WO2010145823A1 - Höhenverstelleinrichtung für einen fahrzeugsitz - Google Patents

Höhenverstelleinrichtung für einen fahrzeugsitz Download PDF

Info

Publication number
WO2010145823A1
WO2010145823A1 PCT/EP2010/003638 EP2010003638W WO2010145823A1 WO 2010145823 A1 WO2010145823 A1 WO 2010145823A1 EP 2010003638 W EP2010003638 W EP 2010003638W WO 2010145823 A1 WO2010145823 A1 WO 2010145823A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
spindle drive
seat
height adjustment
adjustment device
height
Prior art date
Application number
PCT/EP2010/003638
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Foelster
Dirk Kirchner
Stephan Kuenzel
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Priority to CN2010800267578A priority Critical patent/CN102803011A/zh
Priority to US13/379,150 priority patent/US8764111B2/en
Publication of WO2010145823A1 publication Critical patent/WO2010145823A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/16—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable
    • B60N2/1635—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable characterised by the drive mechanism
    • B60N2/164—Linear actuator, e.g. screw mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
    • B60N2/04—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable
    • B60N2/16—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable
    • B60N2/1605—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the whole seat being movable height-adjustable characterised by the cinematic
    • B60N2/161—Rods
    • B60N2/1615—Parallelogram-like structure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/18—Anchoring devices
    • B60R22/26—Anchoring devices secured to the seat

