WO2010113431A1 - 過給機付内燃機関の排気再循環システム - Google Patents

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supercharger
passage
internal combustion
combustion engine
egr
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東田正憲
▲高▼田広崇
山本寛一
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川崎重工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an exhaust gas recirculation system applied to an internal combustion engine equipped with a supercharger.
  • an internal combustion engine that applies technology for recirculating exhaust gas to an internal combustion engine for the purpose of reducing NOx emissions and improving fuel efficiency is known.
  • This technology is generally called “exhaust gas recirculation (EGR)”.
  • EGR exhaust gas recirculation
  • an EGR valve is provided in an EGR passage that bypasses the exhaust passage and the supply or scavenging passage, and the amount of exhaust gas recirculated through the EGR passage is changed by changing the opening degree of the EGR valve. It is possible.
  • the control device for the internal combustion engine executes control for adjusting the opening degree of the EGR valve so that the NOx emission amount becomes a desired value based on the relationship that the NOx emission amount simply decreases as the EGR rate increases. To do.
  • Patent Document 1 discloses an internal combustion engine including two superchargers having different capacities in view of the fact that the flow rate of exhaust gas changes according to the rotational speed of the internal combustion engine.
  • This internal combustion engine uses a so-called high pressure EGR technique in which exhaust gas upstream of the turbocharger turbine is circulated downstream of the turbocharger compressor.
  • This control device for an internal combustion engine has two operation modes: a single mode in which only a small-capacity supercharger is operated and a twin mode in which both superchargers are operated according to the rotational speed and fuel injection amount of the internal combustion engine.
  • the control which selectively sets one from is performed. Thereby, even if the rotation speed or fuel injection amount of the internal combustion engine changes, the supercharging performance as high as possible can be exhibited following the change.
  • the control device for the internal combustion engine executes control to throttle the EGR valve when shifting to the twin mode.
  • the exhaust gas to be recirculated is supplied to the supercharger side, and the flow rate necessary for pre-rotation of this large-capacity supercharger can be secured.
  • the control of the operations of the plurality of superchargers provided in the internal combustion engine to which the exhaust gas recirculation technology is applied is executed based only on the rotational speed and the fuel injection amount. .
  • the rotational speed and the fuel injection amount are the same, if the opening degree of the EGR valve is changed, the amount of exhaust gas supplied to the supercharger side is changed. For this reason, there exists a possibility that the optimal operation mode based on the amount of exhaust gas actually supplied to the supercharger side cannot be set.
  • EGR rate the ratio of the amount of exhaust gas to be recirculated to the total exhaust gas amount
  • the turbocharger when the turbocharger is pre-rotated at the time of transition to the operation mode, the amount of exhaust gas to be recirculated is changed by changing the opening of the EGR valve.
  • the opening degree of the EGR valve is originally adjusted for the purpose of suppressing the NOx emission amount to a desired value. For this reason, when the opening degree of the EGR valve is changed to shift the operation mode of the supercharger, there is a possibility that the original purpose cannot be achieved.
  • the present invention aims at exhibiting a high supercharging performance regardless of the operating state in an internal combustion engine with a supercharger to which a technology for recirculating exhaust gas is used, and a high EGR in which the supercharger passing air volume is greatly reduced.
  • the purpose is to demonstrate high supercharging performance even when driving at a high rate. Furthermore, it aims at preventing interference with control of operation
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an exhaust gas recirculation system for an internal combustion engine with a supercharger according to the present invention is provided in parallel with an exhaust passage for guiding exhaust gas from the internal combustion engine and the exhaust passage.
  • a control device that performs control for adjusting an EGR rate that is a ratio of the exhaust gas amount flowing through the EGR passage to the total exhaust gas amount, and the control device further includes the load of the internal combustion engine and the EGR It is characterized in that it is configured to execute control for determining whether or not to operate each of the plurality of superchargers according to the rate.
  • the optimum operation mode of the supercharger is selected following the change in the exhaust gas amount. Will be able to. Moreover, since it determines whether to operate this about each of several superchargers, the combination of the supercharger to operate is diversified. For this reason, the operation mode of the supercharger can be finely changed according to the load of the internal combustion engine and the EGR rate, and the highest possible supercharging performance can be exhibited according to the operating state at that time. become.
  • a variable nozzle for adjusting the pressure of the compressed gas generated from the supercharger may be provided in at least one of the plurality of superchargers.
  • the supercharging performance can be further improved by optimally controlling the variable nozzle.
  • the exhaust passage includes an exhaust collecting passage extending from the internal combustion engine, and a plurality of exhaust branch passages branched from the exhaust collecting passage and connected to each of the plurality of superchargers.
  • the control device further includes an exhaust opening / closing valve provided in the branch passage, and the control device opens the branch exhaust passage connected to the supercharger to be operated and opens the branch exhaust passage connected to the supercharger to be stopped.
  • the structure which performs the control which drives the said several exhaust on-off valve so that it may close may be sufficient. Thereby, as described above, a configuration for selecting whether or not to operate each of the plurality of superchargers can be realized.
  • the air supply or scavenging passage includes a plurality of branch passages respectively connected to the plurality of superchargers, and a collection passage extending from the plurality of branch passages to the internal combustion engine.
  • the control device further comprises an on-off valve provided in the branch passage, and the control device opens the branch passage connected to the supercharger to be operated and closes the branch passage connected to the supercharger to be stopped.
  • a configuration for executing control for driving the plurality of on-off valves may be employed. As a result, the compressed gas from the supercharger to be operated is supplied to the internal combustion engine via the supply or scavenging passage, and the compressed gas is prevented from flowing back to the supercharger to be stopped. Can do.
  • the control device further includes a compressed air passage provided independently of the exhaust passage and configured to supply compressed air for pre-rotation to each of the plurality of superchargers.
  • the control may be performed to supply the pre-rotation compressed air to the supercharger to be started through the compressed air passage for a predetermined period. This eliminates the need to use exhaust gas for pre-rotation of the turbocharger to be started. That is, for example, it is not necessary to reduce the EGR rate and turn the exhaust gas to be recirculated to the supercharger side. In this way, it is possible to avoid the control of the operation of the supercharger from interfering with the control for determining the EGR rate for the purpose of reducing the NOx emission amount.
