WO2011001899A1

WO2011001899A1 - 嵌合部の密封構造

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Publication number: WO2011001899A1
Application number: PCT/JP2010/060773
Authority: WO
Inventors: 山本　博徳; 昌範柴山; 照幸清
Original assignee: 内山工業株式会社
Priority date: 2009-07-02
Filing date: 2010-06-24
Publication date: 2011-01-06
Also published as: CN102472389A; JPWO2011001899A1; JP5430026B2; EP2450600A1; US20120098208A1; EP2450600A4

Abstract

円筒形の被嵌合部材６に対して、円筒部１４ａを含む環状部材１４を、該円筒部１４ａをして同心的に嵌合させた際の当該嵌合部の密封構造であって、前記環状部材１４の前記嵌合時における嵌合方向後方側に位置する部位には、エラストマー剤の塗布硬化による弾性環状シール部１４ｄが一体に形成され、前記環状シール部１４ｄは、層厚ｄが５μｍ～１ｍｍとされ、前記嵌合の際に、前記環状部材１４と被嵌合部材６との間に圧縮状態で介在されるよう構成されていることを特徴とする。

Description

嵌合部の密封構造

　本発明は、嵌合部の密封構造に関し、例えば、軸受装置におけるオイルシールを構成するスリンガと、回転側部材との嵌合部の密封構造に関する。

　例えば、自動車用の軸受装置においては、回転側部材（内輪部材或いはドライブシャフト等）に、円筒部とその一端部に連成された鍔部とを備える断面Ｌ字形のスリンガを、前記円筒部をしてその他端部より嵌合させ、固定側部材（外輪部材）に芯金を介して嵌着されたシールリップ部材のシールリップを、前記円筒部の嵌合部とは反対側の面とこれに連続する前記鍔部の片面に弾接させるよう構成されるオイルシール（ベアリングシール）が組み込まれる。この場合、シールリップのスリンガに対する弾接によって、軸受内部への泥水等の浸入が阻止され、或いは、軸受内部に充填される潤滑剤の漏出が防止される。しかし、スリンガと回転側部材との嵌合部や、シールリップ部材を保持する芯金と固定側部材との嵌合部は、金属同士の嵌合であるので、これら各金属部材の加工精度や、表面の細かな傷の存在によって、泥水が軸受内部に浸入することがある。このように、泥水が軸受内部に浸入すると、軸受の軌道面や転動体の表面が傷付き、軸受性能が著しく低下する。特許文献１～４には、スリンガとドライブシャフト（回転軸）或いは内輪との嵌合部を通じた泥水等の軸受内部への浸入を防止する為に、スリンガ或いは回転軸にシール部材を設けることが記載されている。

特開平１０－２４６３３８号公報特開２００６－１２５４８３号公報特開２００６－１５３１１０号公報特開２００８－１８０２７７号公報

　特許文献１は、ハウジングから突出する回転軸に設けられるオイルシールに関するもので、前記シール部材に相当するものとして、スリンガと回転軸との嵌合隙間を密封するパッキンとして示されているが、このパッキンがどのようにしてスリンガ或いは回転軸に装着されるのかの明示はない。また、シールリップを有するシールリングが大気側に位置することから、パッキンはスリンガの回転軸に対する嵌合方向先側に装着されると解される。従って、スリンガを回転軸に嵌合させる際に、パッキンの存在によって嵌合抵抗が大きくなって、嵌合が円滑になされなかったり、パッキンの一部がスリンガと回転軸との圧嵌部分に食い込んで破断したりすることが予想されるところである。

　また、特許文献２は、車輪用軸受装置のシールに関するもので、前記シール部材に相当するものとして、スリンガの立板部（鍔部）に設けられた遮蔽リップとして示されている。この遮蔽リップは、ゴム等の弾性部材からなり、前記立板部に一体に加硫接着される。この遮蔽リップは内輪の端面に弾性接触して、雨水等が軸受内部に浸入し、或いは、内輪の露出した部位に発生する錆がスリンガに取付けられる磁気エンコーダに進展することを防止するべく機能するとされている。遮蔽リップは加硫接着によりスリンガに一体とされる為、金型内にスリンガを配し、所定部位に接着剤を塗布した上でゴム材等を射出して加硫成型することにより遮蔽リップの形成がなされるものと解される。而して、このように加硫成型による場合は、装置が大掛かりとなり、また、成型時に接着剤の塗布工程が必要とされる為に、成型加工工程が煩雑となる上に、加工コストの増大を招くことになる。また、遮蔽リップがある程度の厚み、大きさを有したものとならざるを得ず、その為、スリンガと内輪との嵌合部に介在するよう構成すると、嵌合時のせん断応力を受けて破断し、その密封機能が充分に発揮されなくなることが予想される。

　更に、特許文献３は、車輪用軸受装置のベアリングシールに関するもので、前記シール部材に相当するものとして、スリンガの円筒部及びシールリップを固着保持する芯金の円筒部と、内輪（回転側部材）及び外輪（固定側部材）との間に介装されるＯリングが示されている。この場合、Ｏリングはシールパッキンとして市場で入手し易いものであるから、前記のような嵌合部の密封構造を簡易に構成することができるが、装着位置から外れ易い為に、内輪及び外輪に装着用の周溝を加工する必要がある。しかし、周溝に装着された状態でも、嵌合時の嵌合圧が強く作用する部位に装着すると、そのせん断応力によって、Ｏリングに捩れが生じたりすることがある。

　特許文献４は、車輪用軸受装置の密封装置（ベアリングシール）に関するもので、前記シール部材に相当するものとして、第２シール環体（スリンガ）の円筒部と内輪の外周部との間をシールする為に、スリンガの円筒部からフランジ部（鍔部）にかけてのコーナー部に形成された第２シール層が示されている。この第２シール層は、ゴム等の弾性体をスリンガに焼き付けて形成されるものとされているが、具体的な形成方法の記載はない。そして、スリンガの円筒部における第２シール層の形成部位には段部が形成され、この段部に第２シール層が納まるよう構成されている。その為、スリンガの円筒部と内輪との間に介在される第２シール層は圧縮状態とならないと解され、従って、スリンガと内輪との嵌合部の密封性がどの程度発揮されるのか定かではない。

　本発明は、上記実情に鑑みなされたものであり、簡易な構成でありながら、密封性に優れ、且つ嵌合時におけるシール部の破断等が生じ難く、密封性が長く維持される嵌合部の密封構造を提供することを目的としている。

