WO2010116870A1

WO2010116870A1 - 車両、車両の制御方法および制御装置

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Publication number: WO2010116870A1
Application number: PCT/JP2010/054497
Authority: WO
Inventors: 明織田; 綾部　篤志; 友弘浅見
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-04-09
Filing date: 2010-03-17
Publication date: 2010-10-14
Also published as: EP2418401B1; JP4678444B2; US20120022755A1; US8392079B2; CN102388239B; CN102388239A; JP2010241376A; EP2418401A1; EP2418401A4

Abstract

　ピッチングおよびバウンシングなどの車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するようにエンジンを制御する制振制御が実行される。制振制御を中断した場合、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動が予測される。予測されたエンジントルクの挙動に応じて、オートマチックトランスミッションの変速が制御される。

Description

車両、車両の制御方法および制御装置

　本発明は、車両、車両の制御方法および制御装置に関し、特に、車両の上下方向の振動（ピッチングおよびバウンシング）を低減するトルクを出力するように駆動源を制御する制振制御を中断した後における駆動源の出力トルクの挙動に応じて変速機もしくはロックアップクラッチを制御する技術に関する。

　車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように駆動源を制御する制振制御が実用化されている。制振制御では、車両の上下方向の振動を引き起こすトルクを打ち消すトルクを出力するように駆動源が制御される。

　特開２００６－６９４７２号公報（特許文献１）は、車両に備えられた駆動輪に対して、ドライバが要求する基本要求駆動力を発生させるべく、その基本要求駆動力に相当する物理量を演算する基本要求駆動力演算部と、車両に発生させられていると推定される推定駆動力に相当する物理量を求める推定駆動力推定部と、推定駆動力に相当する物理量に基づいて、推定駆動力が発生している場合に車両に発生し得るピッチング振動を求め、このピッチング振動を抑制するための補正値を求めると共に、補正値に基づいて、基本要求駆動力演算部が演算した基本要求駆動力に相当する物理量を補正することで、補正後要求駆動力を求める要求駆動力補正部とを備え、要求駆動力補正部が求めた補正後要求駆動力を駆動輪に発生させるようになっている車両安定化制御システムを開示する。

特開２００６－６９４７２号公報

　変速機の変速中など、駆動源が車輪と遮断される場合には、駆動源のトルクによる車両の上下方向の振動は発生し得ない。そのため、制振制御が中断される。制振制御が中断された後は、制振制御システム以外の制御システムによって駆動源が制御される。しかしながら、制振制御が中断された直後においては、駆動源の応答遅れなどの影響により、実際の出力トルクが実現すべき目標トルクから乖離する。そのため、駆動源の実際の出力トルクに応じた態様でパワートレーンを構成する機器を制御することが困難であった。

　本発明の目的は、駆動源の実際の出力トルクに応じた態様でパワートレーンを構成する機器を制御することである。

　車両は、駆動源と、駆動源に連結され、かつ変速によりギヤ比を変更可能な変速機と、制御装置とを備える。制御装置は、車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように駆動源を制御する制振制御を実行し、制振制御を中断し、制振制御を中断した後の駆動源の出力トルクの挙動を予測し、予測された出力トルクの挙動に基づいて変速機の変速を制御する。

　別の実施例に係る車両は、駆動源と、ロックアップクラッチが設けられたトルクコンバータを介して駆動源に連結された変速機と、制御装置とを備える。制御装置は、車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように駆動源を制御する制振制御を実行し、制振制御を中断し、制振制御を中断した後において駆動源の出力トルクが収束するまでの駆動源の出力トルクの挙動を予測し、予測された出力トルクの挙動に基づいてロックアップクラッチを制御する。

　制振制御により、車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように駆動源が制御される。制振制御が中断されると、制振制御を中断した後において駆動源の出力トルクが収束するまでの駆動源の出力トルクの挙動が予測される。予測された出力トルクの挙動に基づいて変速機の変速またはロックアップクラッチが制御される。たとえば、予想された駆動源の出力トルクの大きさに応じて変速機の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の係合力が制御される。これにより、駆動源の実際の出力トルクとの差が小さいトルクに応じて変速機の変速中における摩擦係合要素の係合力を制御することができる。また、駆動源の出力トルクが収束するまで変速の開始が遅延される。これにより、変速中における駆動源の出力トルク（変速機の入力トルク）の変動量を小さくできる。あるいは、駆動源の出力トルクが収束するまでロックアップクラッチの解放の開始が遅延される。これにより、ロックアップクラッチが係合状態から解放状態に移行するまでの間において駆動源の出力トルク（トルクコンバータの入力トルク）の変動量を小さくできる。いずれの場合においても、駆動源の実際の出力トルクに応じた態様でパワートレーンを構成する変速機またはトルクコンバータを制御することができる。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。第１の実施の形態における制御システムの構成を示す図である。目標エンジントルク、実際のエンジントルクおよび予測されたエンジントルクを示す図である。変速中の係合油圧および解放油圧を示す図である。第１の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。目標エンジントルクおよび実際のエンジントルクを示す図である。第２の実施の形態における制御システムの構成を示す図である。制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩを示す図である。第２の実施の形態において変速を指令する信号ならびにロックアップクラッチの解放を指令する信号が出力される時期を示す図である。第２の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。第３の実施の形態における制御システムの構成を示す図である。第３の実施の形態において変速を指令する信号が出力される時期を示す図（その１）である。第３の実施の形態において変速を指令する信号が出力される時期を示す図（その２）である。第３の実施の形態においてＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示す図である。

