WO2011055794A1

WO2011055794A1 - 車両用制御装置

Info

Publication number: WO2011055794A1
Application number: PCT/JP2010/069730
Authority: WO
Inventors: 晃水野; 文彦榊原
Original assignee: 株式会社エクォス・リサーチ
Priority date: 2009-11-05
Filing date: 2010-11-05
Publication date: 2011-05-12
Also published as: CN102548831B; CN102548831A; JP5720187B2; JP2011116357A

Abstract

操舵部材を操作して車両を旋回させるときに、運転者が違和感を覚えたり、操舵部材の切増しが必要になったりすることがないようにする。車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定の車輪にキャンバが付与されているかどうかを判断するキャンバ付与状態判断処理手段と、所定の車輪にキャンバが付与されていると判断された場合に、操舵部材における操舵特性を、所定の車輪に付与されたキャンバに応じて変更する操舵特性変更処理手段とを有する。所定の車輪にキャンバが付与されている場合に、操舵特性がキャンバに応じて変更されるので、車両がアンダーステアの挙動を示すのを防止することができる。

Description

車両用制御装置

　本発明は、車両用制御装置に関するものである。

　従来、所定の車輪、例えば、後方の各車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。

　この種の車両においては、車両を直進させて走行させているとき、すなわち、車両の直進走行時に、後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる。

　ところが、前記各車輪にキャンバが付与された状態で車両を走行させ続けると、タイヤに偏摩耗が発生し、タイヤの寿命が短くなってしまう。そこで、前記車両においては、車両を高速で走行させている間だけ、前記各車輪に負のキャンバが付与されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭６０－１９３７８１号公報

　しかしながら、前記従来の車両においては、車両を高速で走行させている間は前記各車輪に負のキャンバが付与されるが、車両を旋回させるとき、すなわち、車両の旋回時には前記各車輪に負のキャンバが付与されないので、車両を安定させて旋回させることができない。

　そこで、車両の旋回時に、後方の各車輪に負のキャンバを付与し、車両の旋回時の安定性（以下「旋回安定性」という。）を高くすることが考えられる。

　ところで、車両を旋回させるに当たり、運転者は、操舵部材としてのステアリングホイールを回転させることによって車両の旋回を開始する。このとき、運転者がステアリングホイールを回転させることによってステアリングホイールの回転角を表すステアリング角度を徐々に大きくすると、ステアリング角度に応じて車両の縦方向の軸に対する前方の車輪の傾きを表す舵角が徐々に大きくなり、前方の各車輪が路面上を移動するのに伴って描く円弧状の軌跡の半径、すなわち、旋回半径が徐々に小さくなる。続いて、該旋回半径が、車両を旋回させようとする経路の半径である目標旋回半径と一致すると、運転者は、ステアリングホイールの回転を停止させ、ステアリング角度を一定の値に保持し、前方の各車輪の舵角も一定の値に保持する。そして、運転者がステアリングホイールを逆方向に回転させることによってステアリング角度を徐々に小さくすると、前方の各車輪の舵角が徐々に小さくなり、前記旋回半径が徐々に大きくなる。続いて、前方の各車輪が描く軌跡が直線状になると、車両の旋回が終了する。

　この場合、運転者が前記ステアリングホイールを回転させてステアリング角度を徐々に大きくしている間は、車両が旋回の過渡状態に置かれ、ステアリング角度を一定の値に保持する間は、車両が旋回の定常状態に置かれる。旋回の過渡状態においては、旋回半径が徐々に小さくなるので、車両に発生する遠心力が小さく、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが比較的小さいのに対して、旋回の定常状態においては、旋回半径が最も小さいので、外周側の車輪のタイヤに発生するキャンバスラストが十分に大きくなる
。

　したがって、旋回の定常状態においては、求心力が車両における後方の各車輪側に発生するので、車両はアンダーステアの挙動を示してしまう。

　その場合、ステアリングホイールが、車両の旋回に必要なステアリング角度だけ回転させられているにもかかわらず、ステアリング角度に対応する旋回半径で車両を旋回させることができず、ステアリングホイールの操舵感覚が車両の旋回感覚と異なり、運転者が違和感を覚えたり、ステアリングホイールの切増しが必要になったりする。