　本発明に係る嵌合部の密封構造は、円筒形の被嵌合部材に対して、円筒部を含む環状部材を、該円筒部をして同心的に嵌合させた際の当該嵌合部の密封構造であって、前記環状部材又は前記被嵌合部材の前記嵌合時における嵌合方向後方側端部に位置する部位には、エラストマー剤を塗布して硬化させた弾性環状シール部が一体に形成され、前記環状シール部は、層厚が５μｍ～１ｍｍとされ、前記嵌合の際に、前記環状部材と被嵌合部材との間に圧縮状態で介在されるよう構成されていることを特徴とする。

　本発明において、前記弾性環状シール部を形成させる為の前記エラストマー剤は、塗布時における粘度が、２０Ｐａ・Ｓ以上であるものが望ましく採用される。そして、前記環状シール部の形成部位の断面形状を、凸曲形状、平坦な面取形状、凹曲形状、或いは、段差状にカットした形状としても良い。

　また、本発明において、前記環状部材が、シール部材を構成するスリンガであって、前記円筒部とその一端部に連成された鍔部とよりなり、該環状部材における前記嵌合部とは反対側の面とこれに連続する前記鍔部の片面は、前記シール部材を構成するシールリップの弾接面とされるよう構成しても良い。この場合、前記環状部材の前記嵌合方向後方側の部位に前記環状シール部が形成され、該環状シール部が形成される部位の反対側の面は、前記シールリップが弾接しない面域となるよう構成しても良い。

　本発明の嵌合部の密封構造においては、円筒部を含む環状部材が、円筒形の被嵌合部材に対して、該円筒部をして、同心的に嵌合される。前記環状部材の前記嵌合時における嵌合方向後方側端部に位置する部位には、エラストマー剤を塗布して硬化させた弾性環状シール部が一体に形成されており、前記嵌合状態においては、この環状シール部が、前記環状部材と被嵌合部材との間に圧縮状態で介在されるから、環状部材と被嵌合部材との嵌合部が密封される。特に、環状部材と被嵌合部材とが金属部材からなる場合は、その加工精度や嵌合面の細かな傷の影響を受けずに優れた密封性が発揮される。

　そして、前記環状部材又は前記被嵌合部材の前記嵌合時における嵌合方向後方側端部に位置する部位には、エラストマー剤を塗布して硬化させた弾性環状シール部が一体に形成されるから、この弾性環状シール部が、嵌合時における両嵌合部材間でのせん断応力を受ける度合いが小さく、従って、嵌合時に破断したりすることも少なくなる。しかも、環状シール部の層厚が５μｍ～１ｍｍとされているから、良好な密封性が得られる上に、嵌合時における前記破断等が生じる懸念がない。因みに、層厚が５μｍ未満の場合、嵌合部材の加工精度や表面の細かな傷の影響を受けて密封性が低下する傾向となる。１ｍｍを超えると、嵌合時の前記せん断応力が強く作用して破断が生じ易くなる。

　更に、前記環状シール部は、エラストマー剤を塗布して硬化させることによって形成されたものであるから、前記のように層厚を薄く形成することも容易である。また、加硫接着により形成する場合のように、大掛かりな成型装置を不要とし、加えて、接着剤を塗付することも要さないから、簡易且つ加工コストの高騰を来たすことなく環状部材を得ることができる。そして、前記弾性環状シール部を形成させる為の前記エラストマー剤は、塗布時における粘度が、２０Ｐａ・Ｓ以上であるものである場合、弾性環状シール部の所期の形状に精度良く形成される。因みに、例えば、ディスペンサー方式によってエラストマー剤を塗布硬化させる際に、エラストマー剤の粘度が２０Ｐａ・Ｓ未満の場合、硬化の前にエラストマー剤が流れ（垂れ）たり、塗布を停止して被塗布部からノズルを離す際に、エラストマー剤の所謂糸引き現象が起こり、硬化後の弾性環状シール部が所期の形状とならないことがある。

　前記環状シール部の形成部位の断面形状を、凸曲形状、平坦な面取形状、凹曲形状、或いは、段差状にカットした形状とすることが可能であり、このような形状とすることにより、環状シール部の塗着面積の確保が効果的になされる。また、凹曲形状や段差状にカットした形状とする場合は、環状シール部の塗着安定性が増すと共に、層厚を多少厚くしても前記せん断応力が強く作用することがなく、前記嵌合時における環状シール部の破断の懸念もより少なくなる。特に、段差状にカットした形状とする場合は、嵌合時の環状シール部の逃げ代が確保され、環状シール部の破断等の発生を抑えることができる。

　前記環状部材を、前記円筒部とその一端部に連成された鍔部とよりなるシール部材を構成するスリンガとし、該環状部材における前記嵌合部とは反対側の面とこれに連続する前記鍔部の片面は、前記シール部材を構成するシールリップの弾接面となるよう構成することができる。これによれば、例えば、回転側部材にスリンガを嵌合し、シールリップを一体保持する芯金を固定側部材に嵌合させることによって、オイルの漏出を防止するオイルの密封構造を構成することができる。そして、環状部材、即ち、スリンガの前記嵌合方向後方側の部位に前記環状シール部が形成されるものとすれば、回転側部材との嵌合部において、良好な密封状態が維持され、嵌合部への泥水等の浸入の防止が的確になされる。この場合、前記環状部材における前記環状シール部が形成される部位の反対側の面は、前記シールリップが弾接しない面域となるよう構成すれば、シールリップの弾性摺接による摩擦熱の放熱を阻害せず、摩擦熱によるシールリップの劣化を抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る嵌合部の密封構造が採用された軸受装置の縦断面図である。図１におけるＡ部の拡大図である。図２におけるＢ部の拡大図である。（ａ）（ｂ）は図２におけるＢ部の変形例の図３と同様図である。（ａ）（ｂ）は図２におけるＢ部の別の変形例の図３と同様図である。（ａ）は図２におけるＣ部の拡大図であり、（ｂ）はその変形例の同様図である。本発明の他の実施形態に係る嵌合部の密封構造が採用された軸受装置の図２と同様図であり、要部を更に拡大して示している。本発明の更に他の実施形態に係る嵌合部の密封構造が採用された軸受装置の図１と同様図であり、要部を更に拡大して示している。（ａ）（ｂ）（ｃ）は、図８に示す例の変形例の種々の態様を示す図８の拡大部に対応する図である。図８に示す軸受装置でのオイルシール部に本発明に係る嵌合部の密封構造を適用した例を示す概略断面図であり、要部を更に拡大して示している。同適用例の変形例を示す同様図である。同適用例の別の変形例を示す同様図である。（ａ）は図８に示す軸受装置におけるキャップ装着部での本発明に係る嵌合部の密封構造の他の適用例を示す同図拡大部に相当する図であり、（ｂ）は同適用例の変形例を示す図である。図１０に示す例の更に別の変形例を示す図１０と同様図である。エラストマー剤を用いて弾性環状シール部を形成させる場合におけるエラストマー剤の粘度と成形性の評価との関係を表として纏めた図である。

