CN111219235A - 车辆排气处理方法、装置、存储介质以及车辆 - Google Patents

车辆排气处理方法、装置、存储介质以及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆排气处理方法、装置、存储介质以及车辆。其中，该方法包括：通过安装在车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，第一氮氧化物含量为车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，第二氮氧化物含量为催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；根据第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定车辆的器件是否正常工作。本发明解决了相关技术中，不能高效地获知车辆排气的含量，因而也不能依据车辆排气的含量对车辆的正常运行进行控制的技术问题。

Description

车辆排气处理方法、装置、存储介质以及车辆
技术领域
本发明涉及汽车排放控制领域，具体而言，涉及一种车辆排气处理方法、装置、存储介质以及车辆。
背景技术
机内净化技术以改善发动机燃烧过程为主要目的，对降低排气污染发挥着重要的作用，但综合汽车动力性和经济性后，其效果有限。随着对发动机排放要求的日趋严格，改善发动机工作过程的难度越来越大，能统筹兼顾动力性、经济性和排放性能的发动机将越来越复杂，成本也急剧上升。因此，在相关技术中，均先后开发废气后处理净化技术，在不影响或少影响发动机其它性能的同时，在排气系统中安装各种净化装置，采用物理的和化学的方法降低排气中的污染物。
专门对发动机排气进行后处理的方法是将净化装置串接在发动机的排气系统中，在废气排入大气前，利用净化装置在排气系统中对其进行处理，以减少排入大气的有害成分。对于汽油机，为了使后处理系统中的核心部件催化转换器能高效转化有害气体，相关技术中所采用的方案，一般是采用氧传感器对排气成分进行辅助控制。
而且，在相关技术中，一般需要采用两个氧传感器，成本高，且后氧传感器安装在主催化器下游，连接氧传感器的线束一般很长，有的甚至超过一米。对于氧传感器这种关键零部件，线束过长会影响信号传输的可靠性；且氧传感器是安装在排气管(温度高)上，过长的线束使用的隔热材料也多，导致成本增加；在车辆运行过程中，过长的线束更容易受外力作用产生更大的振幅，长期如此也会影响产品寿命。因此，在相关技术中，并不能高效地获知车辆排气的含量，因而也不能依据车辆排气的含量对车辆的正常运行进行控制。
针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种车辆排气处理方法、装置、存储介质以及车辆，以至少解决相关技术中，不能高效地获知车辆排气的含量，因而也不能依据车辆排气的含量对车辆的正常运行进行控制的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆排气处理方法，包括：通过安装在所述车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，所述第一氮氧化物含量为所述车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，所述第二氮氧化物含量为所述催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；根据所述第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定所述车辆的器件是否正常工作。
可选地，根据所述第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定所述车辆的器件是否正常工作包括以下至少之一：根据所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的催化器是否故障；根据所述第一氮氧化物含量和/或所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内。
可选地，根据所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的催化器是否故障包括：检测所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量之间的差值是否在预定阈值内，在检测结果为所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量之间的差值在预定阈值内的情况下，确定所述车辆的催化器发生故障；根据所述第一氮氧化物含量和/或所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内包括：在根据预存图谱，确定发动机气缸温度超过正常温度阈值的情况下，降低所述发动机气缸内的温度，其中，所述预存图谱是根据发动机不同转速和发动机不同负荷的情形下，形成的气缸温度和氮氧化物含量的对应关系图谱。
可选地，所述方法还包括：通过所述氮氧传感器获取排气中的氧浓度，其中，所述排气中的氧浓度为排气管中催化器过滤前混合气体的氧浓度；依据所述氧浓度对发动机空燃比进行控制。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆排气处理装置，包括：第一获取模块，用于通过安装在所述车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，所述第一氮氧化物含量为所述车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，所述第二氮氧化物含量为所述催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；确定模块，用于根据所述第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定所述车辆的器件是否正常工作。