  • a plurality of relief passages connected to the downstream side of each of the compressors of the plurality of superchargers, for releasing compressed gas from the supercharger to the atmosphere, and relief valves provided in the respective relief passages;
  • the control device executes control to drive the relief valve so as to open the relief passage corresponding to the supercharger to be started while the predetermined period elapses, and after the elapse of the predetermined period,
  • the structure which performs the control which drives the said relief valve so that it may close may be sufficient. Thereby, it is possible to avoid surging when the supercharger to be started is pre-rotated.
  • the air supply or scavenging passage includes a plurality of branch passages respectively connected to the plurality of superchargers, and a collection passage extending from the plurality of branch passages to the internal combustion engine.
  • An on-off valve provided in the branch passage and the exhaust passage are provided independently, and a compressed air passage for supplying compressed air for pre-rotation to each of the plurality of superchargers, and the plurality of excess passages.
  • the control device further comprising a plurality of escape passages connected to the downstream side of each of the compressors of the feeder, for releasing the compressed gas from the supercharger to the atmosphere, and relief valves provided in the respective escape passages.
  • the supercharger to be started is controlled to supply compressed air for pre-rotation through the compressed air passage for a predetermined period, and at least the predetermined period elapses.
  • the A control for driving the relief valve to open the relief passage corresponding to the machine and driving the on-off valve to close the branch passage connected to the supercharger to be started, and the passage of the predetermined period A configuration in which the relief valve is driven to close the relief passage later and the on-off valve is driven to open the branch passage may be executed.
  • the capacities of the plurality of superchargers may all be the same.
  • the capacities of the plurality of superchargers may be different from each other. If they are different, for example, control such as operating a turbocharger with a small capacity at partial load and operating a turbocharger with a large capacity at medium to high load can be executed, and high supercharging performance regardless of changes in operating conditions Can be demonstrated.
  • the control device executes control to adjust the EGR rate in a range between a predetermined lower limit value and a predetermined upper limit value, and a supercharger having a minimum capacity among the plurality of superchargers is the internal combustion engine.
  • the load may be low and the capacity may be set based on the flow rate of exhaust gas led to the supercharger when the EGR rate is adjusted to the upper limit value.
  • the flow rate of the exhaust gas supplied to the supercharger is the smallest.
  • the plurality of superchargers include a first supercharger and a second supercharger having a smaller capacity than the first supercharger
  • the control device includes a load of the internal combustion engine and A state in which both the first and second superchargers are operated based on the EGR rate, a state in which only the first supercharger is operated, and a state in which only the second supercharger is operated.
  • the structure which performs control which selects any one state among these may be sufficient. Thereby, in an internal combustion engine provided with two superchargers, the control of the operation of the supercharger according to the operating state can be finely executed.
  • the apparatus further comprises a variable nozzle for adjusting the pressure of the compressed gas from the first supercharger, and the control device operates at least the first supercharger when the EGR rate is zero.
  • the control device operates at least the first supercharger when the EGR rate is zero.
  • the EGR rate is greater than 0 and less than a predetermined EGR threshold
  • at least the first supercharger is operated, and the pressure of the compressed gas from the first supercharger is equal to or higher than a predetermined required pressure
  • the control for operating the variable nozzle may be performed so that As a result, in a situation where the amount of exhaust gas to be recirculated is 0 and all exhaust gas is supplied to the supercharger, at least as much excess as possible can be achieved by operating the first supercharger having a large capacity. Supply performance. If a variable nozzle is provided in the first supercharger, when the EGR rate gradually increases from 0, it is possible to maintain a state in which optimum supercharging performance is exhibited by the operation of the variable nozzle.
  • the control device operates both the first and second superchargers when the load of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined load threshold and the EGR rate is lower than a predetermined EGR threshold;
  • a control for operating only the first supercharger may be executed.
  • the control device operates only the first supercharger when the load of the internal combustion engine is less than a predetermined load threshold and the EGR rate is less than a predetermined EGR threshold, and the EGR rate is
  • the configuration may be such that when it is equal to or greater than the EGR threshold, control is performed to operate only the second supercharger.
  • the load of the internal combustion engine is low and the EGR rate is high, the amount of exhaust gas supplied to the supercharger is reduced, so that only the small-capacity second supercharger is used. High supercharging performance can be demonstrated by operating.
  • the EGR rate is low or 0, only the first supercharger is operated instead of the second supercharger, so that a state in which optimum supercharging performance is exhibited can be maintained.
  • FIG. 2 It is a block diagram which shows the structure of the exhaust gas recirculation system which concerns on embodiment of this invention. It is a block diagram which shows the structure of the control system of the system shown in FIG. It is explanatory drawing about the correspondence of the load and EGR rate of an internal combustion engine, and the operation
  • An exhaust gas recirculation system (hereinafter simply referred to as “system”) 1 according to an embodiment of the present invention shown in FIG. 1 is applied to an internal combustion engine 2 having a supercharger.
  • the internal combustion engine 2 may be any of a 2-cycle engine and a 4-cycle engine, and may be any of a gasoline engine, a gas engine, and a diesel engine.
  • the internal combustion engine 2 can be used as a prime mover not only for transporting vehicles such as four-wheeled vehicles and ships, but also for various other devices.
  • the internal combustion engine 2 will be described as a marine two-cycle diesel engine.
  • the internal combustion engine 2 has a combustion chamber (not shown), and an exhaust passage 3 for guiding exhaust gas extends from the combustion chamber.
  • the exhaust passage 3 has one system of collective exhaust passages 4 extending from the internal combustion engine 2 and two branch exhaust passages 5A and 5B extending separately from the collective exhaust passage 4.
  • the superchargers 6A and 6B are connected to the branch exhaust passages 5A and 5B, respectively.
  • the present system 1 includes two superchargers 6A and 6B, and these superchargers 6A and 6B are connected in parallel to the collective exhaust passage 4 via the branch exhaust passages 5A and 5B. Yes.
  • first supercharger 6A the large-capacity supercharger 6A
  • second supercharger the small-capacity supercharger 6B
  • branch exhaust passage 5A connected to the first supercharger 6A is referred to as “first branch exhaust passage 5A”
  • second branch exhaust passage 5B the branch exhaust passage 5B connected to the second supercharger 6B
  • the first supercharger 6A has a turbine 7A and a compressor 8A, and the turbine 7A is rotated by exhaust gas flowing through the first branch exhaust passage 5A.