　以下に本発明の実施の形態について、図面に基づいて説明する。図１は本発明の嵌合部の密封構造が採用された自動車の車輪（駆動輪）懸架用軸受装置を示す。図１に示す軸受装置１において、等速ジョイント２を介して自動車のドライブシャフト３が連結され、ドライブシャフト３の外周にはハブ輪４が一体にスプライン嵌合され、ナット３ａによってハブ輪４の抜け止めがなされている。該ハブ輪４にはボルト４ａを介して不図示のタイヤホイール（車輪）が取付けられる。また、このハブ輪４の外径面には２分割型の内輪部材５、６が嵌装され、ハブ輪４とこの内輪部材５、６とにより回転側の部材としての内輪７が構成される。８は固定側部材としての外輪であり、車体（不図示）に一体化され、この外輪８と内輪７（ハブ輪４、内輪部材５、６）との間に２列の転動体（玉）９…がリテーナ９ａで保持された状態で介装されている。また、前記ドライブシャフト３の軸方向に沿った内外輪７，８間の両端部には、潤滑用グリースの漏出や泥水・塵埃等の浸入を防止する為のシール部材としてのベアリングシール（オイルシール）１０、１１が、相互の摺接関係を維持した状態で介装されており、これらによりアンギュラ型の軸受装置１が構成される。内外輪７，８間と両端のベアリングシール１０、１１とにより区画された空間が、転動体９…の軌道面を含む軸受空間１ａとされる。

　前記ベアリングシール１０、１１は、いずれもパックシールタイプに構成されるものであり、両者の基本的な構造は同様であるが、車体側ベアリングシール１１の外端面（車体側の面）には、後記する磁気エンコーダ１２が添装されており、この磁気エンコーダ１２と、これに対向して車体側に設置された磁気センサー１３とによりタイヤホイールの回転検出装置が構成される。磁気エンコーダ１２は、ゴム材料に磁性粉末を混入させて成型したゴムリング体からなる多極磁性環であり、その周方向にＳ極、Ｎ極が交互に着磁形成されている。

　ベアリングシール１１の構造について図２及び図３を参照して説明する。車輪側のベアリングシール１０は、前記磁気エンコーダ１２が添装されていない点で車体側ベアリングシール１１と異なるのみであるから、ここではその説明を省略する。ベアリングシール１１は、前記内輪部材（被嵌合部材）６の外径面に嵌合一体とされる円筒部１４ａ及びこの円筒部１４ａの一端部に連成された外向鍔部１４ｂとよりなるスリンガ（環状部材）１４と、前記外輪８の内径面に嵌合一体とされる円筒部１５ａ及びこの円筒部１５ａの一端部に連成された内向鍔部１５ｂとよりなる芯金（環状部材）１５と、この芯金１５に固着一体とされ前記スリンガ１４の内面（前記軸受空間１ａ側の面）に弾接する複数のシールリップ１６ａ，１６ｂ，１６ｃを備える弾性シールリップ部材１６とより構成される。スリンガ１４の反軸受空間１ａ側の面、即ち、車体側の面にはゴムリング体からなる前記磁気エンコーダ１２が加硫接着によって一体に形成されている。

　図３に示すように、前記スリンガ１４における円筒部１４ａの一端部と、該一端部に連成された外向鍔部１４ｂの連成基部との出隅コーナー部１４ｃには、エラストマー剤を塗布して硬化させた環状シール部１４ｄが形成されている。この場合、出隅コーナー部１４ｃの表面が環状シール部１４ｄの形成部位とされ、図例では、断面形状が凸曲形状とされている。図示のスリンガ１４は、白抜矢印方向に沿って、円筒部１４ａをして内輪部材６の外径面に嵌合一体とされる。従って、環状シール部１４ｄは、スリンガ１４の前記嵌合時における嵌合方向後方側の位置に存在することになる。そして、スリンガ１４が内輪部材６の所定の位置に嵌合された時には、環状シール部１４ｄの一部がスリンガ１４の円筒部１４ａと内輪部材６の車体側端部位置との間に圧縮状態で介在される。図３に示す環状シール部１４ｄの二点鎖線は原形部分を示し、この原形部分が圧縮変形していることを示している。以下においても、環状シール部の二点鎖線は原形部分を示す。

　このように、前記スリンガ１４と内輪部材６との嵌合状態においては、嵌合方向後方側の端部位置において、環状シール部１４ｄの一部が圧縮状態で嵌合部に介在されるから、嵌合部の両者の嵌合面間が密封され、外部からの嵌合面間への泥水等の浸入が阻止される。従って、金属部材同士の嵌合において、両者に加工公差があったり、嵌合面に細かな傷があったりしても、環状シール部１４ｄによって泥水等の嵌合部への浸入が阻止され、これにより、嵌合面の発錆が抑えられる。更には、スリンガ１４と芯金１５とが図示のように組み合わさった状態では、芯金１５に一体固着された弾性シールリップ部材１６のシールリップ１６ａ，１６ｂ，１６ｃが、スリンガ１４の軸受空間１ａ側の面、即ち、円筒部１４ａの外径面及び鍔部１４ｂの反エンコーダ１２側の面に弾接する。そして、ドライブシャフト３の軸回転に伴い、シールリップ１６ａ，１６ｂ，１６ｃがこれら弾接面を相対摺接する。従って、環状シール部１４ｄによる泥水浸入阻止機能と、シールリップ１６ａ，１６ｂ，１６ｃのスリンガ１４に対する弾接シール機能とが相俟って、軸受空間１ａへの泥水の浸入が阻止され、軸受装置１の長寿命化が図られる。スリンガ１４における環状シール部１４ｄが形成される部位の反対側の面（軸受空間１ａ側の面）は、前記シールリップ１６ａ，１６ｂ，１６ｃのいずれもが弾接しない領域とされ、弾接による摩擦熱を蓄熱させないようにして、シールリップの劣化を助長しないようにしている。