可选地，所述确定模块包括以下至少之一：第一确定单元，用于根据所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的催化器是否故障；第二确定单元，用于根据所述第一氮氧化物含量和/或所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内。
可选地，所述第一确定单元，还用于检测所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量之间的差值是否在预定阈值内，在检测结果为所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量之间的差值在预定阈值内的情况下，确定所述车辆的催化器发生故障；所述第二确定单元，还用于在根据预存图谱，确定发动机气缸温度超过正常温度阈值的情况下，降低所述发动机气缸内的温度，其中，所述预存图谱是根据发动机不同转速和发动机不同负荷的情形下，形成的气缸温度和氮氧化物含量的对应关系图谱。
可选地，所述装置还包括：第二获取模块，用于通过所述氮氧传感器获取排气中的氧浓度，其中，所述排气中的氧浓度为排气管中催化器过滤前混合气体的氧浓度；控制模块，用于依据所述氧浓度对发动机空燃比进行控制。
根据本发明的还一方面，提供了一种控制器，所述车辆包括上述任一项所述的车辆排气处理装置
根据本发明的再一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括上述任一项所述的车辆排气处理装置。
在本发明实施例中，采用通过安装在所述车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，所述第一氮氧化物含量为所述车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，所述第二氮氧化物含量为所述催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；根据所述第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定所述车辆的器件是否正常工作的方式，通过氮氧传感器获取车辆排气在进入车辆的催化器之前和进入车辆的催化器之后的氮氧化物含量，相对于相关技术中采用氧传感器的方式来对车辆排气进行处理，达到了准确，高效地获知车辆排气的含量的目的，从而实现了能够依据准确的车辆排气实现对车辆器件的安全控制的技术效果，进而解决了相关技术中，不能高效地获知车辆排气的含量，因而也不能依据车辆排气的含量对车辆的正常运行进行控制的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的车辆排气处理方法的流程图；
图2是根据本发明实施例的车辆排气处理方法工作原理的结构示意图；
图3是根据本发明实施例的车辆排气处理装置的结构示意图；
图4是根据本发明实施例的车辆排气处理装置中确定模块34的优选结构示意图；
图5是根据本发明实施例的车辆排气处理装置的优选结构示意图；
图6是根据本发明实施例的控制器的结构示意图；
图7是根据本发明实施例的车辆的结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
根据本发明实施例，提供了一种车辆排气处理方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的车辆排气处理方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：
步骤S102，通过安装在车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，第一氮氧化物含量为车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，第二氮氧化物含量为催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；
步骤S104，根据第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定车辆的器件是否正常工作。
通过上述步骤，采用通过安装在车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，第一氮氧化物含量为车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，第二氮氧化物含量为催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；根据第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定车辆的器件是否正常工作的方式，通过氮氧传感器获取车辆排气在进入车辆的催化器之前和进入车辆的催化器之后的氮氧化物含量，相对于相关技术中采用氧传感器的方式来对车辆排气进行处理，达到了准确，高效地获知车辆排气的含量的目的，从而实现了能够依据准确的车辆排气实现对车辆器件的安全控制的技术效果，进而解决了相关技术中，不能高效地获知车辆排气的含量，因而也不能依据车辆排气的含量对车辆的正常运行进行控制的技术问题。
在本发明实施例中，采用了氮氧传感器替代相关技术中氧传感器(例如，需要结合两个氧传感器结合采集)，优化成本和结构，减少了线束对信号传输可靠行的影响，在减少成本的情况下，实现了对车辆排气的高效准确确定含量。
可选地，上述方法中，根据第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定车辆的器件是否正常工作可以包括以下至少之一：根据第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量，确定车辆的催化器是否故障；根据第一氮氧化物含量和/或第二氮氧化物含量，确定车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内。