　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

　第１の実施の形態
　図１を参照して、第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front　engine　Rear　drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

　車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）８０００とを含む。

　エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。エンジン１０００により、オルタネータおよびエアコンディショナーなどの補機１００４が駆動される。エンジン１０００の出力トルク（エンジントルクＴＥ）は、電子スロットルバルブ８０１６の作動量、すなわちスロットル開度などに応じて変化する。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、駆動源にモータを用いるようにしてもよい。また、ディーゼルエンジンを用いるようにしてもよい。ディーゼルエンジンにおいては、インジェクタの開弁時間（作動量）、すなわち燃料噴射量に応じて出力トルクが変化する。

　オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。なお、ギヤ段を形成するオートマチックトランスミッションの代わりに、ギヤ比を無段階に変更するＣＶＴ（Continuously　Variable　Transmission）を搭載するようにしてもよい。さらに、油圧アクチュエータもしくは電動モータにより変速される常時噛合式歯車からなる自動変速機を搭載するようにしてもよい。

　オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。

　ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、エアフローメータ８０１２と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、水温センサ８０２８と、車輪速センサ８０３０とがハーネスなどを介して接続されている。

　シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、ドライバの操作に応じて、ドライバが任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

　アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。エアフローメータ８０１２は、エンジン１０００に吸入される空気量を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

　スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量が調整される。

　なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更する可変バルブリフトシステムにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

　エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数（以下、エンジン回転数ＮＥとも記載する）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

　油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic　Transmission　Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

　水温センサ８０２８は、エンジン１０００の冷却水の温度（水温）を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

　車輪速センサ８０３０は、２つの前輪ならびに２つの後輪７０００のそれぞれに対して設けられる。すなわち、車輪速センサ８０３０は、４つの車輪のそれぞれに対して設けられる。車輪速センサ８０３０は、各車輪の回転速度を検出し、検出結果を表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

　ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、エアフローメータ８０１２、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、水温センサ８０２８、車輪速センサ８０３０などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read　Only　Memory）８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。なおＥＣＵ８０００により実行されるプログラムをＣＤ（Compact　Disc）、ＤＶＤ（Digital　Versatile　Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

　本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速～８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速～８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。

　図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２、ならびに入力軸２１０２と出力軸２１０４とを直結可能なロックアップクラッチ２１０６を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。

　プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。

　フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。

　第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。

　第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。

　リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。

　第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。

　リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時（エンジン１０００から出力された駆動力を用いた走行時）に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。

　ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。

　図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速～８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。

　図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

　油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

　オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

　プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

　マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

　マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

　マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

　Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。

　ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

　ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。

　ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

　ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

　Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

　ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

　ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。

　図５を参照して、ＥＣＵ８０００に実装される制御システムについて説明する。図５に示すように、ＥＣＵ８０００には、パワートレーンドライバモデル（PDRM）９０００と、ドライバーズサポートシステム（DSS）９０１０と、ＶＤＩＭ(Vehicle　Dynamics　Integrated　Management)システム９０２０と、制振制御システム９０３０と、パワートレーンマネージャ（PTM）９１００と、エンジン制御システム９２００と、ＥＣＴ(Electronic　Controlled　Transmission)システム９３００とが実装される。なお、これらの制御システムを複数のＥＣＵに分割して実装するようにしてもよい。

　パワートレーンドライバモデル９０００は、ドライバの操作に基づいて、車両に対する要求駆動力（エンジン１０００に対する要求エンジントルク）を設定するために用いられるモデル（関数）である。

　本実施の形態においては、実験およびシミュレーションの結果などに基づいて予め定められたマップに従って、アクセル開度ならびに車速などから要求駆動力（エンジン１０００の出力トルクの要求値）が設定される。なお、ドライバの操作に基づく要求駆動力を設定する方法はこれに限らない。

　ドライバーズサポートシステム９０１０は、クルーズコントロールシステム、パーキングアシストシステムおよびプリクラッシュセーフティシステムなどにより、車両の挙動に応じて要求駆動力を自動的に設定する。

