（車両の連結数）が同一の場合、先頭からＮ番目の車両では、乗り換え列車の先頭からＮ番目の車両を中心とした前後２両（合計５両）を対象として乗車直前混雑率を案内する。このとき、先頭車両や最後尾車両では、先頭または最後尾から３両目までを対象として案内を行うなど、適宜調整を行う。
　以上のように、本実施の形態の車両内混雑状況表示システムでは、路線内の各駅において、到着した列車の走行中の乗車率（混雑率）と駅での降車終了時点における乗車率の変化を監視し、乗車率が利用者の降車終了時点でどの程度変化（低下）するかを示す降車率を収集してデータベース化しておくこととした。また、列車の走行中の乗車率とデータベースに登録された降車率に基づいて、到着する列車の乗車直前混雑率（降車終了時点での混雑率）を算出し、算出した乗車直前混雑率を次の停車駅において他の列車との間で乗り換えが発生する各列車の車両内の表示装置を利用して利用者（列車の乗客）に通知することとした。これにより、駅での降車人数も考慮した混雑率を列車乗車中の利用者に通知することが可能となり、停車駅におけるスムーズな乗り換え、および、乗り換え後の混雑率の均等化が可能となる。
　以上のように、本発明にかかる車両内混雑状況表示システムは、鉄道システムに有用であり、特に、乗車前の車両内の混雑率を利用者に通知する案内システムとして有用である。
　１，１ａ　メインサーバ
　２　駅サーバ
　３，３ａ　車上装置
　４　データベース
　５　運行管理システム
　６，７　表示装置

Claims (12)

  1. 　列車の車両ごとの混雑状況を鉄道利用者に通知する車両内混雑状況表示システムであって、
    　列車の各車両それぞれについて、走行中の混雑率と、当該列車が次に停車する駅において当該駅に到着する直前の走行中の混雑率と当該駅到着後の利用者の降車終了時点の混雑率との違いを示す情報として過去に取得して保持しておいた降車率と、に基づいて、当該駅における、利用者の降車終了時点の混雑率の推定値である乗車直前混雑率を算出するメインサーバと、
    　前記列車の各車両それぞれについて算出された乗車直前混雑率を利用者に通知する表示装置と、
    　を備えることを特徴とする車両内混雑状況表示システム。
  2. 　前記メインサーバは、前記乗車直前混雑率を算出する際、算出時点の時刻と同一の時間帯に取得して保持しておいた降車率を使用する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両内混雑状況表示システム。
  3. 　前記メインサーバは、前記乗車直前混雑率を算出する際、平日における算出であれば前記列車の種別が一致し、かつ算出時点の時刻と同一の時間帯の平日に取得して保持しておいた降車率を使用し、一方、休日における算出であれば前記列車の種別が一致し、かつ算出時点の時刻と同一の時間帯の休日に取得して保持しておいた降車率を使用する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両内混雑状況表示システム。
  4. 　前記メインサーバは、前記乗車直前混雑率を算出する際、算出時点の時刻と同一の時間帯に取得して保持しておいた降車率が複数存在していれば、当該複数存在している降車率の平均値を使用する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両内混雑状況表示システム。
  5. 　列車に設置され、列車の各車両それぞれについて、駅発車後の所定のタイミングで前記走行中の混雑率を算出し、駅停車中においては、混雑率の最低値を示す停車中最低混雑率を算出し、さらに、当該停車中最低混雑率と、停車中の駅に到着する前の走行中に算出した走行中の混雑率とに基づいて、前記降車率を算出する車上装置、
    　をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両内混雑状況表示システム。
  6. 　列車に設置され、列車の各車両それぞれについて、駅発車後の所定のタイミングで前記走行中の混雑率を算出し、駅停車中においては、混雑率の最低値を示す停車中最低混雑率を算出する車上装置、
    　をさらに備え、
    　前記メインサーバは、前記車上装置により前記停車中最低混雑率が算出された場合、当該算出された停車中最低混雑率と、当該停車中最低混雑率が算出された駅に到着する前の走行中に算出された走行中の混雑率とに基づいて、前記降車率を算出する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両内混雑状況表示システム。
  7. 　前記表示装置を駅のプラットホームに設置された表示装置とし、
    　前記表示装置は、次に到着する列車の車両ごとの乗車直前混雑率を示すコンテンツを表示する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両内混雑状況表示システム。
  8. 　前記表示装置を列車の各車両内に設置された表示装置とし、
    　前記表示装置は、自列車が次に停車する駅における乗換え列車の車両ごとの乗車直前混雑率を示すコンテンツを表示する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両内混雑状況表示システム。
  9. 　前記表示装置を駅のプラットホームに設置された第１の表示装置、および列車の各車両内に設置された第２の表示装置とし、
    　前記第１の表示装置は、次に到着する列車の車両ごとの乗車直前混雑率を示すコンテンツを表示し、
    　前記第２の表示装置は、自列車が次に停車する駅における乗換え列車の車両ごとの乗車直前混雑率を示すコンテンツを表示する
    　ことを特徴とする請求項１に記載の車両内混雑状況表示システム。
  10. 　列車の車両ごとの混雑状況を鉄道利用者に通知する混雑状況案内方法であって、
    　地上に設置されたメインサーバが、列車の各車両それぞれについて、走行中の混雑率と、当該列車が次に停車する駅において当該駅に到着する直前の走行中の混雑率と当該駅到着後の利用者の降車終了時点の混雑率との違いを示す情報として過去に取得して保持しておいた降車率と、に基づいて、当該駅における、利用者の降車終了時点の混雑率の推定値である乗車直前混雑率を算出する乗車直前混雑率算出ステップと、
    　駅のホームまたは列車に設置された表示装置が、前記列車の各車両それぞれについて算出された乗車直前混雑率を表示して利用者に通知する乗車直前混雑率通知ステップと、
    　を含むことを特徴とする混雑状況案内方法。
  11. 　前記乗車直前混雑率算出ステップでは、
    　前記乗車直前混雑率を算出する時点の時刻と同一の時間帯に取得して保持しておいた降車率を使用する
    　ことを特徴とする請求項１０に記載の混雑状況案内方法。
  12. 　前記乗車直前混雑率算出ステップでは、
    　前記乗車直前混雑率を算出する時点の時刻と同一の時間帯に取得して保持しておいた降車率が複数存在していれば、当該複数存在している降車率の平均値を使用する
    　ことを特徴とする請求項１０に記載の混雑状況案内方法。
     
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