JP2625165B2 - 車両用アンチローリング装置 - Google Patents
車両用アンチローリング装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車両の走行中の姿勢を安定化さ
せるためのアンチローリング装置に関する。
せるためのアンチローリング装置に関する。
［従来の技術］ 車両が旋回走行する場合、車体は遠心力によって旋回
内側が浮上がり、旋回外側が沈み込むといったローリン
グ挙動を示す。ローリングを抑制する手段として、従来
はもっぱら棒状金属材を所定形状に曲げたスタビライザ
が使われていた。また、スタビライザに相当する機能を
もつものとして、特公昭51−21219号公報に見られるよ
うに、懸架装置における油圧緩衝器の油量を制御できる
ような構造とし、旋回時において旋回外側に位置する油
圧緩衝器に油を補給するとともに旋回内側の油圧緩衝器
から油の一部を排出することによって、車体の姿勢を一
定に保つものが提案されている。しかし従来の懸架機構
はコイルばねや板ばね等の懸架用ばねと油圧緩衝器とを
組合わせたものであり、車体に加わる荷重は懸架用ばね
が支持するようになっていた。この場合、懸架用ばねと
油圧緩衝器を懸架機構部に設けなければならないために
比較的大きなスペースが必要であり、しかも懸架用ばね
の占める重量が大きい。
内側が浮上がり、旋回外側が沈み込むといったローリン
グ挙動を示す。ローリングを抑制する手段として、従来
はもっぱら棒状金属材を所定形状に曲げたスタビライザ
が使われていた。また、スタビライザに相当する機能を
もつものとして、特公昭51−21219号公報に見られるよ
うに、懸架装置における油圧緩衝器の油量を制御できる
ような構造とし、旋回時において旋回外側に位置する油
圧緩衝器に油を補給するとともに旋回内側の油圧緩衝器
から油の一部を排出することによって、車体の姿勢を一
定に保つものが提案されている。しかし従来の懸架機構
はコイルばねや板ばね等の懸架用ばねと油圧緩衝器とを
組合わせたものであり、車体に加わる荷重は懸架用ばね
が支持するようになっていた。この場合、懸架用ばねと
油圧緩衝器を懸架機構部に設けなければならないために
比較的大きなスペースが必要であり、しかも懸架用ばね
の占める重量が大きい。
本発明者らは、従来の懸架装置に代るものとして油気
圧式懸架機構の開発に取組んできた。油気圧式懸架機構
の場合、シリンダ内部の気室に窒素等の不活性ガスを高
圧（例えば100Kg/cm2前後）で封入することにより、車
体に加わる荷重をシリンダ内のガスの反発力のみで支持
するようにしたガスばね兼用タイプであるから、別途に
懸架用ばねを使用せずにすむ。この種の懸架機構を利用
したアンチローリング装置は、第３図に概念的に示した
ように、左輪用懸架機構100の油室101と右輪用懸架機構
102の油室103とを油路104でむすぶとともに、この油路1
04の途中にコントロールシリンダ105を配置した構造に
なっている。この車両が例えば左旋回する場合、遠心力
によって旋回外側の懸架機構102に加わる荷重が増大す
るとともに、旋回内側の懸架機構100に加わる荷重が減
少する。この荷重の増加分と減少分の絶対値は互いにほ
ぼ等しく、旋回外側の懸架機構102ではガスが圧縮され
て容積が減少するとともに、旋回内側の懸架機構100で
はガスの容積が増加する方向に荷重が移動する。このた
めコントロールシリンダ105は旋回内側の懸架機構100か
ら油の一部を抜くとともに、これと同量の油を旋回外側
の懸架機構102に補給することによって、旋回時に車体
の平衡度を保つようにしている。
圧式懸架機構の開発に取組んできた。油気圧式懸架機構
の場合、シリンダ内部の気室に窒素等の不活性ガスを高
圧（例えば100Kg/cm2前後）で封入することにより、車
体に加わる荷重をシリンダ内のガスの反発力のみで支持
するようにしたガスばね兼用タイプであるから、別途に
懸架用ばねを使用せずにすむ。この種の懸架機構を利用
したアンチローリング装置は、第３図に概念的に示した
ように、左輪用懸架機構100の油室101と右輪用懸架機構
102の油室103とを油路104でむすぶとともに、この油路1
04の途中にコントロールシリンダ105を配置した構造に
なっている。この車両が例えば左旋回する場合、遠心力
によって旋回外側の懸架機構102に加わる荷重が増大す
