WO2011052174A1 - エンジン始動装置 - Google Patents

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speed
pinion gear
starter
crank angle
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弘明 北野
栗重　正彦
亀井　光一郎
小田原　一浩
金田　直人
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三菱電機株式会社
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to an engine starter for an automatic idle stop system that performs engine idle stop when a predetermined idle stop condition is satisfied, and then restarts the engine when a restart condition is satisfied.
  • an automatic idle stop system for the purpose of improving the fuel consumption of an automobile and reducing the environmental load, an automatic idle stop system has been developed that automatically performs an idle stop when a predetermined condition is satisfied.
  • the pinion gear is meshed with the ring gear when the rotation speed of the ring gear is within a predetermined range and the rotation direction is the forward direction.
  • Patent Document 1 There is one that realizes an early meshing state between the pinion gear and the ring gear.
  • Patent Document 1 the plunger coil is energized and the pinion gear is pushed out.
  • the pinion gear is not predicted. After the extrusion, the engine speed increased, and the difference between the engine speed and the pinion gear speed increased, which could cause noise.
  • the present invention has been made to solve the above-described problem.
  • a pinion gear during inertial rotation of an engine in an automatic idle stop system without applying a large calculation load to the engine ECU or performing unnecessary starter rotation. It is an object of the present invention to provide an engine starting device that enables quick and quiet engagement with a ring gear.
  • the present invention relates to an engine starter for an automatic idle stop system that performs an idle stop when an idle stop condition is satisfied and then restarts the engine when a restart condition is satisfied.
  • a ring gear coupled to the engine, an engine speed detecting means for detecting the engine speed, a starter motor for starting the engine, a pinion gear for transmitting the rotation of the starter motor to the ring gear, and the pinion gear
  • a starter control means for executing one of a plurality of control modes when the restart condition is satisfied, and the predetermined condition is satisfied. There is a dead zone during which the control mode is not executed. The one in which the features.
  • the engagement between the pinion gear and the ring gear is performed promptly and silently, so that the driver does not feel uncomfortable. Further, the noise when the pinion gear and the ring gear are engaged with each other and the life of the parts are extended. Can be achieved.
  • Embodiment 1 of this invention It is a block diagram which shows schematic structure of the engine starting apparatus by Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows schematic structure of the engine speed detection means in Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows schematic structure of the pinion gear moving means in Embodiment 1 of this invention. It is a flowchart which shows the flow of the idle stop control in Embodiment 1 of this invention. It is a flowchart which shows the flow of the engine restart control in Embodiment 1 of this invention. It is an image figure which shows the crank angle in Embodiment 1 of this invention, and the intake / exhaust stroke of each cylinder in a 4-cylinder engine.
  • Embodiment 1 of this invention It is an image figure which shows an engine speed and a crank angle when an engine falls by the inertial rotation from the start of idle stop in Embodiment 1 of this invention. It is a block diagram which shows schematic structure of the engine starting apparatus by Embodiment 2 of this invention. It is a figure which shows the difference in the engine speed fall characteristic by the intake air amount during engine inertia rotation by idle stop, and the setting of a dead zone.
  • an engine that determines a control mode to be executed from the following control modes (a) to (c) using the engine speed as a threshold value In this restart, a dead zone is provided in which the control mode is not executed when the engine speed is within a predetermined range.
  • a control mode in which the engine is restarted only by resumption of fuel supply without cranking by the starter.
  • B A control mode in which the starter motor is rotated, the pinion gear rotation speed and the engine rotation speed are synchronized and meshed, and the engine is restarted by cranking.
  • C A control mode in which the pinion gear is moved without rotating the starter motor and the engine is restarted by cranking after meshing.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine starter according to Embodiment 1 of the present invention.
  • the engine ECU 10 determines whether or not an idle stop condition (for example, a vehicle speed of 5 km / h or less and the driver is stepping on a brake) is satisfied, and inputs this to the controller 13 of the engine starter 20.
  • an idle stop condition for example, a vehicle speed of 5 km / h or less and the driver is stepping on a brake
  • the engine starter 20 energizes the ring gear 11 connected to the crankshaft (not shown) of the engine, the crank angle sensor 12 for detecting the crank angle of the engine, the starter 19, the starter motor 17 and the solenoid 16. And a controller 13 for controlling.
  • the starter 19 includes a pinion gear 14 that transmits the rotation of the starter motor 17, a plunger 15 that moves the pinion gear 14 to mesh with the ring gear 11, and a solenoid 16 that can move the plunger 15 when energized.
  • a pinion gear rotation speed sensor 18 capable of detecting the rotation speed of the pinion gear 14 is provided.
  • the energization control by the controller 13 can control the energization to the starter motor 17 and the energization to the solenoid 16 independently.
  • the engine speed Nr is calculated by the controller 13 from the sensor input cycle from the crank angle sensor 12, but instead includes a rotary encoder, a pulse generator that can detect the teeth of the ring gear, and the like.
