WO2012083663A1 - 油气悬挂系统及具有该系统的轮式车辆 - Google Patents

Description

油气悬挂系统及具有该系统的轮式车辆 本申请要求于 2010年 12月 20 日提交中国专利局， 申请号为 201010597697.7, 发明名称为 "油气悬挂系统及具有该系统的轮式车 辆"的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。 技术领域

本发明涉及一种轮式车辆的油气悬挂系统，并涉及具有该油气悬 挂系统的轮式车辆。本发明尤其适用于至少一对悬挂油缸共同作用的 多轴轮式车辆。 背景技术

油气悬挂是集弹性元件和减振器于一体的悬挂装置，克服了钢板 弹簧的线性特征， 应用于工程车辆， 具有良好的减振性能、 平顺性和 车辆行驶稳定性， 并且能实现车身高度的可调性。 现有轮式车辆油气 悬挂技术方案中， 既有独立式的油气悬挂， 也有连通式的油气悬挂， 而两者各有其优缺点。 比如在自卸装载车上一般采用独立式油气悬 挂， 在全地面起重机上一般采用连通式油气悬挂。 独立式的油气悬挂 转向性能较好， 平顺性较差； 而连通式油气悬挂平顺性较好， 转向性 能较差； 车体载荷很大并緩慢行驶时， 油气悬挂需要刚性闭锁功能； 通过涵洞或障碍时， 油气悬挂需要车高调整功能提高通过能力。 因此 需要设计一套完善的油气悬挂系统，实现多种悬挂模式以适应不同道 路需求。

中国发明专利申请公告号 CN101618669 (专利申请号： 200810125285.6, 申请日： 2008年 6月 30日）披露了一种油气悬架 控制回路，其采用二位二通阀控制同侧悬架油缸的无杆腔与蓄能器的 连通关系， 以实现悬架系统的刚性柔性转换。每个悬架油缸的有杆腔 与其相对侧的蓄能器连通， 以获得较大的侧倾刚度。 采用二位二通阀 分别控制压力油路和回油油路与悬架油缸无杆腔之间的连通关系，以 实现车身的升降控制。这种油气悬架可以实现在承重状态下的车身升 降控制， 并能实现道路行驶模式下的柔性和刚性悬挂支撑。

然而， 在该油气悬挂技术中， 悬挂油缸与蓄能器连接， 通过悬挂 油缸升高车身时油液进入蓄能器。这种现有的油气悬挂控制回路必须 通过车重使悬挂油缸被动缩回，在非承重状态不能实现车桥的主动升 降。 另外， 这种油气悬挂技术的道路行驶模式较少， 不能满足各种复 杂的道路通行条件的要求。

发明内容

本发明所要解决的一个技术问题是提供一种能够在非承重状态 实现车桥主动升降的油气悬挂系统及具有该系统的轮式车辆。

本发明需要解决的另一个技术问题是提供一种能够适应不同道 路工况需求的油气悬挂装置， 该装置用于改善车辆行驶时的平顺性， 稳定性以及通过性能， 满足多种道路工况需求。

为解决上述至少一个技术问题， 根据本发明的一个方面， 提供了 一种油气悬挂系统， 包括： 左悬挂油缸和右悬挂油缸， 分别具有有 杆腔和无杆腔， 其特征在于， 油气悬挂系统还包括： 左换向阀和右换 向阀， 均为三位四通阀， 分别具有第一工作油口， 左换向阀和右换向 阀的第一工作油口分别连接到左悬挂油缸和右悬挂油缸的有杆腔回 路； 第二工作油口， 左换向阀和右换向阀的第二工作油口分别连接到 左悬挂油缸和右悬挂油缸的无杆腔回路； 压力油口， 与压力油源连接 的； 以及回油口， 与油箱连接， 第一液压锁结构， 连接在左悬挂油缸 与左换向阀之间； 第二液压锁结构， 连接在右悬挂油缸与右换向阀之 间， 其中， 左换向阀和右换向阀分别具有使第一工作油口和第二工作 油口均连接到回油口的第一状态；使第一工作油口连接到回油口并使 第二工作油口连接到压力油口的第二状态；以及使第一工作油口连接 到压力油口并使第二工作油口连接到回油口的第三状态。

