JP4466754B2 - 内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置 - Google Patents

Description

実際の空燃比が目標の空燃比に対してリッチ側に乖離しているときに実際の空燃比を目標の空燃比に近づけるべく燃料噴射量の補正値を設定する内燃機関について、そのクランク室内の換気を行うものであって、クランク室内から吸気通路に供給されるブローバイガスの流量を調整する電子制御式の換気弁を備える内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置に関する。

この種のブローバイガス還元装置としては、例えば特許文献１に記載のものが知られている。この特許文献１に記載のものを含めて、電子制御式ブローバイガス還元装置は一般に、吸気通路のスロットルバルブの吸気下流側とクランク室内とを接続してクランク室内のブローバイガスを吸気通路に供給する第１の換気通路と、吸気通路のスロットルバルブの吸気上流側とクランク室内とを接続して吸入空気をクランク室内に供給する第２の換気通路と、第１の換気通路に設けられてその通路面積を変更する電子制御式の換気弁とにより構成されている。そして、内燃機関の運転中においては、機関運転状態に基づいてブローバイガスの流量の要求値が設定され、実際のブローバイガスの流量がこの要求値となるように換気弁の開度の操作が行われる。
特開２００６−５２６６４号公報

ところで、機関潤滑油の燃料希釈率が高いときにクランク室内の機関潤滑油から希釈燃料が蒸発する場合には、ブローバイガスとともに多量の燃料がクランク室内から吸気通路に供給されるため、実際の空燃比が目標の空燃比に対して過度にリッチ側に乖離するようになる。そこで、機関潤滑油の燃料希釈率が高いときには換気弁を閉弁してブローバイガスの供給を停止することも考えられるが、この場合にはクランク室内の換気がなされないため好ましい対策とは言い難い。

なお、特許文献１のブローバイガス還元装置では、インジェクタの要求噴射時間が最小噴射時間を下回るときに実際の噴射時間を最小噴射時間に固定するとともに実際の空燃比を目標の空燃比に近づけるべく換気弁を制御することにより、空燃比が過度にリッチ化した状態が継続されることを抑制するようにしている。しかし、要求噴射時間が最小噴射時間を下回るまでの間に空燃比が過度にリッチ化してもこれに対して上記換気弁の制御がなされることはないため、この点において課題を残すものとなっている。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、クランク室内の換気に対する要求に極力応じつつ、空燃比が過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することのできる内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、目標の空燃比に対する実際の空燃比のリッチ側への乖離度合であるリッチ度合に基づいて燃料噴射量を減少側に補正する内燃機関について、そのクランク室内の換気を行うものであって、クランク室内から吸気通路に供給されるブローバイガスの流量を調整する電子制御式換気弁の開度の要求値を機関運転状態に基づいて設定し、前記換気弁の開度の実際値をこの要求値に維持すべく前記換気弁の制御を行う内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記リッチ度合及び吸入空気量に基づいて前記開度の要求値を補正する制御手段を備えることを要旨としている。

リッチ度合が大きいときには、ブローバイガスとともにクランク室内から吸気通路に供給される燃料（以下、「還元燃料」）に起因して、実際の空燃比が目標の空燃比に対して過度にリッチ側に乖離した状態が生じる可能性は高くなる。また吸入空気量が少ないときには、混合気に占める還元燃料の割合が大きくなるため、これにともない還元燃料が実際の空燃比に及ぼす影響、すなわち実際の空燃比を目標の空燃比に対してリッチ側に乖離させる度合も大きくなる。上記発明ではこの点に鑑み、リッチ度合及び吸入空気量に基づいて換気弁の開度を補正するようにしているため、空燃比が過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。また、機関運転状態に基づいて設定される開度の要求値を補正することにより、上記過度のリッチ化の抑制を実現するようにしているため、機関潤滑油の燃料希釈率が高いことをもって換気弁を完全に閉弁する場合とは異なり、クランク室内の換気に対する要求に極力応じることができるようにもなる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、ブローバイガスに含まれる燃料が実際の空燃比を目標の空燃比からリッチ側に乖離させる度合について、吸入空気量の減少にともなうこの度合の増大を抑制する態様で吸入空気量に基づく前記開度の要求値の補正を行うことを要旨としている。

混合気に占める還元燃料の割合は吸入空気量が少なくなるにつれて大きくなるため、還元燃料が実際の空燃比に及ぼす影響、すなわち還元燃料が実際の空燃比を目標の空燃比に対してリッチ側に乖離させる度合もこれに応じて大きくなる。上記発明ではこの点に鑑み、還元燃料が実際の空燃比を目標の空燃比からリッチ側に乖離させる度合の増大を抑制する態様で換気弁の制御を行うようにしているため、空燃比が過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、吸入空気量に基づく前記開度の要求値の補正として、吸入空気量が少なくなるにつれて前記開度の要求値をより閉弁側の値に補正することを要旨としている。

還元燃料が実際の空燃比を目標の空燃比からリッチ側に乖離させる度合は、吸入空気量が少なくなるにつれて増大するようになる。上記発明ではこの点に鑑み、吸入空気量が少なくなるにつれて開度の要求値をより閉弁側の値に補正するようにしているため、すなわち上記度合が大きくなるにつれて換気弁の制御を通じて還元燃料の量を減少させるようにしているため、空燃比が過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（４）請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、吸入空気量に基づいて前記開度の要求値を閉弁側に補正する度合である吸気補正度合について、吸入空気量が基準空気量Ａよりも少ない領域での吸入空気量に対する吸気補正度合の変化傾向と、吸入空気量が前記基準空気量Ａよりも多い領域での吸入空気量に対する吸気補正度合の変化傾向とを異ならせることを要旨としている。

還元燃料が実際の空燃比を目標の空燃比からリッチ側に乖離させる度合について、吸入空気量が基準空気量Ａよりも少ない領域での吸入空気量に対するこの度合の変化傾向と、吸入空気量が基準空気量Ａよりも多い領域での吸入空気量に対するこの度合の変化傾向とは互いに異なることが本願発明者により確認されている。上記発明ではこの点に鑑み、上記態様をもって各変化傾向を互いに異ならせるようにしているため、換気弁の開度の補正態様を還元燃料が実際の空燃比に及ぼす影響に見合ったものにすることができるようになる。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、吸入空気量が前記基準空気量Ａよりも少ない領域での前記吸気補正度合について、これを吸入空気量の変化にかかわらず最大の度合に維持することを要旨としている。

吸入空気量が基準空気量Ａよりも少ないときには、還元燃料が実際の空燃比を目標の空燃比に対してリッチ側に乖離させる度合は非常に大きなものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、吸入空気量が基準空気量Ａよりも少ない領域での吸気補正度合を最大の度合に維持するようにしているため、空燃比が過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（６）請求項６に記載の発明は、請求項４または５に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、吸入空気量が前記基準空気量Ａよりも多い領域での前記吸気補正度合について、これを吸入空気量の増加にともない小さくすることを要旨としている。

吸入空気量が基準空気量Ａよりも多いときには、還元燃料が実際の空燃比を目標の空燃比に対してリッチ側に乖離させる度合は吸入空気量の増大にともない小さくなる傾向を示す。上記発明ではこの点に鑑み、吸入空気量が基準空気量Ａよりも多い領域での吸気補正度合を吸入空気量の増加にともない小さくするようにしているため、吸気通路へのブローバイガスの供給量が不要に減量されること、すなわちクランク室内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、吸入空気量の領域を定めるものであって前記基準空気量Ａよりも大きいものを基準空気量Ｂとして、吸入空気量がこの基準空気量Ｂよりも多い領域での前記吸気補正度合について、これを前記開度の要求値を閉弁側に補正しないものに維持することを要旨としている。

吸入空気量が基準空気量Ｂよりも多いときには、還元燃料が実際の空燃比を目標の空燃比に対してリッチ側に乖離させる度合は非常に小さなものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、吸入空気量が基準空気量Ｂよりも多い領域での吸気補正度合を最小の度合、すなわち開度の要求値を閉弁側に補正しないものに維持するようにしているため、吸気通路へのブローバイガスの供給量が不要に減量されること、すなわちクランク室内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（８）請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、前記リッチ度合に基づく前記開度の要求値の補正として、前記リッチ度合が大きくなるにつれて前記開度の要求値をより閉弁側の値に補正することを要旨としている。

