WO2011092823A1 - 内燃機関の制御装置、及びブローバイガスとともに吸気通路に還流されるＮＯｘの質量流量の計測装置 - Google Patents

内燃機関の制御装置、及びブローバイガスとともに吸気通路に還流されるＮＯｘの質量流量の計測装置 Download PDF

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    • F02M35/10393—Sensors for intake systems for characterising a multi-component mixture, e.g. for the composition such as humidity, density or viscosity

Definitions

  • the present invention relates to a control device for an internal combustion engine in which blow-by gas is recirculated into an intake passage, and a measurement device for measuring the mass flow rate of NOx recirculated into the intake passage together with blow-by gas, which is suitable for such a control device.
  • blow-by gas that blows into the crankcase from the gap between the cylinder and piston is generated. Since the blow-by gas contains unburned HC components at a high concentration, the blow-by gas is not directly released into the atmosphere. In a general internal combustion engine, blow-by gas is returned to the intake passage and processed by recombustion.
  • the blow-by gas contains NOx produced by combustion. For this reason, depending on the concentration of NOx contained in the blowby gas, the combustion of the internal combustion engine may deteriorate when the blowby gas is recirculated to the intake passage. Regarding this problem, in Japanese Patent Laid-Open No. 2006-138242, the NOx concentration of the blowby gas is measured by a NOx sensor attached to the blowby gas recirculation passage, and when the NOx concentration exceeds an allowable limit, the blowby gas to the intake passage is measured. It has been proposed to stop the reflux of water.
  • blow-by gas has a characteristic that it reacts with oil and fuel to lower the lubrication performance of the internal combustion engine.
  • the main factor of the characteristics is NOx contained in blow-by gas.
  • Sludge is generated when NOx undergoes a polymerization reaction with oil or fuel. Sludge generated in the crankcase deteriorates the lubrication characteristics of the oil.
  • blow-by gas is recirculated to the intake passage, sludge is generated in the intake passage due to a polymerization reaction between NOx and oil or fuel. This sludge becomes a deposit and accumulates in the intake passage and deteriorates the intake efficiency of the internal combustion engine.
  • the amount of sludge produced is correlated with the mass of NOx present in the space around oil and fuel. Therefore, it can be said that the mass of NOx is important information in accurately diagnosing the state of the internal combustion engine and performing appropriate control.
  • the mass of NOx in the crankcase can be represented by the NOx concentration in the crankcase. This is because the pressure and volume are constant in the crankcase, and there is no change in the mass of all the gas in the crankcase.
  • the mass (more specifically, mass flow rate) of NOx in the intake passage cannot be represented by the NOx concentration because the pressure change is large in the intake passage and the mass flow rate of all gases changes greatly.
  • blow-by gas recirculation passage is extremely narrow compared to the intake passage, it is difficult to provide a mass flow meter such as an air flow meter.
  • a mass flow meter such as an air flow meter.
  • NOx sensor attaches to the blow-by gas recirculation passage. Not only is there a possibility that the flow of blow-by gas will be hindered by the pressure loss increased by the installation of the NOx sensor, but there is also a possibility that the measurement itself cannot be performed accurately due to the influence of moisture.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems.
  • the mass flow rate of NOx returned to the intake passage together with the blow-by gas is accurately obtained, and the state of the internal combustion engine is accurately determined based on the result.
  • the purpose is to enable diagnosis.
  • the present invention provides the following control device for an internal combustion engine.
  • the control device of the present invention is a control device for an internal combustion engine in which blow-by gas is recirculated into the intake passage.
  • the present control device measures the NOx concentration in the intake passage downstream from the position where the blow-by gas is recirculated, and also measures the oxygen concentration in the intake passage downstream from the position.
  • a NOx sensor can be used to measure the NOx concentration.
  • the oxygen concentration can also be measured using the NOx sensor.
  • the present control device measures the mass flow rate of fresh air taken into the intake passage.
  • This control device obtains the mass flow rate of NOx in the intake passage by calculation based on the above three measurement values.
  • the present control device calculates the mass flow rate of blow-by gas recirculated to the intake passage from the oxygen concentration and the fresh air mass flow rate.
  • the mass flow rate of all the gases in the intake passage is calculated from the mass flow rate of fresh air and the mass flow rate of blow-by gas.
  • the mass flow rate of NOx in the intake passage is calculated from the mass flow rate of all gases and the NOx concentration.
  • the present control device diagnoses the state of the internal combustion engine based on the mass flow rate of NOx thus calculated.
  • the mass flow rate of NOx is compared with a predetermined threshold value. For example, when the mass flow rate of NOx is equal to or greater than a predetermined value that is an allowable limit, it can be diagnosed that sludge is likely to be generated by a polymerization reaction between NOx and oil or fuel.
  • the actuator of the internal combustion engine is preferably operated so as to reduce the generation of NOx. By doing so, it can suppress that the sludge produced
  • the control device calculates the fuel injection amount from the fresh air mass flow rate and the target air-fuel ratio, and calculates the correction amount of the fuel injection amount from the deviation between the exhaust air air-fuel ratio and the target air-fuel ratio. Control can be performed. If air-fuel ratio feedback control is performed, when the mass flow rate of NOx is less than or equal to a predetermined value, the state of the internal combustion engine can be diagnosed by determining whether or not the fuel injection amount reduction correction amount is greater than or equal to a predetermined value. it can. Specifically, fuel dilution of oil can be diagnosed as the state of the internal combustion engine. As the fuel dilution of the oil proceeds, the amount of HC that evaporates from the oil in the crankcase increases.
  • the fuel injection amount reduction correction amount increases as the amount of HC contained in the blow-by gas increases, that is, as the amount of HC evaporated from oil in the crankcase increases. Therefore, if the NOx mass flow rate is reduced and the fuel injection amount reduction correction amount is also increased, it can be determined that the fuel dilution of oil is proceeding inside the internal combustion engine. . On the other hand, if the NOx mass flow rate has decreased, but the fuel injection amount reduction correction amount has not increased, it can be determined that there is a possibility of another cause, for example, some abnormality in the fuel system. .
  • the present invention also provides the following measuring apparatus.
  • the measuring device of the present invention is a device for measuring the mass flow rate of NOx recirculated to the intake passage together with the blowby gas in an internal combustion engine in which the blowby gas is recirculated to the intake passage.
  • This measuring device is composed of two sensors and a signal processing device for processing the signal.
  • One sensor is a NOx sensor attached downstream from the position where the blow-by gas in the intake passage is recirculated, and the other sensor is an air flow meter attached to the inlet of the intake passage.