进一步地，第一液压锁结构包括第一液控单向阀和第二液控单向 阀，第一液控单向阀通过左悬挂油缸的有杆腔油路连接在左悬挂油缸 的有杆腔和左换向阀的第一工作油口之间，第二液控单向阀通过左悬 挂油缸的无杆腔油路连接在左悬挂油缸的无杆腔和左换向阀的第二 工作油口之间；第二液压锁结构包括第三液控单向阀和第四液控单向 阀，其中第三液控单向阀通过右悬挂油缸的有杆腔油路连接在右悬挂 油缸的有杆腔和右换向阀的第一工作油口之间，第四液控单向阀通过 右悬挂油缸的无杆腔油路连接在右悬挂油缸的无杆腔和右换向阀的 第二工作油口之间。

进一步地，第一液控单向阀的液控端口连接至左换向阀的第二工 作油口， 第二液控单向阀的液控端口连接至左换向阀的第一工作油 口； 第三液控单向阀的液控端口连接至右换向阀的第二工作油口， 第 四液控单向阀的液控端口连接至右换向阀的第一工作油口。

进一步地， 油气悬挂系统还包括： 第一通断阀， 第一端通过第一 节点连接在左悬挂油缸的无杆腔油路上，第二端通过第二节点连接在 右悬挂油缸的有杆腔油路上； 第二通断阀， 第一端通过第三节点连接 在左悬挂油缸的有杆腔油路上，第二端通过第四节点连接在右悬挂油 缸的无杆腔油路上。

进一步地， 油气悬挂系统还包括： 第三通断阀， 连接在左悬挂油 缸的有杆腔油路和无杆腔油路之间； 第四通断阀， 连接在右悬挂油缸 的有杆腔油路和无杆腔油路之间。

进一步地， 油气悬挂系统还包括： 左蓄能器， 通过第五节点连接 在左悬挂油缸的无杆腔油路上；右蓄能器通过第六节点连接在右悬挂 油缸的无杆腔油路上。

进一步地， 油气悬挂系统还包括： 第五通断阀， 连接在左蓄能器 和第五节点之间； 第六通断阀， 连接在右蓄能器和第六节点之间。

进一步地， 油气悬挂系统还包括： 控制单元， 与左换向阀和右换 向阀连接， 以控制左换向阀和右换向阀的操作。

进一步地，控制单元还与第一通断阀、第二通断阀、第三通断阀、 第四通断阀、 第五通断阀、 和第六通断阀连接， 以发出相应的通断控 制指令。

进一步地， 油气悬挂系统还包括： 第一位置传感器， 设置在左悬 挂油缸上， 用于检测左悬挂油缸的当前位置； 第二位置传感器， 设置 在右悬挂油缸上， 用于检测右悬挂油缸的当前位置， 控制单元基于来 自第一位置传感器的有关左悬挂油缸的位置信号和来自第二位置传 感器的有关右悬挂油缸的位置信号， 发出相应的控制指令。

进一步地，控制单元在左换向阀和右换向阀均处于第一状态下控 制油气悬挂系统执行道路行驶模式的选择。

进一步地， 道路行驶模式包括： 交叉连通模式， 其中， 第一通断 阀、 第二通断阀、 第五通断阀、 和第六通断阀处于接通状态， 同时第 三通断阀和第四通断阀处于断开状态； 单侧独立连接模式， 其中， 第 三通断阀、 第四通断阀、 第五通断阀、 和第六通断阀处于接通状态， 同时第一通断阀和第二通断阀处于断开状态； 完全连通模式， 其中， 第一通断阀、 第二通断阀、 第三通断阀、 第四通断阀、 第五通断阀、 和第六通断阀均处于接通状态； 以及闭锁模式， 其中， 第一通断阀、 第二通断阀、 第三通断阀、 第四通断阀、 第五通断阀、 和第六通断阀 均处于断开状态。