実際の空燃比が目標の空燃比に対してリッチ側に乖離しているときに吸気通路に還元燃料が供給される場合には、実際の空燃比がよりリッチ化されることになるため、還元燃料に起因して空燃比の過度のリッチ化が生じる可能性は、空燃比のリッチ度合に応じて大きくなる。上記発明ではこの点に鑑み、リッチ度合が大きくなるにつれて開度の要求値をより閉弁側の値に補正するようにしているため、すなわち上記可能性が高くなるにつれて換気弁の制御を通じて還元燃料の量を減少させるようにしているため、空燃比が過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（９）請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、前記開度の要求値を前記リッチ度合に基づいて閉弁側に補正する度合である乖離補正度合について、前記リッチ度合が基準度合よりも小さい領域での前記リッチ度合に対する乖離補正度合の変化傾向と、前記リッチ度合が前記基準度合よりも大きい領域での前記リッチ度合に対する乖離補正度合の変化傾向とを異ならせることを要旨としている。

還元燃料に起因して実際の空燃比が目標の空燃比に対して過度にリッチ側に乖離する可能性の大きさについて、リッチ度合が基準度合よりも小さい領域でのリッチ度合に対するこの大きさの変化傾向と、リッチ度合が基準度合よりも大きい領域でのリッチ度合に対するこの大きさの変化傾向とは互いに異なることが本願発明者により確認されている。上記発明ではこの点に鑑み、上記態様をもって各変化傾向を互いに異ならせるようにしているため、換気弁の開度の補正態様を還元燃料が実際の空燃比に及ぼす影響に見合ったものにすることができるようになる。

（１０）請求項１０に記載の発明は、請求項９に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、前記リッチ度合が前記基準度合よりも小さい領域での前記乖離補正度合について、これを前記リッチ度合の変化にかかわらず最小の度合に維持することを要旨としている。

リッチ度合が基準度合よりも小さいときには、還元燃料に起因して実際の空燃比が目標の空燃比に対して過度にリッチ側に乖離する可能性は非常に小さなものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、リッチ度合が基準度合よりも小さい領域での乖離補正度合を最小の度合に維持するようにしているため、吸気通路へのブローバイガスの供給量が不要に減量されること、すなわちクランク室内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（１１）請求項１１に記載の発明は、請求項９または１０に記載される内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、前記リッチ度合が前記基準度合よりも大きい領域での前記乖離補正度合について、これを前記リッチ度合の増加にともない大きくすることを要旨としている。

リッチ度合が基準度合よりも大きいときには、還元燃料に起因して実際の空燃比が目標の空燃比に対して過度にリッチ側に乖離する可能性はリッチ度合の増加にともない大きくなる傾向を示す。上記発明ではこの点に鑑み、リッチ度合が基準度合よりも大きい領域での乖離補正度合をリッチ度合の増加にともない大きくするようにしているため、空燃比が過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（１２）請求項１２に記載の発明は、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、機関潤滑油の燃料希釈率が基準希釈率よりも高いときに限り、減量補正値及び吸入空気量に基づく前記開度の要求値の補正を行うことを要旨としている。

機関潤滑油の燃料希釈率が低いときには、ブローバイガスとともにクランク室内から吸気通路に供給される還元燃料の量は比較的少ないものとなるため、吸入空気量が少ない場合及びリッチ度合が大きい場合のいずれであれ、還元燃料に起因して空燃比が過度にリッチ化するおそれも低いものとなる。上記発明ではこの点に鑑み、機関潤滑油の燃料希釈率が基準希釈率よりも高いときに限り開度の要求値の補正を行うようにしているため、吸気通路へのブローバイガスの供給量が不要に減量されること、すなわちクランク室内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（１３）請求項１３に記載の発明は、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、前記制御手段は、前記機関運転状態としての機関負荷及び機関回転速度の少なくとも一方に基づいて前記開度の要求値を設定し、前記換気弁の開度の実際値をこの要求値に近づけるべく前記換気弁の制御を行うものであって、前記リッチ度合及び吸入空気量に基づいて前記設定した要求値を閉弁側に補正した際には、この補正したものを前記開度の新たな要求値として設定し、前記換気弁の開度の実際値をこの新たな要求値に近づけるべく前記換気弁の制御を行うものであることを要旨としている。

図１〜図１２を参照して、本発明にかかる内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置を車両用の筒内噴射式内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置として具体化した一実施形態について説明する。

図１に示すように、筒内噴射式のエンジン１０は、空気及び燃料からなる混合気の燃焼を通じて動力を発生させるためのエンジン本体２０と、外部の空気をエンジン本体２０に取り入れるための吸気装置４０と、エンジン本体２０内のブローバイガスを吸気装置４０に供給するための電子制御式のブローバイガス還元装置５０と、これら装置を統括的に制御する電子制御装置６０とを備えて構成されている。

エンジン本体２０は、インジェクタ２７を通じて燃焼室３１内に直接的に噴射された燃料と吸気装置４０を通じて燃焼室３１内に供給された空気との混合気を燃焼させるためのシリンダブロック２１と、このシリンダブロック２１と協働してクランクシャフト２６を支持するためのクランクケース２２と、エンジンオイルを貯留するためのオイルパン２３と、動弁系の部品を配置するためのシリンダヘッド２４と、エンジンオイルの外部への飛散を抑制するためのヘッドカバー２５とにより構成されている。また、シリンダブロック２１及びクランクケース２２により形成されるクランク室３２と、シリンダヘッド２４及びヘッドカバー２５により形成される動弁室３３とは、シリンダブロック２１に形成された連通室３４により接続されている。

吸気装置４０は、外気を当該装置内に取り込むためのエアインテーク４１と、このエアインテーク４１を介して取り込まれた空気（以下、「吸気」）中の異物を捕捉するためのエアクリーナ４２と、スロットルバルブ４５の開閉を通じて吸気の流量を調整するためのスロットルボディ４４と、エアクリーナ４２の吸気下流側とスロットルボディ４４の吸気上流側とを接続するインテークホース４３と、スロットルボディ４４の吸気下流側とシリンダヘッド２４の吸気上流側とを接続するインテークマニホールド４６とにより構成されている。このインテークマニホールド４６には、スロットルボディ４４を通過した吸気を滞留させるためのサージタンク４７と、サージタンク４７内の吸気をシリンダヘッド２４の各インテークポートに送り込むための複数のサブパイプ４８とが設けられている。すなわち吸気装置４０においては、エアインテーク４１内の通路と、エアクリーナ４２内の通路と、インテークホース４３内の通路と、スロットルボディ４４内の通路と、インテークマニホールド４６内の通路とにより、吸気をエンジン本体２０に送り込むための吸気通路４９が形成されている。

ブローバイガス還元装置５０は、燃焼室３１内からクランク室３２内に流れ出たブローバイガスを吸気装置４０内におけるスロットルバルブ４５の吸気下流側に供給する機能、及びエアクリーナ４２により浄化された吸気を吸気装置４０内におけるスロットルバルブ４５の吸気上流側からクランク室３２内に供給する機能、及びエンジン本体２０内から吸気装置４０内に供給されるブローバイガスの流量を調整する機能を備える装置として構成されている。

具体的には、クランク室３２内のブローバイガスを動弁室３３内からサージタンク４７内に送り込むための通路として、ヘッドカバー２５とサージタンク４７とを接続する態様で形成された第１換気通路５１が設けられている。また、インテークホース４３内の吸気を動弁室３３内に送り込むための通路、あるいは動弁室３３内からインテークホース４３内にブローバイガスを送り込むための通路として、ヘッドカバー２５とインテークホース４３とを接続する態様で形成された第２換気通路５２が設けられている。また、動弁室３３内からサージタンク４７内に向けて流れるブローバイガスの流量を調整するための弁として、ヘッドカバー２５に設けられて第１換気通路５１の通路面積を変更するＰＣＶバルブ５３が設けられている。そして、同一の機関運転条件のもとでは、ＰＣＶバルブ５３の開度（以下、「ＰＣＶ開度ＴＢ」）が開弁側に変更されることにより、動弁室３３内からサージタンク４７内に供給されるブローバイガスの流量が増大するようになる。

