WO2011070950A1

WO2011070950A1 - ステアリング装置

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Publication number: WO2011070950A1
Application number: PCT/JP2010/071451
Authority: WO
Inventors: 正芳真下; 正日比野; 亨松嶋; 哲朗荒川
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2009-12-11
Filing date: 2010-12-01
Publication date: 2011-06-16
Also published as: JP5333417B2; JP2012096772A; EP2511155A1; CN102164803A; EP2511155B1; US8904901B2; EP2511155A4; US20120297917A1

Abstract

　摩擦板を車体取付けブラケットに組み付ける作業を容易にしたステアリング装置を提供する。　第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７の取付箇所が、アウターコラム１１側だけで済むので、第１の摩擦板６と第２の摩擦板７を、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業が極めて容易となる。アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、締付けロッド５が第２の摩擦板７の長溝７２に当接するため、第２の摩擦板７は、円柱状の凸部７１を揺動中心として揺動する。長溝７２は、チルト位置調整方向に長く形成されている。従って、第２の摩擦板７の揺動運動の軌跡とアウターコラム１１の直線運動の軌跡の差を長溝７２が吸収して、第２の摩擦板７が円滑に揺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

Description

ステアリング装置

　本発明はステアリング装置、特に、運転者の体格や運転姿勢に応じて、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整することができる位置調整式のステアリング装置に関する。

　運転者の体格や運転姿勢に応じてステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する為の装置として、チルト・テレスコピック式ステアリング装置と呼ばれるステアリング装置がある。

　このような位置調整式のステアリング装置では、所望の位置に調整したコラムを、車体取付けブラケットの側板に、締付けロッドを締め付けてクランプするクランプ装置が備えられている。このクランプ装置には、クランプ時のステアリング装置の剛性が大きく、クランプ力が安定し、アンクランプ操作が容易なことが要求されるため、摩擦板を介して、車体取付けブラケットの側板にコラムを締め付けてクランプする構造（特許文献１、特許文献２）が採用されている。

　このような摩擦板を使用したクランプ装置は、大きなクランプ力を得るために複数の摩擦板を重ねて合わせて使用している。特に、チルト方向のクランプ剛性とテレスコ方向のクランプ剛性の両方を大きくするために、チルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板の両方を有するクランプ装置では、特許文献１に記載されているように、チルト位置調整方向に長いチルト用摩擦板を車体取付けブラケット側に固定し、テレスコピック位置調整方向に長いテレスコ用摩擦板をコラム側に固定している。また、特許文献２のクランプ装置は、チルト位置調整方向に長いチルト用摩擦板をアウターコラム側に固定し、テレスコピック位置調整方向に長いテレスコ用摩擦板をインナーコラム側に固定している。

　しかし、形状の異なるチルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板を、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業は熟練を必要とする。特に、チルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板の固定箇所が異なると、チルト用摩擦板とテレスコ用摩擦板を組み付ける作業が特に難しくなる。

特開平１０－３５５１１号公報特開２００８－１００５９７号公報

　本発明は、摩擦板を車体取付けブラケットに組み付ける作業を容易にしたステアリング装置を提供することを課題とする。

　上記課題は以下の手段によって解決される。すなわち、第１番目の発明は、車体に取付け可能な車体取付けブラケット、上記車体取付けブラケットに、テレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、上記テレスコピック位置調整方向に長く形成され、上記コラムに固定取付部によって相対移動不能に固定された第１の摩擦板、上記第１の摩擦板に重ね合わせて、上記コラムに第１の揺動支持部によって揺動可能に支持された第２の摩擦板、所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、互いに重ね合わされた上記第１の摩擦板と第２の摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、上記第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝、上記第２の摩擦板に形成され、上記締付けロッドが挿通される長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

　第２番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の摩擦板がテレスコピック位置調整方向に対して直交する方向に長く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

　第３番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の摩擦板がテレスコピック位置調整方向に対して直交する方向及びテレスコピック位置調整方向に長く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

　第４番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第２の摩擦板の長溝は、上記第２の摩擦板の第１の揺動支持部に向かって長く形成されていることを特徴とするステアリング装置である。

　第５番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットに形成され、チルト位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるチルト調整用長溝を備え、上記コラムが車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に支持されていることを特徴とするステアリング装置である。

　第６番目の発明は、第１番目の発明のステアリング装置において、上記第１の摩擦板と第２の摩擦板が、上記車体取付けブラケットの側板の内側面とコラムとの間に挟持されていることを特徴とするステアリング装置である。

　第７番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記第１の揺動支持部が、上記第２の摩擦板に形成された円柱状の凸部と、上記コラムに形成され、上記円柱状の凸部を揺動可能に支持する円形の凹部で構成されていることを特徴とするステアリング装置である。

　第８番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記車体取付けブラケットに形成され、チルト位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるチルト調整用長溝、上記第１の摩擦板と車体取付けブラケットの側板との間に挟持され、上記車体取付けブラケットの側板に第２の揺動支持部によって揺動可能に支持された第３の摩擦板、上記第３の摩擦板に形成され、上記第２の揺動支持部に向かって長く形成されて上記締付けロッドが挿通される長溝を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

　第９番目の発明は、第６番目の発明のステアリング装置において、上記第２の摩擦板の第１の揺動支持部に形成された円筒孔、上記第１の摩擦板に形成され、上記円筒孔に内嵌して上記第２の摩擦板を揺動可能に支持する突起を備えたことを特徴とするステアリング装置である。

　本発明のステアリング装置は、テレスコピック位置調整方向に長く形成され、コラムに固定取付部によって相対移動不能に固定された第１の摩擦板と、第１の摩擦板に重ね合わせて、コラムに第１の揺動支持部によって揺動可能に支持された第２の摩擦板と、所望のテレスコピック位置で、車体取付けブラケットにコラムをクランプするために、互いに重ね合わされた第１の摩擦板と第２の摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッドと、第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝と、第２の摩擦板に形成され、締付けロッドが挿通される長溝とから構成されている。

　従って、第１の摩擦板及び第２の摩擦板の取付箇所が、コラム側だけで済むので、第１の摩擦板と第２の摩擦板を、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業が容易となる。