  • the engine speed Nr may be detected by using another means such as FV (frequency-voltage) conversion of the above signal.
  • the pinion gear rotation speed Nst is also detected by a pinion gear rotation speed sensor such as a Hall element, but in addition to the pinion gear rotation speed sensor, a rotation speed table corresponding to the voltage or current applied to the starter motor 17 is also provided.
  • the pinion gear rotation speed Nst may be detected using other means.
  • FIG. 1 shows the controller 13 and the engine ECU 10 as separate units, the engine ECU 10 may perform processing instead of including the controller 13. Therefore, the engine starter 20 can include the engine ECU 10.
  • the starter control means is composed of either or both of the controller 13 and the engine ECU 10.
  • controller 13 and / or the engine ECU 10, and the crank angle sensor 12 and the ring gear 11 constitute the engine speed detecting means 21 (see FIG. 2), and / or the controller 13 and / or the engine ECU 10.
  • the plunger 15 and the solenoid 16 constitute a pinion gear moving means 22 (see FIG. 3).
  • the pinion gear 14 has fewer teeth than the ring gear 11, but in order to avoid confusion, the pinion gear rotation speed and the engine rotation speed in the present embodiment are the number of teeth of the pinion gear and the ring gear. In consideration of the ratio, the value converted into the number of rotations in the ring gear is used.
  • step S110 the engine ECU 10 determines whether an idle stop condition is satisfied (S110). If not, the process proceeds to the next control cycle. If the idle stop condition is satisfied in step S110, the idle stop control is started (S111), and the fuel supply to the engine is stopped under the control of the engine ECU 10. Then, while the engine speed decreases due to the inertial rotation of the engine, it is determined whether or not an engine restart condition (for example, the driver removes his / her foot from the brake pedal) is satisfied by a signal to the engine ECU 10 (S112). ). If the restart condition is satisfied, the process proceeds to step S113.
  • an engine restart condition for example, the driver removes his / her foot from the brake pedal
  • step S113 it is determined whether or not the engine is rotating. If it is determined that the engine is rotating, the process proceeds to step S114, and engine restart control is started. If it is determined that the engine is not rotating, that is, it is completely stopped, the process proceeds to the next control cycle.
  • whether or not the engine is rotating may be determined, for example, by determining that the engine is completely stopped if no input is input to the crank angle sensor 12 for a certain period of time.
  • step S120 it is determined whether or not the engine speed Nr is equal to or greater than the engine self-recoverable speed Nr 1 (for example, 700 rpm).
  • the engine self-recoverable means that the engine can be restarted by simply injecting and igniting without performing cranking by the starter 19, for example, control for facilitating combustion by injecting more fuel.
  • the details of the control of the engine self-return are not within the scope of the present invention, and therefore will not be described in detail here.
  • step S120 If the engine rotational speed Nr is determined that the engine self-restoration speed Nr 1 or more in step S120, performs the engine self-restoration control proceeds to step S121, the engine is restarted. If the engine speed is smaller than the engine self-recoverable speed Nr 1 in step S120, the process proceeds to step S122.
  • step S122 the engine speed Nr is equal to or less than Nr 2 which is lower than the engine self-recovery speed Nr 1 by a predetermined speed (for example, 50 rpm), and the influence of the speed fluctuation due to the expansion / compression torque of the engine cylinder is considered. It is determined whether or not the rotational speed Nr 3 is higher than Nr 4 (for example, 250 rpm). If the engine rotational speed Nr is equal to or lower than Nr 2 and equal to or higher than Nr 3 , the process proceeds to step S123 to the starter motor 17. Rotation of the pinion gear 14 is started.
  • step S124 the rotational speed difference between the engine rotational speed Nr and the pinion gear rotational speed Nst is compared with the meshed predetermined rotational speed difference Ndiff. If smaller than Ndiff, the process proceeds to step S125, and the solenoid 16 is energized. The plunger 15 is moved by this, the pinion gear 14 is moved, and the pinion gear and the ring gear are engaged.
  • step S126 the engine is restarted by cranking.
  • step S124 if the rotational speed difference between the engine rotational speed Nr and the pinion gear rotational speed Nst is equal to or greater than Ndiff, step S124 is repeated until it becomes smaller than Ndiff.
  • the dead zone is set in the region of engine speeds Nr 1 to Nr 2 .
  • FIG. 6 shows the stroke of each cylinder during one cycle in a four-cylinder engine as an example.
  • Each cylinder has two rotations (720 deg) and one cycle (compression, expansion, exhaust, and intake four strokes).
  • one of the cylinders is in the compression stroke just before top dead center.
  • the latter half of the expansion stroke is in the second half and one of the other cylinders.
  • the torque that hinders forward rotation of the engine due to compression increases in the second half, and the torque that promotes forward rotation of the engine decreases in the second half of the expansion stroke due to compression. Therefore, immediately before the top dead center, the decrease in engine speed is greater than in other crank angle regions.