  • the compressor 8A rotates when the rotational torque of the turbine 7A is transmitted, and thereby the air is compressed by the compressor 8A.
  • a variable nozzle 9A for changing the flow passage cross section of the exhaust gas flowing into the turbine 7A is provided at the inlet of the turbine 7A, and the pressure of the compressed gas flowing out from the compressor 8A can be adjusted by the operation of the variable nozzle 9A. It has become.
  • a scavenging passage 10 for supplying compressed gas from the superchargers 6A and 6B to the combustion chamber of the internal combustion engine 2 is connected to the superchargers 6A and 6B.
  • these superchargers are connected to the air supply passage.
  • the scavenging passage 10 includes a first branch scavenging passage 11A extending from the compressor 8A side of the first supercharger 6A, a second branch scavenging passage 11B extending from the compressor 8B side of the second supercharger 6B, and these branch scavenging passages 11A. , 11B are gathered and have a collective scavenging passage 12 extending in one system toward the internal combustion engine 2. That is, the two superchargers 6A and 6B are connected in parallel to the collective scavenging passage 12 via the branch scavenging passages 11A and 11B.
  • each of the superchargers 6A and 6B compresses air using the energy of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 2 and flowing through the exhaust passage 3, and the high-temperature compressed gas is compressed into the scavenging passage 10.
  • An air cooler 13 is provided in the collective scavenging passage 12, and high-temperature compressed gas from the superchargers 6 ⁇ / b> A and 6 ⁇ / b> B is supplied to the internal combustion engine 2 after being cooled in the air cooler 13.
  • the present system 1 includes a first exhaust opening / closing valve 14A for opening / closing the first branch exhaust passage 5A and a second exhaust opening / closing valve 14B for opening / closing the second branch exhaust passage 5B.
  • first exhaust opening / closing valve 14A opens the first branch exhaust passage 5A
  • the exhaust gas is supplied to the first supercharger 6A via the first branch exhaust passage 5A and operates the first supercharger 6A.
  • the first exhaust opening / closing valve 14A is in a state of closing the first branch exhaust passage 5A, the first supercharger 6A can be stopped.
  • the relationship between the state of the second exhaust opening / closing valve 14B and the operation of the second supercharger 6B is the same as this.
  • a compressed air passage 17 for supercharger pre-rotation extending from a reservoir 16 for accumulating compressed air generated by the compressor 15 is connected to each branch exhaust passage 5A, 5B.
  • the pre-rotation compressed air passage 17 includes a collective compressed air passage 18 extending from the reservoir 16, a first branch compressed air passage 19A branched from the collective compressed air passage 18 and connected to the first branch exhaust passage 5A, A second branch compressed air passage 19B connected to the second branch exhaust passage 5B.
  • the reservoir 16 may be dedicated for pre-rotation of the supercharger, or may be used in combination with one for driving other equipment.
  • Ships have many devices that are driven by using compressed air, and reservoirs are arranged correspondingly. Therefore, one of the reservoirs arranged in the vicinity of the internal combustion engine 2 can be easily used for pre-rotation of the supercharger, and there is little need to provide a dedicated reservoir for pre-rotation of the supercharger.
  • the downstream ends of the branch compressed air passages 19A and 19B are connected to the first branch exhaust passage 5A and the second branch exhaust passage 5B, respectively, and the compressed air stored in the reservoir 16 is supplied to the superchargers 6A and 6B. Can be supplied to the turbines 7A and 7B.
  • the two superchargers 6A and 6B are connected in parallel to the reservoir 16 via the branch exhaust passages 5A and 5B and the branch compressed air passages 19A and 19B.
  • the system 1 includes a first compressed air on / off valve 20A that opens and closes the first branch compressed air passage 19A, and a second compressed air on / off valve 20B that opens and closes the second branch compressed air passage 19B.
  • first compressed air on-off valve 20A opens the first branch compressed air passage 19A
  • compressed air is supplied to the turbine 7A of the first supercharger 6A, and the turbine 7A can be rotated by the compressed air. it can.
  • the first compressed air on-off valve 20A is in a state of closing the first branch compressed air passage 19A, compressed air cannot be supplied to the turbine 7A.
  • the relationship between the state of the second compressed air on-off valve 19B and the operation of the turbine 7B of the second supercharger 6B is the same as this.
  • the branch scavenging passages 11A and 11B connected to the compressors 8A and 8B of the superchargers 6A and 6B are connected to first and second escape passages 22A and 22B, respectively, for releasing the compressed gas to the atmosphere.
  • the system 1 includes a first relief valve 23A that opens and closes the first relief passage 22A and a second relief valve 23B that opens and closes the second relief passage 22B. When the first relief valve 23A opens the first relief passage 22A, the compressed gas in the first branch scavenging passage 11A is released to the outside through the first relief passage 22A.
  • the system 1 includes a first scavenging on / off valve 24A for opening / closing the first branch scavenging passage 11A and a second scavenging on / off valve 24B for opening / closing the second branch scavenging passage 11B.
  • first scavenging opening / closing valve 24A opens the first branch scavenging passage 11A
  • the compressed gas in the first branch scavenging passage 11A can be supplied to the collective scavenging passage 12.
  • the collective exhaust passage 4 is bypass-connected to the collective scavenging passage 12 via the EGR passage 25. For this reason, the exhaust gas from the internal combustion engine 2 is guided to the scavenging passage 10 through the EGR passage 25 without passing through the superchargers 6A and 6B, and can be recirculated to the internal combustion engine 2. It has become. That is, the present system 1 is a so-called high pressure EGR in which the EGR passage bypasses the upstream portion of the exhaust passage with respect to the supercharger and the downstream portion of the supply or scavenging passage with respect to the supercharger. Therefore, there is an advantage that the exhaust gas can be recirculated while preventing the compressors 8A and 8B from being contaminated.
  • the EGR valve 26 is constituted by, for example, a butterfly valve or the like, and its opening degree is variable. By changing the opening degree of the EGR valve 26, the EGR rate can be changed.