　前記環状シール部１４ｄは、エラストマー剤を塗布して硬化させることによって形成されるが、エラストマー剤としては、例えば、二液硬化型シリコーンエラストマー、一液硬化型シリコーンエラストマー、或いは、一液硬化型フロロシリコーンエラストマー等が用いられる。これらエラストマー剤は液状であり、ワークとしての前記スリンガ１４をその軸心回りに回転させながら、ディスペンサー等により所定の部位、即ち、前記出隅コーナー部１４ｃに向け吐出塗布させ、所定の硬化条件に従い硬化させて環状シール部１４ｄを得る。二液硬化型シリコーンエラストマーは、室温で短時間での硬化が可能で、作業性に優れる。また、一液硬化型シリコーンエラストマーは、加熱硬化或いは湿気硬化によって硬化させる必要があり、作業性は二液硬化型シリコーンエラストマーより劣るが、ポットライフが長く保存等には有利である。更に、一液硬化型フロロシリコーンエラストマーも、加熱硬化或いは湿気硬化によって硬化させる必要があり、作業性は二液硬化型シリコーンエラストマーより劣り、高価であるが、ポットライフが長く保存等には有利である上に、耐熱、耐油性に優れるメリットがある。

　例示のエラストマー剤以外のものでも、塗布して硬化させることによって弾性シール部１４ｄを形成し得るものであれば、その性状等の適性を勘案して適宜選択採用することも可能である。前記エラストマー剤は、塗布作業性、性能、及び価格等を総合的に勘案して、適宜選択採用される。より具体的には、硬化したエラストマーの特性としては、硬度が、ＳｈｏｒｅＡ；２０～９０（望ましくは２０～７０）、引張り強さ；０．３ＭＰａ以上、伸び；１００％以上のものが採用される。また、本発明においては、耐熱性、耐低温性、耐水性、耐オゾン性、耐薬品性、耐熱衝撃性等の性能を勘案してエラストマー剤が選定される。

　前記エラストマー剤を塗布して硬化させる際において、環状シール部１４ｄの層厚（膜圧）ｄやサイズ（幅）等の調整は、ディスペンサーのノズル径の変更、吐出量の変更、スリンガ１４の回転速度の変更によってなされる。また、加熱により焼付硬化させる場合は、塗布してから焼付けを実施するまでの時間を変更することで、塗布されたエラストマー剤のダレによる変形状態が変わるので、この時間を変更することによって、環状シール部１４ｄの前記層厚ｄやサイズ等の調整を行うこともできる。

　（実験例１）
　図３に示すような嵌合関係となる金属製のスリンガ１４及び内輪部材６を準備し、スリンガ１４の出隅コーナー部１４ｃにディスペンサーによって一液硬化型シリコーンエラストマーを吐出塗布させ、１５０℃で１０分間焼付け硬化して、層厚ｄが０．０２～０．１０ｍｍ（０．０４ｍｍが中心）の環状シール部１４ｄを形成した。そして、該内輪部材６にスリンガ１４を図３に示すような状態に嵌合させた。この時の嵌合締代（半径値）は、０．０２～０．１５ｍｍとした。また、内輪部材６の嵌合部に軸心方向に沿った深さ０．０２ｍｍの傷を付け、同様にスリンガ１４を嵌合させた。これら傷のないもの及び傷のあるものの嵌合構造体を、加圧環境下においてエアリーク試験を実施したところ、いずれも内圧０．４ＭＰａまで加圧しても、エアリークはなかった。

　（比較例）
　実験例と同様のスリンガ１４及び内輪部材６を準備し、前記環状シール部１４ｄを形成させていないスリンガ１４を、外径面に傷のない内輪部材６と前記と同様に傷を付けた内輪部材６とにそれぞれ嵌合させて前記と同様にエアリーク試験を実施した。傷のないものの場合、内圧０．３ＭＰａ程度でエアリークがあり、傷があるものの場合内圧０．１ＭＰａ以下でエアリークがあった。

　このように、実験例と比較例の結果から、環状シール部１４ｄを形成した場合は、スリンガ１４及び内輪部材６の嵌合部の密封性が非常に優れていることが理解される。層厚ｄは、前記のエアリーク試験を繰り返した結果、５μｍ～１ｍｍが適正とされ、５μｍ未満の場合、嵌合部材の加工精度や表面の細かな傷の影響を受けて密封性が低下する傾向となり、１ｍｍを超えると、嵌合時の前記せん断応力が強く作用して破断が生じ易くなることが知見された。

　（実験例２）
　各種粘度の前記エラストマー剤を準備し、ディスペンサーによって試験片に吐出塗布させて硬化させ、硬化させる過程における環状シール部の成形性について評価試験を行った。図１５はその評価試験の結果を表に纏めたものである。図１５において、成形性の評価は、試験片を立てた状態でエラストマー剤を塗布して、エラストマー剤が流れるか否か、また、ディスペンサーによる塗布を停止し、被塗布部からノズルを離す際にエラストマー剤が糸引き現象を生じるか否かを目視判定することによって行った。成形性評価の欄において、×は、前記流れや糸引き現象が生じ、環状シール部がシール性にも影響を及ぼす程の不均一な形状となったことを意味する。○は、若干の流れや糸引き現象が生じるが、環状シール部が所期のシール性を保有するものであることを意味する。また、◎は、流れや糸引き現象が生じず、環状シール部がその周方向において、所期の均一な形状に形成されることを意味する。図１５から、エラストマー剤の塗布時の粘度が２０Ｐａ・Ｓ以上であることが望ましく、１００Ｐａ・Ｓ以上であることがより望ましいことが理解される。

　図４（ａ）（ｂ）及び図５（ａ）（ｂ）は、環状シール部１４ｄの形成態様の変形例を示す。
　図４（ａ）の例では、環状シール部１４ｄの形成部位としての出隅コーナー部１４ｃの断面形状が平坦な面取り形状とされ、図４（ｂ）の例では、出隅コーナー部１４ｃの断面形状が凹曲形状とされている。出隅コーナー部１４ｃの形状をこのような形状とすることにより、図３の形状に比べて、環状シール部１４ｄの中央部の層厚ｄを厚くすることができる。これらの例のスリンガ１４も、内輪部材６に対して白抜矢印方向に沿って嵌合されるが、このように中央部の層厚ｄを厚くすることにより、嵌合時に嵌合部に介在される環状シール部１４ｄの一部（内輪部材６との重なり部分）の逃げ代が大きくなり、この部分の圧縮弾性変形が円滑になされる。図４（ｂ）のような形状とする場合は、環状シール部１４ｄの塗着安定性が増すと共に、層厚ｄを多少厚くしても前記逃げ代の作用によってせん断応力が強く作用することがなく、前記嵌合時における環状シール部１４ｄの破断の懸念も少なくなる。

　図５（ａ）（ｂ）の例は、いずれも出隅コーナー部１４ｃの断面形状を段差状にカットした形状とし、この段差形状部を環状シール部１４ｄの形成部位としている。この段差形状部は、（ａ）の場合円筒部１４ａの軸心方向に沿って段差幅を有するよう、また（ｂ）の場合鍔部１４ｂの延出方向（円筒部１４ａの軸心方向に直交する方向）に沿って段差幅を有するような形状とされている。これらの例でも、環状シール部１４ｄの塗着安定性が増すと共に、嵌合時の環状シール部１４ｄの逃げ代が確保され、環状シール部１４ｄの破断等の発生を抑えることができる。図５（ａ）（ｂ）における白抜矢印も、スリンガ１４の内輪部材６に対する嵌合方向を示している。