  • the NOx concentration and oxygen concentration in the intake passage can be obtained from the NOx sensor signal.
  • the mass flow rate of fresh air taken into the intake passage can be obtained from the signal of the air flow meter.
  • the signal processing device converts the NOx sensor signal into a NOx concentration by a NOx concentration measurement unit, and converts the NOx sensor signal into an oxygen concentration by an oxygen concentration measurement unit.
  • the signal processing device converts the air flow meter signal into a fresh air mass flow rate by the fresh air mass flow rate measurement unit.
  • the signal processing device calculates the mass flow rate of NOx in the intake passage by calculation based on the above three measurement values.
  • the mass flow rate of blowby gas recirculated to the intake passage is calculated from the oxygen concentration and the fresh air mass flow rate.
  • the mass flow rate of the total gas in the intake passage is calculated from the mass flow rate of fresh air and the mass flow rate of blow-by gas.
  • the NOx mass flow rate calculation unit the mass flow rate of NOx in the intake passage, that is, the mass flow rate of NOx recirculated to the intake passage together with the blow-by gas is calculated from the mass flow rate and NOx concentration of all gases.
  • FIG. 1 is a system diagram of an internal combustion engine to which the present invention is applied. It is a block diagram which shows the structure of the control apparatus as embodiment of this invention. It is a flowchart which shows the procedure of a series of processes performed by the control apparatus in embodiment of this invention.
  • FIG. 1 is a diagram showing a system configuration of an internal combustion engine to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied.
  • the internal combustion engine 2 according to the present embodiment is a spark ignition type 4-stroke reciprocating engine (hereinafter simply referred to as an engine) provided with an ignition device 24.
  • the engine 2 of the present embodiment is also a direct injection engine that directly injects fuel into the cylinder by the in-cylinder injector 26, and includes a turbocharger 12 that compresses fresh air using the energy of exhaust gas. It is also a turbo engine.
  • the engine 2 includes two blow-by gas recirculation passages 18 and 22.
  • One blow-by gas recirculation passage 18 is a gas passage that connects the inside of the cylinder block 4 and the downstream side of the throttle 16 of the intake passage 8, more specifically, the inside of the cylinder block 4 and the surge tank 14.
  • a PCV valve 20 is provided in the vicinity of the connection with the surge tank 14.
  • the other blow-by gas recirculation passage 22 is provided inside the cylinder head 6 and upstream of the throttle 16 in the intake passage 8. More specifically, the blow-by gas recirculation passage 22 is located inside the cylinder head 6 and more than the turbocharger 12 in the intake passage 8. It is a gas passage connecting the upstream side, and a check valve like the PCV valve 20 is not provided.
  • the engine 2 of the present embodiment includes an EGR passage 28 that recirculates the exhaust gas from the exhaust passage 10 to the intake passage 8.
  • An EGR valve 30 is provided in the EGR passage 28.
  • the connection position of the EGR passage 28 with the intake passage 8 is on the downstream side of the connection position of the blow-by gas recirculation passage 18 with the intake passage 8.
  • the control system of the engine 2 of the present embodiment is provided with an ECU 100 as a control device.
  • the ECU 100 is a control device that comprehensively controls the entire system of the engine 2.
  • Actuators such as the ignition device 24, the in-cylinder injector 26, the PCV valve 20, and the EGR valve 30 are connected to the output side of the ECU 100, and the air flow meter 40, the air-fuel ratio sensor 44, and O 2 are connected to the input side of the ECU 100.
  • Sensors such as sensor 46 and NOx sensor 42 are connected.
  • the air flow meter 40 is provided at the inlet of the intake passage.
  • Both the air-fuel ratio sensor 44 and the O 2 sensor 46 are provided in the exhaust passage 10, the air-fuel ratio sensor 44 is further upstream of the upstream side three-way catalyst 32, and the O 2 sensor 46 is connected to the upstream side three-way catalyst 32 and the downstream side. It is arranged between the three-way catalyst 34.
  • the attachment position of the NOx sensor 42 is one of the features of the present embodiment, and is more downstream than the connection position of the intake passage 8 with the blow-by gas recirculation passage 18, more precisely, the EGR passage 28 of the intake passage 8.
  • ECU 100 receives signals from each sensor and operates each actuator in accordance with a predetermined control program. There are many other actuators and sensors connected to the ECU 100 as shown in the figure, but the description thereof is omitted in this specification.
  • One of the engine controls performed by the ECU 100 is air-fuel ratio feedback control for making the exhaust air-fuel ratio coincide with the target air-fuel ratio.
  • the air-fuel ratio feedback control by the ECU 100 first, the basic amount of fuel injection amount is calculated from the mass flow rate of fresh air measured from the signal of the air flow meter 40 and the theoretical air-fuel ratio which is the target air-fuel ratio. Then, the exhaust air-fuel ratio is measured from the signal from the air-fuel ratio sensor 44 and the signal from the O 2 sensor 46, and the correction amount of the fuel injection amount is calculated from the deviation between the exhaust air-fuel ratio and the target air-fuel ratio.
  • the blow-by gas recirculated to the intake passage 8 affects the fuel injection amount correction amount thus calculated. That is, since the blow-by gas contains HC, the correction amount is set so as to reduce the fuel injection amount from the in-cylinder injector 26 accordingly. As the amount of HC contained in the blow-by gas increases, the fuel injection amount reduction correction amount increases.
  • the ECU 100 has a function of measuring the mass flow rate of NOx recirculated to the intake passage 8 together with the blow-by gas.
  • FIG. 2 is a block diagram when focusing on such a function of the ECU 100.
  • the ECU 100 takes in signals from the NOx sensor 42 and the air flow meter 40 and processes the signals to determine the mass flow rate of NOx.
  • the ECU 100 is represented by a combination of seven signal processing units 102, 104, 106, 108, 110, 112, 114. Each of these signal processing units may be configured by dedicated hardware, or the hardware may be shared and virtually configured by software. Hereinafter, the function of the ECU 100 as a measuring device will be described for each signal processing unit.
  • the signal processing unit 102 takes in the signal of the NOx sensor 42 and converts the signal into the NOx concentration in the intake passage 8.
  • the signal processing unit 104 takes in the signal of the NOx sensor 42 and converts the signal into the oxygen concentration in the intake passage 8.
  • a general NOx sensor 42 can simultaneously obtain a signal corresponding to the NOx concentration and a signal corresponding to the oxygen concentration.
  • the signal processing unit 106 takes in a signal from the air flow meter 40 and converts the signal into a fresh air mass flow taken into the intake passage 8.
  • the signal processing unit 108 calculates the mass flow rate of the blow-by gas recirculated to the intake passage 8 from the oxygen concentration and the fresh air mass flow rate.