　また、第２の摩擦板の長溝を、テレスコピック位置調整方向に対して直交する方向に長く形成している。従って、コラムをテレスコ方向に調整すると、締付けロッドが長溝に当接して、第２の摩擦板が円柱状の凸部を揺動中心として揺動し、第２の摩擦板が揺動する時の円弧状の軌跡と、コラムが直線移動する時の直線状の軌跡との差を長溝が吸収して、第２の摩擦板が円滑に揺動し、コラムのテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

　また、第２の摩擦板のボルト孔を通してコラムにねじ込んだボルトで、第２の摩擦板をコラムに対して揺動可能に支持すれば、第２の摩擦板をコラムに確実に固定することができる。

　また、第２の摩擦板をテレスコピック位置調整方向に対して直交する方向及びテレスコピック位置調整方向に長く形成すれば、第１の摩擦板との接触面積を大きくすることができるため、チルト締付及びテレスコ締付時の保持力が安定する。

　また、第１の摩擦板と車体取付けブラケットの側板との間に第３の摩擦板を挟持し、この第３の摩擦板を側板に揺動可能に支持すれば、チルト方向の調整位置にかかわらず、第３の摩擦板と側板との接触面積を大きくすることができるため、チルト方向の保持力を大きくすることができる。

本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図である。本発明の実施例１のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図である。車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図２のコラムの側面図である。図２の縦断面図である。本発明の実施例１の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ－Ａ断面図である。本発明の実施例１の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。（ａ）は図４のＰ部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。本発明の実施例２のステアリング装置のコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図である。本発明の実施例２の第１の揺動支持部の拡大断面図であり、実施例１の図７（ａ）相当図である。本発明の実施例３のステアリング装置のコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図である。本発明の実施例３のステアリング装置の縦断面図であり、実施例１の図４相当図である。本発明の実施例３の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＣ－Ｃ断面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。（ａ）は図１１のＱ部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）のＤ－Ｄ断面図である。本発明の実施例４のステアリング装置の第２の摩擦板の第１の揺動支持部の側面図であり、実施例３の図１３（ｂ）相当図である。本発明の実施例５のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図であり、実施例１の図２相当図である。車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図１５のコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図である。本発明の実施例５の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＥ－Ｅ断面図である。本発明の実施例６のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図であり、実施例１の図２相当図である。車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図１８のコラムの側面図であり、チルト調整位置が中間位置を示す。図１８の縦断面図であり、実施例１の図４相当図である。本発明の実施例６の第２の摩擦板単体及び第３の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＦ－Ｆ断面図、（ｃ）は第３の摩擦板の正面図、（ｄ）は（ｃ）のＧ－Ｇ断面図である。本発明の実施例６のコラムの側面図であり、チルト調整位置が車体上方端を示す。本発明の実施例６のコラムの側面図であり、チルト調整位置が車体下方端を示す。本発明の実施例７のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図である。車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図２４のコラムの側面図である。図２４の縦断面図である。本発明の実施例７の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図、（ｄ）は（ａ）のＨ－Ｈ断面図である。本発明の実施例７の第１の揺動支持部の拡大断面図であり、実施例１の図７（ａ）相当図である。本発明の実施例７のステアリング装置を車体下方側から見た下面図である。図２８のＪ－Ｊ断面図であり、（ａ）は通常の運転状態、（ｂ）は二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突し、アウターコラムが車体前方側にコラプス移動した状態を示す。

　以下の実施例では、ステアリングホイールの上下方向位置と前後方向位置の両方の位置を調整する、チルト・テレスコピック式のステアリング装置に本発明を適用した例について説明する。

　図１は本発明の実施例１のステアリング装置の全体斜視図であり、コラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置である。図１に示すコラムアシスト型ラックピニオン式パワーステアリング装置は、ステアリングホイール１０１の操作力を軽減するために、コラム１０５に取付けた操舵補助部（電動アシスト機構）１０２の操舵補助力をステアリングシャフトに付与し、中間シャフト１０６を介して、ラックピニオン式のステアリングギヤ１０３のラックを往復移動させ、タイロッド１０４を介して舵輪を操舵する方式のパワーステアリング装置である。

　図２は本発明の実施例１のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図、図３は車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図２のコラムの側面図である。図４は図２の縦断面図、図５は本発明の実施例１の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＡ－Ａ断面図である。図６は本発明の実施例１の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。図７（ａ）は図４のＰ部拡大断面図、図７（ｂ）は図７（ａ）のＢ－Ｂ断面図である。

　図２から図４に示すように、インナーコラム１０の外周には、軸方向に摺動可能にアウターコラム１１が嵌合している。アウターコラム１１には、ステアリングシャフト１２が回転可能に軸支され、ステアリングシャフト１２の左端（車体後方側）には、図１のステアリングホイール１０１が固定されている。本発明の実施例では、アウターコラム１１は、アルミダイカスト製の一体成型品であるが、鋼管にディスタンスブラケットを溶接したものであってもよい。また、軽量化を目的として、マグネシウムダイカスト製であってもよい。

　アウターコラム１１の右側（車体前方側）には、アウターコラム１１を左右両側から挟み込むようにして、車体取付けブラケット３が取付けられている。車体取付けブラケット３は、車体４１に固定されたアルミ合金製等のカプセル４２を介して、車体前方側に離脱可能に取付けられている。

　二次衝突時にステアリングホイール１０１に運転者が衝突して大きな衝撃力が作用すると、カプセル４２から車体取付けブラケット３が車体前方側に離脱し、アウターコラム１１は、インナーコラム１０に案内されて車体前方側にコラプス移動し、衝撃エネルギーを吸収する。

　インナーコラム１０の車体前方側（右側）には、操舵補助部１０２（電動アシスト機構）のハウジング２１の左端が圧入によって固定される。操舵補助部１０２は、電動モータ２２、減速ギヤボックス部２３等から構成されている。操舵補助部１０２は、図示しない枢動ピンを介して車体４１にチルト可能に支持されている。

　操舵補助部１０２は、ステアリングシャフト１２に作用するトルクを検出し、電動モータ２２を駆動し、図示しない出力軸を所要の操舵補助力で回転させ、中間シャフト１０６を経由して、ステアリングギヤ１０３に連結され、車輪の操舵角を変えることができる。

　車体取付けブラケット３は、上板３２と、この上板３２から下方に延びる側板３３、３４を有している。上記アウターコラム１１には、アウターコラム１１の下方に突出して、ディスタンスブラケット１３が一体的に形成されている。