  • one of the cylinders is in the first half of the compression stroke and one of the other cylinders is in the first half of the expansion stroke.
  • the torque that hinders the forward rotation of the engine is small, and in the second half of the expansion stroke, the torque that promotes the forward rotation of the engine is large.
  • step S122 if the engine rotational speed Nr is determined to Nr 3 smaller, step S127 and proceeds to the engine rotational speed Nr, the pinion gear 14 can mesh without rotating engine rotational speed Nr 4 It is determined whether or not (for example, 50 rpm) or less.
  • step S125 the process proceeds to step S125, the pinion gear and the ring gear are engaged in the same manner as described above, and the engine is restarted by cranking. Further, in step S127, the process proceeds to the next control cycle if the engine rotational speed Nr is determined to be greater than Nr 4.
  • the rotation speed Nr 1 , Nr 2 , Nr 3 , and Nr 4 that determine the engine speed range in which each of the control modes in which the starter motor 17 is rotated and the engine is restarted are started are set to different values.
  • the engine starter 20 includes the ring gear 11 connected to the crankshaft of the engine, the crank angle sensor 12 that detects the crank angle of the engine, the starter 19, and the starter
  • the starter 19 includes a pinion gear 14 that transmits rotation of the starter motor 17, and a plunger 15 that moves the pinion gear 14 to mesh with the ring gear 11.
  • a solenoid 16 that can move the plunger 15 when energized, and a pinion gear rotation speed sensor 18 that can detect the rotation speed of the pinion gear 14 are provided. 17 and energization of solenoid 16 are controlled. Door can be.
  • the controller 13 and the engine ECU 10 change the control mode according to the engine speed Nr when the restart condition is satisfied according to the flowcharts of FIGS. 4 and 5 and restart the engine.
  • the engine ECU 10 when the engine ECU 10 inputs the establishment of the idle stop condition to the controller 13 and the engine speed decreases due to inertial rotation, the engine that executes each control mode is executed.
  • a dead zone is provided between the rotation speed ranges to prevent switching of the control mode due to an increase in engine rotation speed caused by torque pulsation, thereby reducing the meshing sound between the ring gear 11 and the pinion gear 14 and further reducing the impact. As a result, the life of the parts can be extended.
  • Nr 1 , Nr 2 , Nr 3 , and Nr 4 are described as constants. However, since the generation of the torque pulsation is substantially determined by the crank angle, Nr is determined by the crank angle C ang in the control cycle. 1 , Nr 2 , Nr 3 , and Nr 4 may be variable as long as the magnitude relationship (Nr 1 > Nr 2 > Nr 3 > Nr 4 ) shown in FIG. 7 does not change.
  • the dead zone range is expanded only during the period when the engine speed Nr changes due to torque pulsation, and the dead zone range is narrowed at other times, thereby shortening the period during which the engine restart control is not performed. Engine restart can be realized.
  • the description has been given with three control modes and two dead zones.
  • a dead zone determined by Nr 1 and Nr 2 is used. Only the dead zone determined by Nr 3 and Nr 4 may be provided without being provided.
  • the control mode is determined based on the engine speed.
  • a value related to the engine motion state such as the crank angle or the time after starting the idle stop, Similar effects can be obtained.
  • FIG. FIG. 8 is a block diagram showing a schematic configuration of an engine starting device according to Embodiment 2 of the present invention.
  • the engine starter shown in FIG. 8 includes an air flow sensor (intake amount detection means) 23 for detecting the amount of intake air taken into the engine. Based on this intake amount, the engine rotation in which the dead zone has been determined in the first embodiment.
  • the numbers Nr 1 , Nr 2 , Nr 3 , Nr 4 may be set.
  • the controller is expressed as a controller 24.
  • FIG. 9 shows an engine speed drop characteristic due to a difference in intake air amount during engine inertia rotation due to idling stop.
  • the expansion / compression torque varies depending on the intake air amount.
  • the standard intake air amount is determined as shown in FIG. Nr 1 , Nr 2 , Nr 3 , Nr 4 are set so as to be larger than the width of the dead zone, and when the detected intake amount is lower than the standard intake amount, FIG. As shown in b), Nr 1 , Nr 2 , Nr 3 , and Nr 4 are set to be smaller than the width of the dead zone defined for the standard intake air amount.
  • the intake air amount detecting means does not need to be the air flow sensor 23, and the same effect can be obtained by using the throttle valve opening.