  • the oxygen concentration in the intake passage 8 is O2in
  • the mass flow rate of fresh air is Ga
  • the mass flow rate of blow-by gas is Gb
  • equation (1) assumes that the air-fuel ratio is stoichiometrically controlled by air-fuel ratio feedback control. In a situation where the air-to-air ratio is controlled to stoichiometric, the amount of oxygen contained in the blow-by gas is infinitely zero. On the other hand, it can be considered that the amount of oxygen contained in fresh air is always constant at 20%.
  • Equation (2) is obtained by modifying the equation (1) to obtain the calculation formula for the mass flow rate Gb of blow-by gas.
  • the signal processing unit 108 substitutes the oxygen concentration O2in obtained by the signal processing unit 104 and the fresh air mass flow rate Ga obtained by the signal processing unit 106 into Equation (2).
  • blow-by gas referred to here is a gas blown into the crankcase from the gap between the cylinder and the piston, and is not necessarily the same as the gas flowing through the blow-by gas recirculation passages 18 and 22.
  • the gas flow direction may be reversed.
  • fresh air scavenging gas
  • the blow-by gas diluted with fresh air flows through the blow-by gas recirculation passage 18. become.
  • the mass flow rate Gb calculated by the equation (2) is not the mass flow rate of all the gas flowing through the blow-by gas recirculation passage 18, but the mass flow rate of only the blow-by gas therein.
  • the mass flow rate Gb of the EGR gas recirculated to the intake passage 8 is included in the mass flow rate Gb of the blow-by gas calculated by the equation (2). Since the oxygen concentration of EGR gas is almost zero like blow-by gas, it can be included in EGR gas in blow-by gas in equation (2).
  • the signal processing unit 110 adds the fresh mass flow rate Ga obtained by the signal processing unit 106 and the blow-by gas mass flow rate Gb obtained by the signal processing unit 106.
  • the value thus obtained represents the mass flow rate of all the gas in the intake passage 8.
  • the signal processing unit 112 calculates the mass flow rate of NOx in the intake passage from the mass flow rate of all gases and the NOx concentration.
  • NOx concentration in the intake passage 8 is NOX
  • Gnox the calculation formula of the mass flow rate Gnox of NOx is expressed by the following equation (3).
  • the mass flow rate Gnox calculated by the equation (3) is the mass flow rate of NOx recirculated to the intake passage 8 together with the blow-by gas generated in the crankcase.
  • the NOx mass flow rate Gnox calculated by the equation (3) includes the NOx mass flow rate contained in the EGR gas. Since the NOx sensor 42 is attached downstream of the connection position with the blow-by gas recirculation passage 18 in the intake passage 8 and downstream of the connection position with the EGR passage 28, the NOx contained in the blow-by gas is included. In addition, it is possible to detect all NOx in the intake passage including NOx contained in the EGR gas.
  • the NOx mass flow rate of the present invention is constituted by the signal processing device constituted by the above six signal processing units 102, 104, 106, 108, 110, 112, the NOx sensor 42 and the air flow meter 40.
  • the measuring device is configured.
  • the remaining signal processing unit 114 is related to the diagnostic function of the ECU 100.
  • the NOx mass flow rate obtained by the signal processing unit 112 is input to the signal processing unit 114.
  • the signal processing unit 114 diagnoses the state of the engine 2 from the mass flow rate of NOx according to the stored diagnostic program.
  • the signal processing unit 114 first performs diagnosis 1 and then performs diagnosis 2 when the result of diagnosis 1 is good. Diagnosis 1: Whether deposits are likely to accumulate in the intake passage 8 Diagnosis 2: Whether the fuel in the crankcase is being diluted with fuel
  • the mass flow rate of NOx input from the signal processing unit 112 is compared with a predetermined threshold value 1.
  • the generation of sludge in the intake passage 8 correlates with the mass flow rate of NOx returned to the intake passage 8 together with the blow-by gas, and the greater the amount, the easier the generation of sludge.
  • the threshold value 1 is a limit value of the mass flow rate of NOx allowed from the viewpoint of sludge generation.
  • the signal processing unit 114 diagnoses that the deposit is likely to accumulate in the intake passage 8 and starts the actuator operation for suppressing the deposit. To do.
  • the actuator operation is performed so as to reduce the generation of NOx.
  • the ignition device 24 is operated, the ignition timing is retarded, and if the in-cylinder injector 26 is operated, the fuel injection timing is changed. Both the ignition device 24 and the in-cylinder injector 26 may be operated.
  • the amount of NOx that recirculates in the intake passage 8 is reduced, and sludge generated by the polymerization reaction of NOx and oil or fuel enters the intake passage 8. It can suppress depositing as a deposit.
  • the mass flow rate of NOx and a predetermined threshold 2 are compared.
  • the threshold 2 is a value smaller than the threshold 1 described above.
  • the fuel injection amount reduction correction amount by the air-fuel ratio feedback control is compared with the predetermined threshold value 3.
  • the mass flow rate of NOx returning to the intake passage 8 together with the blow-by gas is small, it is possible to diagnose the degree of oil fuel dilution by determining whether the fuel injection amount reduction correction amount is large. As the fuel dilution of the oil proceeds, the amount of HC evaporated from the oil in the crankcase increases, and the polymerization reaction between NOx and HC in the crankcase is promoted.
  • the fuel injection amount reduction correction amount increases as the amount of HC contained in the blow-by gas increases, that is, as the amount of HC evaporated from the oil in the crankcase increases. Therefore, the mass flow rate of NOx decreases.
  • the fuel injection amount reduction correction amount is also large, it can be determined that the fuel dilution of oil is proceeding inside the engine 2. In that case, a predetermined flag indicating that the fuel dilution of oil is progressing is set.
  • the NOx mass flow rate has decreased, but the fuel injection amount reduction correction amount has not increased, it can be determined that there is a possibility of another cause, for example, some abnormality in the fuel system. .
  • the ECU 100 as a control device has a function of diagnosing the state of the engine 2 from the measured value of the mass flow rate of NOx returning to the intake passage 8 together with the blow-by gas. And when it judges that it is necessary from the diagnostic result, it also has a function which controls the deposit in intake passage 8 by operating actuators, such as ignition device 24, suitably.
  • a flowchart of FIG. 3 shows such a function of the ECU 100 in one processing flow.
  • the ECU 100 determines whether or not the exhaust air-fuel ratio is within a predetermined range centered on the stoichiometric air-fuel ratio. This is because the above-described method for measuring the mass flow rate of NOx is based on the premise that the amount of oxygen contained in the blow-by gas is zero as much as possible. If the air-fuel ratio feedback control by the ECU 100 is performed, the exhaust air-fuel ratio is within the predetermined range.