　クルーズコントロールシステムは、ドライバにより設定された車速を維持するシステムである。パーキングアシストシステムは、運転者が設定した位置への駐車を全自動もしくは一部自動で行なうシステムである。たとえば、運転者が設定した位置へ駐車するためのステアリング操作ならびに車速制御が自動で行なわれる。プリクラッシュセーフティシステムは、車両の衝突を防止するシステムである。たとえば、車両が前方を走行する車両に接近すると、減速するように車速が制御される。

　ドライバーズサポートシステム９０１０は、これらの制御を行なうために必要な要求駆動力を、設計者により予め作成されたマップなどに基づいて自動的に設定する。

　ＶＤＩＭシステム９０２０は、ＶＳＣ(Vehicle　Stability　Control)、ＴＲＣ(TRaction　Control)、ＡＢＳ(Anti　lock　Brake　System)、ＥＰＳ(Electric　Power　Steering)などを統合するシステムであって、アクセル、ステアリング、ブレーキの操作量によるドライバの走行イメージと、各種センサ情報による車両挙動との差を算出し、その差を縮めるように車両の駆動力、ブレーキ油圧などを制御する。

　ＶＳＣは、前後輪が横滑りしそうな状態をセンサが検出して場合において、各輪のブレーキ油圧および要求駆動力などの最適値を自動的に設定し、車両の安定性を確保する制御である。

　ＴＲＣは、滑りやすい路面での発進時および加速時に、駆動輪のスリップをセンサが検出すると、各輪のブレーキ油圧およびエンジン１０００の要求駆動力などの最適値を自動的に設定し、最適な駆動力を確保する制御である。

　ＡＢＳは、ブレーキ油圧の最適値を自動的に設定し、車輪のロックを防止する制御システムである。ＥＰＳは、電動モータの力によってステアリングホイールの操舵をアシストする制御システムである。

　制振制御システム９０３０は、ピッチングおよびバウンシングなどの車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するようにエンジン１０００を制御する制振制御を実行する。制振制御は、ロックアップクラッチ２１０６が係合状態である場合に実行される。

　制振制御システム９０３０は、車両の実際の駆動力などから、車両モデルを用いて算出される車両のピッチングおよびバウンシングを抑制するための要求駆動力を設定する。車両のピッチングおよびバウンシングを抑制するための要求駆動力を設定する方法については、従来の技術を利用すればよいため、ここではその詳細な説明は繰り返さない。

　パワートレーンマネージャ９１００は、調停部９１０２において、パワートレーンドライバモデル９０００、ドライバーズサポートシステム９０１０、ＶＤＩＭシステム９０２０および制振制御システム９０３０から要求される要求駆動力を調停し、車両の目標駆動力を設定する。

　たとえば、パワートレーンマネージャ９１００は、パワートレーンドライバモデル９０００、ドライバーズサポートシステム９０１０、ＶＤＩＭシステム９０２０および制振制御システム９０３０から要求された要求駆動力を加算した駆動力が目標駆動力として設定される。

　また、車両の運転状態に応じて、最大の要求駆動力、もしくは最小の要求駆動力がエンジン１０００の制御に用いる要求駆動力として決定される。予め定められた条件が満たされた場合には、パワートレーンドライバモデル９０００、ドライバーズサポートシステム９０１０、ＶＤＩＭシステム９０２０および制振制御システム９０３０のうちの特定のシステムから要求される要求駆動力が目標駆動力として決定される。なお、要求駆動力を調停する方法はこれらに限らない。

　設定された目標駆動力は、変換部９１０４において、たとえば、目標駆動力に後輪７０００の半径を乗算し、オートマチックトランスミッション２０００ならびにデファレンシャルギヤ６０００のギヤ比で除算することにより、エンジン１０００の目標エンジントルク（出力トルクの目標値）に変換される。

　得られた目標エンジントルクは、エンジン制御システム９２００ならびにＥＣＴシステム９３００に入力される。

　さらに、パワートレーンマネージャ９１００は、判断部９１０６において、オートマチックトランスミッション２０００の変速を行なうか否かを判断する。たとえば、アクセル開度、車速および目標駆動力などをパラメータに有する変速マップに従ってオートマチックトランスミッション２０００のギヤ段を決定し、決定されたギヤ段への変速を行なうか否かを判断する。なお、変速を行なうか否かを判断する方法はこれに限らない。

　オートマチックトランスミッション２０００の変速を行なうと判断されると、変速指令部９１０８からＥＣＴシステム９３００に対して変速を指令する信号が出力される。

　また、オートマチックトランスミッション２０００の変速を行なうと判断されると、パワートレーンマネージャ９１００の中断部９１１０により、制振制御が中断される。

　したがって、図６に示すように、制振制御システム９０３０から要求される要求駆動力を考慮せずに、他のシステムから要求される要求駆動力に基づいて目標駆動力が設定される。なお、図６においては、制振制御システム９０３０からの要求駆動力に基づいて設定される目標エンジントルクを「ＴＰ」と示す。制振制御システム９０３０以外のシステムからの要求駆動力に基づいて設定される目標エンジントルクを「ＴＢ」と示す。