　図６（ａ）は図２のＣ部の拡大図であり、（ｂ）はその変形例であるが、これらは、本発明を芯金（環状部材）１５と外輪（被嵌合部材）８との嵌合部に適用した例を示している。
　シールリップ部材１６を一体固着した状態の芯金１５は、その円筒部１５ａをして、外輪８の内径部に白抜矢印方向に沿って嵌合される。（ａ）の例では、芯金１５の円筒部１５ａの嵌合方向後方側外周縁部１５ｃの断面形状が凸曲形状とされ、この部分が環状シール部１５ｄの形成部位とされている。環状シール部１５ｄは、前記と同様に、エラストマー剤を塗布して硬化させることによって、層厚ｄが前記設定値になるよう形成される。芯金１５の白抜矢印方向に沿った嵌合により、環状シール部１５ｄの一部（二点鎖線）が圧縮された状態で、外輪８と芯金１５との嵌合部に介在される。従って、外輪８と芯金１５との嵌合部が密封され、外部からこの嵌合部を通じた軸受空間１ａ（図１、図２参照）内への泥水等の浸入が阻止される。

　図６（ｂ）は、環状シール部１５ｄの形成部位となる前記後端外周縁部１５ｃの断面形状が段差状にカットされた形状とされ、この段差形状部に環状シール部１５ｄが形成されている。この例の場合は、図５（ａ）の例と同様に、環状シール部１５ｄの塗着安定性が増すと共に、嵌合時の環状シール部１５ｄの逃げ代が確保され、環状シール部１５ｄの破断等の発生を抑えることができる。
　環状シール部１５ｄの形成態様は、例示のものに限定されず、図４（ａ）（ｂ）、或いは、図５（ｂ）の例と同様に構成することも可能である。

　図７は、本発明の他の実施形態に係る嵌合部の密封構造が採用された軸受装置の例を示している。この例の軸受装置１Ａにおいては、スリンガ１４が、エンコーダ１２の保護カバー１７を介して内輪部材６に嵌合されている。保護カバー１７は、内輪部材６の外径面に嵌合される円筒部１７ａと、該円筒部１７ａの一端部（白抜矢印に沿った嵌合方向後方側端部）に連成された鍔部１７ｂとよりなる。鍔部１７ｂは前記エンコーダ１２の表面を覆うよう位置付けられ、エンコーダ１２に対する塵埃等のアタックを防止し、エンコーダ１２を傷付けないよう保護する機能を奏する。保護カバー１７の円筒部１７ａにはスリンガ１４の円筒部１４ａが外嵌される。従って、保護カバー１７は、内輪部材６との関係においては環状部材とされ、スリンガ１４との関係においては被嵌合部材として位置付けられる。

　スリンガ１４の鍔部１４ｂの連成基部となる出隅コーナー部１４ｃには、前記と同様に環状シール部１４ｄが所定の層厚ｄで形成され、スリンガ１４と保護カバー１７との嵌合状態では環状シール部１４ｄの一部が圧縮状態で保護カバー１７との嵌合部に介在される。また、保護カバー１７における円筒部１７ａの一端部と、該一端部に連成された外向鍔部１７ｂの連成基部との出隅コーナー部１７ｃには、前記と同様のエラストマー剤を塗布して硬化させることによる環状シール部１７ｄが形成されている。この場合、出隅コーナー部１７ｃが環状シール部１７ｄの形成部位とされ、図例では、断面形状が凸曲形状とされており、この出隅コーナー部１７ｃに、環状シール部１７ｄが前記設定値の層厚ｄとなるよう形成されている。そして、被嵌合部材としての内輪部材６の外径面に、円筒部１７ａをして嵌合され、環状シール部１７ｄの一部（二点鎖線部）が圧縮された状態で両者の嵌合部に介在される。これにより、内輪部材６と保護カバー１７との嵌合部が密封され、この嵌合部を通じた泥水等の軸受空間１ａ内への浸入が阻止される。保護カバー１７とスリンガ１４との嵌合部は、環状シール部１４ｄによって密封されるから、この嵌合部を通じた泥水等の軸受空間１ａ内への浸入も阻止される。

　この例においても、環状シール部１４ｄ，１７ｄの形成態様を、図４（ａ）（ｂ）或いは、図５（ａ）（ｂ）の例のように構成しても良い。また、芯金１５と外輪８との嵌合部においても、図６（ａ）（ｂ）に示すような密封構造を採用しても良い。その他の構成は、図２に示す例と同様であるから、共通部分に同一の符号を付し、ここではその説明を割愛する。

　図８は、前記軸受装置１，１Ａとは異なるタイプの軸受装置２０におけるベアリングシールとは別の部位に本発明の嵌合部の密封構造を適用した例を示している。即ち、前記軸受装置１，１Ａは、自動車の駆動輪を支持する軸受装置であるが、本例の軸受装置２０は自動車の従動輪を支持する軸受装置である。車体（不図示）に固定される外輪２１の内径部に２列の転動体（玉）２２…を介して、ハブ輪２３及び内輪部材２４が軸回転可能に支持される。ハブ輪２３にはボルト２３ａによって不図示の従動用車輪（タイヤホイール）が取付けられる。ハブ輪２３と内輪部材２４とにより回転側となる内輪２５が構成され、前記外輪２１とこの内輪２５との間に、前記転動体２２…がリテーナ２２ａで保持された状態で介装されている。ハブ輪２３の軸心方向に沿った外輪２１及び内輪２５の車輪側端部には、軸シールタイプのベアリングシール（オイルシール）２６が、相互の摺接関係を維持した状態で嵌装されている。また、外輪２１の車体側端部には後記するキャップ２７が嵌着されており、これらによりアンギュラ型の軸受装置２０が構成される。外輪２１及び内輪２５の間と、ベアリングシール２６及びキャップ２７とにより区画された空間が、転動体２２…の軌道面を含む軸受空間２０ａとされ、ベアリングシール２６と、該キャップ２７とにより、該軸受空間２０ａに充填される潤滑用グリースの漏出や泥水・塵埃等の浸入が防止される。