在根据第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量，确定车辆的催化器是否故障时，通过采集催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，以及催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量，能够获得混合气体在经过催化器后的过滤情况，同样地，也可以反映催化器的工作状态，即当前催化器是否正常运行。
例如，可以采用以下方式，根据第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量，确定车辆的催化器是否故障：检测第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量之间的差值是否在预定阈值内，在检测结果为第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量之间的差值是否在预定阈值内的情况下，确定车辆的催化器发生故障。
上述预定阈值的确定至少包括以下情形之一：发动机燃烧特性，催化器特性。通过检测第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量之间的差值是否在预定阈值内，判断催化器是否老化或者不能正常工作，及时提醒更换，降低了由于催化器故障使得都会排气的净化失效而导致的空气污染。需要说明的是，上述催化器发生故障经过车辆的控制器生成相应的故障代码，实现报警提醒。而报警提醒可以采用激活仪表板上的故障灯，通过智能设备告知用户等，可以及时发现问题，解决问题，实现对催化器的有效监控。
可选地，通过氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量包括：将催化器过滤前混合气体，以及催化器过滤后混合气体分别经过氮氧传感器的第一测量室输出对应的一氧化氮；将对应的一氧化氮分别经过氮氧传感器的第二测量室，还原成氮气和氧气；分别依据分别还原得到的氧气的量分别确定催化器过滤前混合气体中第一氮氧化物含量，以及催化器过滤后混合气体第二氮氧化物含量。
上述氮氧传感器包括第一测量室和第二测量室，其中，在第一测量室中氧气会被泵出，而一氧化碳等气体被氧化掉，经过第一测量室的处理后将一氧化氮传输到第二测量室，而第二测量室会将上述一氧化氮还原成氢气和氧气，进一步，可以根据还原的氧气含量计算出混合气体中氮氧化物含量，因此，第二测量室产生的氧气含量可以得到相应的氮氧化物含量。
在根据第一氮氧化物含量和/或第二氮氧化物含量，确定车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内时，通过根据获取的第一氮氧化物含量和/或第二氮氧化物含量，控制车辆的发动机气缸内的温度在正常温度范围内。
为了更好的掌握发动机的运行状态，可以根据发动机气缸的排气来实现对车辆的发动机气缸内的温度的控制。其中，可以对催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量或者催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量进行监测，根据监测结果控制车辆的发动机气缸内的温度。在本发明实施例中，优选的是根据催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量来判断气缸温度，通过调整气缸内的燃烧来调节气缸温度。需要说明的是，在根据获取的第一氮氧化物含量和/或第二氮氧化物含量，控制车辆的发动机气缸内的温度时，上述的第一氮氧化物含量以及第二氮氧化物含量均可以是二氧化氮含量。通过上述获取的氮氧化物含量能够实时监控气缸温度，进而可以提高发动机的工作效率。
例如，根据第一氮氧化物含量和/或第二氮氧化物含量，确定车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内包括：在根据预存图谱，确定发动机气缸温度超过正常温度阈值的情况下，降低发动机气缸内的温度，其中，预存图谱是根据发动机不同转速和发动机不同负荷的情形下，形成的气缸温度和氮氧化物含量的对应关系图谱，其中，在进行降低发动机气缸内的温度时，可以通过喷油加浓的方式，降低发动机气缸内的温度。
上述预存图谱包含发动机在不同工作情形中，发动机的气缸温度与氮氧化物含量的对应的关系，可以通过发动机排气管中氮氧化物含量判断当前车辆的发动机气缸内的温度。需要说明的是，上述预存图谱包括主表和修正表，基于发动机要适应各种不同的工作环境，预存图谱中的主表是根据发动机转速、发动机负荷(节汽门开度等)等发送机工作情形生成的，而修正表主要考虑到发动机要适应复杂的工作环境，将水温、海拔、环境温度等因素作为参考因素，解决了发动机在受到海拔、环境温度等影响下，气缸温度与二氧化碳含量不对应，无法正确判断发动机气缸温度的问题。通过预存图谱可以根据当前获取的二氧化碳含量准确的预测当前气缸的温度。此外，根据上述对气缸温度的预测，可以采用喷油加浓的方式，降低发动机气缸内的温度。通过该方式一定程度上可以延长发动机的使用寿命，还可以提高发动机的工作效率。
可选地，在上述方法中，还可以包括：通过氮氧传感器获取排气中的氧浓度，其中，排气中的氧浓度为排气管中催化器过滤前混合气体的氧浓度；依据氧浓度对发动机空燃比进行控制。
通过上述步骤，可以实现采用通过安装在车辆上的氮氧传感器获取排气中的氧浓度；以及，依据氧浓度对发动机空燃比进行控制的方式，通过氮氧传感器获取排气管中催化器过滤前混合气体的氧浓度，达到了准确的对发动机空燃比进行控制的目的，从而实现了提高信号传输可靠性，降低成本的技术效果，进而解决了相关技术中，不能高效地获知车辆排气的含量，因而也不能依据车辆排气的含量对车辆的正常运行进行控制的技术问题。另外，通过获取排气管中催化器过滤前混合气体的氧浓度，对发动机空燃比进行控制，可以有效的改善发动机燃烧过程，降低排气对空气的污染。
可选地，依据氧浓度对发动机空燃比进行控制时，可以采用多种方式，例如，可以采用以下方式来实现：先确定氧浓度阈值；在氧浓度大于氧浓度阈值情况下，增加发动机气缸内混合气体中的喷油量；和/或，在氧浓度小于氧浓度阈值情况下，减少发动机气缸内混合气体中的喷油量。