　車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、チルト調整用長溝３５、３６が形成されている。チルト調整用長溝３５、３６は、上記した枢動ピンを中心とする円弧状に形成されている。ディスタンスブラケット１３には、図４の左右方向に延びると共に、アウターコラム１１の軸心方向に長く延びるテレスコ調整用長溝１６、１７が形成されている。

　丸棒状の締付けロッド５が、上記チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７を通して、図４の右側から挿入されている。締付けロッド５の右端には円筒状の頭部５１が形成されている。締付けロッド５の頭部５１の左端面が、右側の側板３４の外側面３４２に当接している。

　車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間には、第１の摩擦板（図６参照）６と第２の摩擦板（図５参照）７が重ね合わせて挟持されている。第２の摩擦板７がディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に接触して配置され、第１の摩擦板６が第２の摩擦板７を車幅方向の外側から挟み込み、側板３３、３４の内側面３３１、３４１に接触して配置されている。

　図５に示すように、第２の摩擦板７は、チルト位置調整方向（図５の上下方向）に長い小判形に形成され、その上方に、円柱状の凸部７１が一体的に形成されている。また、下方には、チルト位置調整方向（図５の上下方向）に長い長溝７２が形成されて、この長溝７２に締付けロッド５が挿通される。長溝７２は、円柱状の凸部７１の中心に向かって長く形成されている。長溝７２の幅Ｗ１は、締付けロッド５が通る程度の若干の隙間を有する寸法に形成されている。

　図７に示すように、アウターコラム１１の外周面には、アウターコラム１１の軸心近傍の両側面に直線状リブ１８、１８が形成され、この直線状リブ１８、１８の側面に、各々円形の凹部１８１、１８１が形成されている。円形の凹部１８１に第２の摩擦板７の円柱状の凸部７１が内嵌して、円形の凹部１８１に対して円柱状の凸部７１が揺動可能に支持されている。従って、第２の摩擦板７は、円柱状の凸部７１を揺動中心として、アウターコラム１１に対して揺動可能に支持されている。円柱状の凸部７１と円形の凹部１８１によって、第２の摩擦板７をアウターコラム１１に対して揺動可能に支持する第１の揺動支持部が構成されている。

　図６に示すように、第１の摩擦板６は、テレスコピック位置調整方向（図６（ａ）の左右方向）に長い矩形状に形成されている。第１の摩擦板６の下方には、テレスコピック位置調整方向（図６（ａ）の左右方向）に長いテレスコ調整用長溝６１が形成されて、このテレスコ調整用長溝６１に締付けロッド５が挿通される。第１の摩擦板６のテレスコ調整用長溝６１は、上記ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７と同一形状である。テレスコ調整用長溝６１の幅Ｗ２は、締付けロッド５が通る程度の若干の隙間を有する寸法に形成されている。

　第１の摩擦板６の上辺６２、下辺６３、右辺６４、左辺６５には、折り曲げ部（係合突起）６２１、６３１、６３１、６４１、６５１が形成されている。折り曲げ部６２１、６３１、６３１、６４１、６５１は、図６（ａ）で見て、紙面の奥側に向かって折り曲げられている。下辺６３、右辺６４、左辺６５の折り曲げ部６３１、６３１、６４１、６５１は、図６（ａ）で見て、紙面の奥側に向かって直角に折り曲げられている。上辺６２の折り曲げ部６２１だけは、紙面の奥側に向かって直角を超えて折り曲げられた後、上方に向かって円弧状に折り曲げられている。

　図２、図３、図４、図７に示すように、アウターコラム１１の軸心近傍の側面には、矩形の凹部（係合凹部）１９が形成されている。また、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５の下端にも、矩形の凹部（係合凹部）１３１、１３１が形成されている。

　第１の摩擦板６をディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、第１の摩擦板６の折り曲げ部６２１はアウターコラム１１の矩形の凹部１９に係合する。折り曲げ部６２１は、矩形の凹部１９に係合すると、車体上方側に弾性変形して、矩形の凹部１９に強く押し付けられる。第１の摩擦板６の折り曲げ部６３１、６３１は、側面１４、１５の矩形の凹部１３１、１３１に係合する。折り曲げ部６４１はディスタンスブラケット１３の前面１３２に係合し、折り曲げ部６５１はディスタンスブラケット１３の後面１３３に係合する。

　従って、第１の摩擦板６は、アウターコラム１１に対して、車体上下方向及び車体前後方向の移動が阻止されるため、アウターコラム１１に対して相対移動不能に固定される。第１の摩擦板６は、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けるだけで、アウターコラム１１に固定できるため、第１の摩擦板６の取付作業時間を短縮することができる。折り曲げ部６２１、６３１、６３１、６４１、６５１、矩形の凹部１９、矩形の凹部１３１、１３１、前面１３２、後面１３３によって、第１の摩擦板６をアウターコラム１１に相対移動不能に固定する固定取付部が構成されている。第１の摩擦板６をアウターコラム１１に固定すると、アウターコラム１１のテレスコ調整用長溝１６、１７と第１の摩擦板６のテレスコ調整用長溝６１が整合する。

　上記したように、第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７の取付箇所が、アウターコラム１１側だけで済むので、第１の摩擦板６と第２の摩擦板７を、所定の向きに交互に重ね合わせて組み付ける作業が極めて容易となる。このようにして、アウターコラム１１に第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７を組み付けた後、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１の間にアウターコラム１１を挟み込む。次に、チルト調整用長溝３５、３６及びテレスコ調整用長溝１６、１７、第１の摩擦板６のテレスコ調整用長溝６１、第２の摩擦板７の長溝７２を通して、図４の右側から締付けロッド５を挿入すれば、アウターコラム１１と車体取付けブラケット３の組み付けが完了する。

　図４に示すように、締付けロッド５の左端外周には、固定カム５３、可動カム５４、操作レバー５５、スラスト軸受５６、ナット５７が、この順で外嵌され、ナット５７の内径部に形成された雌ねじ（図示せず）が、締付けロッド５の左端に形成された雄ねじ５８にねじ込まれている。固定カム５３の右端面が、左側の側板３３の外側面３３２に当接している。

　固定カム５３と可動カム５４の対向する端面には、相補的な傾斜カム面が形成され、互いに噛み合っている。可動カム５４の左側面に連結された操作レバー５５を手で操作すると、可動カム５４が固定カム５３に対して回動する。