  • the “EGR rate” is the ratio of the amount of exhaust gas recirculated to the internal combustion engine 2 via the EGR passage 25 with respect to the total amount of exhaust gas sent from the combustion chamber to the exhaust passage 3. As described above with reference to FIG. 5, the NOx emission rate can be reduced by increasing the EGR rate. On the other hand, since the system 1 applies so-called high pressure EGR technology, increasing the EGR rate causes a reduction in the amount of exhaust gas supplied to the superchargers 6A and 6B.
  • the scrubber 27 is a device that contributes to the purification of exhaust gas that is recirculated by dedusting, desulfurizing, and cooling the exhaust gas.
  • the blower 28 is a device for boosting the exhaust gas. In marine diesel engines, the scavenging air pressure tends to be higher than the pressure of the exhaust gas being recirculated. Circulation can be performed smoothly.
  • the drive source of the blower 28 may be an electric motor, a crankshaft of the internal combustion engine 2, or a supercharger different from the first and second superchargers 6A and 6B.
  • the hot exhaust gas flowing into the EGR passage 25 from the exhaust passage 3 is cooled in the EGR air cooler 29 and then recirculated to the internal combustion engine 2 through the scavenging passage 10.
  • the system 1 includes a controller 30 that comprehensively controls the operation of the internal combustion engine 2.
  • the controller 30 includes an input / output interface (not shown) for inputting / outputting information to / from an external sensor and a device to be controlled, a memory (not shown) for storing a control program and input information, and this control.
  • a CPU (not shown) for executing the program is included.
  • the control program includes, for example, a load control program for instructing a processing procedure for controlling the load of the internal combustion engine 2, an EGR control program for instructing a processing procedure for adjusting the EGR rate, and the supercharger 6A.
  • 6B includes a turbo control program for instructing a processing procedure for controlling the operation of 6B. That is, the controller 30 executes, as functional blocks, a load control unit 31 that controls the load of the internal combustion engine 2, an EGR control unit 32 that performs control to adjust the EGR rate, and control of operations of the superchargers 6A and 6B.
  • a turbo control unit 33 is provided.
  • the controller 30 is connected to various sensors that detect the operation state of the system 1 to be referred to in the control executed by the control units 31 to 33, and signals representing the operation state are output to the controller 30 from these sensors. It is configured to be.
  • controller 30 is a variable nozzle 9A, exhaust on-off valves 14A and 14B, pre-rotation compressed air on-off valves 20A and 20B, The relief valves 23A and 23B, the scavenging on-off valves 24A and 24B, the EGR valve 26, and the fuel injection device 35 are connected.
  • the valves listed here are valves that can be driven using electrical or pneumatic means, respectively. However, whether it is a normally open valve or a normally closed valve is not limited.
  • the load control unit 31 obtains a command value of the fuel injection amount in accordance with an input signal representing the operating state of the system 1 and controls the operation of the fuel injection device 35 so that the fuel injection amount of the command value is injected into the combustion chamber. To do. Thereby, the load of the internal combustion engine 2 can be controlled in accordance with the input signal to the controller 30.
  • the EGR control unit 32 obtains a command value for the opening degree of the EGR valve 26 so as to adjust the EGR rate so that the NOx emission rate becomes a desired value based on the relationship shown in FIG. Control for driving the EGR valve 26 is performed so as to be a value. Thereby, the NOx emission amount from the internal combustion engine 2 can be suppressed to a desired value.
  • the EGR control unit 32 adjusts the EGR rate in a range of 0% to 30%, for example.
  • the turbo control unit 33 determines whether to operate each of the first and second superchargers 6A and 6B according to the load of the internal combustion engine 2 and the EGR rate, and based on the determination, the turbocharger 6A. , 6B is controlled. That is, the turbo control unit 33 is configured to execute drive control of the first and second exhaust on-off valves 14A and 14B and drive control of the variable nozzle 9A according to the load of the internal combustion engine 2 and the EGR rate. . Further, as will be described later, the turbo control unit 33 is configured to also execute drive control of the compressed air on / off valves 20A and 20B for pre-rotation, the relief valves 23A and 23B, and the scavenging on / off valves 24A and 24B.
  • the turbo control unit 33 refers to the command value of the fuel injection amount obtained by the load control unit 31 to detect the load of the internal combustion engine 2, and the EGR valve 26 obtained by the EGR control unit 32 to detect the EGR rate.
  • the command value of the opening degree is referred to.
  • FIG. 3 shows a correspondence relationship between the load and EGR rate of the internal combustion engine 2 and the operation mode of the supercharger.
  • the turbo control unit 33 determines whether the load of the internal combustion engine 2 is “high load” or “low load”, and the EGR rate is “no EGR”, “low EGR”, “medium”
  • the supercharger to be operated is determined based on which of the four states of “EGR” and “High EGR”. “High load” indicates that the load of the internal combustion engine 2 is greater than or equal to a predetermined load threshold stored in advance in the controller 30, and “low load” indicates that the load is less than the load threshold.
  • No EGR means that the EGR valve 26 is fully closed and the EGR rate is 0 and all exhaust gas is supplied to the superchargers 6A and 6B.
  • Low EGR Represents that the EGR rate is greater than 0 and less than a predetermined first EGR threshold value stored in advance in the controller 30, and “high EGR” is a predetermined second EGR value in which the EGR rate is greater than the first EGR threshold value.
  • Medium EGR indicates that the EGR rate is greater than or equal to the first EGR threshold and less than the second EGR threshold.
  • the number of load states and the number of EGR rate states classified for control are not limited to 2 and 4, respectively, and can be changed as appropriate.
  • both the first and second superchargers 6A and 6B are operated. However, if “no EGR”, the opening degree of the variable nozzle 9A of the first supercharger 6A is fully opened. If “low EGR”, the variable nozzle 9A is operated, and the opening degree of the variable nozzle 9A is set to a predetermined opening degree that is smaller than the fully opened state. If the EGR rate is “medium EGR” and “high EGR”, only the first supercharger 6A is operated and the second supercharger 6B is stopped.
  • the opening degree of the variable nozzle 9A of the first supercharger 6A is fully opened. If it is “high EGR”, the variable nozzle 9A is operated, and the opening degree of the variable nozzle 9A is set to a predetermined opening degree smaller than the fully opened state.
  • the opening of the variable nozzle 9A is set to a predetermined opening that is smaller than the fully opened state. If it is “high EGR”, only the second supercharger 6B is operated and the first supercharger 6A is stopped.