  • step S2 If the determination result in step S2 is affirmative, the ECU 100 performs a process in next step S4.
  • step S4 the ECU 100 measures the NOx concentration and the oxygen concentration in the intake passage 8. Further, the mass flow rate of fresh air taken into the intake passage 8 is measured.
  • the ECU 100 calculates the mass flow rate of blow-by gas recirculated to the intake passage 8 from the oxygen concentration and the fresh air mass flow rate.
  • the above formula (2) is used for this calculation.
  • the ECU 100 calculates the mass flow rate of all the gas in the intake passage 8 from the mass flow rate of fresh air and the mass flow rate of blow-by gas, and then, the intake passage from the mass flow rate of all gases and the NOx concentration.
  • the mass flow rate of NOx in 8 is calculated.
  • the above formula (3) is used for this calculation.
  • step S10 the ECU 100 determines whether the mass flow rate of NOx calculated in step S8 is greater than or equal to a predetermined threshold value 1.
  • the ECU 100 performs the next step S12.
  • step S ⁇ b> 12 the ECU 100 performs the ignition timing retardation as control for reducing the amount of NOx flowing back into the intake passage 8.
  • step S14 the ECU 100 determines whether the NOx mass flow rate calculated in step S8 is equal to or less than a predetermined threshold value 2.
  • the ECU 100 further performs a determination in step S16.
  • step S16 the ECU 100 determines whether the fuel injection amount reduction correction amount determined in the air-fuel ratio feedback control is equal to or greater than a predetermined threshold value 3. When the amount of reduction correction is above the threshold 3, the ECU 100 performs the process of the next step S18. In step S18, the ECU 100 determines that the fuel dilution of the oil in the crankcase is proceeding, and sets a flag indicating that the fuel dilution of the oil is proceeding.
  • the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.
  • the NOx concentration and the oxygen concentration are measured using one NOx sensor, but it is also possible to measure separately using dedicated sensors.
  • blow-by gas recirculation passage 18 with the PCV valve is connected to the cylinder block 4, but may be connected to the cylinder head 6. Further, the blow-by gas recirculation passage 22 may be omitted.

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Abstract

　ブローバイガスとともに吸気通路に還流されるＮＯｘの質量流量を精度良く求めて、その結果に基づいて内燃機関の状態を正確に診断できるようにする。　本発明の内燃機関の制御装置は、ブローバイガスが還流される位置よりも下流において吸気通路内のＮＯｘ濃度を計測するとともに、同じく前記位置よりも下流において吸気通路内の酸素濃度を計測する。また、吸気通路内に取り込まれる新気の質量流量を計測する。そして、酸素濃度と新気の質量流量とから吸気通路に還流されたブローバイガスの質量流量を計算する。次に、新気の質量流量とブローバイガスの質量流量とから吸気通路内の全ガスの質量流量を計算する。そして、全ガスの質量流量とＮＯｘ濃度とから前記吸気通路内のＮＯｘの質量流量を計算する。本制御装置は、このようにして計算されたＮＯｘの質量流量に基づいて内燃機関の状態を診断する。

Description

内燃機関の制御装置、及びブローバイガスとともに吸気通路に還流されるＮＯｘの質量流量の計測装置
　本発明は、吸気通路にブローバイガスが還流される内燃機関の制御装置、及び、そのような制御装置に用いて好適な、ブローバイガスとともに吸気通路に還流されるＮＯｘの質量流量の計測装置に関する。