ここで、図２に示すように機関低負荷時においてはスロットルバルブ４５の吸気下流側の負圧が大きいため、クランク室３２内から連通室３４及び動弁室３３及び第１換気通路５１を介してサージタンク４７内にブローバイガスが流れ込むようになる。またこのとき、インテークホース４３内から第２換気通路５２を介して動弁室３３に吸気が流れ込むようになる。

また、図３に示すように機関高負荷時においてはクランク室３２及び動弁室３３内の圧力が大きいため、クランク室３２内から連通室３４及び動弁室３３及び第１換気通路５１を介してサージタンク４７内にブローバイガスが流れ込むとともに、動弁室３３内から第２換気通路５２を介してインテークホース４３内にもブローバイガスが流れ込むようになる。

さて、先の図１に示されるようにエンジン１０においては、電子制御装置６０による機関制御を補助するための各種センサとして、車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下、「アクセル操作量ＡＣ」）に応じた信号を出力するアクセルポジションセンサ６１、及びクランクシャフト２６の回転速度（以下、「機関回転速度ＮＥ」）に応じた信号を出力するクランクポジションセンサ６２、及び吸気通路４９を流れる吸気の質量流量（以下、「吸気流量ＧＦ」）に応じた信号を出力するエアフロメータ６３、及びスロットルバルブ４５の開度（以下、「スロットル開度ＴＡ」）に応じた信号を出力するスロットルポジションセンサ６４、及びエンジン本体２０を冷却する機関冷却水の温度（以下、「冷却水温度ＴＨＷ」）に応じた信号を出力する冷却水温度センサ６５、及び排気中の酸素濃度に基づいて混合気の空燃比（以下、「空燃比ＡＦ」）に応じた信号を出力する空燃比センサ６６が設けられている。

電子制御装置６０は、上記各センサの検出結果に基づいて運転者の要求及び機関運転状態を把握したうえで、吸気流量ＧＦを調整するスロットル制御、及びインジェクタ２７による燃料噴射量（以下、「噴射量ＱＩ」）を調整する噴射制御、及び混合気の空燃比ＡＦを目標値に近づける空燃比制御、及びエンジン本体２０内から吸気装置４０内に供給されるブローバイガスの流量（以下、「ＰＣＶ流量ＧＢ」）を調整する換気制御等の各種制御を行う。

ここでスロットル制御においては、アクセル操作量ＡＣ及び機関回転速度ＮＥに基づいて機関負荷の要求値を把握し、この要求値に対応する吸気流量ＧＦを目標値として設定し、エアフロメータ６３による吸気流量ＧＦをこの目標値に近づけるべくスロットルバルブ４５の開度を制御する。

また噴射制御においては、エアフロメータ６３による吸気流量ＧＦに基づいて把握されるものであって燃焼室３１内に供給される空気量（以下、「吸入空気量ＧＡ」）について、この吸入空気量ＧＡに対して混合気の空燃比が目標値となる噴射量ＱＩを基本噴射量ＱＩＢとして設定し、この基本噴射量ＱＩＢに対して別途の制御を通じて設定される補正噴射量ＱＩＦを反映させたものを噴射量ＱＩの最終的な要求値（以下、「噴射量の要求値ＱＩＴ」）として設定し、実際の噴射量ＱＩ（以下、「噴射量の実際値ＱＩＲ」）をこの要求値ＱＩＴにすべくインジェクタ２７の開弁態様を制御する。

また換気制御においては、機関負荷及び機関回転速度ＮＥに基づいて要求されるＰＣＶ流量ＧＢ（以下、「ＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴ」）を設定し、実際のＰＣＶ流量ＧＢ（以下、「ＰＣＶ流量の実際値ＧＢＲ」）がこの要求値ＧＢＴに維持されると見込まれるＰＣＶ開度ＴＢをその要求値（以下、「ＰＣＶ開度の要求値ＴＢＴ」）として設定し、実際のＰＣＶ開度ＴＢ（以下、「ＰＣＶ開度の実際値ＴＢＲ」）をこの要求値ＴＢＴに維持すべくＰＣＶバルブ５３の開度を制御する。なお機関負荷は、例えばそのときどきにおいて燃焼室３１内に供給することのできる吸入空気量の最大値に対する実際の吸入空気量の割合、あるいはインジェクタ２７の噴射量ＱＩの最大値に対する噴射量ＱＩの実際値（噴射量ＱＩの要求値）の割合を指標として把握することができる。

そして空燃比制御においては、目標の空燃比ＡＦ（以下、「空燃比の目標値ＡＦＴ」）と空燃比センサ６６による空燃比ＡＦ（以下、「空燃比の実際値ＡＦＲ」）との乖離量及び乖離傾向に基づいて、空燃比の実際値ＡＦＲを目標値ＡＦＴに近づけるための補正噴射量ＱＩＦとして基本噴射量ＱＩＢに対する補正係数を設定する。

この空燃比制御においては、空燃比の目標値ＡＦＴに対する空燃比の実際値ＡＦＲの一時的な乖離を補償するための噴射量ＱＩの補正係数（以下、「空燃比補正値ＦＡＦ」）を算出する空燃比フィードバック制御と、空燃比の目標値ＡＦＴに対する空燃比の実際値ＡＦＲの定常的な乖離を補償するための噴射量ＱＩの補正係数（以下、「空燃比学習値ＦＡＧ」）を算出する空燃比学習制御とが行われる。

図４及び図５を参照して、空燃比フィードバック制御の詳細な態様について説明する。なお、図４は時間軸に対する空燃比の実際値ＡＦＲ及び空燃比補正値ＦＡＦの変化態様を示したものであり、図５は同空燃比補正値ＦＡＦの変化態様の一部を示したものである。

図４に示されるように、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴ（例えば理論空燃比）に対してリッチ側に乖離しているとき（時刻ｔ１１以前及び時刻ｔ１２〜時刻ｔ１３及び時刻ｔ１４〜時刻ｔ１５及び時刻ｔ１６以降）、空燃比補正値ＦＡＦは噴射量ＱＩを減少させるべくその基準値である「１」よりも小さい値として設定される。一方、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリーン側に乖離しているとき（時刻ｔ１１〜時刻ｔ１２及び時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４及び時刻ｔ１５〜時刻ｔ１６）、空燃比補正値ＦＡＦは噴射量ＱＩを増加させるべくその基準値である「１」よりも大きい値として設定される。

こうした空燃比補正値ＦＡＦの更新は具体的には次の態様をもって行われる。
図４（Ａ）の時刻ｔ１２〜時刻ｔ１３にあるように、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側に乖離しているとき、図５の時刻ｔ１３以前に示されるように、所定の演算周期毎に空燃比補正値ＦＡＦから徐変値ＦＡＬ１が減算される。すなわち、空燃比補正値ＦＡＦが点Ｐ１にあるときに徐変値ＦＡＬ１の減算が行われることにより、空燃比補正値ＦＡＦは点Ｐ２に更新される。そして、こうした態様での空燃比補正値ＦＡＦの更新が継続されることにより、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側に乖離した状態からリーン側に乖離した状態に変化するようになる（図４（Ａ）の時刻ｔ１３）。

次に、上記変化が空燃比センサ６６を通じて検出されたとき、図５の時刻１３の直後に示されるように、空燃比補正値ＦＡＦに急変値ＦＡＲ２が加算される。すなわち、空燃比補正値ＦＡＦが点Ｐ３にあるときに急変値ＦＡＲ２の加算が行われることにより、空燃比補正値ＦＡＦは点Ｐ４に更新される。そして、こうした態様で空燃比補正値ＦＡＦの更新が実行されることにより、空燃比補正値ＦＡＦは噴射量ＱＩを減少させる値（「１」よりも小さい値）から噴射量ＱＩを増加させる値（「１」よりも大きい値）に変化するようになる。なお、急変値ＦＡＲ２は、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリーン側からリッチ側へと急激に反転することのない値として設定される。従って、上述のように空燃比補正値ＦＡＦに急変値ＦＡＲ２が加算された後においても、しばらくは空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリーン側に乖離した状態が続くようになる（図４（Ａ）の時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４）。