进一步地， 在该油气悬挂系统中， 左悬挂油缸和右悬挂油缸分别 包括并联布置的多个悬挂油缸。

根据本发明的另一方面， 提供了一种轮式车辆， 其特征在于， 包 括权利要求 1-12中任一项所述的油气悬挂系统。

本发明具有以下有益效果：

1、 采用两个三位四通换向阀分别与左悬挂油缸和右悬挂油缸的 连接， 通过控制换向阀的位置， 可以实现车桥主动提升， 而不是通过 车重使油缸被动缩回， 这样， 可以在起重机打好支腿后， 通过油压将 车桥提起， 改善底盘可维护性。

2、 左、 右悬挂油缸通过相应的换向阀和位移传感器可以实现两 侧悬挂油缸的升降控制功能， 从而实现车体姿态调整； 左、 右悬挂油 缸既可以进行单侧独立连接， 也可以进行交叉连通， 还可以进行完全 连接， 同时， 通过切断蓄能器与油缸的连接实现左、 右悬挂油缸刚性 闭锁。 因此， 可以实现至少四种道路行驶模式。 这样， 本发明采用多 个通断阀可以分别实现交叉连通， 完全连通， 单侧独立连接还有刚性 闭锁四种道路行驶模式， 从而提高了道路适应能力。

3、 采用液控单向阀和通断阀， 有利于实现系统无泄漏。

除了上面所描述的目的、 特征和优点之外， 本发明还有其它的目 的、 特征和优点。 下面将参照图， 对本发明作进一步详细的说明。 附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解， 构成本申请的一部分， 本 发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的 不当限定。 在附图中：

图 1为本发明第一实施例的油气悬挂系统的液压原理图，示出了 一种单桥悬挂的液压原理。

图 2为本发明第二实施例的油气悬挂系统的液压原理图，示出了 一种两桥悬挂的液压原理实施示意图。

图 3 ( a )、 图 3 ( b )、 图 3 ( c )、 图 3 ( d ) 为本发明第二实施例 的四种悬挂模式的筒化示意图， 分别示出了交叉连通模式、 完全连通 模式、单侧独立连接模式以及刚性闭锁模式的连接状态， 其对第一实 施例也适用。

图中， 1. 左换向阀， 2. 右换向阀， 3. 第一液控单向阀， 4. 第二 液控单向阀， 5. 第三液控单向阀， 6. 第四液控单向阀， 7.第一通断 阀， 8. 第二通断阀， 9. 第三通断阀， 10. 第四通断阀， 11. 左悬 挂油缸， 12. 右悬挂油缸， 13.第一位置传感器， 14.第二位置传感器， 15. 第五通断阀， 16. 第六通断阀， 17.左蓄能器， 18.右蓄能器。 具体实施方式

以下结合附图对本发明的实施例进行详细说明，但是本发明可以 由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。

如图 1所示， 为单桥悬挂的液压原理实施示意图， 本实施例提供 的一种用于轮式车辆的油气悬挂装置， 包括左换向阀 1、右换向阀 2, 第一液控单向阀 3、 第二液控单向阀 4、 第三液控单向阀 5、 第四液 控单向阀 6, 第一通断阀 7、 第二通断阀 8、 第三通断阀 9、 第四通断 阀 10、 第五通断阀 15、 第六通断阀 16, 左悬挂油缸 11、 右悬挂油缸 12, 左蓄能器 17、 右蓄能器 18, 以及各油路连接组成。 在所述的悬 挂油缸上装有第一位移传感器 13、 第二位移传感器 14, 用于检测悬 挂油虹当前位置。