　本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、操舵部材を操作して車両を旋回させるときに、運転者が違和感を覚えたり、操舵部材の切増しが必要になったりすることがない車両用制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明の車両用制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、該キャンバ可変機構によって所定の車輪にキャンバが付与されているかどうかを判断するキャンバ付与状態判断処理手段と、該キャンバ付与状態判断処理手段によって、前記所定の車輪にキャンバが付与されていると判断された場合に、操舵部材における操舵特性を、前記所定の車輪に付与されたキャンバに応じて変更する操舵特性変更処理手段とを有する。

　本発明によれば、車両用制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、該キャンバ可変機構によって所定の車輪にキャンバが付与されているかどうかを判断するキャンバ付与状態判断処理手段と、該キャンバ付与状態判断処理手段によって、前記所定の車輪にキャンバが付与されていると判断された場合に、操舵部材における操舵特性を、前記所定の車輪に付与されたキャンバに応じて変更する操舵特性変更処理手段とを有する。

　この場合、キャンバ可変機構によって所定の車輪にキャンバが付与されていると判断された場合に、操舵部材における操舵特性がキャンバに応じて変更されるので、操舵部材の操舵指標に対応する旋回半径で車両を旋回させることができ、車両がアンダーステアの挙動を示すのを防止することができる。

　したがって、操舵部材の操舵感覚が車両の旋回感覚と異なることがなくなるので、運転者が違和感を覚えたり、操舵部材の切増しが必要になったりすることがない。

本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。本発明の第１の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャートである。本発明の第２の実施の形態におけるキャンバ付与マップを示す図である。本発明の第２の実施の形態におけるステアリングギヤ比マップを示す図である。本発明の第３の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャートである。本発明の第４の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャートである。

１１　　ボディ
１３　　ステアリングホイール
１６　　制御部
３１、３２　　アクチュエータ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ　　車輪

　以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

　図１は本発明の第１の実施の形態における車両の概念図である。

　図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。

　前記車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、前記車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにすることもできる。

　また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。なお、前記ステアリングホイール１３は図示されないステアリングコラムの先端に、回転自在に配設される。

　そして、３１、３２は、それぞれ、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。

　ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、タイヤ３６のトレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるト
レッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。

　なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。

　前記構成の車両においては、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。

　次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのアクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。

　図２は本発明の第１の実施の形態における車輪の断面図である。

　図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。

　前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図１）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。

　また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。

　前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によってウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によってアーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。

　したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が傾けられた角度と等しい角度のキャンバが車輪ＷＬＢに付与され
る。

　次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。

　図３は本発明の第１の実施の形態における車両の制御ブロック図である。

　図において、１６はキャンバの付与及び付与の解除の制御を行う第１の制御装置としての制御部、１９は車両の全体の制御を行う第２の制御装置としての車両制御部、２０は車室内の所定の箇所、例えば、インストルメントパネルに配設され、操作者である運転者が操作することによって、手動でアクチュエータ３１、３２を作動させ、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ操作要素としてのキャンバスイッチである。該キャンバスイッチ２０を押下することによって、キャンバスイッチ信号を交互にオン・オフさせることができ、キャンバスイッチ信号をオンにするとキャンバが付与され、キャンバスイッチ信号をオフにするとキャンバの付与が解除される。

　また、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭである。前記制御部１６及び車両制御部１９は、コンピュータとして機能し、各種のデータに基づいて各種の演算及び処理を行う。

　そして、６３は車速を検出する車速検出部としての車速センサ、６４は、前記ステアリングホイール１３（図１）の操作量を表す操舵指標としてのステアリング角度を検出するステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵指標検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６はキャンバ付与指標としての、かつ、第１の加速度としての横加速度を検出するキャンバ付与指標検出部としての、かつ、第１の加速度検出部としての横加速度センサ、６７は第２の加速度としての前後加速度を検出する第２の加速度検出部としての前後加速度センサ、６８は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７１はアクセルペダル１４の操作量を表す加速操作値としての踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量検出部としての、かつ、加速操作値検出部としてのアクセルセンサ、７２はブレーキペダル１５の操作量を表す制動操作値としての踏込量（ブレーキストローク）を検出するブレーキ操作量検出部としての、かつ、制動操作値検出部としてのブレーキセンサ、７３は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部としてのタイヤ潰れ代センサである。