また次に、図４（Ａ）の時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４にあるように、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリーン側に乖離しているとき、図５の時刻ｔ１３〜時刻ｔ１４に示されるように、所定の演算周期毎に空燃比補正値ＦＡＦに徐変値ＦＡＲ１が加算される。すなわち、空燃比補正値ＦＡＦが点Ｐ４にあるときに徐変値ＦＡＲ１の加算が行われることにより、空燃比補正値ＦＡＦは点Ｐ５に更新される。そして、こうした態様での空燃比補正値ＦＡＦの更新が継続されることにより、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリーン側に乖離した状態からリッチ側に乖離した状態に変化するようになる（図４（Ａ）の時刻ｔ１４）。

そして次に、上記変化が空燃比センサ６６を通じて検出されたとき、図５の時刻１４の直後に示されるように、空燃比補正値ＦＡＦから急変値ＦＡＬ２が減算される。すなわち、空燃比補正値ＦＡＦが点Ｐ６にあるときに急変値ＦＡＬ２の減算が行われることにより、空燃比補正値ＦＡＦは点Ｐ７に更新される。そして、こうした態様で空燃比補正値ＦＡＦの更新が実行されることにより、空燃比補正値ＦＡＦは噴射量ＱＩを増加させる値（「１」よりも大きい値）から噴射量ＱＩを減少させる値（「１」よりも小さい値）に変化するようになる。なお、急変値ＦＡＬ２は、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側からリーン側へと急激に反転することのない値として設定される。従って、上述のように空燃比補正値ＦＡＦから急変値ＦＡＬ２が減算された後においても、しばらくは空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側に乖離した状態が続くようになる（図４（Ａ）の時刻ｔ１４〜時刻ｔ１５）。

空燃比フィードバック制御が以上の態様をもって行われることに並行して、空燃比学習制御は次の態様をもって行われる。
ここで、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側及びリーン側のいずれかに定常的に乖離する傾向がない場合、空燃比補正値ＦＡＦは「１」を中心としてリッチ側及びリーン側に変動するため、この場合の空燃比補正値ＦＡＦの平均値は実質的に「１」と等しい値を示すようになる。一方、インジェクタ２７の個体差あるいは経年劣化等に起因して空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側及びリーン側のいずれかに定常的に乖離する傾向がある場合、空燃比補正値ＦＡＦはその基準値である「１」とは異なる値を中心としてリッチ側及びリーン側に変動するため、空燃比補正値ＦＡＦの平均値は上記「１」とは異なる値に収束するようになる。このように、空燃比の実際値ＡＦＲ及び空燃比の目標値ＡＦＴに定常的な乖離が生じていないときと、空燃比の実際値ＡＦＲ及び空燃比の目標値ＡＦＴに定常的な乖離が生じているときとの間では空燃比補正値ＦＡＦの平均値に違いがみられるため、これをもって空燃比の実際値ＡＦＲ及び空燃比の目標値ＡＦＴの定常的な乖離傾向を把握することが可能となる。

そして、空燃比補正値ＦＡＦの平均値が基準値の「１」よりも小さい値として予め設定された所定値α未満のときには、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側へ定常的に乖離する傾向がある旨判定し、この乖離傾向を解消すべく空燃比学習値ＦＡＧを更新する。また、空燃比補正値ＦＡＦの平均値が基準値の「１」よりも大きい値として予め設定された所定値β以上のときには、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリーン側へ定常的に乖離する傾向がある旨判定し、この乖離傾向を解消すべく空燃比学習値ＦＡＧを更新する。また、空燃比補正値ＦＡＦの平均値が所定値α以上且つ所定値β未満の範囲内にあるときには、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側及びリーン側のいずれにも定常的に乖離する傾向はない旨判定し、空燃比学習値ＦＡＧをそのときの値に維持する。なお、上記態様に基づく空燃比学習値ＦＡＧの更新は、機関負荷の大きさに応じて設定された複数の学習領域毎に行われる。すなわち、実際の機関負荷が任意の学習領域に対応した大きさにあるときには、この学習領域における空燃比学習値ＦＡＧの更新が行われる。

以上の態様をもって算出された空燃比補正値ＦＡＦ及び空燃比学習値ＦＡＧは、先の噴射制御において補正噴射量ＱＩＦとして基本噴射量ＱＩＢに反映される。ここで、空燃比補正値ＦＡＦ及び空燃比学習値ＦＡＧはそれぞれ基本噴射量ＱＩＢに対する補正係数として設定されるものであるため、上記噴射制御による基本噴射量ＱＩＢへの反映は、空燃比補正値ＦＡＦ及び空燃比学習値ＦＡＧを統合した単一の補正係数（以下、「空燃比補正係数ｋＦＡ」）が補正噴射量ＱＩＦとして基本噴射量ＱＩＢに反映されることに相当する。すなわち、空燃比補正値ＦＡＦ及び空燃比学習値ＦＡＧに基づく空燃比補正係数ｋＦＡが、空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側に乖離している空燃比の実際値ＡＦＲを同空燃比の目標値ＡＦＴに近づけるための値であるときには、補正噴射量ＱＩＦとしての同空燃比補正係数ｋＦＡが反映されることにより基本噴射量ＱＩＢは減少側に補正される。一方、空燃比補正値ＦＡＦ及び空燃比学習値ＦＡＧに基づく空燃比補正係数ｋＦＡが、空燃比の目標値ＡＦＴに対してリーン側に乖離している空燃比の実際値ＡＦＲを同空燃比の目標値ＡＦＴに近づけるための値であるときには、補正噴射量ＱＩＦとしての同空燃比補正係数ｋＦＡが反映されることにより基本噴射量ＱＩＢは増加側に補正される。

図６及び図７を参照して、先の［発明が解決しようとする課題］の欄において述べた事項の具体的な態様、及び本実施形態においてはこれがどのように解決されるのかについて説明する。なお、ここではエンジンオイルから希釈燃料が蒸発しているときであって、クランク室３２内から吸気通路４９に所定量のブローバイガスが供給されている状況を想定している。

こうした状況のもと、燃焼室３１内に供給される燃料の量（以下、「室内燃料量ＱＺ」）は、インジェクタ２７による噴射量の実際値ＱＩＲと上記ブローバイガスとともに吸気通路４９に供給される還元燃料の量（以下、「還元燃料量ＱＲ」）とを合わせたものとなるため、基本的には空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側に乖離するようになる。そして、空燃比制御においてこのリッチ側への乖離を解消する態様で空燃比補正係数ｋＦＡが算出され、噴射制御においてこの空燃比補正係数ｋＦＡが基本噴射量ＱＩＢに反映されることにより、空燃比の実際値ＡＦＲは空燃比の目標値ＡＦＴに近づけられるようになる。

しかし、還元燃料量ＱＲが極めて多いことに起因して空燃比の目標値ＡＦＴに対する空燃比の実際値ＡＦＲのリッチ側への乖離度合が過度に大きなものとなった場合には、上述のように空燃比制御を通じてこの乖離を解消すべく空燃比補正係数ｋＦＡが算出されるとはいえ、空燃比補正値ＦＡＦが空燃比の実際値ＡＦＲの変化に対応しきれないことに起因して、結果として空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに適切に近づけられない状態、すなわち空燃比制御が適切に実行されない状態が生じるようになる。以降では、以上のようにブローバイガスに含まれる還元燃料に起因して、空燃比制御が適切に実行されなくなる程度にまで空燃比の実際値ＡＦＲがリッチ化する状態を「過リッチ化」と称する。なお、空燃比制御が適切に実行されなくなる程度にまで空燃比の実際値ＡＦＲがリッチ化していなくとも、空燃比の目標値ＡＦＴに対する空燃比の実際値ＡＦＲのリッチ化の度合が予め設定した許容範囲を超えたことを「過リッチ化」とすることもできる。

本実施形態のブローバイガス還元装置５０では、この空燃比の過リッチ化が生じる可能性の大きさが主に吸入空気量ＧＡ及び空燃比のリッチ度合（空燃比の目標値ＡＦＴに対する空燃比の実際値ＡＦＲのリッチ側への乖離度合）に依存するものである点に鑑み、これら吸入空気量ＧＡ及びリッチ度合に基づいてＰＣＶ開度ＴＢの補正を行うことにより、空燃比の過リッチ化の発生についてその抑制を図るようにしている。また、空燃比制御により噴射量ＱＩを減少させる値として算出された空燃比補正係数ｋＦＡ（以下、「減少側補正係数ｋＦＬ」）が空燃比のリッチ度合を反映したものである点に鑑み、この減少側補正係数ｋＦＬを空燃比のリッチ度合の指標として用いたうえで、上記吸入空気量ＧＡ及びリッチ度合に基づくＰＣＶ開度ＴＢの補正を行うようにしている。