　操作レバー５５をクランプ方向に回動すると、固定カム５３の傾斜カム面の山に可動カム５４の傾斜カム面の山が乗り上げ、締付けロッド５を図４の左側に引っ張ると同時に、固定カム５３を図４の右側に押す。

　締付けロッド５の頭部５１の左端面によって、右側の側板３４が左側に押され、側板３４を内側に変形させ、側板３４の内側面３４１で第１の摩擦板６、第２の摩擦板７をディスタンスブラケット１３の側面１５に強く押しつける。

　同時に、固定カム５３の右端面によって、左側の側板３３が右側に押され、側板３３を内側に変形させ、側板３３の内側面３３１で第１の摩擦板６、第２の摩擦板７をディスタンスブラケット１３の側面１４に強く押しつける。このようにして、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７を使用して、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けることができる。

　従って、車体取付けブラケット３に対してアウターコラム１１が固定され、アウターコラム１１のチルト方向の変位及びテレスコ方向の変位が阻止される。アウターコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７との間に働く大きな摩擦力によって、大きな保持力で、チルト締付及びテレスコ締付される。

　次に、運転者が操作レバー５５を締付解除方向に回動すると、車体取付けブラケット３の側板３３、３４が、挟持方向と反対の方向へそれぞれ弾性復帰するので、第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７との間の摩擦力も解除される。

　そこで、アウターコラム１１は、車体取付けブラケット３の側板３３、３４に対してフリーな状態となるため、締付けロッド５を側板３３、３４のチルト調整用長溝３５、３６に案内させつつチルト方向に変位させて、ステアリングホイール１０１のチルト方向の調整を任意に行うことができる。第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７は、アウターコラム１１と一緒に、チルト方向に変位する。

　また、前記締付けロッド５に沿って、第１の摩擦板６のテレスコ調整用長溝６１、及び、ディスタンスブラケット１３のテレスコ調整用長溝１６、１７を案内させつつ、アウターコラム１１をテレスコ方向に変位させることで、ステアリングホイール１０１のテレスコ方向の調整を任意に行うことができる。第１の摩擦板６は、アウターコラム１１と一緒に、テレスコ方向に変位する。

　図３に示すように、アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、締付けロッド５が第２の摩擦板７の長溝７２に当接するため、第２の摩擦板７は、円柱状の凸部７１を揺動中心として揺動する。長溝７２は、チルト位置調整方向（図３の上下方向）に長く形成されている。従って、第２の摩擦板７が揺動する時の円弧状の軌跡と、アウターコラム１１が直線移動する時の直線状の軌跡との差を長溝７２が吸収して、第２の摩擦板７が円滑に揺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

　本発明の実施例のステアリング装置は、車体取付けブラケット３とアウターコラム１１との間に、第１の摩擦板６と第２の摩擦板７が挟み込まれているので、車体取付けブラケット３から摩擦板が突出せず、ステアリング装置の操作性が向上する。

　次に本発明の実施例２について説明する。図８は本発明の実施例２のステアリング装置のコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図である。図９は本発明の実施例２の第１の揺動支持部の拡大断面図であり、実施例１の図７（ａ）相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

　実施例２は、第２の摩擦板をアウターコラム１１に対して揺動可能に支持する第１の揺動支持部を変更した例である。すなわち、図８、図９に示すように、実施例２の第２の摩擦板７Ａは、実施例１と同様に、チルト位置調整方向に長い小判形に形成され、その下方には、実施例１と同様に、チルト位置調整方向に長い長溝７２が形成されて、この長溝７２に締付けロッド５が挿通される。実施例２の第２の摩擦板７Ａの上方には、円形のボルト孔７３が貫通して形成されている。

　このボルト孔７３を通してボルト７４をアウターコラム１１の直線状リブ１８の側面にねじ込み、第２の摩擦板７Ａをアウターコラム１１に固定している。従って、第２の摩擦板７Ａは、ボルト７４の軸部７４１を揺動中心として、アウターコラム１１に対して揺動可能に支持されている。ボルト孔７３とボルト７４によって、第２の摩擦板７Ａをアウターコラム１１に対して揺動可能に支持する実施例２の第１の揺動支持部が構成されている。

　実施例２の第１の摩擦板６は、実施例１と全く同一の構造を有するので、詳細な説明は省略するが、第１の摩擦板６をディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、実施例１と同一の構造の固定取付部によって、第１の摩擦板６がアウターコラム１１に相対移動不能に固定される。実施例２では、第２の摩擦板７Ａをボルト７４によって、アウターコラム１１に対して揺動可能に支持するので、第２の摩擦板７Ａを確実にアウターコラム１１に固定することができる。

　図８に示すように、アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、締付けロッド５が第２の摩擦板７Ａの長溝７２に当接するため、第２の摩擦板７Ａは、ボルト７４の軸部７４１を揺動中心として揺動する。長溝７２は、チルト位置調整方向に長く形成されている。従って、第２の摩擦板７Ａの揺動運動の軌跡とアウターコラム１１の直線運動の軌跡の差を長溝７２が吸収して、第２の摩擦板７Ａが円滑に揺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

　次に本発明の実施例３について説明する。図１０は本発明の実施例３のステアリング装置のコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図、図１１は本発明の実施例３のステアリング装置の縦断面図であり、実施例１の図４相当図である。図１２は本発明の実施例３の第２の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第２の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）のＣ－Ｃ断面図、（ｃ）は（ａ）の平面図である。図１３（ａ）は図１１のＱ部拡大断面図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）のＤ－Ｄ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

　実施例３は、実施例２と同様に、第２の摩擦板をアウターコラム１１に対して揺動可能に支持する第１の揺動支持部を変更した例である。すなわち、図１２に示すように、実施例３の第２の摩擦板７Ｂは、実施例１と同様に、チルト位置調整方向に長い小判形に形成され、その下方には、実施例１と同様に、チルト位置調整方向に長い長溝７２が形成されて、この長溝７２に締付けロッド５が挿通される。実施例３の第２の摩擦板７Ｂの上方には、図１２（ａ）で見て、紙面の奥側に向かって直角に折り曲げられた後、上方に向かって円弧状に折り曲げられた円弧状の凹面（車体下方側に向かって凹）７５が形成されている。円弧状の凹面７５の両端には、車体上方側に向かって凸のＲ面７５１、７５１が形成されている。上記した長溝７２は、円弧状の凹面７５の中心に向かって長く形成されている。長溝７２の幅Ｗ３は、締付けロッド５が通る程度の若干の隙間を有する寸法に形成されている。