　前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ等によって車両用制御装置が構成される。

　また、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。

　そして、７７は、ステアリングコラムにおけるステアリングホイール１３と図示されないピニオンギヤとの間に配設された操舵特性変更装置としてのアクティブステアリング装置であり、該アクティブステアリング装置７７は、図示されない差動歯車装置、該差動歯
車装置の歯車ケースを回転させるための操舵特性変更用の駆動部としての図示されないモータ等を備える。該モータを駆動することによって、ステアリングギヤ比を変更し、小さくしたり、大きくしたりすることができる。なお、ステアリングギヤ比を小さくすると、ステアリングホイール１３に対するピニオンの回転速度を高く（クイック側に）し、ステアリング角度の変化量に対する舵角の変化量の比を大きくすることができる。また、ステアリングギヤ比を大きくすると、前記回転速度を低く（スロー側に）し、ステアリング角度の変化量に対する舵角の変化量の比を小さくすることができる。

　すなわち、ステアリングギヤ比をεとし、ステアリング角度の変化量をΔγとし、舵角の変化量をΔσとしたとき、
　　Δγ：Δσ＝ε：１
になる。したがって、ステアリングギヤ比εを小さくすると、ステアリング角度の変化量Δγに対して舵角の変化量Δσが大きくなり、ステアリングギヤ比εを大きくすると、ステアリング角度の変化量Δγに対して舵角の変化量Δσが小さくなる。なお、変化量Δγに対する変化量Δσの比によって操舵特性が構成される。

　ところで、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下する。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低下した場合でも車両の走行安定性及び旋回安定性を高くすることができるように、前記キャンバスイッチ２０が配設され、運転者がキャンバスイッチ２０を押下すると、前記各アクチュエータ３１、３２が作動させられ、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθが付与されるようになっている。

　すなわち、運転者がキャンバスイッチ２０を押下して各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態にしておくと、車両の直進走行時には、例えば、外力が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの一方の車輪に加わり、車両の姿勢が変化すると、他方の車輪のタイヤ３６の接地荷重が、前記一方の車輪のタイヤ３６の接地荷重より大きくなる。したがって、他方の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが、一方の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなるので、車両の姿勢を復元させることができる。その結果、車両の走行安定性を高くすることができる。

　また、車両の旋回時には、旋回に伴って車両に遠心力が発生するので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの外周側の車輪（外輪）の接地荷重が大きくなり、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが内周側の車輪（内輪）のタイヤ３６に発生するキャンバスラストより大きくなる。その結果、車両に十分な求心力を発生させることができるので、車両の旋回安定性を高くすることができる。

　ところで、車両の旋回持に、求心力は車両における後方の各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ側に発生するので、車両がアンダーステアの挙動を示すことがある。

　すなわち、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を旋回させるに当たり、運転者は、ステアリングホイール１３を回転させることによって車両の旋回を開始する。このとき、運転者がステアリングホイール１３を回転させることによってステアリング角度を徐々に大きくすると、ステアリング角度に応じて各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角が徐々に大きくなり、旋回半径が徐々に小さくなる。続いて、該旋回半径が目標旋回半径と一致すると、運転者は、ステアリングホイール１３の回転を停止させ、ステアリング角度を一定の値に保持し、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角も一定の値に保持する。そして、運転者がステアリングホイール１３を逆方向に回転させることによってステアリング角度を徐々に小さくすると、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角が徐々に小さくなり、旋回半径が徐々に大きくなる。続いて、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが描く軌跡が直線状になると、車両の旋回が終了する。

　この場合、運転者が前記ステアリングホイール１３を回転させてステアリング角度を徐々に大きくしている間は、車両が旋回の過渡状態に置かれ、ステアリング角度を一定の値に保持する間は、車両が旋回の定常状態に置かれる。旋回の過渡状態においては、旋回半径が徐々に小さくなるので、車両に発生する遠心力が小さく、外周側の後輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが比較的小さいのに対して、旋回の定常状態においては、旋回半径が最も小さいので、車両に発生する遠心力が大きく、外周側の後輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストが十分に大きくなる。