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Abstract

自動アイドルストップシステムにおけるエンジンの惰性回転中のピニオンギアとリングギアとの噛み合わせを、速やか、かつ静粛に行う。エンジンのクランク軸に連結するリングギアと、エンジンを始動するためのスタータモータと、スタータモータの回転をリングギアに伝達するピニオンギアと、ピニオンギアを移動させ、リングギアと噛み合わせるピニオンギア移動手段と、複数の制御モードのうちいずれかを実行するスタータ制御手段を含むエンジン始動装置とした。

Description

エンジン始動装置
この発明は、所定のアイドルストップ条件が成立するとエンジンのアイドルストップを行い、その後再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動アイドルストップシステムのためのエンジン始動装置に関するものである。
従来、自動車の燃費改善・環境負荷低減等を目的として、所定の条件が満たされると自動でアイドルストップを行う自動アイドルストップシステムが開発されてきた。例えば、スタータピニオンをリングギアに噛み合わせるための方法およびスタータ制御装置において、リングギアの回転数が所定の範囲内かつ回転方向が順方向である場合にピニオンギアをリングギアに噛み合わせており、早期のピニオンギアとリングギアとの噛み合い状態を実現しているものがある（特許文献１参照）。
また、所定時間T(s)経過後のエンジン回転数NEを予測し、NEが制御可能なピニオンの最小回転数Neminより小さければ、極低回転状態であるとして、通常再始動を行っているものがある（特許文献２参照）。
特開２００７－１０７５２７号公報 特開２００５－３３０８１３号公報
上記特許文献１においては、プランジャコイルに通電し、ピニオンギアを押し出しているが、押し出してからピニオンギアとリングギアが当接するまでの間のエンジン回転数変化を予測していないために、ピニオンギア押し出し後にエンジンの回転数が上昇し、エンジン回転数とピニオンギア回転数の差が大きくなり、騒音が発生する恐れがあった。
また、上記特許文献２の装置においては、ピニオンギアとリングギアが当接する際のエンジン回転数NEを予測してピニオンギアを同期回転させているものの、正確に予測するには、エンジンＥＣＵ（ここで「ＥＣＵ」は、Electronic Control Unitの略称。以下同様）に大きな演算負荷がかかる他、必ずしもスタータに通電させてピニオン回転数を同期させずともエンジン回転数が上昇し、燃料供給再開により再始動できる場合にもスタータモータへ通電させるので、無駄なエネルギを消費させスタータの劣化を早めるという課題があった。
この発明は上記の課題を解決するためになされたものであり、エンジンＥＣＵに大きな演算負荷をかけたり、不要なスタータ回転を行うことなく、自動アイドルストップシステムにおけるエンジンの惰性回転中のピニオンギアとリングギアとの噛み合わせを、速やかに、かつ静粛に行うことを可能にしたエンジン始動装置を提供することを目的とする。
この発明は、エンジン始動装置において、アイドルストップ条件が成立するとアイドルストップを行い、その後再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動アイドルストップシステムのためのエンジン始動装置であって、エンジンのクランク軸に連結するリングギアと、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、エンジンを始動するためのスタータモータと、前記スタータモータの回転を前記リングギアに伝達するピニオンギアと、前記ピニオンギアを移動させ、前記リングギアと噛み合わせるピニオンギア移動手段と、前記再始動条件が成立した時に、複数の制御モードのうちいずれかを実行するスタータ制御手段と、を備え、所定条件が成立している期間には、前記制御モードを実行しない不感帯を設けていることを特徴とするものである。
本発明では、ピニオンギアとリングギアとの噛み合わせを速やか、かつ静粛に行うことで、ドライバに違和感を与えず、さらにピニオンギアとリングギアとの噛みあわせ時の騒音低減および部品の長寿命化を達成できる。
この発明の実施の形態１によるエンジン始動装置の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１におけるエンジン回転数検出手段の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１におけるピニオンギア移動手段の概略構成を示すブロック図である。 この発明の実施の形態１におけるアイドルストップ制御の流れを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１におけるエンジン再始動制御の流れを示すフローチャートである。 この発明の実施の形態１におけるクランク角と４気筒エンジンにおける各気筒の吸排気行程を示すイメージ図である。 この発明の実施の形態１におけるアイドルストップ開始からエンジンが惰性回転により回転数が降下していく際の、エンジン回転数およびクランク角を示すイメージ図である。 この発明の実施の形態２によるエンジン始動装置の概略構成を示すブロック図である。 アイドルストップによるエンジン惰性回転中の吸気量によるエンジン回転数降下特性の違いおよび不感帯の設定を示す図である。