　前記内輪部材２４は、ハブ輪２３に対して車体側より嵌合され、ハブ輪２３の車体側端部２３ｂを拡開して加締めることによって、その抜け止め及び軸受としての予圧の付与がなされている。その為、外輪２１の車体側端部は開口され、内輪部材２４を嵌合装着した後は、この外輪２１の開口部（内径面）２１ａにキャップ部材２７が嵌合装着され、外輪２１と内輪２５との嵌装部分に塵埃や泥水の浸入を阻止するよう構成される。キャップ部材２７は、外輪２１の内径面２１ａに嵌合される円筒部２７ａと、該円筒部２７ａの一端部（白抜矢印方向に沿った嵌合方向後方側端部）に連成され該円筒部２７ａの開口部を塞ぐ蓋板部２７ｂとよりなる。キャップ部材２７と外輪２１との嵌合関係において、前者が本発明に係る環状部材、後者が本発明に係る被嵌合部材に、それぞれ相当することになる。

　前記内輪部材２４の外径面には、エンコーダ支持用の断面Ｌ字形のリング２８が嵌着され、該リング２８の車体側面には前記と同様の磁気エンコーダ１２が貼着一体とされている。前記キャップ２７は、この磁気エンコーダ１２を覆う状態で外輪２１に嵌合されている。そして、キャップ２７の外側には、該磁気エンコーダ１２に近接する位置に不図示の磁気センサーが設置され、前記と同様に車輪の回転検出装置が構成される。キャップ２７は磁気エンコーダ１２を保護するカバー機能も備え、磁気エンコーダ１２の塵埃等による傷付を防止する。

　前記キャップ部材２７における円筒部２７ａの一端部と蓋板部２７ｂとの連成基部の出隅コーナー部２７ｃには、前記と同様のエラストマー剤を塗布して硬化させることによる環状シール部２７ｄが所定の層厚ｄとなるよう形成されている。この場合、出隅コーナー部２７ｃが環状シール部２７ｄの形成部位とされ、図例では、断面形状が平坦な面取形状とされている。キャップ部材２７が外輪２１の前記開口部２１ａに嵌合装着された状態においては、環状シール部２７ｄの一部（二点鎖線部）が両者の嵌合部に圧縮状態で介在されることになり、これによって、嵌合部分が密封され、キャップ部材２７による前記塵埃や泥水の浸入阻止機能がより確実なものとなる。

　図９（ａ）（ｂ）（ｃ）は、図８に示す実施形態の種々の変形例を示している。これらの例は、キャップ部材２７における円筒部２７ａと蓋板部２７ｂとの連成部分が折畳屈曲部２７ｅとされ、折畳屈曲部２７ｅが環状シール部２７ｄの形成部位とされている。この折畳屈曲部２７ｅが外向きの鍔状に形成され、キャップ部材２７を白抜矢印方向に沿って外輪２１の開口部２１ａに嵌合した際には、外輪２１の車体側端面２１ｂに鍔状の折畳屈曲部２７ｅが当止するよう構成される。そして、この当止部間に環状シール部２７ｄが圧縮状態で介在され、当該当止部は、外輪２１とキャップ部材２７との嵌合部の一部を構成する。（ａ）の例では、折畳屈曲部２７ｅの平坦部分に環状シール部２７ｄが形成されているから、外輪２１とキャップ部材２７との嵌合の際に環状シール部２７ｄの全体が圧縮され、この部分の密封が確実になされるが、圧縮反力が大きくなる。（ｂ）（ｃ）の例では、折畳屈曲部２７ｅの曲面部分に環状シール部２７ｄが形成されているから、圧縮による逃げ代が確保され圧縮反力が小さくなる。特に（ｃ）の例の場合は、外輪２１の車体側端面２１ｂに段部２１ｃが形成され、環状シール部２７ｄがこの段部２１ｃに弾接するよう構成されているから、一層圧縮反力が小さくなる。

　図１０～図１３は、いずれも被嵌合部材に環状シール部が形成された例を示している。図１０及び図１１は、例えば、図８に示すベアリングシール（オイルシール）２６の一実施形態に適用されるものである。図１０に示すベアリングシール２６は、外輪２１の外径面２１ｉに嵌合される芯金２９と、ハブ輪２３に弾接する複数のシールリップ３０ａ，３０ｂ，３０ｃを備えて該芯金２９に一体に固着された弾性シールリップ部材３０とよりなる所謂軸シールタイプのベアリングシールである。芯金２９は、外輪２１の外径面２１ｉに白抜矢印方向に沿って嵌合される円筒部２９ａと、該円筒部２９ａの嵌合方向後方側端部より求心方向に連成された内向鍔部２９ｂとよりなる。該内向鍔部２９ｂは、外輪２１に対する芯金２９の嵌合状態では、外輪２１の車輪側端面２１ｄに当接するよう形成される。ここに、芯金２９と外輪２１との嵌合関係において、前者が本発明に係る環状部材、後者が本発明に係る被嵌合部材に、それぞれ相当することになる。

　前記外輪２１における車輪側端面２１ｄの内周側及び外周側角部２１ｅ，２１ｆは、平坦な面取り形状とされ、該角部２１ｅ，２１ｆには、前記と同様にエラストマー剤を塗布して硬化させることによる環状シール部２１ｇ，２１ｈが所定の層厚ｄとなるよう形成されている。従って、外輪２に対して、本ベアリングシール２６を、芯金２９をして、白抜矢印方向に沿って嵌合させた際には、芯金２９と外輪２１との間に、環状シール部２１ｇ，２１ｈが圧縮状態で介在される。これにより、芯金２９と外輪２１との嵌合部が密封され、外輪２１の外径面２１ｉに至った泥水等の、嵌合部を通じた軸受空間２０ａ内への浸入が阻止される。

　図１１に示すベアリングシール２６は、前記と同様に軸シールタイプのベアリングシールであり、外輪２１の外径面２１ｉに嵌合される芯金３１と、ハブ輪２３に弾接する複数のシールリップ３２ａ，３２ｂ，３２ｃを備えて該芯金３１に一体に固着された弾性シールリップ部材３２とよりなる。芯金３１は、外輪２１の内径面２１ａに白抜矢印方向に沿って嵌合される円筒部３１ａと、該円筒部３１ａの嵌合方向後方側端部より遠心方向に連成された外向鍔部３１ｂと、該円筒部３１ａの嵌合方向前方側端部より求心方向に連成された内向鍔部３１ｃとよりなる。該外内向鍔部３１ｂは、外輪２１に対する芯金３１の嵌合状態では、外輪２１の車輪側端面２１ｄに当接するよう形成される。ここに、芯金３１と外輪２１との嵌合関係において、前者が本発明に係る環状部材、後者が本発明に係る被嵌合部材に、それぞれ相当することになる。