るとともに、旋回内側の懸架機構100に加わる荷重が減
少する。この荷重の増加分と減少分の絶対値は互いにほ
ぼ等しく、旋回外側の懸架機構102ではガスが圧縮され
て容積が減少するとともに、旋回内側の懸架機構100で
はガスの容積が増加する方向に荷重が移動する。このた
めコントロールシリンダ105は旋回内側の懸架機構100か
ら油の一部を抜くとともに、これと同量の油を旋回外側
の懸架機構102に補給することによって、旋回時に車体
の平衡度を保つようにしている。
［発明が解決しようとする課題］ ところがガスばね機能をもつ油気圧式懸架機構100,10
2をそのままアンチローリング装置に使用した場合、次
のような問題を生じることがわかった。
2をそのままアンチローリング装置に使用した場合、次
のような問題を生じることがわかった。
前述したように車両が旋回する時、例えば左旋回する
時、コントロールシリンダ105は旋回内側の懸架機構100
から排出した油に相当する量の油を旋回外側の懸架機構
102に送り込む。従って油の移動に伴う旋回内側の懸架
機構100におけるガスの容積増加分と、旋回外側の懸架
機構102におけるガスの容積減少分が互いに等しくな
る。しかも旋回外側における荷重増加分（＋ｗ）と旋回
内側における荷重減少分（−ｗ）の絶対値は互いにほぼ
等しい。
時、コントロールシリンダ105は旋回内側の懸架機構100
から排出した油に相当する量の油を旋回外側の懸架機構
102に送り込む。従って油の移動に伴う旋回内側の懸架
機構100におけるガスの容積増加分と、旋回外側の懸架
機構102におけるガスの容積減少分が互いに等しくな
る。しかも旋回外側における荷重増加分（＋ｗ）と旋回
内側における荷重減少分（−ｗ）の絶対値は互いにほぼ
等しい。
しかしながらガスばねの荷重・撓み特性は線形ではな
く、第４図に例示したように縮み側に撓むほど荷重の増
加率が増えるといった非線形特性を示す。このため、荷
重の増加分（＋ｗ）と減少分（−ｗ）が互いに等しい場
合には、縮み側（旋回外側）の変位量L1と伸び側（旋回
内側）の変位量L2とは一致しない。つまり、旋回内側の
懸架機構から旋回外側の懸架機構に油が移動するだけで
は、左右の懸架機構は釣合うことができない。実際に左
右の懸架機構が釣合って平衡になるのは、それぞれ旋回
前の正規の位置よりもＨだけ浮上がったところ、つまり
縮み側の懸架機構においては油量の増加に伴うガスばね
の撓み増加分δからＨを差引いたL1＝（δ−Ｈ）だけ変
位し、伸び側の懸架機構においては油量の減少に伴うガ
スばねの撓み減少分δにＨを加えたL2＝（δ＋Ｈ）だけ
変位したところで釣合うようになる。従って旋回中に車
体の平衡度は保たれるが、車高は左右両側とも旋回前に
比べてＨだけ高くなってしまい、走行安定性に問題が残
る。
く、第４図に例示したように縮み側に撓むほど荷重の増
加率が増えるといった非線形特性を示す。このため、荷
重の増加分（＋ｗ）と減少分（−ｗ）が互いに等しい場
合には、縮み側（旋回外側）の変位量L1と伸び側（旋回
内側）の変位量L2とは一致しない。つまり、旋回内側の
懸架機構から旋回外側の懸架機構に油が移動するだけで
は、左右の懸架機構は釣合うことができない。実際に左
右の懸架機構が釣合って平衡になるのは、それぞれ旋回
前の正規の位置よりもＨだけ浮上がったところ、つまり
縮み側の懸架機構においては油量の増加に伴うガスばね
の撓み増加分δからＨを差引いたL1＝（δ−Ｈ）だけ変
位し、伸び側の懸架機構においては油量の減少に伴うガ
スばねの撓み減少分δにＨを加えたL2＝（δ＋Ｈ）だけ
変位したところで釣合うようになる。従って旋回中に車
体の平衡度は保たれるが、車高は左右両側とも旋回前に
比べてＨだけ高くなってしまい、走行安定性に問題が残
る。
従って本発明の目的は、ローリングを防止できるとと
もに重心が浮上がることのないような車両用アンチロー
リング装置を提供することにある。
もに重心が浮上がることのないような車両用アンチロー
リング装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ 前記目的を果たすために本発明者が発明したアンチロ
ーリング装置は、シリンダおよびロッドを有しかつ内部
に油と圧縮されたガスが封入されていて上記ロッドがシ
リンダに対して縮み側に変位するほどばね定数が漸増す
るような非線形特性をもつ左右一対の油気圧式懸架機構
と、車両の旋回時に旋回の内側と外側との間に生じる荷