　１０　エンジンＥＣＵ、１１　リングギア、１２　クランク角センサ、１３，２４　コントローラ、１４　ピニオンギア、１５　プランジャ、１６　ソレノイド、１７　スタータモータ、１８　ピニオンギア回転数センサ、１９　スタータ、２０、２５　エンジン始動装置、２１　エンジン回転数検出手段、２２　ピニオンギア移動手段、２３　エアフローセンサ。
本発明では、アイドルストップによるエンジン惰性回転中に再始動条件が成立した時に、以下に示す複数の制御モード（a）～（c）からエンジン回転数を閾値として、実行する制御モードを決定するエンジンの再始動において、エンジン回転数が所定の範囲内である場合に制御モードを実行しない不感帯を設けている。
（a）スタータによりクランキングを行わず燃料供給の再開のみでエンジンを再始動させる制御モード。
（b）スタータモータを回転させてピニオンギア回転数とエンジン回転数を同期させて噛み合わせてクランキングによりエンジンを再始動させる制御モード。
（c）スタータモータを回転させずにピニオンギアを移動させ、噛み合わせてからクランキングによりエンジンを再始動させる制御モード。
これにより、例えばクランク角毎に発生するピストンの圧縮・膨張によるトルク変動により、制御モードが切り替わった後にエンジン回転数が上昇し、一旦実行された制御モードによるエンジンの再始動が働かないことや、エンジンとピニオンギアとの回転数差が噛み合い可能な範囲外となることを防ぎ、ピニオンギアとリングギアをスムーズに噛み合わせることが可能となる。
以下この発明によるエンジン始動装置を各実施の形態に従って図を用いて説明する。なお、各図において、同一もしくは相当部分は同一符号で示し重複する説明は省略する。
実施の形態１．
図１はこの発明の実施の形態１によるエンジン始動装置の概略構成を示すブロック図である。図１において、エンジンＥＣＵ１０はアイドルストップ条件（例えば車速5km/ｈ以下かつドライバがブレーキを踏んでいる等）が成り立つか否かを判定し、これをエンジン始動装置２０のコントローラ１３へと入力する。エンジン始動装置２０は、エンジンの（図示しない）クランク軸に連結しているリングギア１１と、エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ１２と、スタータ１９と、スタータモータ１７とソレノイド１６への通電を制御するコントローラ１３とを備える。スタータ１９は、スタータモータ１７の回転を伝えるピニオンギア１４と、ピニオンギア１４を移動させ、リングギア１１と噛み合わせるためのプランジャ１５と、通電することによりプランジャ１５を可動させることができるソレノイド１６と、ピニオンギア１４の回転数を検出することのできるピニオンギア回転数センサ１８を備える。コントローラ１３による通電の制御は、スタータモータ１７への通電と、ソレノイド１６への通電を独立して制御することができる。
また、エンジン回転数Ｎｒは、クランク角センサ１２からのセンサ入力周期よりコントローラ１３で演算しているが、代わりに回転エンコーダやリングギアの歯のパルスを検出できるパルス発生器等を備え、これらからの信号のＦＶ(周波数－電圧)変換等による、別の手段を用いてエンジン回転数Ｎｒを検出してもよい。
また、ピニオンギア回転数Nstに関しても、ホール素子等によるピニオンギア回転数センサで検出しているが、ピニオンギア回転数センサ以外にもスタータモータ１７に印加される電圧または電流に対応した回転数テーブル等、別の手段を用いてピニオンギア回転数Nstを検出してもよい。
なお、図１ではコントローラ１３とエンジンＥＣＵ１０を別々のものとして示しているが、コントローラ１３を備える代わりに、エンジンＥＣＵ１０が処理を行っても良い。従ってエンジン始動装置２０はエンジンＥＣＵ１０を含み得る。
また、スタータ制御手段は、上記コントローラ１３およびエンジンＥＣＵ１０の双方、もしくはどちらか一方から構成される。
また、コントローラ１３およびエンジンＥＣＵ１０の双方もしくはどちらか一方と、クランク角センサ１２とリングギア１１とがエンジン回転数検出手段２１(図２参照)を構成し、コントローラ１３およびエンジンＥＣＵ１０の双方もしくはどちらか一方と、プランジャ１５とソレノイド１６がピニオンギア移動手段２２（図３参照）を構成する。
また、通常、ピニオンギア１４はリングギア１１に比して歯数が少ないが、混乱を避けるため、本実施の形態でのピニオンギア回転数、エンジン回転数は、ピニオンギアとリングギアの歯数比を考慮して、リングギアでの回転数に換算したものを用いることとする。
次に実施の形態１の動作について説明する。図４、図５は実施の形態１におけるコントローラ１３およびエンジンＥＣＵ１０での処理を示すフローチャートである。