　図１３に示すように、アウターコラム１１の軸心近傍の側面には、円弧状の凹面７５と同一の曲率半径を有する円弧状の凸面（車体下方側に向かって凸）７６が形成され、円弧状の凸面７６に第２の摩擦板７Ｂの円弧状の凹面７５が接触して、円弧状の凸面７６に対して円弧状の凹面７５が揺動可能に支持されている。従って、第２の摩擦板７Ｂは、円弧状の凸面７６を揺動中心として、アウターコラム１１に対して揺動可能に支持されている。円弧状の凹面７５の両端にＲ面７５１、７５１が形成されているため、円弧状の凹面７５が円弧状の凸面７６に引っ掛かることは無く、第２の摩擦板７Ｂは円滑に揺動する。第２の摩擦板７Ｂの円弧状の下面７５２は、直線状リブ１８の上面１８２に支持される。円弧状の凹面７５と円弧状の凸面７６によって、第２の摩擦板７Ｂをアウターコラム１１に対して揺動可能に支持する第１の揺動支持部が構成されている。

　実施例３の第１の摩擦板６は、実施例１と全く同一の構造を有するので、詳細な説明は省略するが、第１の摩擦板６をディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、実施例１と同一の構造の固定取付部によって、第１の摩擦板６がアウターコラム１１に相対移動不能に固定される。実施例３では、第２の摩擦板７Ｂを揺動可能に支持するボルトが不要なので、部品点数を削減することができる。

　図１０に示すように、アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、締付けロッド５が第２の摩擦板７Ｂの長溝７２に当接するため、第２の摩擦板７Ｂは、円弧状の凸面７６を揺動中心として揺動する。長溝７２は、チルト位置調整方向に長く形成されている。従って、第２の摩擦板７Ｂの揺動運動の軌跡とアウターコラム１１の直線運動の軌跡の差を長溝７２が吸収して、第２の摩擦板７Ｂが円滑に揺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

　次に本発明の実施例４について説明する。図１４は本発明の実施例４のステアリング装置の第２の摩擦板の第１の揺動支持部の側面図であり、実施例３の図１３（ｂ）相当図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

　実施例４は、実施例３と同様に、第２の摩擦板をアウターコラム１１に対して揺動可能に支持する第１の揺動支持部を変更した例である。すなわち、図１４に示すように、実施例４の第２の摩擦板７Ｂは、実施例３と全く同一形状を有し、その上方に、円弧状の凹面（車体下方側に向かって凹）７５とＲ面７５１、７５１が形成されている。

　アウターコラム１１の軸心近傍の側面には、実施例３と同様に、円弧状の凹面７５と同一の曲率半径を有する円弧状の凸面（車体下方側に向かって凸）７６が形成され、円弧状の凸面７６に第２の摩擦板７Ｂの円弧状の凹面７５が接触して、円弧状の凸面７６に対して円弧状の凹面７５が揺動可能に支持されている。また、直線状リブ１８の上面１８２には、第２の摩擦板７Ｂの円弧状の下面７５２と同一の曲率半径を有する円弧状の凹面１８３が形成されている。

　従って、円弧状の凹面１８３に第２の摩擦板７Ｂの円弧状の下面７５２が接触して、円弧状の凹面１８３に対して円弧状の下面７５２が揺動可能に支持されている。第２の摩擦板７Ｂは、円弧状の凸面７６と円弧状の凹面１８３に挟持されるため、摩擦板の組み付け途中に、第２の摩擦板７Ｂがアウターコラム１１から脱落するのを防止できる。円弧状の凹面７５と円弧状の凸面７６、円弧状の凹面１８３によって、第２の摩擦板７Ｂをアウターコラム１１に対して揺動可能に支持する第１の揺動支持部が構成されている。

　次に本発明の実施例５について説明する。図１５は本発明の実施例５のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図であり、実施例１の図２相当図である。図１６は車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図１５のコラムの側面図であり、実施例１の図３相当図である。図１７は本発明の実施例５の第２の摩擦板単体の部品図であり、図１７（ａ）は第２の摩擦板の正面図、図１７（ｂ）は図１７（ａ）のＥ－Ｅ断面図である。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

　実施例５は、第２の摩擦板の面積を大きくして、クランプ力が安定するようにした例である。すなわち、図１５から図１７に示すように、実施例５の第２の摩擦板７Ｃは、チルト位置調整方向及びテレスコピック位置調整方向に長く形成された凧形（対角線が直交し、隣り合った辺の長さが等しい組が２組ある四角形）に形成され、その下方には、実施例１と同様に、チルト位置調整方向に長い長溝７２が形成されて、この長溝７２に締付けロッド５が挿通される。実施例５の第２の摩擦板７Ｃの上方には、実施例１と同様に、円柱状の凸部７１が一体的に形成されている。長溝７２は、円柱状の凸部７１の中心に向かって長く形成されている。長溝７２の幅Ｗ４は、締付けロッド５が通る程度の若干の隙間を有する寸法に形成されている。

　アウターコラム１１の外周面には、実施例１と同様に、円形の凹部（図示せず）が形成され、円形の凹部に第２の摩擦板７Ｃの円柱状の凸部７１が内嵌して、円形の凹部に対して円柱状の凸部７１が揺動可能に支持されている。従って、第２の摩擦板７Ｃは、円柱状の凸部７１を揺動中心として、アウターコラム１１に対して揺動可能に支持されている。

　実施例５の第１の摩擦板６は、実施例１と全く同一の構造を有するので、詳細な説明は省略するが、第１の摩擦板６をディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、実施例１と同一の構造の固定取付部によって、第１の摩擦板６がアウターコラム１１に相対移動不能に固定される。

　操作レバー５５をクランプ方向に回動し、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７Ｃを使用して、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に締付ける。すると、アウターコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７Ｃとの間に働く摩擦力によって、チルト締付及びテレスコ締付される。実施例５の第２の摩擦板７Ｃは、実施例１よりもチルト位置調整方向及びテレスコピック位置調整方向に長く形成されて、第１の摩擦板６との接触面積を大きくすることができるため、チルト締付及びテレスコ締付時の保持力が安定する。