ここで、混合気に占める還元燃料の割合は吸入空気量ＧＡが少なくなるにつれて大きくなるため、還元燃料が空燃比の実際値ＡＦＲに及ぼす影響、すなわち還元燃料が空燃比の実際値ＡＦＲを空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側に乖離させる度合（以下、「リッチ化促進度合」）もこれに応じて大きくなる。

図６に示すように、吸入空気量ＧＡに対する上記リッチ化促進度合の変化傾向は、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満の領域と、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１以上の領域との間で互いに異なったものとなることが本願発明者により確認されている。すなわち、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満のとき、還元燃料に起因するリッチ化促進度合は非常に大きなものとなり、且つ吸入空気量ＧＡに対するこのリッチ化促進度合の変化は十分に小さくなる。また、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１以上のとき、還元燃料に起因するリッチ化促進度合は吸入空気量ＧＡの増大にともない次第に小さくなる傾向を示す。そして、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１よりも大きい第２基準量ＧＡ２以上のとき、還元燃料に起因するリッチ化促進度合は非常に小さなものとなり、且つ吸入空気量ＧＡに対するこのリッチ化促進度合の変化は十分に小さくなる。なお、第１基準量ＧＡ１は機関負荷が低負荷領域にあるときの吸入空気量ＧＡに相当するものであり、第２基準量ＧＡ２は機関負荷が高負荷領域にあるときの吸入空気量ＧＡに相当するものであり、いずれも試験等を通じて予め把握されるものでる。

一方、空燃比の実際値ＡＦＲが空燃比の目標値ＡＦＴに対してリッチ側に乖離しているときに吸気通路４９に還元燃料が供給される場合には、空燃比の実際値ＡＦＲがよりリッチ化されることになるため、還元燃料に起因して空燃比の過リッチ化が生じる可能性（以下、「過リッチ化発生度合」）は、空燃比のリッチ度合に応じて大きくなる。

図７に示すように、リッチ度合としての減少側補正係数ｋＦＬに対する上記リッチ化促進度合の変化傾向は、減少側補正係数ｋＦＬが基準補正係数ｋＦＬ１未満の領域（リッチ度合が基準度合よりも小さい領域）と、減少側補正係数ｋＦＬが基準補正係数ｋＦＬ１以上の領域（リッチ度合が基準度合と同等またはそれよりも大きい領域）との間で互いに異なったものとなることが本願発明者により確認されている。すなわち、減少側補正係数ｋＦＬが基準補正係数ｋＦＬ１未満のとき、過リッチ化発生度合は非常に小さなものとなり、且つ減少側補正係数ｋＦＬに対するこの過リッチ化発生度合の変化は十分に小さくなる。また、減少側補正係数ｋＦＬが基準補正係数ｋＦＬ１以上のとき、過リッチ化発生度合は減少側補正係数ｋＦＬの増大にともない次第に大きくなる傾向を示す。なお、基準補正係数ｋＦＬ１は試験等を通じて予め把握されるものでる。

そして、上記吸入空気量ＧＡに対するリッチ化促進度合の変化傾向（図６）、及び上記減少側補正係数ｋＦＬに対するリッチ化促進度合の変化傾向（図７）に基づいて算出されるＰＣＶ開度ＴＢの補正係数により、先に説明した吸入空気量ＧＡ及びリッチ度合に基づくＰＣＶ開度ＴＢの補正が行われる。

図８〜図１２を参照して、電子制御装置６０によるＰＣＶバルブ５３の具体的な態様について説明する。なお、図８及び図９の「ＰＣＶ開度変更処理」は換気制御の一つとして実行される処理の流れを示すものであり、予め設定された所定の制御周期毎に電子制御装置６０を通じて繰り返し実行される。

図８に示すように、「ＰＣＶ開度変更処理」ではまずステップＳ１１０において、機関負荷及び機関回転速度ＮＥに基づいてＰＣＶ開度ＴＢの基本値を設定する。具体的には、電子制御装置６０に予め記憶されているマップであってＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴを算出するためのマップについて、これに機関負荷及び機関回転速度ＮＥを適用してそのときの機関運転状態に応じたＰＣＶ流量ＧＢ（ＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴ）を算出する。そして、スロットル開度ＴＡ及び機関回転速度ＮＥに基づいて、すなわちＰＣＶ流量ＧＢに影響を及ぼすパラメータに基づいて、ＰＣＶ流量の実際値ＧＢＲを上記算出した要求値ＧＢＴとするために必要となるＰＣＶ開度ＴＢを算出し、これをＰＣＶ開度ＴＢの基本値として設定する。

ここで、ＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴを算出するための上記マップは、例えば図１０に示す態様をもって構成することができる。このマップにおいては、機関負荷及び機関回転速度ＮＥの一つの組み合わせに対して一つの要求値ＧＢＴが設定されており、エンジン１０の全運転領域（破線内）において機関負荷及び機関回転速度ＮＥの各組み合わせに対応する要求値ＧＢＴが設定されている。また、曲線ＧＢＴ１〜曲線ＧＢＴ５はそれぞれＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴが同一であることを示すものであり、これら曲線同士の間における要求値ＧＢＴの大きさの関係は、以下の式（１）のように設定されている。

ＧＢＴ１＞ＧＢＴ２＞ＧＢＴ３＞ＧＢＴ４＞ＧＢＴ５ … （１）

さらに、ＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴが互いに異なる一の曲線と他の曲線との間（例えば曲線ＧＢＴ１と曲線ＧＢＴ２との間）において、ＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴは、要求値ＧＢＴの大きい曲線（曲線ＧＢＴ１）から要求値ＧＢＴの小さい曲線（曲線ＧＢＴ２）に向かうにつれて次第に小さくなる態様で設定されている。なお、この設定態様に代えて、例えばＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴが互いに同一または異なる一の曲線と他の曲線との間において、要求値ＧＢＴをこれら曲線のいずれか一方の値に統一することもできる。

またさらに、図１０に示すマップにおいて機関負荷及び機関回転速度ＮＥとＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴとの関係は次のように設定されている。すなわち、機関負荷が中負荷領域にあるときに要求値ＧＢＴは最も大きく設定され、機関負荷がこの領域から高負荷領域に移行するにつれて要求値ＧＢＴは次第に小さくなり、最も高負荷側の領域において最小となるように設定されている。また、機関負荷が中負荷領域から低負荷領域に移行するにつれて要求値ＧＢＴは次第に小さくなり、低負荷領域のうちの高回転低負荷領域では他の低負荷領域よりも要求値ＧＢＴが小さく設定されている。

さて、図８に示されるステップＳ１１０において上記マップからＰＣＶ流量の要求値ＧＢＴを算出した後、次のステップＳ１２０においては、エンジンオイルの燃料希釈率が基準希釈率よりも高いか否かを判定する。ここで、燃料希釈率が小さい場合には、ブローバイガスとともに燃焼室３１内に供給される還元燃料量ＱＲは少なくなるため、こうした状況においては、吸気通路４９へのブローバイガスの供給に起因して空燃比の実際値ＡＦＲの過リッチ化をまねくことはないと予測される。すなわち、以降の処理を通じてＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正を実行しなくとも格別の問題が生じることはないと予測される。そこでステップＳ１２０の判定処理では、ＰＣＶ開度ＴＢの補正が不要に実行されることを回避する意図のもと、ＰＣＶ開度ＴＢの補正の必要性を燃料希釈率に基づいて判定するようにしている。すなわち上記基準希釈率は、還元燃料量ＱＲが許容範囲を超える程度にまで燃料希釈率が増大しているか否かを判定するための値として予め設定される。