まずエンジンＥＣＵ１０において、アイドルストップ条件が成立しているか否かを判定する(Ｓ１１０)。成立していなければ次の制御周期へと進む。ステップＳ１１０でアイドルストップ条件が成立していたならば、アイドルストップ制御を開始し(Ｓ１１１)、エンジンＥＣＵ１０の制御によりエンジンへの燃料供給をストップさせる。そして、エンジンの惰性回転によりエンジン回転数が降下する間に、エンジンＥＣＵ１０への信号でエンジン再始動条件(例えばドライバがブレーキペダルから足を離す等)が成立しているか否かを判定する(Ｓ１１２)。再始動条件が成立している場合には、ステップＳ１１３に進み、再始動条件が成立していない場合には、次の制御周期へと進む。ステップS１１３では、エンジンが回転中か否かを判定し、エンジンが回転中であると判定された場合には、ステップS１１４へと進み、エンジン再始動制御を開始する。また、エンジンが回転していない、つまり完全に停止していると判断されたならば、次の制御周期へと進む。ここでエンジンが回転中か否かの判定は、例えば一定期間の間、クランク角センサ１２へ入力が来なければエンジンが完全に停止していると判定すればよい。
次に図３を用いて、エンジン再始動制御について説明する。
まずステップS１２０においてエンジン回転数Ｎｒがエンジン自己復帰可能回転数Nr1（例えば７００ｒｐｍ）以上か否かの判定を行う。
なお、エンジン自己復帰可能とは、スタータ１９によるクランキングを行わずに、燃料を噴射し着火するだけで再始動できることであり、例えば燃料を多めに噴射することで、燃焼させやすくする等の制御があるが、エンジン自己復帰の制御の詳細に関しては、この発明の範囲ではないので、ここでは詳細説明は行わない。
ステップS１２０においてエンジン回転数Nrがエンジン自己復帰回転数Nr1以上と判定されたならば、ステップＳ１２１に進みエンジン自己復帰制御を行い、エンジンを再始動させる。また、ステップＳ１２０においてエンジン回転数がエンジン自己復帰可能回転数Nr1より小さかった場合は、ステップＳ１２２へと進む。
ステップS１２２では、エンジン回転数Nrが、エンジン自己復帰回転数Nr1から所定回転数（例えば５０rpm）低いNr2以下かつ、エンジンの気筒の膨張・圧縮トルクによる回転数変動の影響を考慮した、後述するNr4より高い回転数Nr3（例えば２５０rpm）以上か否かの判定を行い、エンジン回転数Nrが上記Nr2以下かつNr3以上であるならば、ステップS１２３へと進み、スタータモータ１７への通電によりピニオンギア１４の回転を開始する。
ステップS１２４において、エンジン回転数Nrとピニオンギア回転数Nstとの回転数差と、噛み合い可能な所定回転数差Ndiffとを比較し、Ndiffより小さければ、ステップS１２５へと進み、ソレノイド１６への通電によりプランジャ１５を可動させ、ピニオンギア１４を移動させ、ピニオンギアとリングギアを噛み合わせる。
そして、ステップS１２６においてクランキングによりエンジンを再始動させる。また、ステップS１２４において、エンジン回転数Nrとピニオンギア回転数Nstとの回転数差がNdiff以上であるならば、Ndiffより小さくなるまでステップS１２４を繰り返す。
次に実施の形態１の効果を説明する。
まず、ステップS１２２で用いるNr2をエンジン自己復帰回転数Nr1より低くし、不感帯を設けた理由について説明する。ここでは、不感帯はエンジン回転数Nr1～Nr2の領域に設定されている。
図６に例として４気筒エンジンにおける１サイクル中の各気筒の行程を示す。各気筒ともに２回転(７２０ｄｅｇ)で１サイクル(圧縮、膨張、排気、吸気の４行程)となっているが、ハッチングの部分で示したように、上死点直前ではいずれかの気筒が圧縮行程後半かつ別のいずれかの気筒では膨張行程後半となっている。圧縮行程では後半になるほど圧縮により、エンジンの順方向回転を妨げるトルクが大きく、膨張行程は後半になるほど圧縮により、エンジンの順方向回転を助長するトルクが小さくなる。よって、上死点直前では、エンジン回転数の低下が他のクランク角領域に比べて大きくなる。
逆に、上死点直後ではいずれかの気筒が圧縮行程前半かつ別のいずれかの気筒では膨張行程前半となっている。圧縮行程前半では、エンジンの順方向回転を妨げるトルクが小さく、膨張行程後半では、エンジンの順方向回転を助長するトルクが大きくなる。
よって、上死点直後では、エンジン回転数の低下が他のクランク角領域に比べて小さくなり、場合によっては回転数が上昇することもある。このような理由により、上死点近傍のクランク角ではエンジン回転数の脈動が発生する（図７参照）。
よって、図７に示すように、例えばエンジン回転数Nrがエンジン自己復帰回転数Nr1を下回った直後に再始動条件が成立した場合に、前記トルク変動によりエンジン回転数Nrが上昇し、再びエンジン自己復帰回転数Nr1を上回る可能性がある。
よって、前記トルク変動によりエンジン回転数Nrが上昇したとしても、エンジン自己復帰回転数Nr1を上回らない回転数Nr2まで図７のハッチング部分に不感帯を設け、次の制御モードに入らないようにしている。これにより、できる限りエンジンの自己復帰による再始動の機会を多くし、スタータモータ１７を回転させてピニオンギア１４を噛み合わせる回数を減らし、スタータ１９の長寿命化、クランキングを省略することによる静粛化、および燃料再供給だけでの再始動による再始動の迅速化という利点がある。