左悬挂油缸 11和右悬挂油缸 12分别具有有杆腔和无杆腔，左换 向阀 1和右换向阀 2均为三位四通阀， 分别具有第一工作油口、 第二 油口、 与压力油源连接的压力油口、 以及与油箱连接的回油口； 第一 液控单向阀 3和第二液控单向阀 4形成第一液压锁结构，其中第一液 控单向阀 3通过左悬挂油缸 11的有杆腔油路连接在左悬挂油缸 11的 有杆腔和左换向阀 1的第一工作油口之间，第二液控单向阀 4通过左 悬挂油缸 11的无杆腔油路连接在左悬挂油缸 11的无杆腔和左换向阀 1的第二工作油口之间； 第三液控单向阀 5和第四液控单向阀 6, 形 成第二液压锁结构， 其中第三液控单向阀 5通过右悬挂油缸 12的有 杆腔油路连接在右悬挂油缸 12的有杆腔和右换向阀 2的第一工作油 口之间， 第四液控单向阀 6通过右悬挂油缸 12的无杆腔油路连接在 右悬挂油缸 12的无杆腔和右换向阀 2的第二工作油口之间， 其中， 左换向阀 1和右换向阀 2分别具有使第一工作油口和第二工作油口均 连接到回油口的第一状态；使第一工作油口连接到回油口并使第二工 作油口连接到压力油口的第二状态；以及使第一工作油口连接到压力 油口并使第二工作油口连接到回油口的第三状态。

第一液控单向阀 3 的液控端口连接至左换向阀 1 的第二工作油 口，第二液控单向阀 4的液控端口连接至左换向阀 1的第一工作油口； 第三液控单向阀 5的液控端口连接至右换向阀 2的第二工作油口，第 四液控单向阀 6的液控端口连接至右换向阀 1的第一工作油口。 左换向阀 1用于左悬挂油缸 11的位置控制， 从而实现对左边车 高的调整， 第一液控单向阀 3和第二液控单向阀 4用于左悬挂油缸 11位置保持和防止左悬挂油缸 11两腔液压油泄漏。

这样， 采用两个三位四通换向阀结合液控单向阀， 能够实现单侧 油缸伸缩独立控制，可以在起重机打好支腿后，通过油压将车桥提起， 改善底盘可维护性。 这里的液控单向阀起防止系统泄漏作用。

左换向阀 1在第一状态下， 左换向阀 1阀芯处于中位， 换向阀工 作油口连通回油 T口， 左悬挂油缸 11在第一液控单向阀 3和第二液 控单向阀 4作用下， 处于位置保持状态； 在第二状态下， 左换向阀 1阀芯处于左位， P口油液通过左换向阀 1和第二液控单向阀 4, 到 达左悬挂油缸 11无杆腔， 同时第二液控单向阀 4进口油压打开第一 液控单向阀 3, 左悬挂油缸 11有杆腔通过第一液控单向阀 3和左换 向阀 1实现回油， 从而使左悬挂油缸 11伸出， 因此左边车体高度升 高； 在第三状态下， 左换向阀 1阀芯处于右位， P口油液通过左换向 阀 1和第一液控单向阀 3, 到达左悬挂油缸 11有杆腔， 同时第一液 控单向阀 3进口油压打开第二液控单向阀 3, 左悬挂油缸 11无杆腔 通过第二液控单向阀 3和左换向阀 1 实现回油， 从而使左悬挂油缸 11缩回， 因此左边车体高度降低。

右换向阀 2, 用于左悬挂油缸 12的位置控制， 从而实现对右边 车高的调整，第三液控单向阀 5和第四液控单向阀 6用于右悬挂油缸 12位置保持和防止左悬挂油缸 12两腔液压油泄漏。