ステップＳ１２０の判定処理において、燃料希釈率が基準希釈率よりも高い旨判定したとき、次のステップＳ１３０においては、冷却水温度センサ６５による冷却水温度ＴＨＷが基準温度よりも高いか否かを判定する。ここで、冷却水温度ＴＨＷが低い場合には、エンジンオイルからの希釈燃料の蒸発が生じないため、こうした状況においては、吸気通路４９へのブローバイガスの供給に起因して空燃比の実際値ＡＦＲの過リッチ化をまねくことはないと予測される。すなわち、以降の処理を通じてＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正を実行しなくとも格別の問題が生じることはないと予測される。そこでステップＳ１３０の判定処理では、ＰＣＶ開度ＴＢの補正が不要に実行されることを回避する意図のもと、ＰＣＶ開度ＴＢの補正の必要性を冷却水温度ＴＨＷに基づいて判定するようにしている。すなわち上記基準温度は、希釈燃料の蒸発が生じているか否かを判定するための値として予め設定される。

そして、上記ステップＳ１２０及びＳ１３０の各判定処理において、それぞれの条件が成立している旨判定したときには、ステップＳ１４０〜Ｓ１８０の処理を通じてＰＣＶ開度ＴＢの基本値に対する補正係数（以下、「開度補正係数ｋＴＢ」）を算出し、この開度補正係数ｋＴＢ及びＰＣＶ開度ＴＢの基本値に基づいて算出した値（以下、「ＰＣＶ開度ＴＢの変更値」）をＰＣＶ開度の要求値ＴＢＴとして設定する。一方、ステップＳ１２０及びＳ１３０の判定処理において、いずれか一方の条件が成立していない旨判定したときには、ステップＳ１９０の処理を通じてＰＣＶ開度ＴＢの基本値をＰＣＶ開度の要求値ＴＢＴとして設定する。

ステップＳ１８０またはＳ１９０のいずれかの処理を経た後は、ステップＳ２００において、ＰＣＶ開度の実際値ＴＢＲをステップＳ１８０またはＳ１９０のいずれかにより設定した要求値ＴＢＴに維持すべくＰＣＶバルブ５３の制御を実行する。

以下、ステップＳ１４０〜Ｓ１８０の処理の詳細について説明する。
まずステップＳ１４０では、エアフロメータ６３の検出値により求められた吸入空気量ＧＡに基づいて、ＰＣＶ開度ＴＢの補正係数としての吸気補正係数ｋＧＡを算出する。具体的には、電子制御装置６０に予め記憶されているマップであって吸気補正係数ｋＧＡを算出するためのマップについて、これに上記吸入空気量ＧＡを適用して吸気補正係数ｋＧＡを算出する。

ここで、吸気補正係数ｋＧＡを算出するための上記マップは、例えば図１１に示す態様をもって構成することができる。このマップにおいて、吸入空気量ＧＡ及び吸気補正係数ｋＧＡの関係は、先に述べた吸入空気量ＧＡに対するリッチ化促進度合の変化傾向（図６）に基づいて次のように構成されている。

まず、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満の領域では、還元燃料に起因するリッチ化促進度合は非常に大きなものとなるため、すなわち空燃比の過リッチ化が生じる可能性を低減する要求とクランク室３２内の換気を促進する要求とのうち、前者を優先させることが必要と考えられるため、吸入空気量ＧＡに基づくＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合については、これを十分に大きな度合にすることが望ましいといえる。従って、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満の領域での吸気補正係数ｋＧＡとしては、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合について、これを吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１以上且つ第２基準量ＧＡ２未満の領域及び第２基準量ＧＡ２以上の領域での補正度合よりも大きくするものが設定されている。すなわち、吸気補正係数ｋＧＡを「０」〜「１」の範囲内で設定する場合において、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を最大の度合とするものである「１」が設定されている。なお、吸気補正係数ｋＧＡの上限値を「１」よりも大きいものに設定することも可能であり、この場合には、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を最大の度合とするものとして、上記「１」よりも大きい上限値が設定される。

次に、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満の領域では、還元燃料に起因するリッチ化促進度合は吸入空気量ＧＡの増大にともない次第に小さくなる傾向を示すため、すなわち空燃比の過リッチ化が生じる可能性を低減する要求とクランク室３２内の換気を促進する要求とについて、これらの両立を図ることが可能と考えられるため、吸入空気量ＧＡに基づくＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合については、これを吸入空気量ＧＡの増加にともない次第に小さくすることが望ましいといえる。従って、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１以上且つ第２基準量ＧＡ２未満の領域での吸気補正係数ｋＧＡとしては、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を吸入空気量ＧＡの増加にともない次第に小さくする態様で設定されている。すなわち、吸気補正係数ｋＧＡを「０」〜「１」の範囲内で設定する場合において、「１」から「０」に向けて次第に小さくなる態様で設定されている。

そして、吸入空気量ＧＡが第２基準量ＧＡ２以上の領域では、還元燃料に起因するリッチ化促進度合は非常に小さなものとなるため、すなわち空燃比の過リッチ化が生じる可能性を低減する要求とクランク室３２内の換気を促進する要求とのうち、後者を優先させることが必要と考えられるため（前者に応じる必要はないと考えられるため）、吸入空気量ＧＡに基づくＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合については、これを十分に小さな度合にすることが望ましいといえる。従って、吸入空気量ＧＡが第２基準量ＧＡ２以上の領域での吸気補正係数ｋＧＡとしては、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合について、これを吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満の領域及び第１基準量ＧＡ１以上且つ第２基準量ＧＡ２未満の領域での補正度合よりも小さくするものが設定されている。すなわち、吸気補正係数ｋＧＡを「０」〜「１」の範囲内で設定する場合において、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を最小の度合とするものであってＰＣＶ開度ＴＢを閉弁側に補正しない「０」が設定されている。なお、吸気補正係数ｋＧＡの下限値を「０」より大きいものに設定することも可能であり、この場合には、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を最小の度合とするものとして、上記「０」よりも大きい下限値が設定される。

次のステップＳ１５０では、減少側補正係数ｋＦＬに吸気補正係数ｋＧＡを乗算し、その演算結果として求められた値を中間補正係数ｋＴＬとして設定する。すなわち、吸入空気量ＧＡに対するリッチ化促進度合の変化傾向が反映された減少側補正係数ｋＦＬ（リッチ度合）について、これを中間補正係数ｋＴＬとして設定する。ここで、吸気補正係数ｋＧＡを反映させる対象となる減少側補正係数ｋＦＬとしては、空燃比制御により算出された減少側補正係数ｋＦＬをなまし処理したものが用いられる。このなまし処理の態様としては、例えば空燃比制御において算出された前回演算周期及び今回演算周期の減少側補正係数ｋＦＬを用いてなましを行う態様、あるいは空燃比制御において算出された前回演算周期及び今回演算周期の空燃比補正値ＦＡＦ及び空燃比学習値ＦＡＧをそれぞれなましたうえで、これに基づいて減少側補正係数ｋＦＬを算出する態様が挙げられる。

次のステップＳ１６０では、上記ステップＳ１５０により算出された中間補正係数ｋＴＬに基づいてＰＣＶ開度ＴＢの補正係数である開度補正係数ｋＴＢを算出する。具体的には、電子制御装置６０に予め記憶されているマップであって開度補正係数ｋＴＢを算出するためのマップについて、これに上記中間補正係数ｋＴＬを適用して開度補正係数ｋＴＢを算出する。

ここで、開度補正係数ｋＴＢを算出するための上記マップは、例えば図１２に示す態様をもって構成することができる。このマップにおいて、中間補正係数ｋＴＬ及び開度補正係数ｋＴＢの関係は、先に述べた減少側補正係数ｋＦＬに対する過リッチ化発生度合の変化傾向（図７）に基づいて次のように構成されている。

まず、中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１未満の領域では、還元燃料に起因する過リッチ化発生度合は非常に小さなものとなるため、すなわち空燃比の過リッチ化が生じる可能性を低減する要求とクランク室３２内の換気を促進する要求とのうち、後者を優先させることが必要と考えられるため（前者に応じる必要はないと考えられるため）、中間補正係数ｋＴＬに基づくＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合については、これを十分に小さな度合にすることが望ましいといえる。従って、中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１未満の領域での開度補正係数ｋＴＢとしては、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１以上の領域での補正度合よりも小さくするものが設定されている。すなわち、開度補正係数ｋＴＢを「０」〜「１」の範囲内で設定する場合において、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を最小の度合とするものであってＰＣＶ開度ＴＢを閉弁側に補正しない「０」が設定されている。なお、開度補正係数ｋＴＢの下限値を「０」より大きいものに設定することも可能であり、この場合には、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を最小の度合とするものとして、上記「０」よりも大きい下限値が設定される。