Definitions

  • the invention relates to a height adjustment device for a vehicle seat with the features of the preamble of claim 1.
  • a conventional seat belt is connected to the vehicle in at least two places. Usual are three joints between the seat belt and the vehicle, which is in the area of a junction a buckle for closing and opening the seat belt. In the event of an accident, significantly increased forces can act on the joints.
  • height-adjustable seats are common, in which a distance of a seat on which the occupant can sit, can be adjusted to a vehicle floor by a height adjustment.
  • the buckle is independent of a set height of the seat at the same distance from a seated on the seat occupant, which is not the case with a buckle fastened to the vehicle floor.
  • MsrAneuNGSKORE increases the load capacity of the height adjustment. However, the additional component is needed.
  • a height adjustment device for motor vehicle seats is known in which the seat part is hinged and lowered by means hinged in the region of each corner, in pairs interconnected via pivot shafts pivot supports relative to the vehicle floor.
  • a single spindle drive is used for stepless height adjustment of the seat part.
  • a locking device is detected or released as needed. It is the task to be solved that the height adjustment also withstands a crash load.
  • DE 197 40 043 B4 describes a vehicle seat with a belt buckle of a safety belt and with a height-adjustable base, on which a seat support is arranged.
  • the height-adjustable base has a rear and a front pivot support, which is articulated in each case on a pivot joint on the seat support.
  • the buckle is assigned to the seat carrier.
  • a locking device is formed, which should reduce an accidental adjustment of the height-adjustable undercarriage in case of accidental train on the buckle.
  • the locking device comprises the above-mentioned, additional component, which is deflected as a force-transmitting element in the power transmission path of the height-adjustable underframe as a height adjustment device.
  • a height adjustment device for seats in which the seat part is raised and lowered by means arranged in the region of each seating, in pairs via pivot shafts interconnected pivot supports relative to the vehicle floor via a pivoting shaft associated adjusting device.
  • a linear ausschiebbares actuator as adjusting device is at one end pivotally mounted on a pivot shaft and hinged at the other end to a rotatably connected to the other pivot shaft pivot lever.
  • a height adjustment device for seats is known with front and rear lever arms which are rotatably mounted between a seat frame and a base.
  • a rod connects one lever to the other, the rod being attached to one of the levers via a connector.
  • the connecting element can be adjusted between two states. In one state, the rod can slide through the connecting element, so that the Distance between the seat frame and the base can be changed. In the other state, the rod is firmly connected to the connecting element, so that the distance between the seat frame and the base is fixed.
  • DE 36 36 786 A1 describes a height adjustment device for seats, which has a seat part which can be raised and lowered by means of an adjusting device by means of pivoting supports arranged in the region of each seating area relative to the vehicle floor.
  • This adjusting device comprises a fixedly arranged in the axial direction in a bearing on the support body of the pivot supports, but rotatable threaded spindle which engages with its adjusting thread in a the actuating arm of a pivot support associated spindle nut.
  • the threaded spindle in the axial direction stationary receiving storage is gimbal trained.
  • a device for locking an adjustment of a vehicle seat in an accident has in addition to an adjustment and a belt tensioner for tightening a seat belt in an accident.
  • the belt tensioner is coupled to a first locking element such that a triggering of the belt tensioner brings this first locking element under locking of the adjusting device into engagement with a second locking element.
  • the seatbelt is coupled to the first locking element in such a way that the belt force that occurs in the event of a fall and in the event of missing or insufficient deployment of the belt tensioner also brings the first locking element into engagement with the second locking element.
  • the object of the invention is to provide a height adjustment device for a vehicle seat in a simple manner, which also withstands an increased load in an accident.
  • a proposed height adjustment device comprises a Verstellparallelogramm, which consists essentially of a seat frame part, an upper rail and side wings.
  • the side wings connect the seat frame part and the upper rail pivotally.
  • a spindle drive, the Verstellparallelogramm indirectly or adjust directly in the way that a distance between the seat frame part and the upper rail is changed by changing a length of the spindle drive.
  • the adjusting parallelogram forms part of a seat structure for a vehicle seat.
  • the adjustment parallelogram is connected to a second adjustment parallelogram via one or more transverse tubes.
  • a spindle drive can be dispensed with in one embodiment.
  • About the seat frame parts of the two Verstellparallelogramme and the one or more transverse tubes is usually a seat on which an occupant can sit.
  • the upper rails of the two Verstellparallelogrammen are mounted slidably mounted on a vehicle floor rails. As a result, a longitudinal adjustment of the vehicle seat along the lower rail is made possible.
  • Other parts of the vehicle seat such as a backrest are not critical to the proposed solution and will therefore not be further elaborated here.
  • a particular rigidity of the proposed height adjustment device is achieved in that the spindle drive connects two diagonally opposite corners of Verstellparallelogramms stiffening each other.
  • the connection can be made directly or indirectly.
  • Stiffening means that the Verstellparallelogramm with the spindle drive a higher - over an upper portion of the Verstellparallelogramms perpendicular or in the direction of a longitudinal extension of the seat frame part initiated - transmitted force to the upper rail, as would be the case without the spindle drive.
  • no additional locking device is required, which can hinder a movement of the adjustment parallelogram, for example, by a pivoting movement associated with the height adjustment.
  • Different embodiments may differ, for example, by different articulation points of the spindle drive to the adjustment parallelogram.
  • Advantageous embodiments are characterized in particular by the fact that a distance between the seat frame part and the upper rail does not substantially change during the transmission of a force introduced in the event of an accident as above.
  • No or the least possible change in the distance between the seat frame part and the upper rail in the event of an accident is particularly important if a belt buckle is connected in the upper part of the adjustment parallelogram, which transmits an increased force to the upper rail in an accident as described above can be.
  • the earlier the occupant is restrained by the seat belt the better accident-related burdens for the occupant can be reduced, since he is involved in the accident-related vehicle deceleration earlier.