重の移動に応じて上記一対の懸架機構が互いに平衡する
ように旋回内側の懸架機構から油の一部を抜くとともに
旋回外側の懸架機構に油を供給するアンチロールシリン
ダ機構と、内部に気室を有する少なくとも１つの補助タ
ンクと、車両の旋回時に旋回外側に位置する上記懸架機
構の気室と上記補助タンクの気室とが協働するように作
動するばね定数切換え用の弁を具備している。
ーリング装置は、シリンダおよびロッドを有しかつ内部
に油と圧縮されたガスが封入されていて上記ロッドがシ
リンダに対して縮み側に変位するほどばね定数が漸増す
るような非線形特性をもつ左右一対の油気圧式懸架機構
と、車両の旋回時に旋回の内側と外側との間に生じる荷
重の移動に応じて上記一対の懸架機構が互いに平衡する
ように旋回内側の懸架機構から油の一部を抜くとともに
旋回外側の懸架機構に油を供給するアンチロールシリン
ダ機構と、内部に気室を有する少なくとも１つの補助タ
ンクと、車両の旋回時に旋回外側に位置する上記懸架機
構の気室と上記補助タンクの気室とが協働するように作
動するばね定数切換え用の弁を具備している。
［作用］ 上記構成の本発明装置において、車体に加わる荷重は
懸架機構内部に封入された高圧ガスの反発力によって支
持される。この懸架機構はガスばねとしての機能を果た
すから、ロッドがシリンダに対して縮み側に変位するほ
どばね定数が漸増するような非線形特性を示す。車両の
旋回によって旋回内側と外側との間で荷重が所定値以上
移動する場合、アンチロールシリンダ機構が作動するこ
とによって旋回内側の懸架機構から油の一部が排出され
るとともに旋回外側の懸架機構に油が供給されることに
より左右の懸架機構の平衡が保たれる。これと同時に、
ばね定数切換え用の弁が作動して旋回外側の懸架機構の
気室と補助タンクの気室とが協働する状態になることに
より、旋回外側の懸架機構の実質的な気室容量が拡大
し、ばね定数が下がるため縮み方向への撓みを大きくと
れるようになる。こうして旋回外側の懸架機構における
荷重増加分による縮み方向の撓みと、旋回内側の懸架機
構における荷重減少分による伸び方向の撓みが互いにほ
ぼ均衡するようになり、旋回前の高さが維持される。
懸架機構内部に封入された高圧ガスの反発力によって支
持される。この懸架機構はガスばねとしての機能を果た
すから、ロッドがシリンダに対して縮み側に変位するほ
どばね定数が漸増するような非線形特性を示す。車両の
旋回によって旋回内側と外側との間で荷重が所定値以上
移動する場合、アンチロールシリンダ機構が作動するこ
とによって旋回内側の懸架機構から油の一部が排出され
るとともに旋回外側の懸架機構に油が供給されることに
より左右の懸架機構の平衡が保たれる。これと同時に、
ばね定数切換え用の弁が作動して旋回外側の懸架機構の
気室と補助タンクの気室とが協働する状態になることに
より、旋回外側の懸架機構の実質的な気室容量が拡大
し、ばね定数が下がるため縮み方向への撓みを大きくと
れるようになる。こうして旋回外側の懸架機構における
荷重増加分による縮み方向の撓みと、旋回内側の懸架機
構における荷重減少分による伸び方向の撓みが互いにほ
ぼ均衡するようになり、旋回前の高さが維持される。
［実施例］ 以下に本発明の一実施例について、第１図に示された
アンチローリング装置１を参照して説明する。
アンチローリング装置１を参照して説明する。
図示左側の油気圧式懸架機構２は車両の左車輪を支持
し、図示右側の油気圧式懸架機構３は右車輪を支持す
る。これら懸架機構2,3は互いに同一の構成であるか
ら、双方の共通箇所に同一の符号を付し、一方の懸架機
構２を代表として説明する。
し、図示右側の油気圧式懸架機構３は右車輪を支持す
る。これら懸架機構2,3は互いに同一の構成であるか
ら、双方の共通箇所に同一の符号を付し、一方の懸架機
構２を代表として説明する。
この油気圧式懸架機構２は、シリンダ５と、このシリ
ンダ５の軸線方向に移動自在に挿入されたロッド６を備
えて構成されている。シリンダ５の内部には、油が満た
された油室７と、窒素等の不活性ガスが封入される気室
８が設けられている。ガスの封入圧力は、ガスの反発力
だけ車体に加わる荷重を支持できるように高い圧力（例
えば100Kgf/cm2前後）にしてある。油室７と気室８と
は、軸方向に伸縮自在なベローズを用いた仕切部材９に
よって互いに仕切られている。気室８内のガスの圧力は