　ところで、制振制御が中断されたことにより目標エンジントルクがステップ的に変化した場合であっても、図６に示すように、制振制御システムを中断した直後において目標エンジントルクと実際のエンジントルクとは異なり得る。

　そこで、予測部９１１２により、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動が予測される。

　より具体的には、制振制御を中断した時点での制振制御による目標エンジントルクの振幅および位相から、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでのエンジントルクの大きさ、ならびにその変化態様が予測される。

　ここで、制振制御を中断した時点での制振制御による目標エンジントルクの位相とは、周期的に変化する目標エンジントルクを中断した時期を意味する。したがって、目標エンジントルクの位相とは、目標エンジントルクの変化傾向と略同じ意味である。

　制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでのエンジントルクの大きさ、ならびにその変化態様は、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて予め開発者により作成された関数あるいはマップなどを用いて算出される。なお、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでのエンジントルクの大きさ、ならびにその変化態様を予測する方法はこれらに限らない。

　図５に戻って、ＥＣＴシステム９３００は、オートマチックトランスミッション２０００ならびにロックアップクラッチ２１０６を制御する。

　本実施の形態において、ＥＣＴシステム９３００の変速制御部９３０２は、パワートレーンマネージャ９１００の変速指令部９１０８から変速を指令する信号を受信すると、オートマチックトランスミッション２０００が変速を開始するように制御する。すなわち、パワートレーンマネージャ９１００によって決定されたギヤ段を形成するようにオートマチックトランスミッション２０００が制御される。

　また、ＥＣＴシステム９３００は、パワートレーンマネージャ９１００によって予測されたエンジントルクの挙動に基づいて、オートマチックトランスミッション２０００の変速を制御する。

　本実施の形態においては、予測されたエンジントルクの大きさに応じて、オートマチックトランスミッション２０００の変速中における摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の過渡的な係合力が制御される。

　たとえば、図７に示すように、変速により係合状態から解放状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧（以下、解放油圧とも記載する）および変速により解放状態から係合状態にされる摩擦係合要素に供給される油圧（以下、係合油圧とも記載する）のうちの少なくともいずれか一方の大きさならびに変化態様が、予測されたエンジントルクの大きさに応じて制御される。

　たとえば、予測されたエンジントルクが大きいほど、変速中における摩擦係合要素の係合力、すなわちトルク容量が大きくなるように制御される。なお、係合力を制御する方法はこれに限らない。

　なお、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動をＥＣＴシステム９３００が予測するようにしてもよい。

　図８を参照して、ＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。
　ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、制振制御を実行する。

　Ｓ１０２にて、オートマチックトランスミッション２０００の変速を行なうか否かを判断する。変速を行なう場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、制振制御を中断する。

　Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、制振制御を中断した時点での制振制御による目標エンジントルクの振幅および位相から、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでのエンジントルクの大きさ、ならびにその変化態様を予測する。

　Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速を開始する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、予測されたエンジントルクの大きさに応じて、オートマチックトランスミッション２０００の変速中における摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の過渡的な係合力を制御する。

　以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態における制御システムの動作について説明する。

　車両の走行中は、ピッチングならびにバウンシングを低減するために、制振制御が実行される（Ｓ１００）。ところが、オートマチックトランスミッション２０００の変速中には、オートマチックトランスミッション２０００内の摩擦係合要素の係合力が変化するため、ピッチングならびにバウンシングを低減するためのトルクを車輪に伝達することが困難になる。

　よって、変速を行なう場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、制振制御が中断される（Ｓ１０４）。その後、制振制御を中断した時点での制振制御による目標エンジントルクの振幅および位相から、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでのエンジントルクの大きさ、ならびにその変化態様が予測される（Ｓ１０６）。

　オートマチックトランスミッション２０００の変速が開始すると（Ｓ１０８）、予測されたエンジントルクの大きさに応じて、オートマチックトランスミッション２０００の変速中における摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の過渡的な係合力が制御される（Ｓ１１０）。

　これにより、実際のエンジントルクとの差が小さいトルクを用いて、変速中における摩擦係合要素の係合力を制御することができる。そのため、摩擦係合力の係合力を、実際のエンジントルク、すなわちオートマチックトランスミッション２０００に実際に入力されるトルクに対して過不足がないようにすることができる。その結果、実際のエンジントルクに応じた態様で、パワートレーンを構成するオートマチックトランスミッション２０００を制御することができる。

　なお、パワートレーンマネージャ９１００もしくはＥＣＴシステム９３００の代わりに、制振制御システム９０３０が、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでの実際のエンジントルクの挙動を予測するようにしてもよい。