次に、中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１以上の領域では、還元燃料に起因する過リッチ化発生度合は中間補正係数ｋＴＬの増大にともない次第に大きくなる傾向を示すため、すなわち空燃比の過リッチ化が生じる可能性を低減する要求とクランク室３２内の換気を促進する要求とについて、これらの両立を図ることが可能と考えられるため、中間補正係数ｋＴＬに基づくＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合については、これを中間補正係数ｋＴＬの増加にともない次第に大きくすることが望ましいといえる。従って、中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１以上の領域での開度補正係数ｋＴＢとしては、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を中間補正係数ｋＴＬの増加にともない次第に大きくする態様で設定されている。すなわち、開度補正係数ｋＴＢを「０」〜「１」の範囲内で設定する場合において、「１」から「０」に向けて次第に小さくなる態様で設定されている。

このように開度補正係数ｋＴＢは、還元燃料に起因した空燃比の過リッチ化が生じる可能性を低減する値として設定されるものであると同時に、機関運転状態に基づくＰＣＶ開度ＴＢすなわちＰＣＶ開度ＴＢの基本値を過度に閉弁側に補正することのない値として設定されるものでもある。すなわち、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正を通じて空燃比の過リッチ化の発生を的確に抑制しつつ、クランク室３２内の換気に対する要求についてもこれに極力応じることのできる態様で設定される。換言すると、ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合として、空燃比の過リッチ化の発生を的確に抑制することのできる度合のうちの最小の度合またはその近傍の度合を確保することにより、ＰＣＶ開度ＴＢの補正にともなうクランク室３２内の換気度合の低下を極力抑制することのできる態様で設定される。

そしてステップＳ１７０では、ＰＣＶ開度ＴＢの基本値に開度補正係数ｋＴＢを乗算し、その演算結果として求められた値をＰＣＶ開度ＴＢの変更値として設定し、ステップＳ１８０において、このＰＣＶ開度ＴＢの変更値をＰＣＶ開度の要求値ＴＢＴとして設定する。

以上のように、本実施形態の「ＰＣＶ開度変更処理」においては、開度補正係数ｋＴＢを算出するための手順として、吸入空気量ＧＡに基づいて吸気補正係数ｋＧＡを算出し、この算出した補正係数ｋＧＡを減少側補正係数ｋＦＬに反映させて中間補正係数ｋＴＬを算出し、この算出した補正係数ｋＴＬに基づいて開度補正係数ｋＴＢを算出する手順を採用している。

［実施形態の効果］
以上詳述したように、本実施形態の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置によれば以下に示す効果が得られるようになる。

（１）本実施形態では、吸入空気量ＧＡ及び減少側補正係数ｋＦ（リッチ度合及び）に基づいてＰＣＶ開度ＴＢの基本値を減少側に補正するようにしているため、空燃比が過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。また、機関運転状態に基づいて設定されるＰＣＶ開度ＴＢの要求値（ＰＣＶ開度ＴＢの基本値）を補正することにより、上記過リッチ化の抑制を実現するようにしているため、エンジンオイルの燃料希釈率が高いことをもってＰＣＶバルブ５３を完全に閉弁する場合とは異なり、クランク室３２内の換気に対する要求に極力応じることができるようにもなる。

（２）本実施形態では、吸入空気量ＧＡが少なくなるにつれてＰＣＶ開度ＴＢの基本値をより閉弁側の値に補正するようにしている、すなわち還元燃料に起因する空燃比のリッチ化促進度合が大きくなるにつれてＰＣＶバルブ５３の制御を通じて還元燃料量ＱＲを減少させるようにしている。従って、空燃比の実際値ＡＦＲが過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（３）本実施形態では、吸入空気量ＧＡに対する吸気補正係数ｋＧＡ（ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合）の変化傾向について、これを吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満の領域と、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１以上の領域との間で互いに異ならせるようにしている。従って、ＰＣＶ開度ＴＢの補正態様を還元燃料が空燃比の実際値ＡＦＲに及ぼす影響に見合ったものに維持し、ひいてはＰＣＶ開度ＴＢが過度に閉弁側に補正されることに起因して、クランク室３２内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（４）本実施形態では、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満の領域での吸気補正係数ｋＧＡによるＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合について、これを最大の度合すなわち、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１以上且つ第２基準量ＧＡ２未満の領域のもの及び第２基準量ＧＡ２以上の領域のものよりも大きく設定するようにしている。従って、空燃比の実際値ＡＦＲが過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（５）本実施形態では、吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１以上の領域での吸気補正係数ｋＧＡによるＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合について、これを吸入空気量ＧＡの増加にともない小さくするようにしている。従って、吸気通路４９へのブローバイガスの供給量が不要に減量されること、すなわちクランク室３２内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（６）本実施形態では、吸入空気量ＧＡが第２基準量ＧＡ２以上の領域での吸気補正係数ｋＧＡによるＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合について、これを最小の度合すなわち、ＰＣＶ開度ＴＢの基本値を閉弁側に補正しないものに設定するようにしている。従って、吸気通路４９へのブローバイガスの供給量が不要に減量されること、すなわちクランク室３２内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（７）本実施形態では、減少側補正係数ｋＦＬとしての中間補正係数ｋＴＬ（空燃比のリッチ度合）が大きくなるにつれてＰＣＶ開度ＴＢの基本値をより閉弁側の値に補正するようにしている、すなわち還元燃料に起因する空燃比の過リッチ化発生度合が大きくなるにつれて、ＰＣＶバルブ５３の制御を通じて還元燃料量ＱＲを減少させるようにしている。従って、空燃比の実際値ＡＦＲが過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（８）本実施形態では、減少側補正係数ｋＦＬとしての中間補正係数ｋＴＬに対する開度補正係数ｋＴＢ（ＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合）の変化傾向について、これを中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１未満の領域と、中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１以上の領域との間で互いに異ならせるようにしている。従って、ＰＣＶ開度ＴＢの補正態様を還元燃料が空燃比の実際値ＡＦＲに及ぼす影響に見合ったものに維持し、ひいてはＰＣＶ開度ＴＢが過度に閉弁側に補正されることに起因して、クランク室３２内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（９）本実施形態では、減少側補正係数ｋＦＬとしての中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１未満の領域での開度補正係数ｋＴＢによるＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合について、これを最小の度合すなわち、ＰＣＶ開度ＴＢの基本値を閉弁側に補正しないものに設定するようにしている。従って、吸気通路４９へのブローバイガスの供給量が不要に減量されること、すなわちクランク室３２内の換気の度合が不要に低減されることを的確に抑制することができるようになる。

（１０）本実施形態では、減少側補正係数ｋＦＬとしての中間補正係数ｋＴＬが基準補正係数ｋＦＬ１以上の領域での開度補正係数ｋＴＢによるＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合について、これを中間補正係数ｋＴＬの増加にともない大きくするようにしている。従って、空燃比の実際値ＡＦＲが過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

（１１）吸入空気量ＧＡが十分に小さく且つ減少側補正係数ｋＦＬが十分に大きい状況においては、空燃比の過リッチ化が生じる可能性は非常に大きなものとなる。この点、本実施形態では、吸入空気量ＧＡが十分に小さいとき、すなわち吸入空気量ＧＡが第１基準量ＧＡ１未満のときには、吸入空気量ＧＡに基づくＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合を最大の度合に設定するようにしている。また減少側補正係数ｋＦＬとしての中間補正係数ｋＴＬが十分に大きいとき、すなわち基準補正係数ｋＦＬ１を上回る側でのこの補正係数に対する中間補正係数ｋＴＬの乖離量が十分に大きいときには、中間補正係数ｋＴＬに基づくＰＣＶ開度ＴＢの閉弁側への補正度合をこれに応じた大きさに設定するようにしている。従って、上述した状況が生じる場合にあっても、空燃比の実際値ＡＦＲが過度にリッチ化した状態が生じることを的確に抑制することができるようになる。