次にステップS１２２において、エンジン回転数NrがNr3より小さいと判断されたならば、ステップS１２７へと進み、エンジン回転数Nrが、ピニオンギア１４を回転させずに噛み合い可能なエンジン回転数Nr4（例えば５０rpm）以下か否かを判定する。
エンジン回転数NrがNr4以下であるならば、ステップS１２５へと進み、前述の手順と同様にピニオンギアとリングギアを噛み合わせ、クランキングによりエンジンを再始動する。また、ステップS１２７において、エンジン回転数NrがNr4より大きいと判定された場合には次の制御周期へと進む。
ここで、ステップS１２７で用いるNr4をエンジン自己復帰回転数Nr3より低くし、不感帯を設けた理由について説明する。
前述のようにピストンの運動による膨張・圧縮トルクにより、脈動を発生させながらエンジン回転数Nrは低下していき、前記Nr3より小さく、前記Nr4より大きい場合に再始動要求があった場合に直ぐにピニオンギア１４を移動させ噛み合わせようとした場合に、前記トルク変動によりエンジン回転数Nrが上昇し、噛み合い可能な回転数Nr4になるまで時間を要し、ギア磨耗や騒音を発生させる可能性がある。
よって、前記トルク変動によりエンジン回転数Nrが上昇したとしても、Nr3を上回らない回転数Nr4まで図７のハッチング部分に不感帯を設け、次の制御モードに入らないようにしている。これにより、ピニオンギア１４を噛み合わせる際のリングギアとピニオンギアの回転数差を小さくし、リングギアおよびピニオンギアの磨耗低減、噛み合い時の騒音低減等の利点がある。
このように、燃料再供給によりエンジンを自己復帰させる制御モード、スタータモータ１７を回転させ、リングギアとピニオンギアの回転数を同期させてギアを噛み合わせ、エンジンを再始動する制御モード、ピニオンギアの移動開始後にスタータモータ１７を回転させ、エンジンを再始動する制御モードのそれぞれが実行されるエンジン回転数範囲を決定する回転数Nr1、Nr2、Nr3、Nr4を異なる値に設定し、各制御モードの間に不感帯を設けることで、エンジン回転数の脈動によりギア当接時の回転数差が大きくなり、ギアの磨耗や騒音の発生を防ぐ。
以上のように、この発明の実施の形態１に係るエンジン始動装置２０は、エンジンのクランク軸に連結するリングギア１１と、エンジンのクランク角を検出するクランク角センサ１２と、スタータ１９と、スタータモータ１７とソレノイド１６への通電を制御するコントローラ１３とを備え、スタータ１９は、スタータモータ１７の回転を伝えるピニオンギア１４と、ピニオンギア１４を移動させリングギア１１と噛み合わせるためのプランジャ１５と、通電することによりプランジャ１５を可動させることができるソレノイド１６と、ピニオンギア１４の回転数を検出することのできるピニオンギア回転数センサ１８を備えており、コントローラ１３による通電の制御は、スタータモータ１７への通電とソレノイド１６への通電を制御することができる。
　コントローラ１３およびエンジンＥＣＵ１０は、図４、図５のフローチャートに従い、再始動条件が成立している際のエンジン回転数Nrによって制御モードを変更し、エンジンの再始動を行う。
以上のように、この実施の形態によれば、エンジンＥＣＵ１０によりアイドルストップ条件の成立がコントローラ１３に入力され、エンジンが惰性回転により回転数が降下していく際に、各制御モードを実行するエンジン回転数範囲の間に不感帯を設けて、トルク脈動に起因するエンジン回転数の上昇による制御モードの切り替わりを防ぐことにより、リングギア１１とピニオンギア１４の噛み合い音を小さくし、さらに衝撃を低減することにより部品の寿命をも伸ばすことができる。
また、この実施の形態においてNr1、Nr2、Nr3、Nr4は定数として説明したが、上記トルク脈動の発生はクランク角によってほぼ定まっているため、その制御周期におけるクランク角ＣａｎｇによりNr1、Nr2、Nr3、Nr4を、図７に示す大小関係（Nr1＞Nr2＞Nr3＞Nr4）が入れ替わらない範囲において、可変にしてもよく、例えばエンジンのいずれかの気筒で上死点近傍に相当するクランク角（図６のハッチング部）である時に、上死点直前の圧縮行程であれば、前記不感帯の上限を決定するエンジン回転数（Nr1またはNr3）を高く設定する、もしくは上死点直後の膨張行程であれば、下限を決定するエンジン回転数（Nr2またはNr4）を低く設定してもよい。
これにより、トルク脈動によりエンジン回転数Nrが変化する期間にのみ、不感帯の範囲を広げ、それ以外の時には不感帯の範囲を狭めることにより、エンジン再始動制御が実行されない期間を短縮し、より早期のエンジン再始動を実現することができる。
また、この実施の形態において、３つの制御モードと２つの不感帯で説明を行ったが、必ずしも全ての制御モードの間に不感帯を設ける必要はなく、例えばNr1およびNr2により決定される不感帯を設けず、Nr3およびNr4により決定される不感帯のみを設けてもよい。
また、この実施の形態では、エンジン回転数により制御モードの決定を行っていたが、クランク角やアイドルストップを開始してからの時間等、エンジンの運動状態に関連する値を代わりに用いても同様の効果が得られる。