  • the supercharger is based on whether the EGR rate is one of the three states of “no EGR”, “low EGR”, and “high EGR”.
  • the operation mode is determined.
  • the load of the internal combustion engine 2 is “low load” and the EGR rate is “medium EGR” defined as described above
  • the same operation mode as in the case of “low EGR” shown in FIG. May be determined, or the same operation mode as in the case of “high EGR” may be determined.
  • the EGR threshold value used to classify the state of the EGR rate may be different depending on whether the load of the internal combustion engine 2 is “high load” or “low load”.
  • the turbo control unit 33 operates at least the first supercharger 6A when the EGR rate is 0, and at least the first supercharging when the EGR rate is greater than 0 and less than the predetermined EGR threshold.
  • the apparatus 6A is operated, and the control for operating the variable nozzle 9A is executed.
  • at least a large capacity of the first supercharger 6A is operated to increase the amount of exhaust gas. Supply performance.
  • the variable nozzle 9A is operated when the EGR rate is slightly increased from 0 and becomes a “low EGR” state. At this time, the variable nozzle 9A is operated so as to have a predetermined necessary scavenging pressure. It is possible to maintain a state in which optimum supercharging performance is exhibited following the change in the EGR rate.
  • the turbo control unit 33 operates both the superchargers 6A and 6B, When the EGR rate is “medium EGR” or “high EGR”, control is performed to operate only the first supercharger 6A. As a result, when “high load” and “low EGR” or “no EGR”, a relatively large amount of exhaust gas is supplied to the supercharger side, so the two superchargers 6A and 6B are operated together. By doing so, high supercharging performance can be exhibited. When “medium EGR” or “high EGR”, the state in which the optimum supercharging performance is exhibited can be maintained by stopping the small-capacity second supercharger 6B.
  • the turbo control unit 33 operates only the first supercharger 6A to perform EGR.
  • the rate is “high EGR”
  • control is performed to operate only the second supercharger 6B.
  • the load is “low load” and “high EGR”
  • the amount of exhaust gas supplied to the supercharger is reduced, so that only the small-capacity second supercharger 6B is operated.
  • Supercharging performance can be demonstrated.
  • “low EGR” or “no EGR” only the large-capacity first supercharger 6A is operated instead of the second supercharger 6B to maintain a state in which optimum supercharging performance is exhibited. can do.
  • the numbers in parentheses in FIG. 3 indicate the allowable amount of exhaust gas supplied to each of the superchargers 6A and 6B when the total exhaust gas amount in the case of “high load” and “no EGR” is 10.
  • An example of the value is shown.
  • each of the superchargers 6A and 6B has a capacity capable of flowing the exhaust gas up to the number in the parentheses.
  • the amount of exhaust gas supplied to the supercharger side in the present system 1 becomes the maximum.
  • the exhaust gas amount is minimized, but here the exhaust gas amount is assumed to be 20% of the maximum exhaust gas amount.
  • capacitance is set so that high supercharging performance can be exhibited in such a condition.
  • this ratio is merely an example, and the capacity of the second supercharger 6B is appropriately changed according to the change of this value.
  • the operation mode of the superchargers 6A and 6B described above is not limited to the amount of exhaust gas supplied to the supercharger determined according to the load of the internal combustion engine 2 and the EGR rate. Determined based on capacity.
  • the turbo control unit 33 detects the load and the EGR rate of the internal combustion engine 2 in accordance with inputs from the load control unit 31 and the EGR control unit 32 (step S1). Then, the detected load and EGR rate are respectively compared with the load threshold value and the EGR threshold value (step S2), and it is derived whether the load of the internal combustion engine 2 corresponds to “high load” or “low load”. Then, it is derived which state the EGR rate corresponds to “no EGR”, “low EGR”, “medium EGR”, or “high EGR” (step S3).
  • the turbo control unit 33 determines whether or not the state derived this time has changed from the state derived last time (step S4). If there is no change in the state (S4: NO), the process is terminated and the currently set operation mode of the turbocharger is continued. When there is a change in the state (S4: YES), a new operation mode of the supercharger is selected according to the state derived this time and the correspondence relationship shown in FIG. 3 (step S5).
  • the currently set operation mode of the supercharger is compared with the newly selected operation mode of the supercharger, and based on this, the currently selected operation mode is currently stopped. It is determined whether there is a supercharger that needs to be started (step S6). In other words, if the state changes from “high load” and “high EGR” to “high load” and “low EGR” during the elapse of the predetermined control cycle from the execution of the previous process, a second overload is newly added. It is necessary to start the feeder 6B. On the other hand, for example, when the state changes from “high load” and “no EGR” to “high load” and “low EGR”, the operation mode of the supercharger is changed but needs to be newly started There is no turbocharger.
  • Step S10 When there is no turbocharger that needs to be started (S6: NO), drive control of each exhaust on-off valve 14A, 14B, each scavenging on-off valve 24A, 24B, and variable nozzle 9A is executed according to the selected operation mode. (Step S10), and the process is terminated.
  • step S6 If there is a supercharger that needs to be newly started (S6: YES), a branch compressed air on-off valve for opening the pre-rotation branch compressed air passage and the escape passage corresponding to this supercharger, and Each relief valve is driven and controlled (step S7). Then, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since execution of these drive controls (step S8).
  • the relief valve is opened to open the relief passage, thereby releasing the low-pressure compressed air generated by the pre-rotation, thereby preventing the occurrence of surging.
  • the compressed air used for pre-rotation is supplied from a system independent of the exhaust passage 3, it is not necessary to use exhaust gas for pre-rotation of the supercharger. Therefore, the EGR rate is not affected by the start of the supercharger, the start of the supercharger can be prevented from interfering with the EGR control, and the NOx emission amount can be maintained at a desired value. it can.
  • step S8 If it is determined in step S8 that the predetermined time has elapsed (S8: YES), the compressed air on-off valve and the relief valve are respectively driven and controlled so as to close the branch compressed air passage and the relief passage (step S9). Then, the exhaust on / off valve and the scavenging on / off valve are respectively driven and controlled to open the branch exhaust passage and the branch scavenging passage, and the processing is terminated. Thereby, the exhaust gas in the exhaust passage 3 is supplied to the pre-rotated supercharger, and this supercharger operates smoothly based on the flow rate of the exhaust gas.