上述空燃比是混合气体中空气与燃料之间的质量比例，是发动机运转是的一个重要参数，需要说明的是，发动机工作时，气多油少，燃烧完全，油耗低，污染小，但功率低；气少油多，燃烧不完全，油耗高，污染大，但功率高。因此，合理的发动机控制空燃比，可以实现在保证发动机工作效率的同时，降低排气对空气的污染。在本发明实施例中，根据氧浓度大小对发动机空燃比进行控制，当检测到氧浓度大于氧浓度阈值时，控制发动机调整喷油量，具体地，增加发动机气缸内混合气体中的喷油量；当检测到氧浓度小于氧浓度阈值时，控制发动机调整喷油量，具体地，减少发动机气缸内混合气体中的喷油量。通过调整发动机气缸内混合气体中的喷油量，使得氧浓度与喷油量达到一个合理水平，保证了气缸内的燃料充分燃烧，减少排气对空气的污染，还可以提高发动机的工作效率。
下面对本发明的优选实施方式进行说明。
为了解决现有技术中的技术问题，本发明优选实施方式提出了一种新型的后处理系统，该系统中采用氮氧传感器(NOX传感器)替代两个氧传感器，优化成本，且使系统结构简单。图2是根据本发明实施例的车辆排气处理方法工作原理的结构示意图，如图2所示，NOX传感器和压传感器通过支架安装在车辆的地板上，这两个传感器通过电缆线与车辆控制器电相连(图中未示出)，从排气管上引出的管路(管路1、2、3和4，其中管路3是从管路4上引出的管路，目的是将主催下游的气体引给NOX传感器，管路1和管路3上分别设置有电子开关1和开关2，开关1和开关2通过电缆线与车辆控制器电相连，由控制器控制其开启和关闭)也分别与这两个传感器相连。
在本发明实施例中，管路1与催化器的上游的排气管接通，将催化器上游的气体引入氮氧传感器，管路3从管路4引出，将催化器下游的气体引入氮氧传感器，通过管路1和管路3上的分别设置电子开关来控制管路的连通，从而获取催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，以及催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量。为了让提高检测的准确性，除了两个开关同时开启检测外，优选的，在获取混合气体的氮氧化物含量时，分别开启电子开关，单独获取催化器过滤前和过滤后混合气体的氮氧化物含量，大大提高了检测车辆的催化器故障的准确性。
空燃比控制方法：为了使催化器(预催和主催的统称)工作在转化效率最高的区域，需要对气缸内混合气的空燃比进行控制。在本优选实施方式中，通过NOX传感器采集排气管中、前催前的混合气中的氧浓度，车辆控制器通过氧浓度信号进行空燃比控制。当氧浓度高时，增加混合气中的喷油量；反之，减少喷油量。
催化器功能诊断(尤其是主催功能诊断)，也是通过NOX传感器。排气管中主催下游的气体通过管路4和管路3，在开关2开启时流入NOX传感器的测量室。在NOX传感器的第一测量室中，排气中的NO2还原生成NO。更进一步，在NOX传感器的第二测量室中，NO还原生成N2+O2。车辆控制器通过读取第二测量室中的还原的氧气产生的电流，通过计算可得出还原的氧气量，进而计算出NO2的量。如果管路1和管路3中气体检测得出的氮氧化物含量差值在设定阈值内(其中，阈值可以由发动机燃烧特性、催化器特性等共同决定)，控制器判断催化器已老化，需要及时更换。控制器内会产生相应的故障代码，并激活仪表板上的故障灯。
此外，车辆控制器还可以通过计算出的氮氧化物含量，控制气缸内的温度。如果氮氧化物值大，说明气缸温度较高，此时可以通过采取相关措施降低气缸温度，比如喷油加浓等。
因此，本发明优选实施方式可以实现通过NOX传感器进行发动机空燃比控制；NOX传感器通过第一测量室内测量的氧气含量，即可判断出气缸内的混合气是浓还是稀；NOX传感器第二测量室也可以测量出氧含量，但是该氧气来源于NO2的分解，因此可以据此计算出排气中NO2的含量；另外，NO2的含量可用于催化器诊断：车辆控制器将管路1中测量的NO2含量和管路3中测量的NO2含量做差值，如果差值较小，小于设定的阈值，说明催化器功能失效；再者，NO2的含量(管路1中的)还可用于气缸温度判断，NO2含量大，说明气缸温度高，通过前期开发测试，可以将各工况下气缸温度和NO2量形成图谱预存到控制器中，当实测的NO2量大于预存图谱中的值时，表明气缸内温度异常(具体为过高)，需要调整缸内燃烧。
图3是根据本发明实施例的车辆排气处理装置的结构示意图，如图3所示，该车辆排气处理装置，包括：第一获取模块32和确定模块34，下面对该装置进行说明。
第一获取模块32，用于通过安装在车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，第一氮氧化物含量为车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，第二氮氧化物含量为催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；确定模块34，与上述第一获取模块32相连接，用于根据第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定车辆的器件是否正常工作。
图4是根据本发明实施例的车辆排气处理装置中确定模块34的优选结构示意图，如图4所示，该确定模块34包括以下至少之一：第一确定单元42和第二确定单元44，下面对该确定模块34进行说明。
第一确定单元42，用于根据第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量，确定车辆的催化器是否故障；
第二确定单元44，用于根据第一氮氧化物含量和/或第二氮氧化物含量，确定车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内。
可选地，上述第一确定单元42，还用于检测第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量之间的差值是否在预定阈值内，在检测结果为第一氮氧化物含量与第二氮氧化物含量之间的差值在预定阈值内的情况下，确定车辆的催化器发生故障；上述第二确定单元44，还用于在根据预存图谱，确定发动机气缸温度超过正常温度阈值的情况下，降低发动机气缸内的温度，其中，预存图谱是根据发动机不同转速和发动机不同负荷的情形下，形成的气缸温度和氮氧化物含量的对应关系图谱。
图5是根据本发明实施例的车辆排气处理装置的优选结构示意图，如图5所示，该优选结构除包括图3的所有结构外，还包括：第二获取模块52和控制模块54，下面对该结构进行说明。