　より具体的には、図９に示すように、制振制御が中断されて変速が開始された後において、目標エンジントルクが徐々に減衰するように制振制御システム９０３０が要求駆動力を設定することによって、実際のエンジントルクの挙動を予測するようにしてもよい。

　このようにすれば、パワートレーンマネージャ９１００、制振制御システム９０３０およびＥＣＴシステム９３００との間で、予測されたエンジントルクを通信するための専用のインターフェースなどを設けなくても、ＥＣＴシステム９３００予測されたエンジントルクに基づいてオートマチックトランスミッション２０００を制御することができる。

　第２の実施の形態
　以下、第２の実施の形態について説明する。本実施の形態は、制振制御を中断した後においてエンジントルクが収束するまでオートマチックトランスミッション２０００の変速の開始を遅延する点で前述の第１の実施の形態と相違する。また、本実施の形態は、制振制御を中断した後においてエンジントルクが収束するまでロックアップクラッチ２１０６の解放の開始が遅延される点で前述の第１の実施の形態と相違する。

　その他の構成については、前述の第１の実施の形態と同じである。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

　図１０を参照して、パワートレーンマネージャ９１００の予測部９１２０は、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動として、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束する時期を予測する。

　より具体的には、予測部９１２０は、制振制御を中断した時点での制振制御による目標エンジントルクの振幅および位相から、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束する時期を予測する。すなわち、図１１に示すように、制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩが予測される。

　制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩは、実験およびシミュレーションなどの結果に基づいて予め開発者により作成された関数あるいはマップなどを用いて算出される。なお、制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩを予測する方法はこれらに限らない。

　変速指令部９１２２は、図１２に示すように、制振制御を中断してから時間ＴＩが経過すると、変速指令部９１２２からＥＣＴシステム９３００に対して変速を指令する信号を出力する。したがって、ＥＣＴシステム９３００の変速制御部９３０２は、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでオートマチックトランスミッション２０００の変速の開始を遅延するように制御する。

　なお、本実施の形態において、変速中の摩擦係合要素の係合力ならびにその変化態様は、制振制御システム９０３０以外の制御システムからの要求駆動力などを考慮して設定された目標エンジントルクＴＢに応じて制御される。

　さらに、パワートレーンマネージャ９１００のロックアップ判断部９１２４は、オートマチックトランスミッション２０００の変速を行なうと判断されると、ロックアップクラッチ２１０６を係合状態から解放状態にすると判断する。

　したがって、オートマチックトランスミッション２０００の変速を行なうと判断されることは、ロックアップクラッチ２１０６を係合状態から解放状態にすると判断されることを意味する。

　パワートレーンマネージャ９１００のロックアップ指令部９１２６は、図１２に示すように、制振制御を中断してから時間ＴＩが経過すると、ロックアップ指令部９１２６からＥＣＴシステム９３００に対してロックアップクラッチ２１０６の解放を指令する信号を出力する。

　ＥＣＴシステム９３００のロックアップ制御部９３０４は、ロックアップ指令部９１２６からロックアップクラッチ２１０６の解放を指令する信号を受信すると、ロックアップクラッチ２１０６の解放を開始する。

　したがって、ＥＣＴシステム９３００のロックアップ制御部９３０４は、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでロックアップクラッチ２１０６の解放の開始を遅延するように制御する。

　図１３を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

　Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束する時期、すなわち制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩを予測する。

　Ｓ２０２にて、ＥＣＵ８０００は、制振制御を中断してから時間ＴＩが経過したか否かを判断する。時間ＴＩが経過すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０２に戻される。

　Ｓ２０４にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速を開始する。Ｓ２０６にて、ＥＣＵ８０００は、ロックアップクラッチ２１０６の解放を開始する。

　制振制御が中断されると（Ｓ１０４）、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束する時期、すなわち制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩが予測される（Ｓ２００）。

　制振制御を中断してから時間ＴＩが経過すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００の変速が開始される（Ｓ２０４）。また、ロックアップクラッチ２１０６の解放が開始される（Ｓ２０６）。

　これにより、オートマチックトランスミッション２０００の変速中ならびにロックアップクラッチ２１０６が係合状態から解放状態に移行するまでの間において実際のエンジントルクの変動量を小さくできる。そのため、実際のエンジントルクに応じた態様で、パワートレーンを構成するオートマチックトランスミッション２０００ならびにトルクコンバータ２１００を制御することができる。

　第３の実施の形態
　以下、第３の実施の形態について説明する。本実施の形態は、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸ内にエンジントルクが収束する場合、制振制御を中断した後においてエンジントルクが収束するまでオートマチックトランスミッション２０００の変速の開始を遅延するように制御する点で、前述の第１の実施の形態と相違する。また、本実施の形態は、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸ内にエンジントルクが収束しない場合、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸが経過するまでオートマチックトランスミッション２０００の変速の開始を遅延するように制御するとともに、予測されたエンジントルクの大きさに応じて、オートマチックトランスミッション２０００の変速中における摩擦係合要素の係合力を制御する点で前述の第１の実施の形態と相違する。