　内燃機関の内部では、シリンダとピストンの隙間からクランクケース内に吹き抜けるブローバイガスが発生する。ブローバイガスには未燃のＨＣ成分が高い濃度で含まれていることから、ブローバイガスをそのまま大気中に放出することは行われない。一般の内燃機関では、ブローバイガスは吸気通路に還流されて再燃焼によって処理される。
　ブローバイガスには、燃焼によって生成されたＮＯｘが含まれている。このため、ブローバイガスに含まれるＮＯｘの濃度によっては、ブローバイガスが吸気通路に還流された場合に内燃機関の燃焼が悪化するおそれがある。この問題に関し、特開２００６－１３８２４２号公報では、ブローバイガス還流通路に取り付けたＮＯｘセンサによってブローバイガスのＮＯｘ濃度を計測し、ＮＯｘ濃度が許容限度を超えている場合には吸気通路へのブローバイガスの還流を停止することが提案されている。
　ところで、ブローバイガスにはオイルや燃料と反応して内燃機関の潤滑性能を低下させる特性がある。その特性の主要因になっているのが、ブローバイガスに含まれるＮＯｘである。ＮＯｘがオイルや燃料と重合反応を起こすことでスラッジが生成される。クランクケース内で生成されたスラッジは、オイルの潤滑特性を悪化させる。一方、ブローバイガスが吸気通路に還流される場合には、ＮＯｘとオイルや燃料との重合反応によって吸気通路内でスラッジが生成される。このスラッジはデポジットとなって吸気通路内に堆積し、内燃機関の吸気効率を悪化させる。
　スラッジの生成量はオイルや燃料の周囲の空間に存在するＮＯｘの質量と相関がある。したがって、内燃機関の状態を正確に診断して適切な制御を行う上で、ＮＯｘの質量は重要な情報であると言える。クランクケース内のＮＯｘの質量に関しては、クランクケース内のＮＯｘ濃度によって代表することができる。クランクケース内は圧力と容積とが一定であり、クランクケース内の全ガスの質量に変化はないためである。一方、吸気通路内のＮＯｘの質量（詳しくは、質量流量）に関しては、吸気通路内は圧力の変化が大きく全ガスの質量流量が大きく変化するため、ＮＯｘ濃度によって代表することはできない。吸気通路内でのスラッジの生成状況について診断するには、ブローバイガスとともに吸気通路に還流されるＮＯｘの質量流量そのものを計算する必要がある。
　しかしながら、これまでのところ、吸気通路内のＮＯｘの質量流量を正確に求める方法については提案されていない。前述のように、特開２００６－１３８２４２号公報には、ブローバイガス還流通路にセンサを配置してＮＯｘ濃度を計測することは記載されているものの、ＮＯｘの質量流量の計測については何ら触れられていない。仮に、この公報に記載の技術を前提にしてＮＯｘの質量流量を求めるのであれば、全ブローバイガスの質量流量が情報として必要になる。全ブローバイガスの質量流量にＮＯｘ濃度を乗じた値がＮＯｘの質量流量になるからである。ところが、ブローバイガス還流通路は吸気通路に比較して極めて細いために、エアフローメータ等の質量流量計を設けることは難しい。また、ブローバイガス還流通路にＮＯｘセンサを取り付けることにも問題はある。ＮＯｘセンサの設置によって増大した圧損によってブローバイガスの流通が阻害されるおそれがあるだけでなく、水分の影響によって計測自体を正確に行えないおそれもある。
　本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、ブローバイガスとともに吸気通路に還流されるＮＯｘの質量流量を精度良く求めて、その結果に基づいて内燃機関の状態を正確に診断できるようにすることを目的とする。
　このため、本発明は次のような内燃機関の制御装置を提供する。
　本発明の制御装置は、吸気通路にブローバイガスが還流される内燃機関の制御装置である。本制御装置は、ブローバイガスが還流される位置よりも下流において前記吸気通路内のＮＯｘ濃度を計測するとともに、同じく前記位置よりも下流において前記吸気通路内の酸素濃度を計測する。ＮＯｘ濃度の計測にはＮＯｘセンサを用いることができる。同ＮＯｘセンサを用いて酸素濃度を計測することもできる。また、本制御装置は、前記吸気通路内に取り込まれる新気の質量流量を計測する。
　本制御装置は、以上３種の計測値に基づいた計算によって前記吸気通路内のＮＯｘの質量流量を得る。先ず、本制御装置は、酸素濃度と新気の質量流量とから前記吸気通路に還流されたブローバイガスの質量流量を計算する。次に、新気の質量流量とブローバイガスの質量流量とから前記吸気通路内の全ガスの質量流量を計算する。そして、全ガスの質量流量とＮＯｘ濃度とから前記吸気通路内のＮＯｘの質量流量を計算する。本制御装置は、このようにして計算されたＮＯｘの質量流量に基づいて前記内燃機関の状態を診断する。
　診断の方法としては、ＮＯｘの質量流量を所定の閾値と比較することが挙げられる。例えば、ＮＯｘの質量流量が許容限界である所定値以上の場合には、ＮＯｘとオイルや燃料との重合反応によってスラッジが生成されやすい状態になっているものと診断することができる。その場合、好ましくは、ＮＯｘの発生を低減させるように前記内燃機関のアクチュエータを操作する。そうすることで、ＮＯｘとオイルや燃料との重合反応によって生成されたスラッジが吸気通路内にデポジットとして堆積するのを抑えることができる。
　本制御装置は、新気の質量流量と目標空然比とから燃料噴射量を計算するとともに、排気空然比と目標空然比との偏差から燃料噴射量の補正量を計算する空燃比フィードバック制御を行うことができる。空燃比フィードバック制御が行われるのであれば、ＮＯｘの質量流量が所定値以下の場合、燃料噴射量の減量補正量が所定値以上かどうか判定することで、前記内燃機関の状態を診断することができる。具体的には、前記内燃機関の状態としてオイルの燃料希釈を診断することができる。オイルの燃料希釈が進むと、クランクケース内でオイルから蒸発するＨＣの量が増大する。すると、クランクケース内でのＮＯｘとＨＣとの重合反応が促進され、結果、クランクケース内のＮＯｘの量が少なくなって吸気通路に還流されるＮＯｘの質量流量は低下する。燃料噴射量の減量補正量は、ブローバイガスに含まれるＨＣの量が多いほど、すなわち、クランクケース内でオイルから蒸発するＨＣの量が多いほど大きくなる。したがって、ＮＯｘの質量流量が少なくなっていると同時に、燃料噴射量の減量補正量も大きくなっているのであれば、前記内燃機関の内部でオイルの燃料希釈が進んでいると判断することができる。一方、ＮＯｘの質量流量は少なくなっているが、燃料噴射量の減量補正量は大きくなっていないのであれば、他の原因、例えば燃料系の何らかの異常の可能性があると判断することができる。
　また、上記の目的のため、本発明は次のような計測装置も提供する。
　本発明の計測装置は、吸気通路にブローバイガスが還流される内燃機関においてブローバイガスとともに前記吸気通路に還流されたＮＯｘの質量流量を計測する装置である。本計測装置は、２つのセンサとその信号を処理する信号処理装置とによって構成される。１つのセンサは、前記吸気通路のブローバイガスが還流される位置よりも下流側に取り付けられたＮＯｘセンサであり、もう１つのセンサは、前記吸気通路の入口に取り付けられたエアフローメータである。