  • the Verstellparallelogramm, the spindle drive and the connection of the buckle to it must be designed to usually occurring in an accident in this area maximum forces in terms of their capacity.
  • the spindle drive must be highly resilient, which, as described in the exemplary embodiment, applies in particular to a load on train.
  • the load on train acts in a direction in which the spindle drive would be stretched, that is extended.
  • a heavy-duty spindle drive can be represented for example by the use of at least one high-strength material or alternatively or additionally by larger dimensions of the load-bearing components of the spindle drive, in particular a sufficient tensile strength of the spindle drive must be observed.
  • the pressing Betastung acts in a direction in which the spindle drive compressed, so shortened, would. A relationship of height adjustment with the buckle is not described in the document otherwise.
  • the spindle drive must not turn significantly in an accident, which would change its length. This can be ensured for example by a suitably flat pitch of the thread, taking into account frictional forces acting during the adjustment. Typical accidents are readjusted for example by known crash tests. These crash tests and their simulation in computer-aided simulations can be used to design the height adjustment.
  • adjustment parallelogram Without departing from the scope of the proposed solution further elements can be added to the adjustment parallelogram, as long as they do not significantly affect the rigidity of the adjustment parallelogram.
  • Other elements may be, for example, levers, deflectors, connectors, fittings or similar components.
  • a spindle drive other versions of a rod actuator can be used.
  • a bar divider is characterized by a variable length.
  • a piston drive such as a hydraulic or a pneumatic piston can be used.
  • mechanical or electromechanical pushers are possible.
  • the components of the adjustment parallelogram and adjacent components serve in the context of the proposed solution, in particular the mechanical strength. These components may also be named and executed differently in this context.
  • Fig. 1 is a schematic representation of the adjustment parallelogram
  • Fig. 2 the seat structure.
  • FIG. 1 the Verstellparallelogramm 1 is shown schematically to illustrate the basic structure vividly.
  • the seat frame part 2 As a basic component of the adjusting parallelogram 1, the seat frame part 2, the upper rail 3, a first lateral rocker 4 and a second lateral rocker 5 are shown.
  • Seat frame part 2 and upper rail 3 are pivotally connected to each other by the two side wings 4, 5 at the corners A, B, C, D of the parallelogram.
  • the spindle drive 6 connects two diagonally opposite corners A, D and consists of a threaded rod 7 and a threaded sleeve 8.
  • the threaded rod 7 is pivotally connected to the corner A and axially rotatable about its longitudinal axis.
  • the threaded sleeve 8 is pivotally connected to the corner D.
  • a rotation of the threaded rod 7 can be done in a known manner, for example by an electric motor not shown in the drawing or by a likewise not shown mechanical rotary.
  • the threaded rod 7 engages with its thread in a threaded sleeve 8 with a mating thread.
  • the length of the spindle drive 6 remains unchanged.
  • a corresponding connection can be made for example by a sufficiently flat thread pitch of the threaded rod 7 connected to a sufficiently high friction between the threaded rod 7 and the threaded sleeve 8.
  • a belt lock 9 is attached to the corner B.
  • seat belt significantly increased forces can be introduced into the Verstellparallelogramm in an accident in an accident, which should forward the initiated forces on the upper rail in the direction of the vehicle floor.
  • a force can be introduced in the event of a frontal impact in the direction of the arrow labeled F. It is also possible to have a direction which points diagonally upwards through an additional vertical component. If a force is introduced via the belt lock with one of the two directions described by way of example, a pulling force acts on the spindle drive 6.
  • the spindle drive 6 does not change its length or not significantly by its embodiment described above, it can stiffen the Verstellparallelogramm 1 due to its proposed connection Verstellparallelogramm. As a result, the adjusting parallelogram 1 can transmit a greater force than would be possible without the proposed spindle drive 6.
  • the Verstellparallelogramm 1 shown schematically in Fig. 1 is shown in Fig. 2, as it may look in a practical embodiment. So that the position of the adjustment parallelogram 1 within the seat structure 10 becomes clearer, it is shown in FIG. 2 together with the seat structure 10. In order that the representation remains vivid, only a part of a vehicle seat essential for the proposed solution is shown as the seat structure 10.
  • the Verstellparallelogramm 1 is bordered by dashed lines and forms part of the seat structure 10 for the vehicle seat.
  • the Verstellparallelogramm 1 is connected to a second Verstellparallelogramm 11 via a front cross tube 12 and a rear cross tube 13.
  • a front cross tube 12 and a rear cross tube 13 About the cross tubes 12, 13 is usually a padded seat shell, not shown here, on which the occupant can sit.
  • the upper rails 3 of the two Verstellparallelogramme 1, 11 are slidably mounted on the lower rails 14, 15 mounted. As a result, a longitudinal adjustment of the vehicle seat along the lower rails 14, 15 allows.
  • the lower rails 14, 15 are mounted on the vehicle floor, not shown in FIG.
  • the buckle By adjusting the height adjustment in the first row of seats, the buckle normally remains rigid in a vertical Z-direction.
  • Current Mercedes vehicles with a so-called SCSI seat structure have a height-moving belt buckle.
  • a "crash lock" retention device is required, which reduces a movement of the buckle relative to the vehicle body.
  • this drive can absorb the belt forces of the belt buckle, which is also located on the tunnel side, and achieves this by achieving an optimized arrangement of the already existing spindle drive. by optimally integrating the spindle drive into the power flow.
  • the invention enables a height-moving buckle and thus in every seating position optimum seat belt comfort.
  • the new principle of the optimized arrangement of the spindle drive as a height adjuster drive makes it possible to save the restraint system "crash lock" within the seat.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
  • Seats For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Höhenverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz, mit einem Verstellparallelogramm (1). Das Verstellparallelogramm (1) besteht im Wesentlichen aus einem Sitzrahmenteil (2), einer Oberschiene (3) und seitlichen Schwingen (4, 5), welche das Sitzrahmenteil (2) und die Oberschiene (3) verbinden. Ein Spindelantrieb (6) kann das Verstellparallelogramm (1) in der Art verstellen, dass durch eine Änderung einer Länge des Spindelantriebs (6) ein Abstand (h) zwischen dem Sitzrahmenteil (2) und der Oberschiene (3) verändert wird. Gemäß der Erfindung verbindet der Spindelantrieb (6) zwei schräg gegenüberliegende Ecken (A, D) des Verstellparallelogramms (1) aussteifend miteinander. Die Erfindung löst die Aufgabe, auf einfache Art eine Höhenverstelleinrichtung (1) für einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, welche auch einer bei einem Unfall erhöhten Belastung standhält.