　図１４を参照して、パワートレーンマネージャ９１００の予測部９１３０は、制振制御を中断した後のエンジントルクの挙動として、エンジントルクが収束する時期、大きさ、ならびにその変化態様を予測する。

　より具体的には、パワートレーンマネージャ９１００の予測部９１３０は、制振制御を中断した時点での制振制御による目標エンジントルクの振幅および位相から、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束する時期を予測する。すなわち、制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩが予測される。

　さらに、予測部９１３０は、制振制御を中断した時点での制振制御による目標エンジントルクの振幅および位相から、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでのエンジントルクの大きさ、ならびにその変化態様を予測する。

　本実施の形態において、変速指令部９１３２は、図１５に示すように、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸ内にエンジントルクが収束する場合、制振制御を中断してから時間ＴＩが経過すると、ＥＣＴシステム９３００に対して変速を指令する信号を出力する。

　したがって、ＥＣＴシステム９３００の変速制御部９３０２は、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸ内にエンジントルクが収束する場合、制振制御を中断した後においてエンジントルクが収束するまでオートマチックトランスミッション２０００の変速の開始を遅延するように制御する。

　この場合、変速中の摩擦係合要素の係合力ならびにその変化態様は、制振制御システム９０３０以外の制御システムからの要求駆動力などを考慮して設定された目標エンジントルクＴＢに応じて制御される。

　また、変速指令部９１３２は、図１６に示すように、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸ内にエンジントルクが収束しない場合、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸが経過すると、ＥＣＴシステム９３００に対して変速を指令する信号を出力する。

　したがって、ＥＣＴシステム９３００の変速制御部９３０２は、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸ内にエンジントルクが収束しない場合、制振制御を中断した後において最大遅延時間ＴＩＭＡＸが経過するまでオートマチックトランスミッション２０００の変速の開始を遅延するように制御する。

　この場合、ＥＣＴシステム９３００の変速制御部９３０２は、最大遅延時間ＴＩＭＡＸが経過した後において、予測されたエンジントルクの大きさに応じて、オートマチックトランスミッション２０００の変速中における摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の過渡的な係合力を制御する。

　図１７を参照して、本実施の形態においてＥＣＵ８０００が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、前述の第１の実施の形態と同じ処理については、同じステップ番号を付してある。したがって、ここではそれらの詳細な説明は繰返さない。

　Ｓ３００にて、ＥＣＵ８０００は、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束する時期、すなわち制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩを予測する。

　Ｓ３０２にて、ＥＣＵ８０００は、制振制御を中断してから時間ＴＩが経過したか否かを判断する。時間ＴＩが経過すると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、処理はＳ３０４に移される。もしそうでないと（Ｓ３０２にてＮＯ）、処理はＳ３０２に戻される。

　Ｓ３０４にて、ＥＣＵ８０００は、実際のエンジントルクが収束したか否かを判断する。たとえば、予め定められた時間内におけるエンジン回転数ＮＥの変動量がしきい値以下であると、エンジントルクが収束したと判断される。なお、エンジントルクが収束したか否かを判断する方法はこれに限らない。

　エンジントルクが収束すると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、処理はＳ３０６に移される。もしそうでないと（Ｓ３０４にてＮＯ）、処理はＳ３０８に移される。

　Ｓ３０６にて、ＥＣＵ８０００は、オートマチックトランスミッション２０００の変速を開始する。

　Ｓ３０８にて、ＥＣＵ８０００は、制振制御を中断してから最大遅延時間ＴＩＭＡＸが経過したか否かを判断する。最大遅延時間ＴＩＭＡＸが経過すると（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでないと（Ｓ３０８にてＮＯ）、処理はＳ３０４に戻される。

　制振制御が中断されると（Ｓ１０４）、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束する時期、すなわち制振制御を中断してから実際のエンジントルクが収束するまでの時間ＴＩが予測される（Ｓ３００）。さらに、制振制御を中断した後において実際のエンジントルクが収束するまでのエンジントルクの挙動が予測される（Ｓ１０６）。

　制振制御を中断してから時間ＴＩが経過すると（Ｓ３０２にてＹＥＳ）、実際のエンジントルクが収束したか否かが判断される（Ｓ３０４）。実際のエンジントルクが収束すると（Ｓ３０４にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００の変速が開始される（Ｓ３０６）。

　これにより、オートマチックトランスミッション２０００の変速中において実際のエンジントルクの変動量を小さくできる。そのため、実際のエンジントルクに応じた態様で、パワートレーンを構成するオートマチックトランスミッション２０００を制御することができる。

　実際のエンジントルクが収束していなくても（Ｓ３０４にてＮＯ）、制振制御を中断してから最大遅延時間ＴＩＭＡＸが経過すると（Ｓ３０８にてＹＥＳ）、オートマチックトランスミッション２０００の変速が開始される（Ｓ１０８）。これにより、変速が遅延される時間を制限することができる。