　図１６に示すように、アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、第１の摩擦板６は、アウターコラム１１と一緒に、テレスコ方向に変位する。また、締付けロッド５が第２の摩擦板７Ｃの長溝７２に当接するため、第２の摩擦板７Ｃは、円柱状の凸部７１を揺動中心として揺動する。長溝７２は、チルト位置調整方向に長く形成されている。従って、第２の摩擦板７Ｃの揺動運動の軌跡とアウターコラム１１の直線運動の軌跡の差を長溝７２が吸収して、第２の摩擦板７Ｃが円滑に揺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。実施例５では、第２の摩擦板７Ｃの形状を凧形に形成した例について説明したが、円形や多角形に形成してもよい。

　次に本発明の実施例６について説明する。図１８は本発明の実施例６のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図であり、実施例１の図２相当図である。図１９は車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図１８のコラムの側面図であり、チルト調整位置が中間位置を示す。図２０は図１８の縦断面図であり、実施例１の図４相当図である。図２１は本発明の実施例６の第２の摩擦板単体及び第３の摩擦板単体の部品図であり、図２１（ａ）は第２の摩擦板の正面図、図２１（ｂ）は図２１（ａ）のＦ－Ｆ断面図、図２１（ｃ）は第３の摩擦板の正面図、図２１（ｄ）は図２１（ｃ）のＧ－Ｇ断面図である。

　図２２は本発明の実施例６のコラムの側面図であり、チルト調整位置が車体上方端を示す。図２３は本発明の実施例６のコラムの側面図であり、チルト調整位置が車体下方端を示す。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

　実施例６は、面積の大きな第２の摩擦板と第３の摩擦板を使用して、クランプ力が安定するとともに、大きなクランプ力が得られるようにした例である。すなわち、図１８から図２３に示すように、車体取付けブラケット３の側板３３、３４の内側面３３１、３４１とディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間には、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７Ｃ、第３の摩擦板８が重ね合わせて挟持されている。

　第２の摩擦板７Ｃがディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に接触して配置され、第１の摩擦板６が第２の摩擦板７Ｃを車幅方向の外側から挟み込んでいる。第３の摩擦板８は第１の摩擦板６を車幅方向の外側から挟み込むとともに、側板３３、３４の内側面３３１、３４１に接触して配置されている。

　実施例６の第２の摩擦板７Ｃは、実施例５の第２の摩擦板７Ｃと全く同一形状を有し、凧形に形成されれている。すなわち、図２１（ａ）、（ｂ）に示すように、第２の摩擦板７Ｃの下方には、実施例５と同様に、チルト位置調整方向に長い長溝７２が形成されて、この長溝７２に締付けロッド５が挿通される。実施例６の第２の摩擦板７Ｃの上方には、実施例５と同様に、円柱状の凸部７１が一体的に形成されている。長溝７２は、円柱状の凸部７１の中心に向かって長く形成されている。長溝７２の幅Ｗ５は、締付けロッド５が通る程度の若干の隙間を有する寸法に形成されている。

　アウターコラム１１の外周面には、実施例５と同様に、円形の凹部（図示せず）が形成され、円形の凹部に第２の摩擦板７Ｃの円柱状の凸部７１が内嵌して、円形の凹部に対して円柱状の凸部７１が揺動可能に支持されている。従って、第２の摩擦板７Ｃは、円柱状の凸部７１を揺動中心として、アウターコラム１１に対して揺動可能に支持されている。

　実施例６の第１の摩擦板６は、実施例１と全く同一の構造を有するので、詳細な説明は省略するが、第１の摩擦板６をディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、実施例１と同一の構造の固定取付部によって、第１の摩擦板６がアウターコラム１１に相対移動不能に固定される。

　図２１（ｃ）、（ｄ）に示すように、実施例６の第３の摩擦板８は、チルト位置調整方向及びテレスコピック位置調整方向に長く形成された凧形（対角線が直交し、隣り合った辺の長さが等しい組が２組ある四角形）に形成されている。第３の摩擦板８の下方には、図２１の上下方向に長い長溝８２が形成されて、この長溝８２に締付けロッド５が挿通される。第３の摩擦板８の上方には、円柱状の凸部８１が一体的に形成され、上記した長溝８２は、円柱状の凸部８１の中心に向かって長く形成されている。長溝８２の幅Ｗ６は、締付けロッド５が通る程度の若干の隙間を有する寸法に形成されている。第３の摩擦板８を二等分する対角線（図２１（ｃ）の上下方向の対角線）方向の長さＬ２は、第２の摩擦板７Ｃを二等分する対角線（図２１（ａ）の上下方向の対角線）方向の長さＬ１よりも長く形成されている。

　車体取付けブラケット３の側板３３、３４には、円形の貫通孔３７、３７が各々形成され、円形の貫通孔３７、３７に第３の摩擦板８の円柱状の凸部８１が内嵌して、円形の貫通孔３７、３７に対して円柱状の凸部８１が揺動可能に支持されている。従って、第３の摩擦板８は、円柱状の凸部８１を揺動中心として、側板３３、３４に対して揺動可能に支持されている。円柱状の凸部８１と円形の貫通孔３７、３７によって、第３の摩擦板８を側板３３、３４に対して揺動可能に支持する第２の揺動支持部が構成されている。実施例６では、円形の貫通孔３７、３７は、車体取付けブラケット３のチルト調整用長溝３５、３６よりも車体前方側に形成されているが、チルト調整用長溝３５、３６よりも車体後方側に形成してもよい。

　操作レバー５５をクランプ方向に回動し、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７Ｃ、第３の摩擦板８を使用して、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に締付ける。すると、アウターコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、第１の摩擦板６、第２の摩擦板７Ｃ、第３の摩擦板８との間に働く摩擦力によって、チルト締付及びテレスコ締付される。実施例６は、実施例５の効果に加えて、チルト方向の調整位置にかかわらず、第３の摩擦板８と側板３３、３４との接触面積を大きくすることができるため、チルト方向の保持力を大きくすることができる。