Description

Höhenverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz
Die Erfindung betrifft eine Höhenverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Damit ein Insasse eines Fahrzeugs bei einem Unfall besser geschützt ist, kann sich der Insasse mit einem Sicherheitsgurt angurten. Ein üblicher Sicherheitsgurt ist an wenigstens zwei Stellen mit dem Fahrzeug verbunden. Üblich sind drei Verbindungsstellen zwischen Sicherheitsgurt und Fahrzeug, wobei sich im Bereich von einer Verbindungsstelle ein Gurtschloss zum Schließen und öffnen des Sicherheitsgurtes befindet. In Falle eines Unfalls können auf die Verbindungsstellen deutlich erhöhte Kräfte wirken.
Bei heutigen Fahrzeugen sind höhenverstellbare Sitze üblich, bei denen ein Abstand einer Sitzschale, auf welcher der Insasse sitzen kann, zu einem Fahrzeugboden durch eine Höhenverstelleinrichtung verstellt werden kann. Für den Insassen ist es bei diesen höhenverstellbaren Sitzen vorteilhaft, wenn das Gurtschloss nicht am Fahrzeugboden sondern im Bereich der höhenverstellbaren Sitzschale befestigt ist und den Bewegungen der Sitzschale folgt. In diesem Fall befindet sich das Gurtschloss unabhängig von einer eingestellten Höhe der Sitzschale im gleichen Abstand zu einem auf der Sitzschale sitzenden Insassen, was bei einem am Fahrzeugboden befestigten Gurtschloss nicht der Fall ist. Bei einem im Bereich einer höhenverstellbaren Sitzschale angebrachten Gurtschlosses muss die bei einem Unfall über das Gurtschloss eingeleitete Kraft über die Höhenverstelleinrichtung zum Fahrzeugboden übertragen werden. Die Höhenverstelleinrichtung muss dieser durch den Unfall stark erhöhten Belastung standhalten können. Dies kann bei üblichen Lösungen dadurch erreicht werden, dass bei einem Unfall durch die Zugkraft des Gurtschlosses ein zusätzliches Bauteil als kraftübertragendes Element in den Kraftübertragungspfad der Höhenverstelleinrichtung eingelenkt wird. Hierdurch wird
MsrAneuNGSKORE die Belastungsfähigkeit der Höhenverstelleinrichtung erhöht. Es wird jedoch das zusätzliche Bauteil benötigt.
Aus der gattungsbildenden DE 43 02 329 B4 ist eine Höhenverstelleinrichtung für Kraftfahrzeugsitze bekannt, bei welcher der Sitzteil mittels im Bereich jeder Sitzecke angelenkter, paarweise über Schwenkwellen miteinander verbundener Schwenkstützen gegenüber dem Fahrzeugboden anhebbar und absenkbar ist. Ein einziger Spindeltrieb dient der stufenlosen Höheneinstellung des Sitzteils. Über eine mit der Höheneinstellung verbundene Hebelmechanik wird eine Sperreinrichtung bedarfsweise festgestellt oder freigegeben. Es soll die Aufgabe gelöst werden, dass die Höhenverstelleinrichtung auch einer Crash-Belastung standhält.
Die DE 197 40 043 B4 beschreibt einen Fahrzeugsitz mit einem Gurtschloss eines Sicherheitsgurtes und mit einem höhenverstellbaren Untergestell, an welchem ein Sitzträger angeordnet ist. Das höhenverstellbare Untergestell weist eine hintere und eine vordere Schwenkstütze auf, welche jeweils an einem Schwenkgelenk am Sitzträger angelenkt ist. Das Gurtschloss ist dem Sitzträger zugeordnet. An dem höhenverstellbaren Untergestell ist eine Sperrvorrichtung ausgebildet, welche bei unfallbedingtem Zug am Gurtschloss eine unfallbedingte Verstellung des höhenverstellbaren Untergestells reduzieren soll. Die Sperrvorrichtung umfasst das oben erwähnte, zusätzliche Bauteil, welches als kraftübertragendes Element in den Kraftübertragungspfad des höhenverstellbaren Untergestells als Höhenverstelleinrichtung eingelenkt wird.
In der DE 31 30 280 A1 ist eine Höhenverstellvorrichtung für Sitze beschrieben, bei der der Sitzteil mittels im Bereich jeder Sitzecke angeordneter, paarweise über Schwenkwellen miteinander verbundener Schwenkstützen gegenüber dem Fahrzeugboden über eine jeder Schwenkwelle zugeordnete Stelleinrichtung anhebbar und absenkbar ist. Ein linear ausschiebbares Stellelement als Stelleinrichtung ist einerends schwenkbar auf der einen Schwenkwelle gelagert und andemends an einen mit der anderen Schwenkwelle drehfest verbundenen Schwenkhebel angelenkt.
Aus der GB 2 018 583 A ist eine Höhenverstellvorrichtung für Sitze bekannt mit vorderen und hinteren Hebelarmen, welche drehbar zwischen einem Sitzrahmen und einer Basis befestigt sind. Eine Stange verbindet den einen Hebel mit dem anderen, wobei die Stange an einen der Hebel über ein Verbindungselement befestigt ist. Das Verbindungselement kann zwischen zwei Zuständen verstellt werden. In dem einen Zustand kann die Stange durch das Verbindungselement hindurch gleiten, so dass der Abstand zwischen dem Sitzrahmen und der Basis verändert werden kann. In dem anderen Zustand ist die Stange mit dem Verbindungselement fest verbunden, so dass der Abstand zwischen dem Sitzrahmen und der Basis fixiert ist.
Die DE 36 36 786 A1 beschreibt eine Höhenverstelleinrichtung für Sitze, welche einen Sitzteil aufweist, der mittels im Bereich jeder Sitzecke angeordneter Schwenkstützen gegenüber dem Fahrzeugboden über eine Stellvorrichtung anhebbar und absenkbar ist. Diese Stellvorrichtung umfasst eine in axialer Richtung in einer Lagerung am Tragkörper der Schwenkstützen ortsfest angeordnete, jedoch drehbare Gewindespindel, welche mit ihrem Stellgewinde in eine dem Stellarm einer Schwenkstütze zugeordnete Spindelmutter eingreift. Um die auf der Gewindespindel sitzende Spindelmutter unmittelbar ohne Zuhilfenahme von Zwischengliedern an den Stellarm der Schwenkstütze anschließen zu können, ist die die Gewindespindel in axialer Richtung ortsfest aufnehmende Lagerung kardanisch ausgebildet.
In der DE 203 06 680 U1 ist eine Vorrichtung zur Verriegelung einer Verstellvorrichtung eines Fahrzeugsitzes bei einem Unfall beschrieben. Der Fahrzeugsitz weist neben einer Verstellvorrichtung auch einen Gurtstraffer zum Straffen eines Sicherheitsgurts bei einem Unfall auf. Der Gurtstraffer ist mit einem ersten Verriegelungselement derart gekoppelt, dass ein Auslösen des Gurtstraffers dieses erste Verriegelungselement unter Verriegelung der Verstellvorrichtung in Eingriff mit einem zweiten Verriegelungselement bringt. Dabei ist der Sicherheitsgurt in solcher Weise mit dem ersten Verriegelungselement gekoppelt, dass die bei einem Umfall und bei fehlendem oder unzureichendem Auslösen des Gurtstraffers auftretende Gurtkraft ebenfalls das erste Verriegelungselement in Eingriff mit dem zweiten Verriegelungselement bringt.