　変速中は、予測されたエンジントルクの大きさに応じて、オートマチックトランスミッション２０００の変速中における摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）の過渡的な係合力が制御される（Ｓ１１０）。

　これにより、実際のエンジントルクとの差が小さいトルクを用いて、変速中における摩擦係合要素の係合力を制御することができる。そのため、摩擦係合力の係合力を、実際のエンジントルク、すなわちオートマチックトランスミッション２０００に実際に入力されるトルクに対して過不足がないようにすることができる。その結果、実際のエンジントルクに応じた態様で、パワートレーンを構成するオートマチックトランスミッションを制御することができる。

　今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

　１０００　エンジン、１００４　補機、２０００　オートマチックトランスミッション、２１００　トルクコンバータ、２１０２　入力軸、２１０４　出力軸、２１０６　ロックアップクラッチ、５０００　プロペラシャフト、６０００　デファレンシャルギヤ、７０００　後輪、８０００　ＥＣＵ、８００２　ＲＯＭ、８００４　シフトレバー、８００６　ポジションスイッチ、８００８　アクセルペダル、８０１０　アクセル開度センサ、８０１２　エアフローメータ、８０１６　電子スロットルバルブ、８０１８　スロットル開度センサ、８０２０　エンジン回転数センサ、８０２２　入力軸回転数センサ、８０２４　出力軸回転数センサ、８０２６　油温センサ、８０２８　水温センサ、８０３０　車輪速センサ、９０００　パワートレーンドライバモデル、９０１０　ドライバーズサポートシステム、９０２０　ＶＤＩＭシステム、９０３０　制振制御システム、９１００　パワートレーンマネージャ、９１０２　調停部、９１０４　変換部、９１０６　判断部、９１０８，９１２２，９１３２　変速指令部、９１１０　中断部、９１１２，９１２０，９１３０　予測部、９１２４　ロックアップ判断部、９１２６　ロックアップ指令部、９２００　エンジン制御システム、９３００　ＥＣＴシステム、９３０２　変速制御部，９３０４　ロックアップ制御。