　したがって、旋回の定常状態においては、大きな求心力が外周側の後輪に発生するので、車両における後端側が旋回の中心側に向けて付勢される。その結果、車両はアンダーステアの挙動を示してしまう。

　その場合、車両の旋回に必要な舵角がタイヤ３６に形成されているにもかかわらず、舵角に対応する旋回半径で車両を旋回させることができず、ステアリングホイール１３の操舵感覚が車両の旋回感覚と異なり、運転者が違和感を覚えたり、ステアリングホイール１３の切増しが必要になったりする。

　そこで、本実施の形態においては、ステアリングホイール１３を操作して車両を旋回させるときに、運転者が違和感を覚えたり、ステアリングホイール１３の切増しが必要になったりすることがないように、前記アクティブステアリング装置７７によってステアリングギヤ比が変更されるようになっている。

　図４は本発明の第１の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャートである。

　まず、制御部１６の図示されない判定指標取得処理手段は、判定指標取得処理を行い、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、運転者によるキャンバスイッチ２０の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１）。すなわち、前記判定指標取得処理手段は、キャンバスイッチ２０、ステアリングセンサ６４等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、キャンバスイッチ信号等を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に基づいて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を操作状態として取得する。

　次に、制御部１６の図示されないキャンバ要否判断処理手段は、キャンバ要否判断処理を行い、キャンバ付与条件が成立したかどうかを、キャンバスイッチ信号がオンであるかどうかによって判断する（ステップＳ２）。キャンバスイッチ信号がオンである場合、前記キャンバ要否判断処理手段はキャンバ付与条件が成立したと判断する。　

　そして、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
　　－５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、前記アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ３）。なお、値αは、車両ごとに仕様で決まるキャンバの初期値であり、本実施の形態においては、負の値を採るが、正の値を採ることもできる。

　アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
　　－５〔°〕≦θ＜α〔°〕
を付与する（ステップＳ４）。

　したがって、前述されたように、車両の直進走行時には車両の走行安定性を、車両の旋回時には車両の旋回安定性を高くすることができる。

　続いて、制御部１６の図示されない操舵判断処理手段は、操舵判断処理を行い、ステアリング角速度を読み込み、車両が旋回の定常状態にあるかどうかを、ステアリング角速度が閾（しきい）値以上であるかどうかによって判断し、ステアリング角速度が閾値以上である場合、車両が旋回の定常状態にはなく、ステアリング角速度が閾値未満である場合、車両が旋回の定常状態にあると判断する（ステップＳ５、Ｓ６）。

　そして、車両が旋回の定常状態にあると判断された場合、制御部１６の図示されない操舵特性変更処理手段は、操舵特性変更処理を行い、あらかじめ設定され、ＲＡＭ６２（図３）に記録されたステアリングギヤ比を目標値として読み出し、アクティブステアリング装置７７を作動させ、ステアリングギヤ比を目標値になるように変更し、初期値であるデフォルトギヤ比より小さくする（ステップＳ７）。なお、前記アクティブステアリング装置７７は、あらかじめ設定された回転速度でモータを駆動することによってステアリングギヤ比を変更する。

　一方、前記キャンバ要否判断処理において、キャンバスイッチ信号がオンではなく（オフであり）、キャンバ付与条件が成立していないと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
　　－５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ８）。各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与解除処理手段は、キャンバ付与解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されているキャンバθを解除する（ステップＳ９）。

　このように、本実施の形態においては、車両の旋回時に各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、車両の旋回安定性を高くすることができる。

　また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で、運転者がステアリングホイール１３を操作し、車両を旋回させると、各タイヤ３６にキャンバスラストが発生し、車両における後端側が旋回の中心側に向けて付勢されるが、ステアリングギヤ比が小さくされるので、ステアリング角度の変化量に対して車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角の変化量を大きくすることができる。