Aufgabe der Erfindung ist es, auf einfache Art eine Höhenverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz bereitzustellen, welche auch einer bei einem Unfall erhöhten Belastung standhält.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 erfüllt, wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen kennzeichnen.
Eine vorschlagsgemäße Höhenverstelleinrichtung umfasst ein Verstellparallelogramm, welches im Wesentlichen aus einem Sitzrahmenteil, einer Oberschiene und seitlichen Schwingen besteht. Die seitlichen Schwingen verbinden das Sitzrahmenteil und die Oberschiene drehgelenkig. Ein Spindelantrieb kann das Verstellparallelogramm mittelbar oder unmittelbar in der Art verstellen, dass durch eine Änderung einer Länge des Spindelantriebs ein Abstand zwischen dem Sitzrahmenteil und der Oberschiene verändert wird.
Das Verstellparallelogramm bildet einen Teil einer Sitzstruktur für einen Fahrzeugsitz. In einer üblichen Ausführung ist das Verstellparallelogramm mit einem zweiten Verstellparallelogramm über ein oder mehrere Querrohre verbunden. Bei dem zweiten Verstellparallelogramm kann in einer Ausführungsform ein Spindelantrieb entfallen. Über den Sitzrahmenteilen der beiden Verstellparallelogramme und dem oder den Querrohren befindet sich gewöhnlich eine Sitzschale, auf weicher ein Insasse sitzen kann. Bei gebräuchlichen Ausführungen sind die Oberschienen der beiden Verstellparallelogramme auf an einem Fahrzeugboden befestigten Unterschienen verschiebbar montiert. Hierdurch wird eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes entlang der Unterschiene ermöglicht. Weitere Teile des Fahrzeugsitzes wie beispielsweise eine Lehne sind für die vorgeschlagene Lösung nicht entscheidend und werden daher hier nicht weiter ausgeführt.
Eine besondere Steifigkeit der vorgeschlagenen Höhenverstelleinrichtung wird dadurch erzielt, dass der Spindelantrieb zwei schräg gegenüberliegende Ecken des Verstellparallelogramms aussteifend miteinander verbindet. Die Verbindung kann mittelbar oder unmittelbar ausgeführt sein. Aussteifend bedeutet dabei, dass das Verstellparallelogramm mit dem Spindelantrieb eine höhere - über einen oberen Bereich des Verstellparallelogramms senkrecht oder in Richtung einer Längserstreckung des Sitzrahmenteils eingeleitete - Kraft zu der Oberschiene übertragen kann, als dies ohne den Spindelantrieb der Fall wäre. Dabei wird keine zusätzliche Sperreinrichtung benötigt, welche beispielsweise durch eine mit der Höhenverstellung verbundene Schwenkbewegung eine Bewegung des Verstellparallelogramms behindern kann. Verschiedene Ausführungsformen können sich beispielsweise durch unterschiedliche Anlenkpunkte des Spindelantriebs an das Verstellparallelogramm unterscheiden. Vorteilhafte Ausführungen zeichnen sich besonders dadurch aus, dass sich ein Abstand zwischen Sitzrahmenteil und Oberschiene bei der Übertragung einer im Falle eines Unfalls wie oben eingeleiteten Kraft, im wesentlichen nicht ändert.
Keine oder eine möglichst geringe Änderung des Abstandes zwischen Sitzrahmenteil und Oberschiene im Falle eines Unfalls ist besonders dann von Bedeutung, wenn im oberen Bereich des Verstellparallelogramms ein Gurtschloss angebunden ist, über welches bei einem Unfall eine erhöhte Kraft wie oben beschrieben zu der Oberschiene übertragen werden kann. Je steifer das Verstellparallelogramm ist, desto schneller kann im Falle eines Unfalls eine für eine Rückhaltung des Insassen durch den Sicherheitsgurt notwendige Gegenkraft aufgebaut werden. Je früher der Insasse durch den Sicherheitsgurt zurückgehalten wird, desto besser können unfallbedingte Belastungen für den Insassen reduziert werden, da er früher an der unfallbedingten Fahrzeugverzögerung teilnimmt. Das Verstellparallelogramm, der Spindelantrieb und die Anbindung des Gurtschlosses daran müssen an üblicherweise bei einem Unfall maximal in diesem Bereich auftretende Kräfte hinsichtlich Ihrer Belastbarkeit ausgelegt sein. Dies bedeutet, dass der Spindelantrieb hochbelastbar sein muss, was, wie im Ausführungsbeispiel beschrieben, insbesondere für eine Belastung auf Zug gilt. Die Belastung auf Zug wirkt in eine Richtung, in welche der Spindelantrieb gedehnt, also verlängert würde. Ein hochbelastbarer Spindelantrieb kann beispielsweise durch die Verwendung zumindest eines hochfesten Materials oder alternativ oder ergänzend durch größere Abmessungen der lasttragenden Komponenten des Spindelantriebs dargestellt werden, wobei insbesondere eine ausreichende Zugfestigkeit des Spindelantriebs beachtet werden muss. Bei dem Spindelantrieb der in der DE 43 02 329 B4 beschriebenen Höhenverstelleinrichtung ist lediglich eine drückende Belastung des Spindelantriebs durch die Masse des Kraftfahrzeugsitzes zu erkennen. Die drückende Betastung wirkt in eine Richtung, in welche der Spindelantrieb gestaucht, also verkürzt, würde. Ein Zusammenhang der Höhenverstellung mit dem Gurtschloss ist in der Druckschrift im Übrigen nicht beschrieben.
Der Spindelantrieb darf sich bei einem Unfall auch nicht wesentlich verdrehen, wodurch seine Länge verändert würde. Dies kann beispielsweise durch eine geeignet flache Steigung des Gewindes unter Beachtung von bei der Verstellung wirkenden Reibungskräften sichergestellt werden. Übliche Unfälle werden beispielsweise durch bekannte Crash-Versuche nachgestellt. Diese Crash-Versuche und deren Nachbildung in rechnergestützten Simulationen können zur Auslegung der Höhenverstellung verwendet werden.
Ohne den Bereich der vorschlagsgemäßen Lösung zu verlassen können dem Verstellparallelogramm weitere Elemente hinzugefügt werden, solange diese die Steifigkeit des Verstellparallelogramms nicht wesentlich beeinträchtigen. Weitere Elemente können beispielsweise Hebel, Umlenker, Verbindungsteile, Beschläge oder ähnliche Bauteile sein. Statt eines Spindelantriebs können auch andere Ausführungen eines Stangenstellers eingesetzt werden. Ein Stangensteiler zeichnet sich durch eine veränderbare Länge aus. Unter anderem kann demnach auch ein Kolbenantrieb wie beispielsweise ein hydraulischer oder ein pneumatischer Kolben eingesetzt werden. Ebenso sind mechanische oder elektromechanische Schubelemente möglich. Die Bestandteile des Verstellparallelogramms und angrenzender Bauteile dienen in dem Zusammenhang der vorgeschlagenen Lösung besonders der mechanischen Festigkeit. Diese Bestandteile können in diesem Rahmen auch anders benannt und ausgeführt sein.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird in exemplarischer Weise mit Bezug auf die Zeichnung beschrieben.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des Verstellparallelogramms;