Claims

　駆動源（１０００）と、
　前記駆動源（１０００）に連結され、かつ変速によりギヤ比を変更可能な変速機（２０００）と、
　制御装置（８０００）とを備え、
　前記制御装置（８０００）は、
　車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように前記駆動源（１０００）を制御する制振制御を実行し、
　前記制振制御を中断し、
　前記制振制御を中断した後の前記駆動源（１０００）の出力トルクの挙動を予測し、
　予測された出力トルクの挙動に基づいて前記変速機（２０００）の変速を制御する、車両。
　前記変速機（２０００）は、係合状態にある摩擦係合要素（３３０１，３３０２，３３０３，３３０４，３３１１，３３１２）を変更することにより変速を行ない、
　前記制御装置（８０００）は、
　前記変速機（２０００）の変速を行なうか否かを判断し、
　前記変速機（２０００）の変速を行なうと判断されると、前記制振制御を中断し、
　前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまでの前記駆動源（１０００）の出力トルクの大きさを予測し、
　前記変速機（２０００）の変速を行なうと判断されると前記変速機（２０００）が変速を開始するように制御し、
　予測された前記駆動源（１０００）の出力トルクの大きさに応じて前記変速機（２０００）の変速中における摩擦係合要素（３３０１，３３０２，３３０３，３３０４，３３１１，３３１２）の係合力を制御する、請求の範囲１に記載の車両。
　前記制御装置（８０００）は、前記制振制御を中断した時点での前記制振制御による前記駆動源（１０００）の出力トルクの振幅および位相から、前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまでの前記駆動源（１０００）の出力トルクの大きさを予測する、請求の範囲１に記載の車両。
　前記制御装置（８０００）は、
　前記変速機（２０００）の変速を行なうか否かを判断し、
　前記変速機（２０００）の変速を行なうと判断されると、前記制振制御を中断し、
　前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまで前記変速機（２０００）の変速の開始を遅延するように制御する、請求の範囲１に記載の車両。
　前記変速機（２０００）は、ロックアップクラッチ（２１０６）が設けられたトルクコンバータ（２１００）を介して前記駆動源（１０００）に連結され、
　前記制御装置（８０００）は、
　前記変速機（２０００）の変速を行なうと判断されると、前記ロックアップクラッチ（２１０６）を係合状態から解放状態にすると判断し、
　前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまで前記ロックアップクラッチ（２１０６）の解放の開始を遅延するように制御する、請求の範囲４に記載の車両。
　前記制御装置（８０００）は、前記制振制御を中断した時点での前記制振制御による前記駆動源（１０００）の出力トルクの振幅および位相から、前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束する時期を予測する、請求の範囲４に記載の車両。
　前記制御装置（８０００）は、
　前記変速機（２０００）の変速を行なうか否かを判断し、
　前記変速機（２０００）の変速を行なうと判断されると、前記制振制御を中断し、
　前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束する時期ならびに前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまでの前記駆動源（１０００）の出力トルクの大きさを予測し、
　前記制振制御を中断した後において予め定められた時間内に前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束する場合、前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまで前記変速機（２０００）の変速の開始を遅延するように制御し、
　前記制振制御を中断した後において予め定められた時間内に前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束しない場合、前記制振制御を中断した後において前記予め定められた時間が経過するまで前記変速機（２０００）の変速の開始を遅延するように制御するとともに、予測された前記駆動源（１０００）の出力トルクの大きさに応じて、前記変速機（２０００）の変速中における前記摩擦係合要素（３３０１，３３０２，３３０３，３３０４，３３１１，３３１２）の係合力を制御する、請求の範囲１に記載の車両。
　前記制御装置（８０００）は、前記制振制御を中断した時点での前記制振制御による前記駆動源（１０００）の出力トルクの振幅および位相から、前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束する時期ならびに前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまでの前記駆動源（１０００）の出力トルクの大きさを予測する、請求の範囲７に記載の車両。
　駆動源（１０００）と、
　ロックアップクラッチ（２１０６）が設けられたトルクコンバータ（２１００）を介して前記駆動源（１０００）と連結された変速機（２０００）と、
　制御装置（８０００）とを備え、
　前記制御装置（８０００）は、
　車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように前記駆動源（１０００）を制御する制振制御を実行し、
　前記制振制御を中断し、
　前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまでの前記駆動源（１０００）の出力トルクの挙動を予測し、
　予測された出力トルクの挙動に基づいて前記ロックアップクラッチ（２１０６）を制御する、車両。
　前記制御装置（８０００）は、
　前記ロックアップクラッチ（２１０６）を係合状態から解放状態にするか否かを判断し、
　前記ロックアップクラッチ（２１０６）を係合状態から解放状態にすると判断されると、前記制振制御を中断し、
　前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまで前記ロックアップクラッチ（２１０６）の解放の開始を遅延するように制御する、請求の範囲９に記載の車両。
　前記制御装置（８０００）は、前記制振制御を中断した時点での前記制振制御による前記駆動源（１０００）の出力トルクの振幅および位相から、前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束する時期を予測する、請求の範囲１０に記載の車両。
　駆動源（１０００）と、前記駆動源（１０００）に連結され、かつ変速によりギヤ比を変更可能な変速機（２０００）とを搭載した車両の制御方法であって、
　車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように前記駆動源（１０００）を制御する制振制御を実行するステップと、
　前記制振制御を中断するステップと、
　前記制振制御を中断した後の前記駆動源（１０００）の出力トルクの挙動を予測するステップと、
　予測された出力トルクの挙動に基づいて前記変速機（２０００）の変速を制御するステップとを備える、車両の制御方法。
　ロックアップクラッチ（２１０６）が設けられたトルクコンバータ（２１００）を介して駆動源（１０００）と変速機（２０００）とが連結された車両の制御方法であって、
　車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように前記駆動源（１０００）を制御する制振制御を実行するステップと、
　前記制振制御を中断するステップと、
　前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまでの前記駆動源（１０００）の出力トルクの挙動を予測するステップと、
　予測された出力トルクの挙動に基づいて前記ロックアップクラッチ（２１０６）を制御するステップとを備える、車両の制御方法。
　駆動源（１０００）と、前記駆動源（１０００）に連結され、かつ変速によりギヤ比を変更可能な変速機（２０００）とを搭載した車両の制御装置であって、
　車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように前記駆動源（１０００）を制御する制振制御を実行するための制振制御手段（９０３０）と、
　前記制振制御を中断するための中断手段（９１１０）と、
　前記制振制御を中断した後の前記駆動源（１０００）の出力トルクの挙動を予測するための予測手段（９１１２）と、
　予測された出力トルクの挙動に基づいて前記変速機（２０００）の変速を制御するための変速制御手段（９３０２）とを備える、車両の制御装置。
　ロックアップクラッチ（２１０６）が設けられたトルクコンバータ（２１００）を介して駆動源（１０００）と変速機（２０００）とが連結された車両の制御装置であって、
　車両の上下方向の振動を低減するトルクを出力するように前記駆動源（１０００）を制御する制振制御を実行するための制振制御手段（９０３０）と、
　前記制振制御を中断するための中断手段（９１１０）と、
　前記制振制御を中断した後において前記駆動源（１０００）の出力トルクが収束するまでの前記駆動源（１０００）の出力トルクの挙動を予測するための予測手段（９１１２）と、
　予測された出力トルクの挙動に基づいて前記ロックアップクラッチ（２１０６）を制御するための制御手段（９３０４）とを備える、車両の制御装置。