　したがって、ステアリング角度に対応する旋回半径で車両を旋回させることができ、車両がアンダーステアの挙動を示すのを防止することができる。

　また、ステアリングホイール１３の操舵感覚が車両の旋回感覚と異なることがなくなるので、運転者が違和感を覚えたり、ステアリングホイールの切増しが必要になったりする
ことがない。

　次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

　図５は本発明の第２の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャート、図６は本発明の第２の実施の形態におけるキャンバ付与マップを示す図、図７は本発明の第２の実施の形態におけるステアリングギヤ比マップを示す図である。なお、図６において、横軸に横加速度を、縦軸にキャンバを、図７において、横軸にキャンバを、縦軸にステアリングギヤ比を採ってある。図６及び７において、キャンバは原点から離れるほど、負の方向に大きくなる。

　まず、第１の制御装置としての制御部１６の前記判定指標取得処理手段は、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１１、Ｓ１２）。

　そのために、前記判定指標取得処理手段は、車速検出部としての前記車速センサ６３、ヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ６５、キャンバ付与指標検出部としての、かつ、第１の加速度検出部としての横加速度センサ６６、第２の加速度検出部としての前後加速度センサ６７、キャンバ検出部としてのキャンバセンサ６８、懸架検出部としてのサスストロークセンサ７３、荷重検出部としての荷重センサ７５、タイヤ潰れ代検出部としてのタイヤ潰れ代センサ７６等の各センサのセンサ出力を読み込み、車速、ヨーレート、キャンバ付与指標としての、かつ、第１の加速度としての横加速度、第２の加速度としての前後加速度、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等を車両状態として取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、サスストロークに基づいてロール角を算出し、該ロール角を車両状態として取得する。なお、ロール角検出部としてロール角センサを配設し、該ロール角センサのセンサ出力を読み込むことによって、ロール角を取得することもできる。

　そして、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵指標検出部としてのステアリングセンサ６４、アクセル操作量検出部としての、かつ、加速操作値検出部としてのアクセルセンサ７１、ブレーキ操作量検出部としての、かつ、制動操作値検出部としてのブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、ステアリング角度、車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル１４の踏込量（アクセル開度）、車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダル１５の踏込量（ブレーキストローク）等を操作状態として取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に基づいて、ステアリング角速度及びステアリング角加速度を操作状態として取得する。なお、前記ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等によって操舵値が構成される。

　次に、前記制御部１６の図示されない横加速度推定処理手段は、横加速度推定処理を行い、車速及びステアリング角度を読み込み、車速及びステアリング角度に基づいて横加速度を推定する（ステップＳ１３）。なお、本実施の形態においては、車速及びステアリング角度に基づいて横加速度を推定するようになっているが、横加速度センサ６６によって検出することもできる。車速及びステアリング角度に基づいて横加速度を推定すると、フィードバック制御を行う必要がなくなるので、制御部１６に加わる負荷を小さくすることができる。

　続いて、制御部１６の前記キャンバ要否判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する。そのために、前記キャンバ要否判断処理手段は、横加速度を読み込み、該横加速度が閾値ｇ１以上であるかどうかを判断し（ステップＳ１４）、横加速度が閾値ｇ１以上である場合、キャンバ付与条件が成立したと判断する。

　そして、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合、前記制御部１６の図示されないキャンバ算出処理手段は、キャンバ算出処理を行い、第１の記憶部としてのＲＯＭ６１に配設されたキャンバ付与マップ（図６）を参照し、横加速度に対応するキャンバを読み出すことによって、車両の旋回時に、旋回安定性を高くするために必要となるキャンバを算出する（ステップＳ１５）。前記キャンバ付与マップには、横加速度、及び該横加速度と対応させてあらかじめ設定されたキャンバが記録される。なお、図６に示されるように、横加速度が閾値ｇ１より小さいと判断された場合、キャンバ付与条件は成立せず、キャンバθは初期値αを採り、横加速度が閾値ｇ１以上であると判断された場合、キャンバθは横加速度に比例して負の方向に大きくなる。

　次に、制御部１６の前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
　　－５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、キャンバ可変機構としてのアクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１６）。

　アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、制御部１６の前記キャンバ制御処理手段は、キャンバ付与処理手段によってアクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
　　－５〔°〕≦θ＜α〔°〕
を付与する（ステップＳ１７）。

　したがって、車両の旋回安定性を高くすることができる。

　また、横加速度が大きいほどキャンバθが大きくされるので、外周側の車輪のタイヤ３６に発生するキャンバスラストをその分大きくすることができる。したがって、車両の旋回安定性を一層高くすることができる。

　続いて、制御部１６の前記操舵判断処理手段は、ステアリング角速度を読み込み、車両が旋回の定常状態であるかどうかを、ステアリング角速度が閾値以上であるかどうかによって判断し、ステアリング角速度が閾値以上である場合、車両が旋回の定常状態にはなく、ステアリング角速度が閾値未満である場合、車両が旋回の定常状態にあると判断する（ステップＳ１８、Ｓ１９）。

　そして、車両が旋回の定常状態にあると判断された場合、制御部１６の前記操舵特性変更処理手段は、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、ＲＯＭ６１に配設されたステアリングギヤ比マップ（図７）を参照し、キャンバθｐに対応するステアリングギヤ比を目標値として読み出すことによって算出し、操舵特性変更装置としてのアクティブステアリング装置７７を作動させ、ステアリングギヤ比を目標値になるように変更し、初期値であるデフォルトギヤ比より小さくする（ステップＳ２０）。

　そして、前記アクティブステアリング装置７７は、ステアリングギヤ比の目標値に対応する回転速度で操舵特性変更用の駆動部としてのモータを駆動することによって、ステア
リングギヤ比を変更する。

　前記ステアリングギヤ比マップには、キャンバ、及びキャンバと対応させてあらかじめ設定されたステアリングギヤ比が記録される。なお、図７に示されるように、キャンバが負の方向に小さいほど、ステアリングギヤ比は大きく、スロー側にされ、キャンバが負の方向に大きいほど、ステアリングギヤ比は小さく、クイック側にされる。

　一方、前記キャンバ要否判断処理において、横加速度が閾値ｇ１より小さく、キャンバ付与条件が成立していないと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
　　－５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ２１）。アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与解除処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されているキャンバθを解除する（ステップＳ２２）。

　このように、本実施の形態においては、車両の旋回時に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与され、横加速度が大きいほどキャンバθが大きくされるので、車両の旋回安定性を一層高くすることができる。

　また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で、運転者が車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール１３を操作し、車両を旋回させると、各タイヤ３６にキャンバスラストが発生し、車両における後端側が旋回の中心側に向けて付勢されるが、キャンバθに対応させてステアリングギヤ比が小さくされるので、キャンバθが大きいほどステアリング角度の変化量に対して車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角の変化量を大きくすることができる。

　したがって、ステアリング角度に対応する旋回半径で車両を確実に旋回させることができ、車両がアンダーステアの挙動を示すのを一層防止することができる。

　また、ステアリングホイール１３の操舵感覚が車両の旋回感覚と異なることがなくなるので、運転者が違和感を覚えたり、ステアリングホイール１３の切増しが必要になったりすることがない。

　ところで、第１、第２の実施の形態においては、車両が旋回の定常状態にある場合に、操舵特性変更処理が行われ、ステアリング角度の変化量に対して車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角の変化量が大きくされるようになっている。ところが、車両が旋回の定常状態にない場合においても、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバが付与された状態で車両を旋回させると、外側の後輪のタイヤ３６にキャンバスラストが発生し、車両における後端側が旋回の中心側に向けて付勢されるので、車両がアンダーステアの挙動を示す。

　そこで、車両が旋回の定常状態にあるかどうかにかかわらず、操舵特性変更処理が行われるようにした本発明の第３の実施の形態について説明する。なお、第１、第２の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

　図８は本発明の第３の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャートである。

　まず、第１の制御装置としての制御部１６（図３）の前記判定指標取得処理手段は、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、運転者によるキャンバ操作要素としてのキャンバスイッチ２０の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ３１）。すなわち、前記判定指標取得処理手段は、キャンバスイッチ２０、ステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵指標検出部としてのステアリングセンサ６４等の各センサのセンサ出力を読み込み、操作状態として、ステアリング角度、キャンバスイッチ信号等を取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に基づいて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、及び該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度を操作状態として取得する。