Fig. 2 die Sitzstruktur.
In Fig. 1 ist das Verstellparallelogramm 1 schematisch dargestellt, um den prinzipiellen Aufbau anschaulicher darzustellen. Es sind als grundsätzliche Komponenten des Verstellparallelogramms 1 das Sitzrahmenteil 2, die Oberschiene 3, eine erste seitliche Schwinge 4 und eine zweite seitliche Schwinge 5 abgebildet. Sitzrahmenteil 2 und Oberschiene 3 werden durch die beiden seitlichen Schwingen 4, 5 an den Ecken A, B, C, D des Parallelogramms miteinander drehgelenkig miteinander verbunden.
Der Spindelantrieb 6 verbindet zwei schräg gegenüberliegende Ecken A, D und besteht aus einer Gewindestange 7 und einer Gewindehülse 8. Die Gewindestange 7 ist schwenkbar an der Ecke A angebunden und axial drehbar um ihre Längsachse. Die Gewindehülse 8 ist schwenkbar an der Ecke D angebunden. Eine Drehung der Gewindestange 7 kann in bekannter Weise beispielsweise durch einen in der Zeichnung nicht dargestellten Elektromotor oder durch ein ebenfalls nicht dargestelltes mechanisches Drehrad erfolgen. Die Gewindestange 7 greift mit ihrem Gewinde in eine Gewindehülse 8 mit einem Gegengewinde ein. Bei einer Drehung der Gewindestange 7 verkürzt oder verlängert sich die Länge des Spindelantriebs 6 in bekannter Weise entsprechend der Drehrichtung der Gewindestange 7. Hierdurch wird der Abstand der Ecken A und D des Verstellparallelogramms verändert, was durch die drehgelenkige Verbindung aller vier Ecken A, B, C, D zu einer Veränderung des Abstandes h zwischen dem Sitzrahmenteil 2 und der Oberschiene 3 führt.
Erfolgt keine Drehung der Gewindestange 7 des Spindelantriebs 6, so bleibt die Länge des Spindelantriebs unverändert. Durch eine für auftretende Belastungen ausreichende form- oder kraftschlüssige Verbindung zwischen der Gewindestange 7 und der Gewindehülse 8 kann die Länge des Spindelantriebs 6 selbst unter stauchender oder ziehender Krafteinwirkung auf den Spindelantrieb 6 weiterhin unverändert bleiben. Eine entsprechende Verbindung kann beispielsweise durch eine ausreichend flache Gewindesteigung der Gewindestange 7 verbunden mit einer ausreichend hohen Reibung zwischen der Gewindestange 7 und der Gewindehülse 8 erfolgen.
Im oberen Bereich des Verstellparallelogramms 1 ist an der Ecke B ein Gurtschloss 9 angebracht. Durch einen in das Gurtschloss 9 eingesteckten, hier nicht dargestellten, Sicherheitsgurt können bei einem Unfall deutlich erhöhte Kräfte in das Verstellparallelogramm eingeleitet werden, welches die eingeleiteten Kräfte über die Oberschiene in Richtung Fahrzeugboden weiterleiten soll. Eine Krafteinleitung kann beispielsweise bei einem Frontalaufprall in Richtung des mit F beschrifteten Pfeils erfolgen. Möglich ist auch eine Richtung, welche durch eine zusätzliche vertikale Komponente schräg nach oben zeigt. Wenn über das Gurtschloss eine Kraft mit einer der beispielhaft beschriebenen zwei Richtungen eingeleitet wird, wirkt auf den Spindelantrieb 6 eine ziehende Kraft. Da der Spindelantrieb 6 durch seine oben beschriebene Ausgestaltung seine Länge nicht oder nicht wesentlich verändert, kann er aufgrund seiner vorschlagsgemäßen Anbindung das Verstellparallelogramm 1 versteifen. Dadurch kann das Verstellparallelogramm 1 eine größere Kraft übertragen als dies ohne den vorschlagsgemäß angebundenen Spindelantrieb 6 möglich wäre. Das in Fig. 1 schematisch gezeigte Verstellparallelogramm 1 ist in Fig. 2 so gezeigt, wie es in einer praktischen Ausführung aussehen kann. Damit die Lage des Verstellparallelogramms 1 innerhalb der Sitzstruktur 10 deutlicher wird, ist es in Fig. 2 zusammen mit der Sitzstruktur 10 dargestellt. Damit die Darstellung anschaulich bleibt, ist als Sitzstruktur 10 nur ein für die vorschlagsgemäße Lösung wesentlicher Teil eines Fahrzeugsitzes gezeigt. Das Verstellparallelogramm 1 ist gestrichelt umrandet und bildet einen Teil der Sitzstruktur 10 für den Fahrzeugsitz.
Das Verstellparallelogramm 1 ist mit einem zweiten Verstellparallelogramm 11 über ein vorderes Querrohr 12 und ein hinteres Querrohr 13 verbunden. Über den Querrohren 12, 13 befindet sich üblicherweise eine hier nicht dargestellte gepolsterte Sitzschale, auf welcher der Insasse sitzen kann.
Die Oberschienen 3 der beiden Verstellparallelogramme 1 , 11 sind verschiebbar auf den Unterschienen 14, 15 montiert. Hierdurch wird eine Längsverstellung des Fahrzeugsitzes entlang der Unterschienen 14, 15 ermöglicht. Die Unterschienen 14, 15 sind auf dem in der Fig. 2 nicht dargestellten Fahrzeugboden befestigt.
In anderen Worten kann die Erfindung wie folgt dargestellt werden:
Durch die Verstellung der Höhenverstellung in der ersten Sitzreihe, bleibt normalerweise das Gurtschloss in einer senkrechten Z-Richtung starr. Aktuelle Mercedes-Fahrzeuge mit einer so genannten SCSI Sitzstruktur haben ein in der Höhe mitfahrendes Gurtschloss. Hierzu ist allerdings im Sitz für den Fall eines Unfalls eine „Crash-Gesperre" genannte Rückhalteeinrichtung erforderlich, welche eine Bewegung des Gurtschlosses relativ zur Fahrzeugkarosserie reduziert.
Durch die Erfindung wird durch eine optimierte Anordnung des bereits vorhandenen Spindelantriebes die Rückhalteeinrichtung „Crash-Gesperre" überflüssig. Durch die Positionierung eines Spindelantriebes auf der Tunnelseite der Sitzhöhenverstellung, kann dieser Antrieb die Gurtkräfte des ebenfalls auf der Tunnelseite befindlichen Gurtschlosses aufnehmen. Dies wird erreicht, indem der Spindelantrieb optimal in den Kraftfluss eingebunden wird.
Die Erfindung ermöglicht ein in der Höhe mitfahrendes Gurtschloss und somit in jeder Sitzposition einen optimalen Anschnallkomfort. Das neue Prinzip der optimierten Anordnung des Spindelantriebs als Höheneinstellerantriebes ermöglicht die Einsparung des Rückhaltesystems „Crash-Gesperre" innerhalb des Sitzes.