　前記外輪２１における車輪側端面２１ｄの内周側及び外周側角部２１ｅ，２１ｆは、前記と同様に平坦な面取り形状とされ、該角部２１ｅ，２１ｆには、前記と同様にエラストマー剤を塗布して硬化させることによる環状シール部２１ｇ，２１ｈが所定の層厚ｄとなるよう形成されている。従って、外輪２に対して、本ベアリングシール２６を、芯金３１をして、白抜矢印方向に沿って嵌合させた際には、芯金３１と外輪２１との間に、環状シール部２１ｇ，２１ｈが圧縮状態で介在される。これにより、芯金３１と外輪２１との嵌合部が密封され、外輪２１の外径面２１ｉに至った泥水等の、嵌合部を通じた軸受空間２０ａ内への浸入が阻止される。

　図１２は、図８に示すベアリングシール２６がパックシールタイプのベアリングシールであって、これに別部材としての外装シール３３が組み合わさって構成されるオイルシールの場合における、該外装シール３３の外輪２１に対する嵌合部に適用した例を示す。このパックシールタイプのベアリングシール２６は、図２に示すベアリングシール１１と略同様に構成され、ハブ輪２３の外径面に嵌合されるスリンガ２６ａと、外輪２１の内径面２１ａに嵌合される芯金２６ｂと、スリンガ２６ａに弾接する複数のシールリップを備えて芯金２６ｂの固着一体とされた弾性シールリップ部材２６ｃとより構成される。このパックシールタイプのベアリングシール２６は、従来公知のものと同様であるので、これ以上の説明は省略するが、スリンガ２６ａや芯金２６ｂに、前記と同様にこれらの嵌合部に圧縮状態で介在される環状シール部を設けることはもとより可能である。

　前記外装シール３３は、外輪２１の外径面２１ｉに白抜矢印方向に沿って嵌合される芯金３４と、ハブ輪２３のハブフランジに弾接若しくは近接するシールリップ３５ａを備えて芯金３４に固着一体とされたシールリップ部材３５とよりなる。芯金３４は、外輪２１の外径面２１ｉに嵌合される円筒部３４ａと、該円筒部３４ａの前記嵌合方向後方側端部に連成された内向鍔部３４ｂとよりなる。該内向鍔部３４ｂは、外輪２１に対する芯金３４の嵌合状態では、外輪２１の車輪側端面２１ｂに当接乃至近接するよう形成される。ここに、芯金３４と外輪２１との嵌合関係において、前者が本発明に係る環状部材、後者が本発明に係る被嵌合部材に、それぞれ相当することになる。

　前記外輪２１における車輪側端面２１ｄの内周側及び外周側角部２１ｅ，２１ｆは、前記と同様に平坦な面取り形状とされ、該角部２１ｅ，２１ｆには、前記と同様にエラストマー剤を塗布して硬化させることによる環状シール部２１ｇ，２１ｈが所定の層厚ｄとなるよう形成されている。従って、外輪２に対して、本外装シール３３を、芯金３４をして、白抜矢印方向に沿って嵌合させた際には、芯金３４と外輪２１との間に、環状シール部２１ｇ，２１ｈが圧縮状態で介在される。これにより、芯金３４と外輪２１との嵌合部が密封され、外輪２１の外径面２１ｉに至った泥水等の、嵌合部を通じた軸受空間２０ａ内への浸入が阻止される。

　図１３（ａ）（ｂ）は、図８に示す軸受装置におけるキャップ装着部での本発明に係る嵌合部の密封構造の他の適用例とその変形例を示す図８の拡大部に相当する図である。図１３（ａ）に示す例では、前記同様の機能を奏するキャップ部材２７が、外輪２１の内径面２１ａに嵌合される円筒部２７ａと、該円筒部２７ａの一端部（白抜矢印方向に沿った嵌合方向前方側端部）に折り返すように屈曲連成されて該円筒部２７ａの開口部を塞ぐ蓋板部２７ｂと、前記円筒部２７ａの他端部（白抜矢印方向に沿った嵌合方向後方側端部）に連成された外向鍔部２７ｆと、該外向鍔部２７ｆの外周端より前記円筒部２７ａと平行及び同心に連成された第２の円筒部２７ｇとよりなる。第２の円筒部２７ｇは、外輪２１の外径面２１ｉに嵌合される。また、この嵌合状態では、外向鍔部２７ｆが外輪２１における車体側端面２１ｂに当接乃至近接する。ここでも、キャップ部材２７と外輪２１との嵌合関係において、前者が本発明に係る環状部材、後者が本発明に係る被嵌合部材に、それぞれ相当することになる。

　外輪２１における車体側端面２１ｂの内周側及び外周側角部２１ｊ，２１ｋは、前記と同様に平坦な面取り形状とされ、該角部２１ｊ，２１ｋには、前記と同様にエラストマー剤を塗布して硬化させることによる環状シール部２１ｍ，２１ｎが所定の層厚ｄとなるよう形成されている。従って、外輪２に対して、本キャップ部材２７を、円筒部２７ａ，２７ｇをして、白抜矢印方向に沿って嵌合させた際には、キャップ部材２７と外輪２１との間に、環状シール部２１ｍ，２１ｎが圧縮状態で介在される。これにより、キャップ部材２７と外輪２１との嵌合部が密封され、キャップ部材２７による前記塵埃や泥水の浸入阻止機能がより確実なものとなる。特に、この例の場合、本キャップ部材２７が、外輪２１に対して２重の円筒部２７ａ，２７ｇをして、内外より挟むように嵌合されることになるから、この嵌合状態と環状シール部２１ｍ，２１ｎのシール機能とが相乗して、密封性が極めて優れた密封構造が得られる。

　図１３（ｂ）の例では、キャップ部材２７が外輪２１の外径面２１ｉに嵌合される円筒部２７ｇと、該円筒部２７ｇの一端部（白抜矢印方向に沿った嵌合方向後方側端部）に連成され該円筒部２７ｇの開口部を塞ぐ蓋板部２７ｂとよりなる。該蓋板部２７ｂは、当該キャップ部材２７を外輪２１に嵌合させた際、その一部が外輪２１における車体側端面２１ｂに当接乃至近接する。ここでも、キャップ部材２７と外輪２１との嵌合関係において、前者が本発明に係る環状部材、後者が本発明に係る被嵌合部材に、それぞれ相当することになる。

　外輪２１における車体側端面２１ｂの内周側及び外周側角部２１ｊ，２１ｋは、前記と同様に平坦な面取り形状とされ、該角部２１ｊ，２１ｋには、前記と同様にエラストマー剤を塗布して硬化させることによる環状シール部２１ｍ，２１ｎが所定の層厚ｄとなるよう形成されている。従って、外輪２に対して、本キャップ部材２７を、円筒部２７ｇをして、白抜矢印方向に沿って嵌合させた際には、キャップ部材２７と外輪２１との間に、環状シール部２１ｍ，２１ｎが圧縮状態で介在される。これにより、キャップ部材２７と外輪２１との嵌合部が密封され、キャップ部材２７による前記塵埃や泥水の浸入阻止機能がより確実なものとなる。