右换向阀 2在第一状态下， 右换向阀 2阀芯处于中位， 换向阀工 作油口连通回油 T口， 左悬挂油缸 12在第三液控单向阀 5和第四液 控单向阀 6作用下， 处于位置保持状态； 在第二状态下， 右换向阀 2 阀芯处于左位， P口油液通过右换向阀 2和第四液控单向阀 6, 到达 右悬挂油缸 12无杆腔， 同时第四液控单向阀 6进口油压打开第三液 控单向阀 5, 右悬挂油缸 12有杆腔通过第三液控单向阀 5和右换向 阀 2实现回油， 从而使左悬挂油缸 12伸出， 因此右边车体高度升高； 在第三状态下， 右换向阀 2阀芯处于右位， P口油液通过右换向阀 2 和第三液控单向阀 5, 到达右悬挂油缸 12有杆腔， 同时第三液控单 向阀 5进口油压打开第四液控单向阀 6, 右悬挂油缸 12无杆腔通过 第四液控单向阀 6和右换向阀 2实现回油， 从而使右悬挂油缸 12缩 回， 因此右边车体高度降低。

所述的第一位移传感器 13, 用于左悬挂缸 11位置检测， 所述的 第二位移传感器 14, 用于右悬挂油缸 12位置检测， 通过检测的位置 信号对左换向阀 1和右换向阀 2进行控制，从而实现对车体高度以及 姿态的控制和调整。

采用上述车高调整方案优势在于： 在不同道路工况下， 左、 右车 高可以实现完全独立调整， 从而提高通过性能， 如在通过涵洞时， 降 低车高； 在通过沟壑时， 增大车高。 此外， 在有垂直支腿支撑的车辆 中 （如全地面起重机）， 可以垂直支腿支撑车体时， 通过所述的左换 向阀 1和右换向阀 2主动提升车桥（而不是通过车重压缩悬挂油缸被 动实现）， 从而提高车辆底盘可维护性； 采用第一液控单向阀 3、 第 二液控单向阀 4、 第三液控单向阀 5、 第四液控单向阀 6, 确保系统 无泄漏。

车辆在行驶工况下，所述的左换向阀 1和右换向阀 2都处于第一 状态下。 在此状态下， 所述的第一通断阀 7、 第二通断阀 8、 第三通 断阀 9、 第四通断阀 10、 第五通断阀 15、 第六通断阀 16, 根据不同 的道路工况需求， 可以实现至少四种道路行驶模式。

第一通断阀 7的第一端通过第一节点 N1连接在左悬挂油缸 11 的无杆腔油路上， 第二端通过第二节点 N2连接在右悬挂油缸 12的 有杆腔油路上； 第二通断阀 8的第一端通过第三节点 N3连接在左悬 挂油缸 11的有杆腔油路上，第二端通过第四节点 N2连接在右悬挂油 缸 12的无杆腔油路上。第三通断阀 9连接在左悬挂油缸 11的有杆腔 油路和无杆腔油路之间；第四通断阀 10连接在右悬挂油缸 12的有杆 腔油路和无杆腔油路之间。 左蓄能器 17, 通过第五节点 N5连接在左 悬挂油缸 11的无杆腔油路上； 右蓄能器 18通过第六节点 N6连接在 右悬挂油缸 12的无杆腔油路上。 第五通断阀 15连接在左蓄能器 17 和第五节点 N5之间； 第六通断阀 16, 连接在右蓄能器 18和第六节 点 N6之间。

在图 3 ( a )所示的第一种道路行驶模式下，所述的第一通断阀 7、 第二通断阀 8、 第五通断阀 15、 第六通断阀 16处于接通状态， 同时 所述的第三通断阀 9、 第四通断阀 10处于断开状态。 此时， 左悬挂 油缸 11无杆腔通过第五通断阀 15连通左蓄能器 17, 同时左悬挂油 缸 11无杆腔通过第一通断阀 7连通右悬挂油缸 12有杆腔；右悬挂油 缸 12无杆腔通过第六通断阀 16连通右蓄能器 18, 同时右悬挂油缸 12无杆腔通过第二通断阀 8连通左悬挂油缸 11有杆腔。 由此， 实现 左悬挂油缸 11无杆腔与右悬挂油缸 12有杆腔以及左蓄能器 17连通， 同时， 右悬挂油缸 12无杆腔与左悬挂油缸 11有杆腔以及右蓄能器 18连通。 此模式为交叉连通模式。