　前記ＮＯｘセンサの信号からは前記吸気通路内のＮＯｘ濃度と酸素濃度とを得ることができる。前記エアフローメータの信号からは前記吸気通路内に取り込まれる新気の質量流量を得ることができる。信号処理装置は、ＮＯｘ濃度計測ユニットによって前記ＮＯｘセンサの信号をＮＯｘ濃度に変換し、酸素濃度計測ユニットによって前記ＮＯｘセンサの信号を酸素濃度に変換する。また、信号処理装置は、新気質量流量計測ユニットによって前記エアフローメータの信号を新気の質量流量に変換する。
　信号処理装置は、以上３種の計測値に基づいた計算によって前記吸気通路内のＮＯｘの質量流量を算出する。まず、ブローバイガス質量流量計算ユニットにおいて、酸素濃度と新気の質量流量とから前記吸気通路に還流されたブローバイガスの質量流量が計算される。次に、全ガス質量流量計算ユニットにおいて、新気の質量流量とブローバイガスの質量流量とから前記吸気通路内の全ガスの質量流量が計算される。そして、ＮＯｘ質量流量計算ユニットにおいて、全ガスの質量流量とＮＯｘ濃度とから前記吸気通路内のＮＯｘの質量流量、すなわち、ブローバイガスとともに前記吸気通路に還流されたＮＯｘの質量流量が計算される。
本発明が適用される内燃機関のシステム図である。 本発明の実施の形態としての制御装置の構成を示すブロック図である。 本発明の実施の形態において制御装置により行われる一連の処理の手順を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施の形態について図１乃至図３の各図を参照して説明する。
　図１は、本発明の実施の形態の制御装置が適用される内燃機関のシステム構成を示す図である。本実施の形態にかかる内燃機関２は、点火装置２４を備えた火花点火式の４ストロークレシプロエンジン（以下、単にエンジンという）である。また、本実施の形態のエンジン２は、筒内インジェクタ２６によって燃料を筒内に直接噴射する直噴エンジンでもあり、排気ガスのエネルギを利用して新気を圧縮するターボ過給機１２を備えたターボエンジンでもある。
　本実施の形態のエンジン２は、２つのブローバイガス還流通路１８，２２を備えている。一方のブローバイガス還流通路１８は、シリンダブロック４の内部と吸気通路８のスロットル１６よりも下流側とを、より詳しくは、シリンダブロック４の内部とサージタンク１４とを接続するガス通路であって、サージタンク１４との接続部付近にＰＣＶバルブ２０が設けられている。もう一方のブローバイガス還流通路２２は、シリンダヘッド６の内部と吸気通路８のスロットル１６よりも上流側とを、より詳しくは、シリンダヘッド６の内部と吸気通路８のターボ過給機１２よりも上流側とを接続するガス通路であって、ＰＣＶバルブ２０のようなチェックバルブは設けられていない。
　また、本実施の形態のエンジン２は、排気通路１０から吸気通路８へ排気ガスを還流させるＥＧＲ通路２８を備えている。ＥＧＲ通路２８にはＥＧＲバルブ３０が設けられている。ＥＧＲ通路２８の吸気通路８との接続位置は、ブローバイガス還流通路１８の吸気通路８との接続位置よりも下流側とされている。
　本実施の形態のエンジン２の制御系には、制御装置としてのＥＣＵ１００が備えられる。ＥＣＵ１００は、エンジン２のシステム全体を総合制御する制御装置である。ＥＣＵ１００の出力側には、前述の点火装置２４、筒内インジェクタ２６、ＰＣＶバルブ２０、ＥＧＲバルブ３０等のアクチュエータが接続され、ＥＣＵ１００の入力側には、エアフローメータ４０、空燃比センサ４４、Ｏ２センサ４６、ＮＯｘセンサ４２等のセンサが接続されている。エアフローメータ４０は吸気通路の入口に設けられている。空燃比センサ４４とＯ２センサ４６は何れも排気通路１０に設けられ、空燃比センサ４４は上流側三元触媒３２のさらに上流側に、Ｏ２センサ４６は上流側三元触媒３２と下流側三元触媒３４との間に配置されている。ＮＯｘセンサ４２の取り付け位置は本実施の形態の１つの特徴であって、吸気通路８のブローバイガス還流通路１８との接続位置よりも下流側、より正確には、吸気通路８のＥＧＲ通路２８との接続位置よりも下流側とされている。ＥＣＵ１００は、各センサからの信号を受けて所定の制御プログラムにしたがって各アクチュエータを操作する。なお、ＥＣＵ１００に接続されるアクチュエータやセンサは図中に示すように他にも多数存在するが、本明細書においてはその説明は省略する。
　ＥＣＵ１００により行われるエンジン制御の一つに、排気空然比を目標空然比に一致させるための空燃比フィードバック制御がある。ＥＣＵ１００による空燃比フィードバック制御では、まず、エアフローメータ４０の信号から計測される新気の質量流量と目標空然比である理論空燃比とから燃料噴射量の基本量が計算される。そして、空燃比センサ４４の信号とＯ２センサ４６の信号とから排気空然比が計測され、排気空然比と目標空然比との偏差から燃料噴射量の補正量が計算される。こうして計算される燃料噴射量の補正量には、吸気通路８に還流されるブローバイガスが影響する。つまり、ブローバイガスにはＨＣが含まれているので、その分、筒内インジェクタ２６からの燃料噴射量を減らすように補正量が設定される。そして、ブローバイガスに含まれるＨＣの量が多いほど、燃料噴射量の減量補正量は大きい値とされる。
　さらに、ＥＣＵ１００には、ブローバイガスとともに吸気通路８に還流されるＮＯｘの質量流量を計測する機能が備えられている。図２は、ＥＣＵ１００のそのような機能に着目した場合のブロック図である。ＥＣＵ１００はＮＯｘセンサ４２とエアフローメータ４０からそれぞれ信号を取り込み、それら信号を処理することによってＮＯｘの質量流量を求める。
　図２では、ＥＣＵ１００は７つの信号処理ユニット１０２，１０４，１０６，１０８，１１０，１１２，１１４の組み合わせで表現されている。これら信号処理ユニットは、それぞれが専用のハードウェアで構成されていてもよいし、ハードウェアは共有してソフトウェアによって仮想的に構成されるものでもよい。以下、ＥＣＵ１００の計測装置としての機能を信号処理ユニットごとに説明する。
　信号処理ユニット１０２は、ＮＯｘセンサ４２の信号を取り込み、その信号を吸気通路８内のＮＯｘ濃度に変換する。信号処理ユニット１０４は、同じくＮＯｘセンサ４２の信号を取り込み、その信号を吸気通路８内の酸素濃度に変換する。一般的なＮＯｘセンサ４２からは、ＮＯｘ濃度に応じた信号と酸素濃度に応じた信号とを同時に得ることができる。信号処理ユニット１０６は、エアフローメータ４０の信号を取り込み、その信号を吸気通路８に取り込また新気の質量流量に変換する。