仕切部材９を介して油室７に作用するから、気室８の内
圧はロッド６をシリンダ５から押出す方向に作用する。
ンダ５の軸線方向に移動自在に挿入されたロッド６を備
えて構成されている。シリンダ５の内部には、油が満た
された油室７と、窒素等の不活性ガスが封入される気室
８が設けられている。ガスの封入圧力は、ガスの反発力
だけ車体に加わる荷重を支持できるように高い圧力（例
えば100Kgf/cm2前後）にしてある。油室７と気室８と
は、軸方向に伸縮自在なベローズを用いた仕切部材９に
よって互いに仕切られている。気室８内のガスの圧力は
仕切部材９を介して油室７に作用するから、気室８の内
圧はロッド６をシリンダ５から押出す方向に作用する。
ロッド６の内端に、上記油室７内に位置してピストン
部10が設けられている。シリンダ５の下端は連結部11を
介して車輪側の部材に連結され、ロッド６の上端は車体
側の部材に連結される。また、シリンダ５とロッド６と
の軸方向相対位置、すなわち車高を検出するために、例
えば差動トランス等からなる高さセンサ12が設けられて
いる。ピストン部10に設けられた減衰力発生部13はオリ
フィスを有している。走行中の路面の凹凸等によってシ
リンダ５とロッド６が上下方向に相対移動すると、気室
８の容積が増減するとともに仕切部材９が伸縮し、かつ
減衰力発生部13に油が流れることによってロッド６の往
復運動が減衰させられる。
部10が設けられている。シリンダ５の下端は連結部11を
介して車輪側の部材に連結され、ロッド６の上端は車体
側の部材に連結される。また、シリンダ５とロッド６と
の軸方向相対位置、すなわち車高を検出するために、例
えば差動トランス等からなる高さセンサ12が設けられて
いる。ピストン部10に設けられた減衰力発生部13はオリ
フィスを有している。走行中の路面の凹凸等によってシ
リンダ５とロッド６が上下方向に相対移動すると、気室
８の容積が増減するとともに仕切部材９が伸縮し、かつ
減衰力発生部13に油が流れることによってロッド６の往
復運動が減衰させられる。
油室７に油圧配管15が接続されている。この油圧配管
15は、排油手段の電磁弁16を介して油タンク17に接続さ
れているとともに、送油用の電磁弁18を介して油圧源と
しての油圧ポンプ20に接続されている。シール部21の軸
受隙間はドレン管22を介して油タンク17に連通してい
る。
15は、排油手段の電磁弁16を介して油タンク17に接続さ
れているとともに、送油用の電磁弁18を介して油圧源と
しての油圧ポンプ20に接続されている。シール部21の軸
受隙間はドレン管22を介して油タンク17に連通してい
る。
また、各懸架機構2,3の油室7,7に、それぞれ油路23,2
3とばね定数切換え用の電磁弁24,25を介して補助タンク
26,27が接続されている。補助タンク26,27はいずれも内
部に油室30,31と気室32,33を有している。油室30,31と
気室32,33は、金属ベローズ等を用いた仕切部材34,35に
よって完全に仕切られている。気室32,33の内部には、
窒素等の圧縮された不活性ガスが封入されている。ガス
の封入圧力は、前述した気室８のガス圧と同等である。
3とばね定数切換え用の電磁弁24,25を介して補助タンク
26,27が接続されている。補助タンク26,27はいずれも内
部に油室30,31と気室32,33を有している。油室30,31と
気室32,33は、金属ベローズ等を用いた仕切部材34,35に
よって完全に仕切られている。気室32,33の内部には、
窒素等の圧縮された不活性ガスが封入されている。ガス
の封入圧力は、前述した気室８のガス圧と同等である。
以上の如く構成された左右一対の懸架機構2,3は、互
いに油路38,39を介してアンチロールシリンダ機構40に
接続されている。アンチロールシリンダ機構40は、左右
対称形状のシリンダ41と、このシリンダ41の内部に軸方
向に移動自在に設けられたピストン42と、このピストン
42の変位量を検出するための検出器43とを備えて構成さ
れる。シリンダ41の内部は、ピストン42によって、左油
室45と右油室46とに仕切られている。そして左油室45
は、油路38を介して左輪用懸架機構２の油室７に連通し
ている。右油室46は、油路39を介して右輪用懸架機構３
の油室７に連通している。ピストン42の内側に、左コン
トロール油室48と右コントロール油室49が設けられてい
る。