　図２２、図２３に示すように、アウターコラム１１がチルト方向に変位すると、第１の摩擦板６及び第２の摩擦板７Ｃは、アウターコラム１１と一緒に、チルト方向に変位する。また、締付けロッド５が第３の摩擦板８の長溝８２に当接するため、第３の摩擦板８は、円柱状の凸部８１を揺動中心として揺動する。長溝８２は、テレスコピック位置調整方向に長く形成されている。従って、第３の摩擦板８の揺動運動の軌跡とアウターコラム１１の揺動運動の軌跡の差を長溝８２が吸収して、第３の摩擦板８が円滑に揺動し、アウターコラム１１のチルト方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

　アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、第１の摩擦板６は、アウターコラム１１と一緒に、テレスコ方向に変位する。第３の摩擦板８は、側板３３、３４の円形の貫通孔３７に円柱状の凸部８１によって支持されているため、変位しない。また、締付けロッド５が第２の摩擦板７Ｃの長溝７２に当接するため、第２の摩擦板７Ｃは、円柱状の凸部７１を揺動中心として揺動する。

　長溝７２は、チルト位置調整方向に長く形成されている。従って、第２の摩擦板７Ｃの揺動運動の軌跡とアウターコラム１１の直線運動の軌跡の差を長溝７２が吸収して、第２の摩擦板７Ｃが円滑に揺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。実施例６では、第２の摩擦板７Ｃ、第３の摩擦板８の形状を凧形に形成した例について説明したが、円形や多角形に形成してもよい。

　次に本発明の実施例７について説明する。図２４は本発明の実施例７のステアリング装置を車体後方側から見た分解斜視図、図２５は車体取付けブラケットを取り外した状態を示す図２４のコラムの側面図、図２６は図２４の縦断面図である。図２７は本発明の実施例７の第１の摩擦板単体の部品図であり、（ａ）は第１の摩擦板の正面図、（ｂ）は（ａ）の右側面図、（ｃ）は（ａ）の平面図、（ｄ）は（ａ）のＨ－Ｈ断面図である。図２８は本発明の実施例７の第１の揺動支持部の拡大断面図であり、実施例１の図７（ａ）相当図である。

　図２９は本発明の実施例７のステアリング装置を車体下方側から見た下面図である。図３０は図２８のＪ－Ｊ断面図であり、（ａ）は通常の運転状態、（ｂ）は二次衝突時にステアリングホイールに運転者が衝突しアウターコラムが車体前方側にコラプス移動した状態を示す。以下の説明では、上記実施例と異なる構造部分についてのみ説明し、重複する説明は省略する。また、同一部品には同一番号を付して説明する。

　実施例７は実施例５の変形例であり、第２の摩擦板の面積を大きくして、クランプ力を安定させるとともに、二次衝突時に、第１の摩擦板が、アウターコラム１１及び車体取付けブラケット３に対して相対移動しないようにした例である。すなわち、図２４から図３０に示すように、実施例７の第２の摩擦板７Ｃは、実施例５と全く同一形状で凧形に形成され、アウターコラム１１の円形の凹部（図２８参照）１８１に、第２の摩擦板７Ｃの円柱状の凸部７１が内嵌して、円形の凹部１８１に対して円柱状の凸部７１が揺動可能に支持されている。従って、第２の摩擦板７Ｃは、円柱状の凸部７１を揺動中心として、アウターコラム１１に対して揺動可能に支持されている。

　実施例７の第１の摩擦板６Ａは、図２７に示すように、実施例１の第１の摩擦板６と主要部は全く同一の構造を有し、テレスコ調整用長溝６１、上辺６２、下辺６３、右辺６４、左辺６５、折り曲げ部６２１、６３１、６３１、６４１、６５１が形成されている。テレスコ調整用長溝６１の幅Ｗ７は、締付けロッド５が通る程度の若干の隙間を有する寸法に形成されている。実施例７の第１の摩擦板６Ａでは、テレスコピック位置調整方向（図２７（ａ）の左右方向）の中間位置に、半球状突起（突起）６６が形成されている。半球状突起６６は、図２７（ａ）で見て、紙面の奥側に向かって半球状に突出して形成されている。

　第１の摩擦板６Ａをディスタンスブラケット１３の側面１４、１５に押し付けると、実施例１と同一の構造の固定取付部によって、第１の摩擦板６Ａがアウターコラム１１に相対移動不能に固定される。また、第２の摩擦板７Ｃの円柱状の凸部７１に形成された円筒孔７１１（図１７参照）に、図２８、図３０（ａ）に示すように、第１の摩擦板６Ａの半球状突起６６が挿入される。

　操作レバー５５をクランプ方向に回動し、第１の摩擦板６Ａ、第２の摩擦板７Ｃを使用して、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に締付ける。すると、アウターコラム１１は車体取付けブラケット３に対して、第１の摩擦板６Ａ、第２の摩擦板７Ｃとの間に働く摩擦力によって、チルト締付及びテレスコ締付される。

　図２５に示すように、アウターコラム１１がテレスコ方向に変位すると、第１の摩擦板６Ａは、アウターコラム１１と一緒に、テレスコ方向に変位する。また、締付けロッド５が第２の摩擦板７Ｃの長溝７２に当接するため、第２の摩擦板７Ｃは、円柱状の凸部７１、半球状突起６６を揺動中心として揺動する。長溝７２は、チルト位置調整方向に長く形成されている。従って、第２の摩擦板７Ｃの揺動運動の軌跡とアウターコラム１１の直線運動の軌跡の差を長溝７２が吸収して、第２の摩擦板７Ｃが円滑に揺動し、アウターコラム１１のテレスコ方向の調整を円滑に行うことが可能となる。

　自動車が衝突し、二次衝突時に、ステアリングホイール１０１に運転者が衝突すると、図３０（ｂ）の矢印１１１に示すように、アウターコラム１１が車体前方側にコラプス移動する。この時、第１の摩擦板６Ａを側板３３、３４側に残したままで、第１の摩擦板６Ａと第２の摩擦板７Ｃとの間の摩擦力に抗して、第２の摩擦板７Ｃがアウターコラム１１と一緒に、車体前方側にコラプス移動する場合がある。

　すると、第２の摩擦板７Ｃの円筒孔７１１の入口のＲ面取り部７１２が半球状突起６６に乗り上げる。すると、側板３４の内側面３４１、側板３３の内側面３３１、第１の摩擦板６Ａ、第２の摩擦板７Ｃ、ディスタンスブラケット１３の側面１４、１５との間に大きな押し付け力Ｆ（図３０（ｂ）の矢印１１２の方向に作用する）が作用する。従って、アウターコラム１１のディスタンスブラケット１３を、車体取付けブラケット３に強固に締付けるため、アウターコラム１１とディスタンスブラケット１３は一体化して、所定の離脱力でカプセル４２、４２から離脱し、運転者に加わる衝撃力を緩和することができる。