在如图 3 ( b )所示的第二种道路行驶模式下， 所述的第三通断 阀 9、第四通断阀 10、第五通断阀 15、第六通断阀 16处于接通状态， 同时所述的第一通断阀 7、 第二通断阀 8处于断开状态。 此时， 左悬 挂油缸 11无杆腔通过第五通断阀 15连通左蓄能器 17, 同时左悬挂 油缸 11无杆腔通过第三通断阀 9连通左悬挂油缸 11有杆腔；右悬挂 油缸 12无杆腔通过第六通断阀 16连通右蓄能器 18, 同时右悬挂油 缸 12无杆腔通过第四通断阀 10连通右悬挂油缸 12有杆腔。 由此， 实现左悬挂油缸 11无杆腔与左悬挂油缸 11有杆腔以及左蓄能器 17 连通， 同时， 右悬挂油缸 12无杆腔与右悬挂油缸 12有杆腔以及右蓄 能器 18连通。 此模式为单侧独立连接模式。

在如图 3 ( c )所示的第三种道路行驶模式下， 所述的第一通断 阀 7、 第二通断阀 8、 第三通断阀 9、 第四通断阀 10、 第五通断阀 15、 第六通断阀 16均处于接通状态。 此时， 左悬挂油缸 11无杆腔通过第 五通断阀 15连通左蓄能器 17, 左悬挂油缸 11无杆腔通过第三通断 阀 9连通左悬挂油缸 11有杆腔， 同时左悬挂油缸 11无杆腔通过第一 通断阀 7连通右悬挂油缸 12有杆腔；右悬挂油缸 12无杆腔通过第六 通断阀 16连通右蓄能器 18, 右悬挂油缸 12无杆腔通过第四通断阀 10连通右悬挂油缸 12有杆腔， 同时， 右悬挂油缸 12无杆腔通过第 二通断阀 8连通左悬挂油缸 11有杆腔。 由此， 实现左悬挂油缸 11无 杆腔和有杆腔与右悬挂油缸 12无杆腔和有杆腔以及左蓄能器 17、 右 蓄能器 18完全连通。 此模式为完全连通模式。

在如图 3 ( d )所示的第四种道路行驶模式下， 所述的第一通断 阀 7、 第二通断阀 8、 第三通断阀 9、 第四通断阀 10、 第五通断阀 15、 第六通断阀 16均处于断开状态。 此时， 左悬挂油缸 11无杆腔和有杆 腔， 以及右悬挂油缸 12无杆腔和有杆腔均处于封闭状态， 且均与左 蓄能器 17和右蓄能器 18断开。 此模式为闭锁模式。

上述四种模式下， 所述第一液控单向阀 3、 第二液控单向阀 4、 第三液控单向阀 5、 第四液控单向阀 6将左悬挂油缸 11、 右悬挂油缸 12、 左蓄能器 17、 右蓄能器 18以及管路中的油液与油箱隔开， 防止 液压油泄漏。

采用上述方案优势在于，该油气悬挂装置可以更好地改善车辆行 驶时的平顺性， 稳定性以及通过性能， 满足多种道路工况需求。 左、 右悬挂油缸通过相应的换向阀和位移传感器可以实现两侧悬挂油缸 的升降控制功能， 从而实现车体姿态调整； 左、 右悬挂油缸既可以进 行单侧独立连接，也可以进行交叉连通，还可以进行完全连接， 同时， 通过切断蓄能器与油缸的连接实现左、 右悬挂油缸刚性闭锁。 因此， 可以实现至少四种道路行驶模式。通过切换可以实现至少四种道路行 驶模式， 从而提高了车辆道路适应性； 在多桥悬挂系统中， 可以综合 考虑采用不同模式， 获得不同的悬挂特性。