いに油路38,39を介してアンチロールシリンダ機構40に
接続されている。アンチロールシリンダ機構40は、左右
対称形状のシリンダ41と、このシリンダ41の内部に軸方
向に移動自在に設けられたピストン42と、このピストン
42の変位量を検出するための検出器43とを備えて構成さ
れる。シリンダ41の内部は、ピストン42によって、左油
室45と右油室46とに仕切られている。そして左油室45
は、油路38を介して左輪用懸架機構２の油室７に連通し
ている。右油室46は、油路39を介して右輪用懸架機構３
の油室７に連通している。ピストン42の内側に、左コン
トロール油室48と右コントロール油室49が設けられてい
る。
上記ピストン42は、サーボ手段の一例としてのサーボ
弁51と油圧配管52,53等からなる駆動手段54によって、
左油室45側または右油室46側に移動させることができる
ようになっている。すなわち、サーボ弁51を制御し、油
圧ポンプ20またはアキュムレータ55からの油圧を左右の
コントロール油室48,49に選択的に作用させることによ
り、油圧の加わった方向にピストン42が移動するように
なっている。
弁51と油圧配管52,53等からなる駆動手段54によって、
左油室45側または右油室46側に移動させることができる
ようになっている。すなわち、サーボ弁51を制御し、油
圧ポンプ20またはアキュムレータ55からの油圧を左右の
コントロール油室48,49に選択的に作用させることによ
り、油圧の加わった方向にピストン42が移動するように
なっている。
上記サーボ弁51を備えた駆動手段54は、マイクロコン
ピュータを利用したコントローラ57によって制御され
る。このコントローラ57には、かじ取り用のステアリン
グシャフト部分に設けられたハンドル角センサ58と、速
度計に設けられた車速センサ59が接続されている。これ
らセンサ58,59の出力信号はコントローラ57に入力さ
れ、予めプログラミングされている処理手順に従って、
ハンドル角と車速との関係から旋回に伴う遠心力の大き
さ、すなわち移動荷重の大きさが算出される。また、高
さセンサ12からの信号がコントローラ57にフィードバッ
クされるようになっている。
ピュータを利用したコントローラ57によって制御され
る。このコントローラ57には、かじ取り用のステアリン
グシャフト部分に設けられたハンドル角センサ58と、速
度計に設けられた車速センサ59が接続されている。これ
らセンサ58,59の出力信号はコントローラ57に入力さ
れ、予めプログラミングされている処理手順に従って、
ハンドル角と車速との関係から旋回に伴う遠心力の大き
さ、すなわち移動荷重の大きさが算出される。また、高
さセンサ12からの信号がコントローラ57にフィードバッ
クされるようになっている。
次に上記構成のアンチローリング装置１の作用につい
て説明する。
て説明する。
例えば車両が左旋回する時、センサ58,59によって旋
回状態を検知したコントローラ57からの出力信号によっ
て、サーボ弁51が右コントロール油室49に油圧ポンプ20
またはアキュムレータ55からの油を供給するように動
く。その結果、ピストン42が右油室46側に移動すること
により、シリンダ41内の油が旋回外側の懸架機構３の油
室７に供給されると同時に、これと同量の油が旋回内側
の懸架機構２から油室45に流れ込む。
回状態を検知したコントローラ57からの出力信号によっ
て、サーボ弁51が右コントロール油室49に油圧ポンプ20
またはアキュムレータ55からの油を供給するように動
く。その結果、ピストン42が右油室46側に移動すること
により、シリンダ41内の油が旋回外側の懸架機構３の油
室７に供給されると同時に、これと同量の油が旋回内側
の懸架機構２から油室45に流れ込む。
これと同時に、旋回外側の懸架機構３における電磁弁
25が開弁することにより、油室7,31が互いに連通状態と
なり、油室7,31間で油が流動できるようになる。このた
め２つの気室8,33が協働してガスばねとして機能できる
ようになり、旋回外側の懸架機構３のばね定数は第２図
に破線で示すように下がる。これに対し旋回内側の懸架
機構２の電磁弁24は閉じたままであり、旋回内側では気
室８のみがガスばねとして機能するため、第２図に実線
で示されるようにばね定数は高いままの状態が維持され
る。このように旋回の内側と外側との間でばね定数に差
が生じることにより、旋回外側における荷重増加分（＋