実施の形態２．
図８はこの発明の実施の形態２によるエンジン始動装置の概略構成を示すブロック図である。図８のエンジン始動装置では、エンジンに吸入される吸気量を検出するエアフローセンサ(吸気量検出手段)２３を備え、この吸気量に基づき、実施の形態１において、不感帯を決定していたエンジン回転数Nr1、Nr2、Nr3、Nr4を設定してもよい。図８では、コントローラはコントローラ２４と表記している。
図９はアイドルストップによるエンジン惰性回転中の吸気量の違いによるエンジン回転数降下特性を示している。図９に示すように、吸気量により膨張・圧縮トルクが変化し、吸気量が多いほど、膨張・圧縮トルクも大きくなり、エンジン回転数の脈動も大きくなる。そのため例えばエアフローセンサ２３により検出された吸気量が予め定められた標準的な吸気量に対して多い場合には、図９（a）に示すように、前記標準的な吸気量に対して定められている不感帯の幅よりも大きくなるようにNr1、Nr2、Nr3、Nr4を設定し、上記検出された吸気量が前記標準的な吸気量に対して低い場合には、図９（b）に示すように、前記標準的な吸気量に対して定められている不感帯の幅よりも小さくなるようにNr1、Nr2、Nr3、Nr4を設定する。
これにより、アイドルストップ時の吸気量が変化する場合においても、エンジン回転数の脈動の大きさに合わせて、不感帯の幅を変更することが可能となり、よりスムーズにピニオンギア１４とリングギア１１を噛み合わせることが可能となる。
また、上記実施の形態２において吸気量検出手段はエアフローセンサ２３である必要はなく、スロットルバルブ開度を用いても同様の効果が得られる。

Claims (8)

  1. アイドルストップ条件が成立するとアイドルストップを行い、その後再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動アイドルストップシステムのためのエンジン始動装置であって、
    エンジンのクランク軸に連結するリングギアと、
    エンジンを始動するためのスタータモータと、
    前記スタータモータの回転を前記リングギアに伝達するピニオンギアと、
    前記ピニオンギアを移動させ、前記リングギアと噛み合わせるピニオンギア移動手段と、
    前記再始動条件が成立した時に、複数の制御モードのうちいずれかを実行するスタータ制御手段と、を備え、
    前記スタータ制御手段は、所定条件が成立している期間には、前記制御モードを実行しない、不感帯を設けていることを特徴とするエンジン始動装置。
  2. エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段を備え、
    前記所定条件は、前記エンジン回転数が所定範囲である場合に成立することを特徴とする請求項１に記載のエンジン始動装置。
  3. 前記制御モードのうち少なくとも一つは、前記エンジン回転数が第一の所定回転数以上である場合には、エンジンへの燃料供給を再開し、燃料の燃焼のみでエンジンを再始動させることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動装置。
  4. 前記ピニオンギアの回転数を検出するピニオンギア回転数検出手段を備え、
    前記制御モードのうち少なくとも一つは、前記エンジン回転数が第二の所定回転数以下かつ第三の所定回転数以上である場合には、前記スタータモータに通電し、前記ピニオンギアを回転させた後に、前記ピニオンギア押し出し手段により、リングギアとピニオンギアを噛み合わせ、クランキングによりエンジンを再始動させることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動装置。
  5. 前記制御モードのうち少なくとも一つは、前記エンジン回転数が第四の所定回転数以下である場合には、前記ピニオンギア押し出し手段によりピニオンギアを押し出し開始した後に、前記スタータモータに通電し、クランキングによりエンジンを再始動させることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動装置
  6. エンジンのクランク角を検出するクランク角センサを備え、
    前記不感帯の範囲を決定するエンジン回転数は前記クランク角により、変更されることを特徴とする請求項２に記載のエンジン始動装置。
  7. 前記クランク角が、エンジンのいずれかの気筒で圧縮行程後半となるクランク角である時に前記不感帯となる所定の範囲の上限となるエンジン回転数を高く設定する、もしくは前記クランク角が、エンジンのいずれかの気筒で膨張行程前半となるクランク角である時に、前記不感帯となる所定の範囲の下限となるエンジン回転数を低く設定することを特徴とする請求項６に記載のエンジン始動装置。
  8. エンジンに吸入される空気量を検出する、吸気量検出手段を備え、前記吸気量検出手段により検出された吸気量により、前記不感帯の範囲を決定するエンジン回転数を変更することを特徴とする請求項６に記載のエンジン始動装置。
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