［実施形態の変形例］
上記実施形態は、例えば以下に示すように変更して実施することもできる。
・上記実施形態において、開度補正係数ｋＴＢを算出するための手順を例えば次のように変更することもできる。すなわち、吸入空気量ＧＡ及び減少側補正係数ｋＦＬ（リッチ度合）と開度補正係数ｋＴＢとの関係を予め規定した演算マップを用意し、これに基づいてそのときどきの吸入空気量ＧＡ及び減少側補正係数ｋＦＬに対応した開度補正係数ｋＴＢを算出することもできる。

・上記実施形態では、減少側補正係数ｋＦＬを空燃比の実際値ＡＦＲのリッチ度合と見立てて、リッチ度合に基づくＰＣＶ開度ＴＢの補正を行うようにしたが、これに代えて空燃比センサ６６により検出された空燃比の実際値ＡＦＲと空燃比の目標値ＡＦＴとの乖離量に基づいてＰＣＶ開度ＴＢの補正を行うこともできる。要するに、空燃比の実際値ＡＦＲのリッチ度合を把握する態様は、上記実施形態のものに限られず適宜変更することができる。

・上記実施形態では筒内噴射式のエンジンを想定したが、実際の空燃比が目標の空燃比に対してリッチ側に乖離していることに基づいて燃料噴射量を減少させる態様で空燃比補正係数を更新する空燃比制御について、これを行うものであればいずれ形式のエンジンに対しても本発明を適用することはできる。また、ブローバイガス還元装置としても、電子制御式のＰＣＶバルブを備えるものであればその他の具体的な構造は上記実施形態にて例示した構造に限られるものではない。

本発明にかかる内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置を具体化した一実施形態について、このブローバイガス還元装置を備える筒内噴射式内燃機関の構成を模式的に示す模式図。 同実施形態の筒内噴射式内燃機関について、機関低負荷時におけるブローバイガス及び吸気の流れの態様を示す模式図。 同実施形態の筒内噴射式内燃機関について、機関高負荷時におけるブローバイガス及び吸気の流れの態様を示す模式図。 同実施形態の空燃比制御にともなう（Ａ）空燃比及び（Ｂ）空燃比補正値のそれぞれの変化態様を示すタイミングチャート。 同実施形態の空燃比制御にともなう空燃比補正値の変化態様であって図４における同変化態様の一部を示すタイミングチャート。 同実施形態の筒内噴射式内燃機関について、吸入空気量と還元燃料に起因する空燃比のリッチ化促進度合との関係を示すグラフ。 同実施形態の筒内噴射式内燃機関について、減少側補正係数（空燃比のリッチ度合）と還元燃料に起因する空燃比の過リッチ化発生度合との関係を示すグラフ。 同実施形態の筒内噴射式内燃機関の電子制御装置により実行される「ＰＣＶ開度変更処理」について、その処理手順の前半部分を示すフローチャート。 同実施形態の筒内噴射式内燃機関の電子制御装置により実行される「ＰＣＶ開度変更処理」について、その処理手順の後半部分を示すフローチャート。 同実施形態の「ＰＣＶ開度変更処理」において用いられるＰＣＶ流量要求値の演算マップ。 同実施形態の「ＰＣＶ開度変更処理」において用いられる吸気補正係数の演算マップ。 同実施形態の「ＰＣＶ開度変更処理」において用いられる開度補正係数の演算マップ。

符号の説明

１０…エンジン、２０…エンジン本体、２１…シリンダブロック、２２…クランクケース、２３…オイルパン、２４…シリンダヘッド、２５…ヘッドカバー、２６…クランクシャフト、２７…インジェクタ、３１…燃焼室、３２…クランク室、３３…動弁室、３４…連通室、４０…吸気装置、４１…エアインテーク、４２…エアクリーナ、４３…インテークホース、４４…スロットルボディ、４５…スロットルバルブ、４６…インテークマニホールド、４７…サージタンク、４８…サブパイプ、４９…吸気通路、５０…ブローバイガス還元装置、５１…第１換気通路、５２…第２換気通路、５３…ＰＣＶバルブ、６０…電子制御装置、６１…アクセルポジションセンサ、６２…クランクポジションセンサ、６３…エアフロメータ、６４…スロットルポジションセンサ、６５…冷却水温度センサ、６６…空燃比センサ。

Claims (13)

1. 目標の空燃比に対する実際の空燃比のリッチ側への乖離度合であるリッチ度合に基づいて燃料噴射量を減少側に補正する内燃機関について、そのクランク室内の換気を行うものであって、クランク室内から吸気通路に供給されるブローバイガスの流量を調整する電子制御式換気弁の開度の要求値を機関運転状態に基づいて設定し、前記換気弁の開度の実際値をこの要求値に維持すべく前記換気弁の制御を行う内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記リッチ度合及び吸入空気量に基づいて前記開度の要求値を補正する制御手段を備える
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記制御手段は、ブローバイガスに含まれる燃料が実際の空燃比を目標の空燃比からリッチ側に乖離させる度合について、吸入空気量の減少にともなうこの度合の増大を抑制する態様で吸入空気量に基づく前記開度の要求値の補正を行う
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
3. 請求項１または２に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記制御手段は、吸入空気量に基づく前記開度の要求値の補正として、吸入空気量が少なくなるにつれて前記開度の要求値をより閉弁側の値に補正する
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
4. 請求項３に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記制御手段は、吸入空気量に基づいて前記開度の要求値を閉弁側に補正する度合である吸気補正度合について、吸入空気量が基準空気量Ａよりも少ない領域での吸入空気量に対する吸気補正度合の変化傾向と、吸入空気量が前記基準空気量Ａよりも多い領域での吸入空気量に対する吸気補正度合の変化傾向とを異ならせる
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記制御手段は、吸入空気量が前記基準空気量Ａよりも少ない領域での前記吸気補正度合について、これを吸入空気量の変化にかかわらず最大の度合に維持する
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
6. 請求項４または５に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記制御手段は、吸入空気量が前記基準空気量Ａよりも多い領域での前記吸気補正度合について、これを吸入空気量の増加にともない小さくする
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
7. 請求項６に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記制御手段は、吸入空気量の領域を定めるものであって前記基準空気量Ａよりも大きいものを基準空気量Ｂとして、吸入空気量がこの基準空気量Ｂよりも多い領域での前記吸気補正度合について、これを前記開度の要求値を閉弁側に補正しないものに維持する
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記制御手段は、前記リッチ度合に基づく前記開度の要求値の補正として、前記リッチ度合が大きくなるにつれて前記開度の要求値をより閉弁側の値に補正する
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
   前記制御手段は、前記開度の要求値を前記リッチ度合に基づいて閉弁側に補正する度合である乖離補正度合について、前記リッチ度合が基準度合よりも小さい領域での前記リッチ度合に対する乖離補正度合の変化傾向と、前記リッチ度合が前記基準度合よりも大きい領域での前記リッチ度合に対する乖離補正度合の変化傾向とを異ならせる
   ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
10. 請求項９に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
    前記制御手段は、前記リッチ度合が前記基準度合よりも小さい領域での前記乖離補正度合について、これを前記リッチ度合の変化にかかわらず最小の度合に維持する
    ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
11. 請求項９または１０に記載される内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
    前記制御手段は、前記リッチ度合が前記基準度合よりも大きい領域での前記乖離補正度合について、これを前記リッチ度合の増加にともない大きくする
    ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
12. 請求項１〜１１のいずれか一項に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
    前記制御手段は、機関潤滑油の燃料希釈率が基準希釈率よりも高いときに限り、減量補正値及び吸入空気量に基づく前記開度の要求値の補正を行う
    ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。
13. 請求項１〜１２のいずれか一項に記載の内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置において、
    前記制御手段は、前記機関運転状態としての機関負荷及び機関回転速度の少なくとも一方に基づいて前記開度の要求値を設定し、前記換気弁の開度の実際値をこの要求値に近づけるべく前記換気弁の制御を行うものであって、前記リッチ度合及び吸入空気量に基づいて前記設定した要求値を閉弁側に補正した際には、この補正したものを前記開度の新たな要求値として設定し、前記換気弁の開度の実際値をこの新たな要求値に近づけるべく前記換気弁の制御を行うものである
    ことを特徴とする内燃機関の電子制御式ブローバイガス還元装置。

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