图 2示出了第二实施例的液压原理图，是基于两对油缸分别作用 的双轴油气悬挂液压原理。 在该实施例中， 包括两个左悬挂油缸 11 和 19, 两个右悬挂油缸 12和 20。 两个左悬挂油缸和两个右悬挂油缸 分别并联布置， 并联布置的悬挂油缸之间有杆腔彼此连通， 无杆腔彼 此连通。这种多轴油缸的液压原理与工作模式与前述第一实施例基本 相同， 在此不再赘述。 对于两轴以上的其他多轴车辆， 其实施原理与 该第二实施例完全相同， 因此均在本专利保护范围之内。 本发明的轮式车辆的车桥上安装上述的油气悬挂系统，可以实现 前述本发明的各种悬挂特性和道路行驶模式。轮式车辆可以是各种工 程机械， 例如起重机等。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已， 并不用于限制本发明， 对于本领域的技术人员来说， 本发明可以有各种更改和变化。 凡在本 发明的精神和原则之内， 所作的任何修改、 等同替换、 改进等， 均应 包含在本发明的保护范围之内。

Claims

权利要求

1.一种油气悬挂系统， 包括：

左悬挂油缸（11)和右悬挂油缸（12), 分别具有有杆腔和无杆 腔，

其特征在于， 所述油气悬挂系统还包括：

左换向阀 （1)和右换向阀 （2), 均为三位四通阀， 分别具有： 第一工作油口， 所述左换向阀 （1)和右换向阀 （2)的第一工作 油口分别连接到所述左悬挂油缸（ 11 )和右悬挂油缸（ 12)的有杆腔 回路；

第二工作油口， 所述左换向阀 （1)和右换向阀 （2)的第二工作 油口分别连接到所述左悬挂油缸（ 11 )和右悬挂油缸（ 12)的无杆腔 回路；

压力油口， 与压力油源连接； 以及

回油口， 与油箱连接，

第一液压锁结构， 连接在所述左悬挂油缸（ 11 )与所述左换向阀

(1)之间；

第二液压锁结构， 连接在所述右悬挂油缸（ 12)与所述右换向阀

(2)之间，

其中， 所述左换向阀 （1)和右换向阀（2)分别具有使第一工作 油口和第二工作油口均连接到回油口的第一状态；使第一工作油口连 接到回油口并使第二工作油口连接到压力油口的第二状态；以及使第 一工作油口连接到压力油口并使第二工作油口连接到回油口的第三 状态。

2.根据权利要求 1所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 所述第一液压锁结构包括第一液控单向阀 （3)和第二液控单向 阀 （4), 其中所述第一液控单向阀 （3)通过所述左悬挂油缸（11) 的有杆腔油路连接在所述左悬挂油缸（ 11 )的有杆腔和所述左换向阀 (1)的第一工作油口之间， 所述第二液控单向阀（4)通过所述左悬 挂油缸（ 11 )的无杆腔油路连接在所述左悬挂油缸（ 11 )的无杆腔和 所述左换向阀 （1) 的第二工作油口之间；

所述第二液压锁结构包括第三液控单向阀 （5)和第四液控单向 阀 （6), 其中所述第三液控单向阀 （5)通过所述右悬挂油缸（12) 的有杆腔油路连接在所述右悬挂油缸（ 12)的有杆腔和所述右换向阀 (2)的第一工作油口之间， 所述第四液控单向阀（6)通过所述右悬 挂油缸（ 12)的无杆腔油路连接在所述右悬挂油缸（ 12)的无杆腔和 所述右换向阀 （2) 的第二工作油口之间。

3.根据权利要求 2所述的油气悬挂系统， 其特征在于：

所述第一液控单向阀 （ 3 ) 的液控端口连接至所述左换向阀 （ 1 ) 的第二工作油口， 所述第二液控单向阀 （4) 的液控端口连接至所述 左换向阀 （1) 的第一工作油口；

所述第三液控单向阀 （5) 的液控端口连接至所述右换向阀 （2) 的第二工作油口， 所述第四液控单向阀 （6) 的液控端口连接至所述 右换向阀 （1) 的第一工作油口。

4.根据权利要求 2所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 还包括： 第一通断阀 （7), 第一端通过第一节点 （N1) 连接在所述左悬 挂油缸（ 11 )的无杆腔油路上， 第二端通过第二节点（N2)连接在所 述右悬挂油缸（12) 的有杆腔油路上；