  • the number of superchargers is not limited to two, and the system may include three or more superchargers connected in parallel to the exhaust passage and the scavenging or supply passage. Further, the number of superchargers provided with variable nozzles is not limited to one, and a plurality of superchargers may be provided with variable nozzles. Moreover, the capacity
  • the scrubber, blower, and EGR air cooler on the EGR passage are provided as necessary and can be omitted as appropriate.
  • the internal combustion engine is applied to a marine 2-cycle diesel engine, but may be applied to a 4-cycle engine or a gasoline engine for other purposes.
  • diesel engines tend to have a higher EGR rate than gasoline engines that use a three-way catalyst to reduce the NOx emission rate, and the operation mode of the turbocharger can be set using the EGR rate as an input parameter. This system of determining can be applied suitably.
  • the present invention has the effect of being able to exhibit high supercharging performance according to the operating state, For example, it is useful when applied to marine diesel engines.

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Abstract

　本発明に係る排気再循環システムは、内燃機関(２)からの排ガスを導く排気通路(３)に対して並列接続された複数の過給機(６Ａ，６Ｂ)と、複数の過給機(６Ａ，６Ｂ)より発生する圧縮ガスを内燃機関(２)に供給するための給気又は掃気通路(１０)と排気通路(３)とをバイパスするＥＧＲ通路(２５)と、ＥＧＲ通路(２５)を流れる排ガス量の全排ガス量に対する割合であるＥＧＲ率を調整する制御を実行する制御装置(３０)とを備え、制御装置(３０)は更に、内燃機関(２)の負荷及びＥＧＲ率に応じて、複数の過給機(６Ａ，６Ｂ)のそれぞれを動作させるか否かを決定する制御を実行する構成となっている。

Description

過給機付内燃機関の排気再循環システム
　本発明は、過給機を備えた内燃機関に適用される排気再循環システムに関する。
　従来、ＮＯｘ排出量の低減や燃費の向上を目的として、排ガスを内燃機関に再循環させる技術を適用した内燃機関が知られており、当該技術は一般に「排気再循環（ＥＧＲ）」と呼ばれている。この内燃機関においては、排気通路と給気又は掃気通路とをバイパスするＥＧＲ通路にＥＧＲ弁が設けられ、このＥＧＲ弁の開度を変えることによってＥＧＲ通路を介して再循環される排ガス量を変更可能にしている。内燃機関の制御装置は、図５に示すようにＥＧＲ率が増加するとＮＯｘ排出量が単純減少するという関係に基づき、ＮＯｘ排出量が所望値となるようＥＧＲ弁の開度を調整する制御を実行する。
　また、複数の過給機を備えた内燃機関も良く知られている。例えば特許文献１には、内燃機関の回転数に応じて排ガスの流量が変化するという事情に鑑み、互いの容量が異なる２つの過給機を備えた内燃機関が開示されている。この内燃機関には、過給機タービン上流の排ガスを過給機コンプレッサ下流に循環させる、所謂高圧ＥＧＲ技術が用いられている。
　この内燃機関の制御装置は、内燃機関の回転数及び燃料噴射量に応じて、小容量の過給機のみを動作させるシングルモード、及び両方の過給機を動作させるツインモードの２つの動作モードから１つを選択的に設定する制御を実行する。これにより、内燃機関の回転数又は燃料噴射量が変化しても、その変化に追従してなるべく高い過給性能が発揮され得るようにしている。
　なお、シングルモードからツインモードへ動作モードを移行する時には、停止していた大容量の過給機を始動させなければならない。そこで、この内燃機関の制御装置は、ツインモードへの移行時にＥＧＲ弁を絞る制御を実行する。これにより、再循環されるべき排ガスが過給機側へ供給され、この大容量の過給機の予回転に必要な流量を確保可能にしている。
特開２００８－１７５１１４号公報
　このように従来の制御装置によれば、排気再循環技術を適用した内燃機関に備えられている複数の過給機の動作の制御が、回転数と燃料噴射量のみに基づいて実行されている。しかし、回転数及び燃料噴射量が同じであってもＥＧＲ弁の開度が変更されると、過給機側に供給される排ガス量が変更されてしまう。このため、過給機側に実際に供給されている排ガス量に基づいた最適な動作モードを設定することができないおそれがある。
　また、制御装置が選択的に設定可能な動作モードは２つであり、運転状態に応じた最適な過給性能を発揮することが難しいおそれがある。特に、再循環される排ガス量を変更可能に構成された内燃機関においては、再循環される排ガス量の全排ガス量に対する割合（所謂ＥＧＲ率）が、過給機側に供給される排ガス量を決める重要な要素であり、このＥＧＲ率の変化に応じてキメ細かい過給機の制御を実行可能にすることが求められている。
　更に、従来の制御装置によれば、動作モードの移行時に過給機を予回転させるに際し、ＥＧＲ弁の開度を変えて再循環されるべき排ガス量を変更するようにしている。前述したように、ＥＧＲ弁の開度は元来、ＮＯｘ排出量を所望値に抑えることを目的にして調整されている。このため、過給機の動作モードの移行のためにＥＧＲ弁の開度が変更されると、この元来の目的を達成することができなくなるおそれがある。