　図１４は、図１０に示す例の更に別の変形例を示す。この例では、ベアリングシール２６の構造及び外輪２１に対する嵌合構造は図１０に示す例と同様であるが、外輪２１の車輪側端面２１ｄに、前記と同様にエラストマー剤を塗布して硬化させることによる環状シール部２１ｐが所定の層厚ｄとなるよう形成されている点で異なっている。従って、外輪２に対して、本ベアリングシール２６を、芯金２９をして、白抜矢印方向に沿って嵌合させた際には、芯金２９と外輪２１との間に、環状シール部２１ｐが圧縮状態で介在される。これにより、芯金２９と外輪２１との嵌合部が密封され、外輪２１の外径面２１ｉに至った泥水等の、嵌合部を通じた軸受空間２０ａ内への浸入が、前記と同様に阻止される。
　図１４に示すような環状シール部２１ｐの形成態様は、図１１～図１３の例においても適用可能である。

　尚、本発明の嵌合部の密封構造は、実施形態で例示したものに限定されず、環状部材と被嵌合部材との嵌合部に密封性が求められる嵌合関係の部材であれば、本発明の密封構造が望ましく適用される。例えば、被嵌合部材をシャフトとし、該シャフトに環状部材としてのスリンガが直接嵌合されるような嵌合構造等でも本発明の適用対象とされる。また、図２に示す例では、スリンガ１４に磁気エンコーダ１２が添装された例を示しているが、磁気エンコーダ１２を有さないものであっても良い。更に、図２及び図７に示す例において、スリンガ１４がシールリップを一体に有し、このシールリップが芯金１５に弾接するよう構成されたものであっても良い。加えて、図１０～図１３に示す環状シール部は、いずれも外輪の端部の両角部に形成されているが、いずれか一方の角部であっても良い。そして、図１０～図１４に示す例では、被嵌合部材側に環状シール部を形成した例を示したが、これらの例で示した嵌合構造において、被嵌合部材に代え、当該環状シール部の形成部位に対応する環状部材側の所定部位に環状シール部を形成することはもとより可能である。また、図１０～図１３に示す例における各環状シール部の形成部位の形状も、図示のような平坦な面取形状に限らず他の形状も採用可能である。

　６　　　　　　　　　　　　　内輪部材（被嵌合部材）
　８　　　　　　　　　　　　　外輪（被嵌合部材）
　１１　　　　　　　　　　　　ベアリングシール(オイルシール）
　１４　　　　　　　　　　　　スリンガ（環状部材）
　１４ａ　　　　　　　　　　　円筒部
　１４ｂ　　　　　　　　　　　鍔部
　１４ｃ　　　　　　　　　　　環状シール部の形成部位
　１４ｄ　　　　　　　　　　　環状シール部
　１５　　　　　　　　　　　　芯金（環状部材）
　１５ａ　　　　　　　　　　　円筒部
　１５ｃ　　　　　　　　　　　環状シール部の形成部位
　１５ｄ　　　　　　　　　　　環状シール部
　１６ａ，１６ｂ，１６ｃ　　　シールリップ
　１７　　　　　　　　　　　　保護カバー（環状部材、被嵌合部材）
　１７ａ　　　　　　　　　　　円筒部
　１７ｃ　　　　　　　　　　　環状シール部の形成部位
　１７ｄ　　　　　　　　　　　環状シール部
　２１　　　　　　　　　　　　外輪（被嵌合部材）
　２１ｅ，２１ｆ　　　　　　　環状シール部の形成部位
　２１ｊ，２１ｋ　　　　　　　環状シール部の形成部位
　２１ｇ，２１ｈ　　　　　　　環状シール部
　２１ｍ，２１ｎ　　　　　　　環状シール部
　２１ｐ　　　　　　　　　　　環状シール部
　２７ａ，２７ｇ　　　　　　　キャップ部材の円筒部（環状部材）
　２７ｃ、２７ｅ　　　　　　　環状シール部の形成部位
　２７ｄ　　　　　　　　　　　環状シール部
　ｄ　　　　　　　　　　　　　層厚

Claims

　円筒形の被嵌合部材に対して、円筒部を含む環状部材を、該円筒部をして同心的に嵌合させた際の当該嵌合部の密封構造であって、
　前記環状部材又は前記被嵌合部材の、前記嵌合時における嵌合方向後方側端部に位置する部位には、エラストマー剤を塗布して硬化させた弾性環状シール部が一体に形成され、
　前記環状シール部は、層厚が５μｍ～１ｍｍとされ、前記嵌合の際に、前記環状部材と被嵌合部材との間に圧縮状態で介在されるよう構成されていることを特徴とする嵌合部の密封構造。
　請求項１に記載の嵌合部の密封構造において、
　前記弾性環状シール部を形成させる為の前記エラストマー剤として、前記塗布時における粘度が、２０Ｐａ・Ｓ以上のものが用いられていることを特徴とする嵌合部の密封構造。
　請求項１または２に記載の嵌合部の密封構造において、
　前記環状シール部の形成部位の断面形状が凸曲形状とされていることを特徴とする嵌合部の密封構造。
　請求項１または２に記載の嵌合部の密封構造において、
　前記環状シール部の形成部位の断面形状が平坦な面取形状とされていることを特徴とする嵌合部の密封構造。
　請求項１または２に記載の嵌合部の密封構造において、
　前記環状シール部の形成部位の断面形状が凹曲形状とされていることを特徴とする嵌合部の密封構造。
　請求項１または２に記載の嵌合部の密封構造において、
　前記環状シール部の形成部位の断面形状が段差状にカットした形状とされていることを特徴とする嵌合部の密封構造。
　請求項１乃至６のいずれか１項に記載の嵌合部の密封構造において、
　前記環状部材が、シール部材を構成するスリンガであって、前記円筒部とその一端部に連成された鍔部とよりなり、該環状部材における前記嵌合部とは反対側の面とこれに連続する前記鍔部の片面は、前記シール部材を構成するシールリップの弾接面とされることを特徴とする嵌合部の密封構造。
　請求項７に記載の嵌合部の密封構造において、
　前記環状部材の前記嵌合方向後方側の部位に前記環状シール部が形成され、該環状シール部が形成される部位の反対側の面は、前記シールリップが弾接しない面域となるよう構成されることを特徴とする嵌合部の密封構造。