第二通断阀 （8), 第一端通过第三节点 （N3) 连接在所述左悬 挂油缸（ 11 )的有杆腔油路上， 第二端通过第四节点（N4)连接在所 述右悬挂油缸（12) 的无杆腔油路上。

5.根据权利要求 4所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 还包括： 第三通断阀（9), 连接在所述左悬挂油缸（11)的有杆腔油路和 无杆腔油路之间；

第四通断阀 （10), 连接在所述右悬挂油缸（12) 的有杆腔油路 和无杆腔油路之间。

6.根据权利要求 5所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 还包括： 左蓄能器（ 17),通过第五节点（N5)连接在所述左悬挂油缸（ 11 ) 的无杆腔油路上；

右蓄能器（ 18 )通过第六节点（ N6 )连接在所述右悬挂油缸（ 12 ) 的无杆腔油路上。

7.根据权利要求 6所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 还包括： 第五通断阀（ 15 ), 连接在所述左蓄能器（ 17 )和第五节点（ N5 ) 之间；

第六通断阀（16), 连接在所述右蓄能器（18)和第六节点（N6) 之间。

8.根据权利要求 7所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 还包括： 控制单元， 与所述左换向阀 （1)和右换向阀 （2)连接， 以控制 所述左换向阀 （1)和右换向阀 （2) 的操作。

9.根据权利要求 8所述的油气悬挂系统， 其特征在于：

所述控制单元还与所述第一通断阀（7)、 第二通断阀（8)、 第三 通断阀（9)、第四通断阀（10)、第五通断阀（15)、和第六通断阀（16) 连接， 以发出相应的通断控制指令。

10. 根据权利要求 8或 9所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 还包括：

第一位置传感器（13), 设置在所述左悬挂油缸（11)上， 用于 检测所述左悬挂油缸（11) 的当前位置；

第二位置传感器（14), 设置在所述右悬挂油缸（12)上， 用于 检测所述右悬挂油缸（12) 的当前位置，

所述控制单元基于来自所述第一位置传感器（ 13 )的有关所述左 悬挂油缸（ 11 )的位置信号和来自所述第二位置传感器（ 14)的有关 所述右悬挂油缸（11) 的位置信号， 发出相应的控制指令。

11. 根据权利要求 8所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 所述控制单元在所述左换向阀（ 1 )和右换向阀（2)均处于所述 第一状态下控制所述油气悬挂系统执行道路行驶模式的选择。

12. 根据权利要求 11所述的油气悬挂系统， 其特征在于： 所述道路行驶模式包括： 交叉连通模式， 其中， 所述第一通断阀 （7)、 第二通断阀 （8)、 第五通断阀 （15)、 和第六通断阀 （16)处于接通状态， 同时所述第 三通断阀 （9)和第四通断阀 （10)处于断开状态；

单侧独立连接模式，其中，所述第三通断阀（ 9 )、第四通断阀（ 10 )、 第五通断阀 （15)、 和第六通断阀 （16)处于接通状态， 同时所述第 一通断阀 （7)和第二通断阀 （8)处于断开状态；

完全连通模式， 其中， 所述第一通断阀 （7)、 第二通断阀 （8)、 第三通断阀 （9)、 第四通断阀 （10)、 第五通断阀 （15)、 和第六通断 阀 （16) 均处于接通状态； 以及

闭锁模式， 其中， 所述第一通断阀 （7)、 第二通断阀 （8)、 第三 通断阀（9)、第四通断阀（10)、第五通断阀（15)、和第六通断阀（16) 均处于断开状态。

13. 根据权利要求 1-9 中任一项所述的油气悬挂系统， 其特征 在于：

所述左悬挂油缸（ 11 )和右悬挂油缸（ 12)分别包括并联布置的 多个悬挂油缸，

14. 一种轮式车辆， 其特征在于， 包括权利要求 1-13中任一项 所述的油气悬挂系统。