　本発明の実施例では、第１の摩擦板、第２の摩擦板、第３の摩擦板が各々１枚の例について説明したが、どちらか一方を複数、または両方を複数にしてもよい。また、上記実施例では、第１の摩擦板、第２の摩擦板、第３の摩擦板を、アウターコラム１１の車幅方向の両側面に配置した例について説明したが、アウターコラム１１の車幅方向の片側の側面だけに配置してもよい。さらに、本発明の実施例では、アウターコラム１１側に第１の摩擦板と第２の摩擦板を取り付けているが、車体取付けブラケットの側板に第１の摩擦板と第２の摩擦板を取り付けてもよい。また、上記実施例では、操舵補助部（電動アシスト機構）１０２を有するステアリング装置に適用した例について説明したが、操舵補助部の無いステアリング装置に適用してもよい。

　１０１　ステアリングホイール
　１０２　操舵補助部（電動アシスト機構）
　１０３　ステアリングギヤ
　１０４　タイロッド
　１０５　コラム
　１０６　中間シャフト
　１０　インナーコラム
　１１　アウターコラム
　１１１　コラプス移動方向
　１１２　押し付け力Ｆの作用する方向
　１２　ステアリングシャフト
　１３　ディスタンスブラケット
　１３１　矩形の凹部
　１３２　前面
　１３３　後面
　１４、１５　側面
　１６、１７　テレスコ調整用長溝
　１８　直線状リブ
　１８１　円形の凹部
　１８２　上面
　１８３　円弧状の凹面
　１９　矩形の凹部
　２１　ハウジング
　２２　電動モータ
　２３　減速ギヤボックス部
　３　車体取付けブラケット
　３２　上板
　３３、３４　側板
　３３１、３４１　内側面
　３３２、３４２　外側面
　３５、３６　チルト調整用長溝
　３７　円形の貫通孔
　４１　車体
　４２　カプセル
　５　締付けロッド
　５１　頭部
　５３　固定カム
　５４　可動カム
　５５　操作レバー
　５６　スラスト軸受
　５７　ナット
　５８　雄ねじ
　６　第１の摩擦板
　６Ａ　第１の摩擦板
　６１　テレスコ調整用長溝
　６２　上辺
　６２１　折り曲げ部
　６３　下辺
　６３１　折り曲げ部
　６４　右辺
　６４１　折り曲げ部
　６５　左辺
　６５１　折り曲げ部
　６６　半球状突起（突起）
　７　第２の摩擦板
　７Ａ　第２の摩擦板
　７Ｂ　第２の摩擦板
　７Ｃ　第２の摩擦板
　７１　円柱状の凸部
　７１１　円筒孔
　７１２　Ｒ面取り部
　７２　長溝
　７３　ボルト孔
　７４　ボルト
　７４１　軸部
　７５　円弧状の凹面
　７５１　Ｒ面
　７５２　円弧状の下面
　７６　円弧状の凸面
　８　第３の摩擦板
　８１　円柱状の凸部
　８２　長溝

Claims

　車体に取付け可能な車体取付けブラケット、
　上記車体取付けブラケットに、テレスコピック位置が調整可能に支持されると共に、ステアリングホイールを装着したステアリングシャフトを回動可能に軸支したコラム、
　上記テレスコピック位置調整方向に長く形成され、上記コラムに固定取付部によって相対移動不能に固定された第１の摩擦板、
　上記第１の摩擦板に重ね合わせて、上記コラムに第１の揺動支持部によって揺動可能に支持された第２の摩擦板、
　所望のテレスコピック位置で、上記車体取付けブラケットに上記コラムをクランプするために、互いに重ね合わされた上記第１の摩擦板と第２の摩擦板を介して、コラムを車体取付けブラケットに締付ける締付けロッド、
　上記第１の摩擦板に形成され、テレスコピック位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるテレスコ調整用長溝、
　上記第２の摩擦板に形成され、上記締付けロッドが挿通される長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
　請求項１に記載されたステアリング装置において、
　上記第２の摩擦板がテレスコピック位置調整方向に対して直交する方向に長く形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
　請求項１に記載されたステアリング装置において、
　上記第２の摩擦板がテレスコピック位置調整方向に対して直交する方向及びテレスコピック位置調整方向に長く形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
　請求項１に記載されたステアリング装置において、
　上記第２の摩擦板の長溝は、上記第２の摩擦板の第１の揺動支持部に向かって長く形成されていること
を特徴とするステアリング装置。
　請求項１に記載されたステアリング装置において、
　上記車体取付けブラケットに形成され、チルト位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるチルト調整用長溝を備え、
　上記コラムが車体取付けブラケットにチルト位置及びテレスコピック位置が調整可能に支持されていること
を特徴とするステアリング装置。
　請求項１に記載されたステアリング装置において、
　上記第１の摩擦板と第２の摩擦板が、
　上記車体取付けブラケットの側板の内側面とコラムとの間に挟持されていること
を特徴とするステアリング装置。
　請求項６に記載されたステアリング装置において、
　上記第１の揺動支持部が、
　上記第２の摩擦板に形成された円柱状の凸部と、
　上記コラムに形成され、上記円柱状の凸部を揺動可能に支持する円形の凹部で構成されていること
を特徴とするステアリング装置。
　請求項６に記載されたステアリング装置において、
　上記車体取付けブラケットに形成され、チルト位置調整方向に長く形成されて上記締付けロッドが挿通されるチルト調整用長溝、
　上記第１の摩擦板と車体取付けブラケットの側板との間に挟持され、上記車体取付けブラケットの側板に第２の揺動支持部によって揺動可能に支持された第３の摩擦板、
　上記第３の摩擦板に形成され、上記第２の揺動支持部に向かって長く形成されて上記締付けロッドが挿通される長溝を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。
　請求項６に記載されたステアリング装置において、
　上記第２の摩擦板の第１の揺動支持部に形成された円筒孔、
　上記第１の摩擦板に形成され、上記円筒孔に内嵌して上記第２の摩擦板を揺動可能に支持する突起を備えたこと
を特徴とするステアリング装置。