ｗ）に対しては縮み方向にδだけ撓み、旋回内側におけ
る荷重減少分（−ｗ）に対しては伸び方向にδだけ撓む
ようになるから、左右の懸架機構2,3の撓み（±δ）が
相殺されることによって左右の平衡が保たれかつ車体の
浮上がりが阻止される。
25が開弁することにより、油室7,31が互いに連通状態と
なり、油室7,31間で油が流動できるようになる。このた
め２つの気室8,33が協働してガスばねとして機能できる
ようになり、旋回外側の懸架機構３のばね定数は第２図
に破線で示すように下がる。これに対し旋回内側の懸架
機構２の電磁弁24は閉じたままであり、旋回内側では気
室８のみがガスばねとして機能するため、第２図に実線
で示されるようにばね定数は高いままの状態が維持され
る。このように旋回の内側と外側との間でばね定数に差
が生じることにより、旋回外側における荷重増加分（＋
ｗ）に対しては縮み方向にδだけ撓み、旋回内側におけ
る荷重減少分（−ｗ）に対しては伸び方向にδだけ撓む
ようになるから、左右の懸架機構2,3の撓み（±δ）が
相殺されることによって左右の平衡が保たれかつ車体の
浮上がりが阻止される。
車両が右旋回する時には、アンチロールシリンダ機構
40のピストン42が上記とは逆の方向に移動するようにサ
ーボ弁51がコントローラ57によって駆動され、左輪用懸
架機構２の油室７にシリンダ41内の油室45の油が送り込
まれるとともに、右輪用懸架機構３内の油の一部がシリ
ンダ41内の油室46に回収されることにより、左右の平衡
が保たれる。また、左旋回の時とは逆に左輪用懸架機構
２における電磁弁24が開弁することによって、２つの気
室8,32が協働するようになるから、左輪用懸架機構２の
ばね定数が下がることにより、車体の平衡度が維持され
かつ重心の浮上りが阻止される。
40のピストン42が上記とは逆の方向に移動するようにサ
ーボ弁51がコントローラ57によって駆動され、左輪用懸
架機構２の油室７にシリンダ41内の油室45の油が送り込
まれるとともに、右輪用懸架機構３内の油の一部がシリ
ンダ41内の油室46に回収されることにより、左右の平衡
が保たれる。また、左旋回の時とは逆に左輪用懸架機構
２における電磁弁24が開弁することによって、２つの気
室8,32が協働するようになるから、左輪用懸架機構２の
ばね定数が下がることにより、車体の平衡度が維持され
かつ重心の浮上りが阻止される。
第２図に例示された荷重・撓み特性からわかるよう
に、本実施例装置では、荷重（ｗ）の時にのみ旋回外側
と旋回内側の懸架機構2,3の撓みが一致する。言換える
と、この荷重値からずれたところでは旋回外側と旋回内
側とで撓みの大きさδに差が出てくるため、正確に言え
ば車体が多少浮上がり気味となる。しかしながら、この
場合の車体の浮上りはきわめて少なく、実質的に問題を
生じるほどではない。
に、本実施例装置では、荷重（ｗ）の時にのみ旋回外側
と旋回内側の懸架機構2,3の撓みが一致する。言換える
と、この荷重値からずれたところでは旋回外側と旋回内
側とで撓みの大きさδに差が出てくるため、正確に言え
ば車体が多少浮上がり気味となる。しかしながら、この
場合の車体の浮上りはきわめて少なく、実質的に問題を
生じるほどではない。
上記実施例では補助タンク26,27を各懸架機構2,3に１
組ずつ設けた場合について説明したが、本発明を実施例
するに当っては、例えば第１図に想像線で示したよう
に、更に１組以上の電磁弁24′,25′と補助タンク26′,
27′を付加し、それぞれをコントローラ57で切換え制御
することにより、ばね定数を２段階以上に切換えること
ができるようにすれば更に効果的である。
組ずつ設けた場合について説明したが、本発明を実施例
するに当っては、例えば第１図に想像線で示したよう
に、更に１組以上の電磁弁24′,25′と補助タンク26′,
27′を付加し、それぞれをコントローラ57で切換え制御
することにより、ばね定数を２段階以上に切換えること
ができるようにすれば更に効果的である。
なお本実施例装置１においては、旋回の程度に応じて
アンチロールシリンダ機構40が制御される。つまり、ハ
ンドル角センサ58と車速センサ59からの入力にもとづい
てコントローラ57によって算出された旋回程度を示す計
算値が、予め入力されている基準値と比較される。そし
て計算値が基準値に対して所定の範囲内に収まっていれ
ば、ピストン42は中立位置に保持され、アンチロール制