　信号処理ユニット１０８は、酸素濃度と新気の質量流量とから吸気通路８に還流されたブローバイガスの質量流量を計算する。吸気通路８内の酸素濃度をＯ２ｉｎ、新気の質量流量をＧａ、ブローバイガスの質量流量をＧｂとすると、それらの相関は次の式（１）によって表される。ただし、式（１）は空然比フィードバック制御によって空然比がストイキに制御されていることを前提としている。空然比がストイキに制御されている状況では、ブローバイガスに含まれる酸素の量は限りなくゼロになる。一方、新気に含まれる酸素の量は、常に２０％で一定であると考えることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　式（１）を変形してブローバイガスの質量流量Ｇｂの計算式としたのが次の式（２）である。信号処理ユニット１０８は、信号処理ユニット１０４で得られた酸素濃度Ｏ２ｉｎと、信号処理ユニット１０６で得られた新気の質量流量Ｇａとを式（２）に代入する。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　なお、ここでいうブローバイガスとは、あくまでもシリンダとピストンの隙間からクランクケース内に吹き抜けたガスであって、ブローバイガス還流通路１８，２２を流れるガスとは必ずしも同一ではない。チェックバルブのないブローバイガス還流通路２２では、ガスの流れ方向が逆方向になる場合がある。その場合、クランクケース内には吸気通路８からブローバイガス還流通路２２を経由して新気（掃気ガス）が取り込まれるため、ブローバイガス還流通路１８には新気によって希釈されたブローバイガスが流れることになる。式（２）で算出される質量流量Ｇｂは、ブローバイガス還流通路１８を流れる全ガスの質量流量ではなく、その中のブローバイガス分のみの質量流量である。
　ＥＧＲバルブ３０が開かれている場合には、式（２）で計算されるブローバイガスの質量流量Ｇｂの中には、吸気通路８に還流されるＥＧＲガスの質量流量が含まれることになる。ＥＧＲガスもブローバイガスと同様にその酸素濃度はほとんどゼロであるので、式（２）においてブローバイガスにＥＧＲガスに含めることができる。
　信号処理ユニット１１０は、信号処理ユニット１０６で得られた新気の質量流量Ｇａと、信号処理ユニット１０６で得られたブローバイガスの質量流量Ｇｂとを足し合わせる。そうして得られる値は吸気通路８内の全ガスの質量流量を表している。
　信号処理ユニット１１２は、全ガスの質量流量とＮＯｘ濃度とから吸気通路内のＮＯｘの質量流量を計算する。吸気通路８内のＮＯｘ濃度をＮＯＸ、ＮＯｘの質量流量をＧｎｏｘとすると、ＮＯｘの質量流量Ｇｎｏｘの計算式は次の式（３）によって表される。式（３）で算出される質量流量Ｇｎｏｘが、クランクケース内で発生したブローバイガスとともに吸気通路８に還流されるＮＯｘの質量流量である。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
　なお、ＥＧＲバルブ３０が開かれている場合には、式（３）で計算されるＮＯｘの質量流量Ｇｎｏｘの中には、ＥＧＲガスに含まれるＮＯｘの質量流量も含まれることになる。ＮＯｘセンサ４２は、吸気通路８のブローバイガス還流通路１８との接続位置よりも下流側で、且つ、ＥＧＲ通路２８との接続位置よりも下流側に取り付けられているので、ブローバイガスに含まれるＮＯｘだけでなく、ＥＧＲガスに含まれるＮＯｘも含めた吸気通路内の全ＮＯｘを検知することができる。
　本実施の形態では、以上の６つの信号処理ユニット１０２，１０４，１０６，１０８，１１０，１１２によって構成される信号処理装置と、ＮＯｘセンサ４２及びエアフローメータ４０とによって、本発明のＮＯｘの質量流量の計測装置が構成されている。
　残る信号処理ユニット１１４は、ＥＣＵ１００が有する診断機能に関係する。信号処理ユニット１１４には、信号処理ユニット１１２で得られたＮＯｘの質量流量が入力される。信号処理ユニット１１４は、記憶している診断プログラムに従ってＮＯｘの質量流量からエンジン２の状態を診断する。
　信号処理ユニット１１４によって行われる診断は次の２つである。信号処理ユニット１１４は、最初に診断１を行い、診断１の結果が良好であった場合に続けて診断２を行う。
診断１：吸気通路８内にデポジットが堆積しやすい状態であるかどうか
診断２：クランクケース内のオイルの燃料希釈が進んでいるかどうか
　診断１では、信号処理ユニット１１２から入力されたＮＯｘの質量流量と所定の閾値１とが比較される。吸気通路８内でのスラッジの生成はブローバイガスとともに吸気通路８に還流されるＮＯｘの質量流量に相関し、その量が多くなるほどスラッジが生成されやすくなる。前記の閾値１は、スラッジが生成の観点から許容されるＮＯｘの質量流量の限界値である。ＮＯｘの質量流量が許容限界である閾値１以上の場合、信号処理ユニット１１４は、吸気通路８内にデポジットが堆積しやすい状態になっていると診断し、デポジットを抑制するためのアクチュエータ操作を開始する。
　前記のアクチュエータ操作は、ＮＯｘの発生を低減させるように行われる。具体例としては、点火装置２４を操作するのであれば点火時期を遅角させ、筒内インジェクタ２６を操作するのであれば燃料の噴射時期を変更する。点火装置２４と筒内インジェクタ２６の両方を操作するのでもよい。このようなアクチュエータ操作によってＮＯｘの発生を積極的に低減させることで、吸気通路８内に還流するＮＯｘを減量し、ＮＯｘとオイルや燃料との重合反応によって生成されたスラッジが吸気通路８内にデポジットとして堆積するのを抑えることができる。
　診断２では、ＮＯｘの質量流量と所定の閾値２とが比較される。閾値２は、前記の閾値１よりも小さい値とされている。ＮＯｘの質量流量が閾値２以下の場合、次に、空燃比フィードバック制御による燃料噴射量の減量補正量と所定の閾値３とが比較される。ブローバイガスとともに吸気通路８に還流するＮＯｘの質量流量が少ない場合、燃料噴射量の減量補正量が大きいかどうか判定することで、オイルの燃料希釈の程度を診断することができる。オイルの燃料希釈が進むと、クランクケース内でオイルから蒸発するＨＣの量が増大し、クランクケース内でのＮＯｘとＨＣとの重合反応が促進される。その結果、クランクケース内のＮＯｘの量が少なくなって吸気通路８に還流されるＮＯｘの質量流量は低下する。燃料噴射量の減量補正量は、ブローバイガスに含まれるＨＣの量が多いほど、すなわち、クランクケース内でオイルから蒸発するＨＣの量が多いほど大きくなることから、ＮＯｘの質量流量が少なくなっていると同時に、燃料噴射量の減量補正量も大きくなっているのであれば、エンジン２の内部でオイルの燃料希釈が進んでいると判断することができる。その場合、オイルの燃料希釈が進んでいることを表す所定のフラグが立てられる。一方、ＮＯｘの質量流量は少なくなっているが、燃料噴射量の減量補正量は大きくなっていないのであれば、他の原因、例えば燃料系の何らかの異常の可能性があると判断することができる。
　以上説明したように、制御装置としてのＥＣＵ１００は、ブローバイガスとともに吸気通路８に還流するＮＯｘの質量流量を計測し、その値からエンジン２の状態を診断する機能を有している。そして、その診断結果から必要と判断した場合には、点火装置２４等のアクチュエータを適宜に操作することによって吸気通路８内のデポジットを抑制する機能も有している。このようなＥＣＵ１００の機能を一つの処理フローで示したものが図３のフローチャートである。