　そこで本発明は、排ガスを再循環させる技術を適用した過給機付内燃機関において、運転状態によらず高い過給性能を発揮させることを目的とし、過給機通過風量が大きく減少する高ＥＧＲ率の運転時であっても高い過給性能を発揮させることを目的としている。更には、過給機の動作の制御と、ＥＧＲ率を決める制御との干渉を防ぐことを目的としている。
　本発明は斯かる事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る過給機付内燃機関の排気再循環システムは、内燃機関からの排ガスを導く排気通路と、前記排気通路に対して並列接続された複数の過給機と、前記複数の過給機より発生する圧縮ガスを前記内燃機関に供給するための給気又は掃気通路と、前記排気通路と前記給気又は掃気通路とをバイパスするＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路を流れる排ガス量の全排ガス量に対する割合であるＥＧＲ率を調整する制御を実行する制御装置と、を備え、前記制御装置は更に、前記内燃機関の負荷及び前記ＥＧＲ率に応じて、前記複数の過給機のそれぞれを動作させるか否かを決定する制御を実行する構成であることを特徴としている。
　このような構成とすることにより、ＥＧＲ率が変更されて過給機側に供給される排ガス量が変化したとしても、その排ガス量の変化に追従して最適な過給機の動作態様を選択することができるようになる。また、複数の過給機のそれぞれについて、これを動作させるか否かを決定するようにしているため、動作させる過給機の組み合わせが多様化する。このため、内燃機関の負荷及びＥＧＲ率に応じて、キメ細く過給機の動作態様を変更することができ、そのときの運転状態に応じてできる限り高い過給性能を発揮させることができるようになる。
　前記複数の過給機のうち少なくとも１つに、当該過給機より発生する圧縮ガスの圧力を調整するための可変ノズルが設けられていてもよい。この可変ノズルを最適に制御することにより、過給性能をより高めることができる。
　前記排気通路には、前記内燃機関から延びる排気集合通路と、該排気集合通路より互いに分岐して前記複数の過給機の各々に接続される複数の排気分岐通路とが含まれ、前記各排気分岐通路に設けられた排気開閉弁を更に備え、前記制御装置は、動作させるべき過給機に接続された分岐排気通路を開放すると共に、停止させるべき過給機に接続された分岐排気通路を閉鎖するよう、複数の前記排気開閉弁を駆動する制御を実行する構成であってもよい。これにより、上記のように、複数の過給機のそれぞれについてこれを動作させるか否かを選択するための構成を実現することができる。
　前記給気又は掃気通路には、前記複数の過給機にそれぞれ接続された複数の分岐通路と、前記複数の分岐通路が集合されて前記内燃機関へと延びる集合通路とが含まれ、前記各分岐通路に設けられた開閉弁を更に備え、前記制御装置は、動作させるべき過給機に接続された分岐通路を開放すると共に、停止させるべき過給機に接続された分岐通路を閉鎖するよう、複数の前記開閉弁を駆動する制御を実行する構成であってもよい。これにより、動作させるべき過給機からの圧縮ガスが給気又は掃気通路を介して内燃機関に供給されるようになると共に、停止させるべき過給機にこの圧縮ガスが逆流するのを防ぐことができる。
　前記排気通路とは独立して設けられ、前記複数の過給機のそれぞれに予回転用の圧縮空気を供給するための圧縮空気通路を更に備え、前記制御装置は、前記過給機の始動に際し、始動すべき過給機に対し、所定期間前記圧縮空気通路を介して予回転用の圧縮空気を供給する制御を実行する構成であってもよい。これにより、始動すべき過給機の予回転に、排ガスを利用する必要がなくなる。つまり、例えばＥＧＲ率を小さくして再循環されるべき排ガスを過給機側に回すような必要がなくなる。このように、過給機の動作の制御が、ＮＯｘ排出量を低減することを目的としたＥＧＲ率を決める制御に干渉するのを避けることができる。
　前記複数の過給機のコンプレッサの各々の下流側に接続され、過給機からの圧縮ガスを大気開放するための複数の逃がし通路と、前記各逃がし通路に設けられた逃がし弁を更に備え、前記制御装置は、前記所定期間が経過する間、前記始動すべき過給機に対応する逃がし通路を開放するよう前記逃がし弁を駆動する制御を実行し、前記所定期間の経過後に当該逃がし通路を閉鎖するよう前記逃がし弁を駆動する制御を実行する構成であってもよい。これにより、始動すべき過給機を予回転させているときに、サージングが発生するのを避けることができる。
　前記給気又は掃気通路には、前記複数の過給機にそれぞれ接続された複数の分岐通路と、前記複数の分岐通路が集合されて前記内燃機関へと延びる集合通路とが含まれ、前記各分岐通路に設けられた開閉弁と、前記排気通路とは独立して設けられ、前記複数の過給機のそれぞれに予回転用の圧縮空気を供給するための圧縮空気通路と、前記複数の過給機のコンプレッサの各々の下流側に接続され、過給機からの圧縮ガスを大気開放するための複数の逃がし通路と、前記各逃がし通路に設けられた逃がし弁とを更に備え、前記制御装置は、前記過給機の始動に際し、始動すべき過給機に対し、所定期間前記圧縮空気通路を介して予回転用の圧縮空気を供給する制御を実行すると共に、少なくとも前記所定期間が経過する間、前記始動すべき過給機に対応する逃がし通路を開放するよう前記逃がし弁を駆動すると共に前記始動すべき過給機に接続された分岐通路を閉鎖するよう前記開閉弁を駆動する制御を実行し、前記所定期間の経過後に当該逃がし通路を閉鎖するよう前記逃がし弁を駆動すると共に当該分岐通路を開放するよう前記開閉弁を駆動する制御を実行する構成であってもよい。これにより、始動すべき過給機を予回転させているときに、当該過給機のコンプレッサからの圧縮ガスが内燃機関に供給されるのを防ぐことができ、内燃機関の挙動が不安定になるのを避けることができる。また、過給機の予回転時に他の過給機からの圧縮ガスが逆流するのを防止することができ、過給機の予回転を安定して行わせることができる。
　前記複数の過給機の容量が全て同じであってもよい。また、前記複数の過給機の容量が互いに相違していてもよい。相違させた場合、例えば部分負荷時には容量の小さい過給機を動作させ、中高負荷時には容量の大きい過給機を動作させるなどの制御が実行可能となり、運転状態の変化に関わらず高い過給性能を発揮させることができるようになる。