御は行なわれない。計算値が基準値に対して所定の範囲
を越えた時のみ、計算された旋回の程度に応じてサーボ
弁51が制御され、旋回の程度が大きい時ほどピストン42
の変位量が大きくなるように制御される。ピストン42の
変位量は検出器43によって検出され、コントローラ57に
フィードバックされる。
アンチロールシリンダ機構40が制御される。つまり、ハ
ンドル角センサ58と車速センサ59からの入力にもとづい
てコントローラ57によって算出された旋回程度を示す計
算値が、予め入力されている基準値と比較される。そし
て計算値が基準値に対して所定の範囲内に収まっていれ
ば、ピストン42は中立位置に保持され、アンチロール制
御は行なわれない。計算値が基準値に対して所定の範囲
を越えた時のみ、計算された旋回の程度に応じてサーボ
弁51が制御され、旋回の程度が大きい時ほどピストン42
の変位量が大きくなるように制御される。ピストン42の
変位量は検出器43によって検出され、コントローラ57に
フィードバックされる。
また本実施例装置１を備えた車両は、直進走行中に左
右の懸架機構2,3の電磁弁24,25を同時に開弁させること
により、懸架機構2,3のばね定数を下げることによって
乗り心地を良くすることができる。また、路面の凹凸が
激しい悪路走行時に電磁弁24,25を同時に閉弁し、ばね
定数を上げれば操縦安定性を良くすることができる。
右の懸架機構2,3の電磁弁24,25を同時に開弁させること
により、懸架機構2,3のばね定数を下げることによって
乗り心地を良くすることができる。また、路面の凹凸が
激しい悪路走行時に電磁弁24,25を同時に閉弁し、ばね
定数を上げれば操縦安定性を良くすることができる。
［発明の効果］ 前述したように本発明によれば、ガスばね機能をもつ
油気圧式懸架機構を用いたアンチローリング装置におい
て、カーブ走行や進路変更等に伴う旋回時に車体のロー
リングを抑制して平衡度を保つことができるとともに、
車高が浮上がることも防止でき、車両の走行安定性を高
める上できわめて効果的である。
油気圧式懸架機構を用いたアンチローリング装置におい
て、カーブ走行や進路変更等に伴う旋回時に車体のロー
リングを抑制して平衡度を保つことができるとともに、
車高が浮上がることも防止でき、車両の走行安定性を高
める上できわめて効果的である。
第１図は本発明の一実施例装置の構成の概略を示す系統
図、第２図は第１図中の懸架機構の荷重と撓みの関係を
示す図、、第３図は左右一対の油気圧式懸架機構を備え
た車両の一部を示す概略図、第４図はガスばねの荷重と
撓みの関係を示す図である。 2,3…油気圧式懸架機構、５…シリンダ、６…ロッド、
７…油室、８…気室、12…高さセンサ、20…油圧ポン
プ、24,25…ばね定数切換え用の弁、26,27…補助タン
ク、40…アンチロールシリンダ機構、57…コントロー
ラ、58…ハンドル角センサ、59…車速センサ。
図、第２図は第１図中の懸架機構の荷重と撓みの関係を
示す図、、第３図は左右一対の油気圧式懸架機構を備え
た車両の一部を示す概略図、第４図はガスばねの荷重と
撓みの関係を示す図である。 2,3…油気圧式懸架機構、５…シリンダ、６…ロッド、
７…油室、８…気室、12…高さセンサ、20…油圧ポン
プ、24,25…ばね定数切換え用の弁、26,27…補助タン
ク、40…アンチロールシリンダ機構、57…コントロー
ラ、58…ハンドル角センサ、59…車速センサ。
Claims (4)
- 【請求項１】シリンダおよびロッドを有しかつ内部に油
と圧縮されたガスが封入されていて上記ロッドがシリン
ダに対して縮み側に変位するほどばね定数が漸増するよ
うな非線形特性をもつ左右一対の油気圧式懸架機構と、 車両の旋回時に旋回の内側と外側との間に生じる荷重の
移動に応じて上記一対の懸架機構が互いに平衡するよう
に旋回内側の懸架機構から油の一部を抜くとともに旋回
外側の懸架機構に油を供給するアンチロールシリンダ機
構と、 内部に気室を有する少なくとも１つの補助タンクと、 車両の旋回時に旋回外側に位置する上記懸架機構の気室
と上記補助タンクの気室とが協働するように作動するば
ね定数切換え用の弁と、 を具備したことを特徴とする車両用アンチローリング装
置。 - 【請求項２】上記補助タンクとばね定数切換え用の弁は
左右の懸架機構ごとに複数組ずつ設けられていて、各懸
架機構のばね定数を２段階以上に切換えることの可能な