　図３のフローチャートによれば、最初のステップＳ２において、ＥＣＵ１００は排気空燃比が理論空燃比を中心とする所定範囲内に収まっているかどうか判定する。前述のＮＯｘの質量流量の計測方法は、ブローバイガスに含まれる酸素量が限りなくゼロになっていることを前提にしているためである。ＥＣＵ１００による空燃比フィードバック制御が行われているならば、排気空燃比は前記の所定範囲内に収まっている。
　ステップＳ２の判定結果が肯定の場合、ＥＣＵ１００は次のステップＳ４の処理を行う。ステップＳ４では、ＥＣＵ１００は吸気通路８内のＮＯｘ濃度と酸素濃度とを計測する。また、吸気通路８に取り込まれた新気の質量流量を計測する。
　次のステップＳ６では、ＥＣＵ１００は酸素濃度と新気の質量流量とから吸気通路８に還流されたブローバイガスの質量流量を計算する。この計算には前記の式（２）が用いられる。
　次のステップＳ８では、ＥＣＵ１００は新気の質量流量とブローバイガスの質量流量とから吸気通路８内の全ガスの質量流量を計算し、続いて、全ガスの質量流量とＮＯｘ濃度とから吸気通路８内のＮＯｘの質量流量を計算する。この計算には前記の式（３）が用いられる。
　次のステップＳ１０では、ＥＣＵ１００はステップＳ８で算出したＮＯｘの質量流量が所定の閾値１以上かどうか判定する。ＮＯｘの質量流量が閾値１以上の場合、ＥＣＵ１００は次のステップＳ１２の処理を行う。ステップＳ１２では、ＥＣＵ１００は吸気通路８内に還流するＮＯｘを減量するための制御として点火時期の遅角を実施する。
　一方、ＮＯｘの質量流量が閾値１よりも小さい場合は、ＥＣＵ１００は次のステップＳ１４の判定を行う。ステップＳ１４では、ＥＣＵ１００はステップＳ８で算出したＮＯｘの質量流量が所定の閾値２以下かどうか判定する。ＮＯｘの質量流量が閾値２以下の場合、ＥＣＵ１００はさらにステップＳ１６の判定を行う。
　ステップＳ１６では、ＥＣＵ１００は、空燃比フィードバック制御において決定される燃料噴射量の減量補正量が所定の閾値３以上かどうか判定する。減量補正量が閾値３上の場合、ＥＣＵ１００は次のステップＳ１８の処理を行う。ステップＳ１８では、ＥＣＵ１００はクランクケース内のオイルの燃料希釈が進んでいると判断し、オイルの燃料希釈が進んでいることを表すフラグを立てる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。例えば、上述の実施の形態では１つのＮＯｘセンサを利用してＮＯｘ濃度と酸素濃度とを計測しているが、それぞれ専用のセンサを用いて別々に計測することも可能である。
　また、上述の実施の形態ではＰＣＶバルブ付のブローバイガス還流通路１８はシリンダブロック４に接続されているが、シリンダヘッド６に接続されていてもよい。また、ブローバイガス還流通路２２は省略されていてもよい。
２　エンジン
４　シリンダブロック
６　シリンダヘッド
８　吸気通路
１０　排気通路
１４　サージタンク
１６　スロットル
１８　ブローバイガス還流通路
２０　ＰＣＶバルブ
２２　ブローバイガス還流通路
２４　点火装置
２６　筒内インジェクタ
２８　ＥＧＲ通路
４０　エアフローメータ
４２　ＮＯｘセンサ
４４　空燃比センサ
４６　Ｏ２センサ
１００　ＥＣＵ

Claims (5)

  1. 　吸気通路にブローバイガスが還流される内燃機関の制御装置において、
    　ブローバイガスが還流される位置よりも下流において前記吸気通路内のＮＯｘ濃度を計測するＮＯｘ濃度計測手段と、
    　ブローバイガスが還流される位置よりも下流において前記吸気通路内の酸素濃度を計測する酸素濃度計測手段と、
    　前記吸気通路内に取り込まれた新気の質量流量を計測する新気質量流量計測手段と、
    　酸素濃度と新気の質量流量とから前記吸気通路に還流されたブローバイガスの質量流量を計算するブローバイガス質量流量計算手段と、
    　新気の質量流量とブローバイガスの質量流量とから前記吸気通路内の全ガスの質量流量を計算する全ガス質量流量計算手段と、
    　全ガスの質量流量とＮＯｘ濃度とから前記吸気通路内のＮＯｘの質量流量を計算するＮＯｘ質量流量計算手段と、
    　ＮＯｘの質量流量に基づいて前記内燃機関の状態を診断する診断手段と、
    を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 　前記診断手段は、
    　ＮＯｘの質量流量が所定値以上の場合に、ＮＯｘの発生を低減させるように前記内燃機関のアクチュエータを操作するＮＯｘ低減手段を含む
    ことを特徴とする請求の範囲１に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 　前記制御装置は、
    　排気ガスの空燃比を計測する排気空燃比計測手段と、
    　新気の質量流量と目標空然比とから燃料噴射量を計算する燃料噴射量計算手段と、
    　排気空然比と目標空然比との偏差から燃料噴射量の補正量を計算する補正量計算手段と、
    をさらに備え、
    　前記診断手段は、
    　ＮＯｘの質量流量が所定値以下の場合、燃料噴射量の減量補正量が所定値以上かどうか判定し、その判定結果に基づいて前記内燃機関の状態を診断する手段を含む
    ことを特徴とする請求の範囲１又は２に記載の内燃機関の制御装置。
  4. 　前記ＮＯｘ濃度計測手段は、前記酸素濃度計測手段と共有する１つのＮＯｘセンサによって前記吸気通路内のＮＯｘ濃度を計測し、
    　前記酸素濃度計測手段は、前記ＮＯｘセンサによって前記吸気通路内の酸素濃度を計測することを特徴とする請求の範囲１乃至３の何れか１つに記載の内燃機関の制御装置。
  5. 　吸気通路にブローバイガスが還流される内燃機関においてブローバイガスとともに前記吸気通路に還流されたＮＯｘの質量流量を計測する装置であって、
    　前記吸気通路のブローバイガスが還流される位置よりも下流側に取り付けられたＮＯｘセンサと、
    　前記吸気通路の入口に取り付けられたエアフローメータと、
    　前記ＮＯｘセンサ及びエアフローメータの各信号を処理する信号処理装置と、
    を備え、
    　前記信号処理装置は、
    　前記ＮＯｘセンサの信号をＮＯｘ濃度に変換するＮＯｘ濃度計測ユニットと、
    　前記ＮＯｘセンサの信号を酸素濃度に変換する酸素濃度計測ユニットと、
    　前記エアフローメータの信号を新気の質量流量に変換する新気質量流量計測ユニットと、
    　酸素濃度と新気の質量流量とから前記吸気通路に還流されたブローバイガスの質量流量を計算するブローバイガス質量流量計算ユニットと、
    　新気の質量流量とブローバイガスの質量流量とから前記吸気通路内の全ガスの質量流量を計算する全ガス質量流量計算ユニットと、
    　全ガスの質量流量とＮＯｘ濃度とから前記吸気通路内のＮＯｘの質量流量を計算するＮＯｘ質量流量計算ユニットと、
    を含むことを特徴とする計測装置。
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