第二获取模块52，连接到上述确定模块34，用于通过氮氧传感器获取排气中的氧浓度，其中，排气中的氧浓度为排气管中催化器过滤前混合气体的氧浓度；控制模块54，连接到上述第二获取模块52，用于依据氧浓度对发动机空燃比进行控制。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种控制器，控制器包括上述的车辆排气处理装置。图6是根据本发明实施例的控制器的结构示意图，如图6所示，该控制器60安装有车辆排气处理装置62。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，车辆包括上述的车辆排气处理装置。图7是根据本发明实施例的车辆的结构示意图，如图7所示，该车辆70安装有车辆排气处理装置72。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种存储介质，存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制存储介质所在设备执行上述中任意一项的车辆排气处理方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种车辆排气处理方法，其特征在于，包括：
通过安装在所述车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，所述第一氮氧化物含量为所述车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，所述第二氮氧化物含量为所述催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；
根据所述第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定所述车辆的器件是否正常工作。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定所述车辆的器件是否正常工作包括以下至少之一：
根据所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的催化器是否故障；
根据所述第一氮氧化物含量和/或所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，
根据所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的催化器是否故障包括：检测所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量之间的差值是否在预定阈值内，在检测结果为所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量之间的差值在预定阈值内的情况下，确定所述车辆的催化器发生故障；
根据所述第一氮氧化物含量和/或所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内包括：在根据预存图谱，确定发动机气缸温度超过正常温度阈值的情况下，降低所述发动机气缸内的温度，其中，所述预存图谱是根据发动机不同转速和发动机不同负荷的情形下，形成的气缸温度和氮氧化物含量的对应关系图谱。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
通过所述氮氧传感器获取排气中的氧浓度，其中，所述排气中的氧浓度为排气管中催化器过滤前混合气体的氧浓度；
依据所述氧浓度对发动机空燃比进行控制。
5.一种车辆排气处理装置，其特征在于，包括：
第一获取模块，用于通过安装在所述车辆上的氮氧传感器获取第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量，其中，所述第一氮氧化物含量为所述车辆的催化器过滤前混合气体的氮氧化物含量，所述第二氮氧化物含量为所述催化器过滤后混合气体的氮氧化物含量；
确定模块，用于根据所述第一氮氧化物含量和第二氮氧化物含量确定所述车辆的器件是否正常工作。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括以下至少之一：
第一确定单元，用于根据所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的催化器是否故障；
第二确定单元，用于根据所述第一氮氧化物含量和/或所述第二氮氧化物含量，确定所述车辆的发动机气缸内的温度是否处于正常温度范围内。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，
所述第一确定单元，还用于检测所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量之间的差值是否在预定阈值内，在检测结果为所述第一氮氧化物含量与所述第二氮氧化物含量之间的差值在预定阈值内的情况下，确定所述车辆的催化器发生故障；
所述第二确定单元，还用于在根据预存图谱，确定发动机气缸温度超过正常温度阈值的情况下，降低所述发动机气缸内的温度，其中，所述预存图谱是根据发动机不同转速和发动机不同负荷的情形下，形成的气缸温度和氮氧化物含量的对应关系图谱。
8.根据权利要求5至7中任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二获取模块，用于通过所述氮氧传感器获取排气中的氧浓度，其中，所述排气中的氧浓度为排气管中催化器过滤前混合气体的氧浓度；
控制模块，用于依据所述氧浓度对发动机空燃比进行控制。
9.一种控制器，其特征在于，所述车辆包括权利要求5至8中任一项所述的车辆排气处理装置。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求5至8中任一项所述的车辆排气处理装置。
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Denomination of invention: Vehicle exhaust treatment method, device, storage medium and vehicle

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