請求項１記載の車両用アンチローリング装置。 - 【請求項３】旋回時のハンドル操作角および車速を検出
する手段を具備するとともに、ハンドル操作角と車速と
の関係から旋回中の移動荷重を求めて上記アンチロール
シリンダ機構を作動させるコントローラを具備した請求
項１記載の車両用アンチローリング装置。 - 【請求項４】左右の懸架機構におけるシリンダとロッド
の相対位置を検出するための高さセンサを具備するとと
もに、この高さセンサからの信号にもとづいて上記アン
チロールシリンダ機構を作動させるコントローラを具備
している請求項１記載の車両用アンチローリング装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21138888A JP2625165B2 (ja) | 1988-08-25 | 1988-08-25 | 車両用アンチローリング装置 |
| US07/393,885 US4993744A (en) | 1988-08-25 | 1989-08-14 | Vehicular anti-roll system for stabilizing the orientation of a vehicle body |
| EP89115188A EP0355715B1 (en) | 1988-08-25 | 1989-08-17 | Vehicular anti-roll system for stabilizing the orientation of a vehicle body |
| DE89115188T DE68910752T2 (de) | 1988-08-25 | 1989-08-17 | Anti-Rollsystem für Fahrzeuge zur Stabilisierung der Fahrzeugaufbaulage. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21138888A JP2625165B2 (ja) | 1988-08-25 | 1988-08-25 | 車両用アンチローリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0260815A JPH0260815A (ja) | 1990-03-01 |
| JP2625165B2 true JP2625165B2 (ja) | 1997-07-02 |
Family
ID=16605134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21138888A Expired - Lifetime JP2625165B2 (ja) | 1988-08-25 | 1988-08-25 | 車両用アンチローリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2625165B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102059929A (zh) * | 2010-12-20 | 2011-05-18 | 三一汽车起重机械有限公司 | 油气悬挂系统及具有该系统的轮式车辆 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5191359B2 (ja) * | 2008-11-20 | 2013-05-08 | ユニバーサル特機株式会社 | 水陸両用車の懸架装置 |
| CN110370879A (zh) * | 2019-08-23 | 2019-10-25 | 杨成 | 汽车防侧倾系统 |
-
1988
- 1988-08-25 JP JP21138888A patent/JP2625165B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102059929A (zh) * | 2010-12-20 | 2011-05-18 | 三一汽车起重机械有限公司 | 油气悬挂系统及具有该系统的轮式车辆 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0260815A (ja) | 1990-03-01 |
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