Claims

Patentansprüche
1. Höhenverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz, mit einem Verstellparallelogramm (1 ), welches im Wesentlichen aus
- einem Sitzrahmenteil (2),
- einer Oberschiene (3) und
- seitlichen Schwingen (4, 5), welche das Sitzrahmenteil (2) und die Oberschiene (3) verbinden, besteht, wobei ein Spindelantrieb (6) das Verstellparallelogramm (1) in der Art verstellen kann, dass durch eine Änderung einer Länge des Spindelantriebs ein
Abstand (h) zwischen dem Sitzrahmenteil (2) und der Oberschiene (3) verändert wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Spindelantrieb (6) das Verstellparallelogramms (1 ) aussteift, und der
Spindelantrieb (6) auf Zug hochbelastbar ist, so dass er die bei einem Unfall auftretenden Kräfte aushält.
2. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine Übertragung einer über einen oberen Bereich des Verstellparallelogramms eingeleiteten Kraft zu der Oberschiene (3) ohne eine wesentliche Änderung des Abstandes (h) erfolgt.
3. Höhenverstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Verstellparallelogramm (1 ) mittelbar oder unmittelbar ein Gurtschloss (9) angebunden ist, wobei eine Konstruktion der Höhenverstelleinrichtung auf eine Einleitung der Kraft über das Gurtschloss (9) ausgelegt ist.
4. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Größe der über das Verstellparallelogramm (1 ) maximal übertragbaren Kraft mindestens der Größenordnung von Kräften entspricht, welche bei einem Unfall mit einem Fahrzeug an einem Gurtschloss (9) üblicherweise auftreten.
5. Höhenverstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellparallelogramm (1 ) zusätzliche Bauteile umfasst, insbesondere Hebel, Umlenker, Verbindungsteile, Beschläge oder ähnliche Bauteile.
PCT/EP2010/003638 2009-06-20 2010-06-17 Höhenverstelleinrichtung für einen fahrzeugsitz WO2010145823A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN2010800267578A CN102803011A (zh) 2009-06-20 2010-06-17 车辆座椅的高度调节装置
US13/379,150 US8764111B2 (en) 2009-06-20 2010-06-17 Height adjustment device for a vehicle seat

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102009025694.6 2009-06-20
DE102009025694A DE102009025694A1 (de) 2009-06-20 2009-06-20 Höhenverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2010145823A1 true WO2010145823A1 (de) 2010-12-23

Family

ID=41461820

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2010/003638 WO2010145823A1 (de) 2009-06-20 2010-06-17 Höhenverstelleinrichtung für einen fahrzeugsitz

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8764111B2 (de)
CN (1) CN102803011A (de)
DE (1) DE102009025694A1 (de)
WO (1) WO2010145823A1 (de)

Families Citing this family (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102010029129A1 (de) * 2010-05-19 2011-11-24 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Verstellvorrichtung für Kraftfahrzeugsitze, insbesondere Höhenverstellvorrichtungen
DE102010043012B4 (de) * 2010-10-27 2022-01-27 Adient Luxembourg Holding S.À R.L. Sitzuntergestell für Kraftfahrzeugsitze
DE102011001638A1 (de) * 2011-03-29 2012-10-04 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Untergestell für einen Kraftfahrzeugsitz
NL2008763C2 (en) * 2012-05-07 2013-11-11 Maxi Miliaan Bv Child vehicle seat and seat and base suitable for such a child vehicle seat.
US9376044B2 (en) * 2012-08-14 2016-06-28 Delta Tooling Co., Ltd. Vehicle seat
WO2018106767A1 (en) * 2016-12-07 2018-06-14 Zodiac Seats Us Llc Passenger seat with variable living space
CN110217142A (zh) * 2019-07-19 2019-09-10 麦格纳汽车技术（上海）有限公司徐汇分公司 一种汽车座椅高度调节装置
DE102019129161B4 (de) * 2019-10-29 2023-06-22 Grammer Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Einstellung einer Sitzposition
DE102019129162B4 (de) 2019-10-29 2023-11-02 Grammer Aktiengesellschaft Vorrichtung zur Einstellung einer Sitzposition und Fahrzeugsitz
JP7419753B2 (ja) * 2019-11-08 2024-01-23 トヨタ紡織株式会社 乗物用シート
US11135954B1 (en) * 2020-03-18 2021-10-05 Ford Global Technologies, Llc Cushion pan integration bracket

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2018583A (en) 1978-01-27 1979-10-24 Ti Cox Ltd Rise and fall mechanism for a vehicle seat
DE3130280A1 (de) 1981-07-31 1983-02-17 Keiper Automobiltechnik Gmbh & Co Kg, 5630 Remscheid Hoehenverstelleinrichtung fuer sitze, insbesondere kraftfahrzeugsitze
DE3636786A1 (de) 1986-10-29 1988-05-05 Keiper Recaro Gmbh Co Hoehenverstelleinrichtung fuer sitze, insbesondere kraftfahrzeugsitze
EP1122118A1 (de) * 2000-02-01 2001-08-08 Powerstyle KY Drehvorrichtung zum Drehen eines Kraftwagensitzes
DE20306680U1 (de) 2003-04-29 2004-06-09 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg Crashverriegelung für einen Fahrzeugsitz
DE4302329B4 (de) 1993-01-28 2005-08-04 Keiper Gmbh & Co. Kg Höhenverstelleinrichtung für Sitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze
DE19740043B4 (de) 1997-09-12 2007-02-01 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Fahrzeugsitz mit einem höhenverstellbaren Untergestell und einem am Sitzträger befestigten Gurtschloß
FR2904272A1 (fr) * 2006-07-27 2008-02-01 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de reglage automatique de la hauteur du boitier de verrouillage d'une ceinture de securite de siege de vehicule.
FR2911822A1 (fr) * 2007-01-31 2008-08-01 Hammerstein Gmbh C Rob Carcasse de siege de vehicule automobile