　次に、制御部１６の前記キャンバ要否判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを、キャンバスイッチ信号がオンであるかどうかによって判断する（ステップＳ３２）。キャンバスイッチ信号がオンである場合、前記キャンバ要否判断処理手段はキャンバ付与条件が成立したと判断する。　

　そして、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合、制御部１６の前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ検出部としてのキャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
　　－５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、キャンバ可変機構としての前記アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ３３）。

　アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
　　－５〔°〕≦θ＜α〔°〕
を付与する（ステップＳ３４）。

　続いて、制御部１６の前記操舵特性変更処理手段は、あらかじめ設定され、第２の記憶部としてのＲＡＭ６２に記録されたステアリングギヤ比を目標値として読み出し、操舵特性変更装置としてのアクティブステアリング装置７７を作動させ、ステアリングギヤ比を目標値になるように変更し、初期値であるデフォルトギヤ比より小さくする（ステップＳ３５）。

　一方、前記キャンバ要否判断処理において、キャンバスイッチ信号がオンではなく（オフであり）、キャンバ付与条件が成立していないと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
　　－５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ３６）。各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与解除処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されているキャンバθを解除する（ステップＳ３７）。

　また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で、運転者が車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール１３を操作し、車両を旋回させると、各タイヤ３６にキャンバスラストが発生し、車両における後端側が旋回の中心側に向けて付勢されるが、ステアリングギヤ比が小さくされるので、ステアリング角度の変化量に対して車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの舵角の変化量を大きくすることができる。

　次に、本発明の第４の実施の形態について説明する。なお、第１～第３の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

　図９は本発明の第４の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャートである。

　まず、第１の制御装置としての制御部１６の前記判定指標取得処理手段は、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び運転者による各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ４１、Ｓ４２）。

　そのために、前記判定指標取得処理手段は、車速検出部としての前記車速センサ６３、ヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ６５、キャンバ付与指標検出部としての、かつ、第１の加速度検出部としての横加速度センサ６６、第２の加速度検出部としての前後加速度センサ６７、キャンバ検出部としてのキャンバセンサ６８、懸架検出部としてのサスストロークセンサ７３、荷重検出部としての荷重センサ７５、タイヤ潰れ代検出部としてのタイヤ潰れ代センサ７６等の各センサのセンサ出力を読み込み、車速、ヨーレート、キャンバ付与指標としての、かつ、第１の加速度としての横加速度、第２の加速度としての前後加速度、キャンバθ、サスストローク、荷重、タイヤ潰れ代等を車両状態として取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、サスストロークに基づいてロール角を算出し、該ロール角を車両状態として取得する。

　そして、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵指標検出部としてのステアリングセンサ６４、アクセル操作量検出部としての、かつ、加速操作値検出部としてのアクセルセンサ７１、ブレーキ操作量検出部としての、かつ、制動操作値検出部としてのブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、ステアリング角度、車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル１４の踏込量（アクセル開度）、車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダル１５の踏込量（ブレーキストローク）等を操作状態として取得する。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度に基づいて、ステアリング角速度及びステアリング角加速度を操作状態として取得する。なお、前記
ステアリング角度、ステアリング角速度、ステアリング角加速度等によって操舵値が構成される。

　次に、前記制御部１６の前記横加速度推定処理手段は、車速及びステアリング角度を読み込み、車速及びステアリング角度に基づいて横加速度を推定する（ステップＳ４３）。

　続いて、制御部１６の前記キャンバ要否判断処理手段は、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する。そのために、前記キャンバ要否判断処理手段は、横加速度を読み込み、該横加速度が閾値ｇ１以上であるかどうかを判断し（ステップＳ４４）、横加速度が閾値ｇ１以上である場合、キャンバ付与条件が成立したと判断する。