Family Cites Families (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1812785B2 (de) 1968-12-05 1979-04-26 Recaro Gmbh & Co, 7000 Stuttgart Sicherheitssitz für Fahrzeuge
DE3643729C2 (de) 1986-12-20 1995-08-24 Audi Ag Sitzhalterung mit Sitzverstellung für einen Fahrzeugsitz
GB2309889B (en) * 1996-02-06 1999-05-26 Autoliv Dev Improvements in or relating to a vehicle seat
DE19858980C5 (de) 1998-12-19 2004-04-29 Keiper Gmbh & Co. Kg Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einer Einstellvorrichtung
DE19859238B4 (de) * 1998-12-22 2007-02-15 Faurecia Autositze Gmbh Kraftfahrzeugsitz
DE19911786C2 (de) * 1999-03-17 2003-01-09 Brose Fahrzeugteile Crashverriegelung für eine Verstelleinrichtung eines Kraftfahrzeugsitzes
DE19944961C1 (de) * 1999-09-20 2001-02-15 Faure Bertrand Sitztech Gmbh Spindelantrieb zum Verstellen von relativ zueinander beweglichen Bauteilen eines Kraftfahrzeugsitzes
DE10059150B4 (de) * 1999-11-30 2007-10-04 Aisin Seiki K.K., Kariya Höhenverstellbarer Fahrzeugsitz
US6517157B1 (en) * 2001-03-16 2003-02-11 Johnson Controls Technology Company Apparatus for adjusting a seat belt
JP4069672B2 (ja) * 2002-05-15 2008-04-02 トヨタ紡織株式会社 シートバーチカル装置
JP4069688B2 (ja) * 2002-06-11 2008-04-02 トヨタ紡織株式会社 シートバーチカル装置
JP4076938B2 (ja) * 2003-10-07 2008-04-16 株式会社タチエス リフタ付きシート構造
DE102005004660A1 (de) * 2004-07-02 2006-02-02 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Kraftfahrzeugsitz mit einer Längsverstellvorrichtung mit einem Sitzträger und hinteren Schwingen
FR2875187B1 (fr) * 2004-09-10 2008-03-14 Faurecia Sieges Automobile Siege de vehicule automobile comportant une assise reglable en hauteur et un point d'attache d'une ceinture de securite lie a l'assise
JP4940654B2 (ja) * 2005-12-22 2012-05-30 アイシン精機株式会社 車両用シート装置
PL2337704T3 (pl) * 2008-08-19 2014-08-29 Hammerstein Gmbh C Rob Podstawa fotela pojazdu z dwiema parami szyn, wahaczami i nośnikiem fotela
US8371655B2 (en) * 2008-10-20 2013-02-12 Nhk Spring Co., Ltd. Seat cushion frame structure of seat for vehicle and seat for vehicle with seat cushion frame structure

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2018583A (en) 1978-01-27 1979-10-24 Ti Cox Ltd Rise and fall mechanism for a vehicle seat
DE3130280A1 (de) 1981-07-31 1983-02-17 Keiper Automobiltechnik Gmbh & Co Kg, 5630 Remscheid Hoehenverstelleinrichtung fuer sitze, insbesondere kraftfahrzeugsitze
DE3636786A1 (de) 1986-10-29 1988-05-05 Keiper Recaro Gmbh Co Hoehenverstelleinrichtung fuer sitze, insbesondere kraftfahrzeugsitze
DE4302329B4 (de) 1993-01-28 2005-08-04 Keiper Gmbh & Co. Kg Höhenverstelleinrichtung für Sitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze
DE19740043B4 (de) 1997-09-12 2007-02-01 C. Rob. Hammerstein Gmbh & Co. Kg Fahrzeugsitz mit einem höhenverstellbaren Untergestell und einem am Sitzträger befestigten Gurtschloß
EP1122118A1 (de) * 2000-02-01 2001-08-08 Powerstyle KY Drehvorrichtung zum Drehen eines Kraftwagensitzes
DE20306680U1 (de) 2003-04-29 2004-06-09 Brose Fahrzeugteile Gmbh & Co. Kg, Coburg Crashverriegelung für einen Fahrzeugsitz
FR2904272A1 (fr) * 2006-07-27 2008-02-01 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de reglage automatique de la hauteur du boitier de verrouillage d'une ceinture de securite de siege de vehicule.
FR2911822A1 (fr) * 2007-01-31 2008-08-01 Hammerstein Gmbh C Rob Carcasse de siege de vehicule automobile

Also Published As

Publication number Publication date
DE102009025694A1 (de) 2010-02-04
CN102803011A (zh) 2012-11-28
US8764111B2 (en) 2014-07-01
US20120187735A1 (en) 2012-07-26

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2010145823A1 (de) Höhenverstelleinrichtung für einen fahrzeugsitz
EP1412219B1 (de) Fahrzeugsitz mit höheneinsteller
WO2016120143A1 (de) Fahrzeugsitz
EP0794085A2 (de) Fahrzeugsitz
DE19648974A1 (de) Fahrzeugsitz mit einer Dissipationsvorrichtung für mechanische Energie
WO2014075819A1 (de) Fahrzeugsitz, insbesondere kraftfahrzeugsitz
EP3317142B1 (de) Höheneinstellbarer fahrzeugsitz mit crashsperreneinheit
WO2018104360A1 (de) Fahrzeugsitz mit sperrmechanismus, zur sperrung eines zumindest abschnittsweise absenkbaren polsterträgers, bei einer verstellung einer rückenlehne
DE29700293U1 (de) Kraftfahrzeugsitz
DE102010023546B4 (de) Kraftfahrzeugsitz
EP1427601B2 (de) Kraftfahrzeugsitz
EP2978628B1 (de) Easy-entry-system für einen fahrzeugsitz und fahrzeugsitz
DE102006028899B4 (de) Fahrzeugsitz mit einem Sitzbereich,mit einer Rückenlehne und mit einem Untergestell
WO2014154588A1 (de) Fahrzeugsitz
DE3205117A1 (de) Gelenkbeschlag fuer sitze, insbesondere fuer kraftfahrzeugsitze
DE202009006984U1 (de) Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz
DE102014214564B4 (de) Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz
DE19928813C1 (de) Verstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz
DE10011545C1 (de) Kraftfahrzeugsitz mit beidseitig an Adaptern klappbar und neigungsverstellbar gelagerter Rückenlehne
DE19849994C2 (de) Fahrzeugsitz
EP1332066B1 (de) Gelenkhebelkonstruktion für ein sitzgestell
DE102007010974B4 (de) Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz
DE102004058538B4 (de) Kraftfahrzeugsitz
DE3838656C2 (de)
DE3011165A1 (de) Sicherheitsgurtanordnung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080026757.8

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10744683

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13379150

Country of ref document: US

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 10744683

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1