　そして、キャンバ付与条件が成立したと判断された場合、前記制御部１６の前記キャンバ算出処理手段は、第１の記憶部としてのＲＯＭ６１に配設されたキャンバ付与マップ（図６）を参照し、横加速度に対応するキャンバを読み出すことによって、車両の旋回時に、旋回安定性を高くするために必要となるキャンバを算出する（ステップＳ４５）。前記キャンバ付与マップには、横加速度、及び該横加速度と対応させてあらかじめ設定されたキャンバが記録される。なお、第２の実施の形態と同様に、図６に示されるように、横加速度が閾値ｇ１より小さいと判断された場合、キャンバ付与条件は成立せず、キャンバθは初期値αを採り、横加速度が閾値ｇ１以上であると判断された場合、キャンバθは横加速度に比例して負の方向に大きくなる。

　次に、制御部１６の前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
　　－５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、キャンバ可変機構としてのアクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ４６）。

　アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、制御部１６の前記キャンバ制御処理手段は、キャンバ付与処理手段によってアクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
　　－５〔°〕≦θ＜α〔°〕
を付与する（ステップＳ４７）。

　したがって、車両の旋回安定性を高くすることができる。

　続いて、制御部１６の前記操舵特性変更処理手段は、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、ＲＯＭ６１に配設されたステアリングギヤ比マップ（図７）を参照し、キャンバθｐに対応するステアリングギヤ比を目標値として読み出すことによって算出し、操舵特性変更装置としてのアクティブステアリング装置７７を作動させ、ステアリングギヤ比を目標値になるように変更し、初期値であるデフォルトギヤ比より小さくする（ステップＳ４８）。

　一方、前記キャンバ要否判断処理において、横加速度が閾値ｇ１より小さく、キャンバ付与条件が成立していないと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
　　－５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ４９）。アクチュエータ３１、３２によって各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与解除処理手段は、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されているキャンバθを解除する（ステップＳ５０）。

　前記第２、第４の実施の形態においては、キャンバ付与指標として横加速度を使用するようになっているが、ヨーレートを使用することができる。その場合、前記キャンバ要否判断処理手段は、ヨーレートを読み込み、該ヨーレートが閾値以上であるかどうかを判断し、ヨーレートが閾値以上である場合、キャンバ付与条件が成立したと判断する。

　また、前記第１、第３の実施の形態においては、キャンバ付与条件が成立したかどうかを、キャンバスイッチ信号がオンであるかどうかによって判断するようになっているが、車両の旋回時におけるステアリング角度が閾値以上であるかどうかによってキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断することができる。

　なお、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

Claims

　車両のボディと、
　該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、
　該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、
　該キャンバ可変機構によって所定の車輪にキャンバが付与されているかどうかを判断するキャンバ付与状態判断処理手段と、
　該キャンバ付与状態判断処理手段によって、前記所定の車輪にキャンバが付与されていると判断された場合に、操舵部材における操舵特性を、前記所定の車輪に付与されたキャンバに応じて変更する操舵特性変更処理手段とを有することを特徴とする車両用制御装置
。
　前記キャンバ付与状態判断処理手段は、後方の車輪に負のキャンバが付与されているかどうかを判断する請求項１に記載の車両用制御装置。
　前記操舵特性は、操舵部材の操舵指標の変化量に対する車輪の舵角の変化量の比である請求項１に記載の車両用制御装置。
　前記操舵特性変更処理手段は、キャンバ検出部によって検出されたキャンバが大きいほどステアリングギヤ比を小さくする請求項２又は３に記載の車両用制御装置。
　操舵部材が操作されているかどうかを判断する操舵判断処理手段を有するとともに、
　前記操舵特性変更処理手段は、前記キャンバ付与状態判断処理手段によって、前記所定の車輪にキャンバが付与されていると判断され、かつ、前記操舵判断処理手段によって、操舵部材が操作されたと判断された場合に、操舵部材における操舵特性を、前記所定の車輪に付与されたキャンバに応じて変更する請求項１～４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。
　キャンバ付与条件が成立しているかどうかを判断するキャンバ要否判断処理手段を有するとともに、
　前記キャンバ可変機構は、前記キャンバ要否判断処理手段によって、キャンバ付与条件が成立していると判断される場合に、前記所定の車輪にキャンバを付与する請求項１～５のいずれか１項に記載の車両用制御装置。