　前記制御装置は、前記ＥＧＲ率を所定の下限値と所定の上限値との間の範囲で調整する制御を実行し、前記複数の過給機のうち最小容量の過給機は、前記内燃機関の負荷が低負荷であり前記ＥＧＲ率を前記上限値に調整したときに当該過給機まで導かれる排ガスの流量に基づいて、その容量が設定されていてもよい。内燃機関が低負荷であってＥＧＲ率が上限値に設定されているときとは、過給機側に供給される排ガスの流量が最も小さくなる状況である。このような状況に合わせて過給機の容量を設定していることにより、このような状況においても高い過給性能を発揮することができるようになる。
　前記複数の過給機が、第１の過給機と、該第１の過給機と比べて容量の小さい第２の過給機とからなり、前記制御装置は、前記内燃機関の負荷及び前記ＥＧＲ率に基づいて、前記第１及び第２の過給機の両方を動作させる状態、前記第１の過給機のみを動作させる状態、及び前記第２の過給機のみを動作させる状態のうちいずれか１つの状態を選択する制御を実行する構成であってもよい。これにより、２つの過給機を備える内燃機関において、運転状態に応じた過給機の動作の制御をキメ細かく実行することができる。
　前記第１の過給機からの圧縮ガスの圧力を調整するための可変ノズルを更に備え、前記制御装置は、前記ＥＧＲ率が０であるときに、少なくとも前記第１の過給機を動作させ、前記ＥＧＲ率が０より大きく所定のＥＧＲ閾値未満であるときに、少なくとも前記第１の過給機を動作させ、且つ前記第１の過給機からの圧縮ガスの圧力が所定の必要圧力以上となるよう前記可変ノズルを動作させる制御を実行する構成であってもよい。これにより、再循環されるべき排ガス量が０であって、全排ガスが過給機に供給される状況においては、少なくとも大容量の第１の過給機を動作させることにより、できる限り高い過給性能を発揮することができる。この第１の過給機に可変ノズルを設けておけば、ＥＧＲ率が０から徐々に増加したときに、この可変ノズルの動作によって最適な過給性能が発揮される状態を維持することができる。
　前記制御装置は、前記内燃機関の負荷が所定の負荷閾値以上であって、前記ＥＧＲ率が所定のＥＧＲ閾値未満であるときに、前記第１及び第２の過給機の両方を動作させ、前記ＥＧＲ率が前記ＥＧＲ閾値以上であるときに、前記第１の過給機のみを動作させる制御を実行する構成であってもよい。これにより、内燃機関の負荷が高負荷の状態にあるときにおいて、ＥＧＲ率が低い又は０であるときには、過給機側に比較的大量の排ガスが供給されるため、２つの過給機を共に動作させることにより高い過給性能を発揮することができる。ＥＧＲ率が高いときには、小容量の第２の過給機を停止することにより、最適な過給性能が発揮される状態を維持することができる。
　前記制御装置は、前記内燃機関の負荷が所定の負荷閾値未満であって、前記ＥＧＲ率が所定のＥＧＲ閾値未満であるときに、前記第１の過給機のみを動作させ、前記ＥＧＲ率が前記ＥＧＲ閾値以上であるときに、前記第２の過給機のみを動作させる制御を実行する構成であってもよい。これにより、内燃機関の負荷が低負荷の状態にあるときにおいて、ＥＧＲ率が高いときには、過給機側に供給される排ガスの量が少なくなるため、小容量の第２の過給機のみを動作させることにより高い過給性能を発揮することができる。ＥＧＲ率が低い又は０であるときには、第２の過給機に替えて第１の過給機のみを動作させることにより、最適な過給性能が発揮される状態を維持することができる。
　本発明の上記目的、他の目的、特徴、及び利点は、添付図面参照の下、以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかにされる。
　このように本発明によると、排ガスを再循環させる技術を適用した過給機付内燃機関において、内燃機関の負荷及びＥＧＲ率等の運転状態に応じて高い過給性能を発揮させることができる。
本発明の実施形態に係る排気再循環システムの構成を示すブロック図である。 図１に示すシステムの制御系の構成を示すブロック図である。 内燃機関の負荷及びＥＧＲ率と、過給機の動作態様との対応関係についての説明図である。 図２に示すターボ制御部が実行するターボ制御の処理手順を示すフローチャートである。 ＥＧＲ率とＮＯｘ排出率との関係を示すグラフである。
　以下、これら図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。図１に示す本発明の実施形態に係る排気再循環システム（以下単に「システム」と呼ぶ）１は、過給機を備えた内燃機関２に適用されている。この内燃機関２は、２サイクルエンジン及び４サイクルエンジンの何れでもよく、ガソリンエンジン、ガスエンジン及びディーゼルエンジンの何れでもよい。また、この内燃機関２は、四輪車や船舶等の輸送機だけでなくその他様々な機器の原動機として利用され得る。ここでは便宜的に、内燃機関２が舶用２サイクルディーゼルエンジンであるものとして説明する。
　内燃機関２は図示しない燃焼室を有し、該燃焼室からは排ガスを導くための排気通路３が延びている。排気通路３は、内燃機関２から延びる１系統の集合排気通路４と、この集合排気通路４から互いに分かれて延びる２つの分岐排気通路５Ａ，５Ｂとを有している。
　各分岐排気通路５Ａ，５Ｂには、過給機６Ａ，６Ｂがそれぞれ接続されている。言い換えると、本システム１は２つの過給機６Ａ，６Ｂを備えており、これら過給機６Ａ，６Ｂは、分岐排気通路５Ａ，５Ｂを介して集合排気通路４に対し並列的に接続されている。
　これら２つの過給機６Ａ，６Ｂは互いに容量が相違しており、以降では、大容量の過給機６Ａを「第１過給機６Ａ」、小容量の過給機６Ｂを「第２過給機６Ｂ」と呼ぶ。また、第１過給機６Ａに接続された分岐排気通路５Ａを「第１分岐排気通路５Ａ」、第２過給機６Ｂに接続された分岐排気通路５Ｂを「第２分岐排気通路５Ｂ」と呼ぶ。
　第１過給機６Ａはタービン７Ａ及びコンプレッサ８Ａを有しており、タービン７Ａは、第１分岐排気通路５Ａを流れる排ガスによって回転される。コンプレッサ８Ａは、タービン７Ａの回転トルクが伝達されることによって回転し、これによりコンプレッサ８Ａで空気が圧縮される。タービン７Ａの入口部には、タービン７Ａに流入する排ガスの流路断面を変化させる可変ノズル９Ａが設けられており、この可変ノズル９Ａの動作によってコンプレッサ８Ａより流出する圧縮ガスの圧力を調整可能になっている。
　第２過給機６Ｂの構造は可変ノズルを有していない点を除いて第１過給機６Ａと同一であるため、その重複説明を省略する。図１中の符号７Ｂ，８Ｂは、第２過給機６Ｂのタービン及びコンプレッサである。
　過給機６Ａ，６Ｂには、過給機６Ａ，６Ｂからの圧縮ガスを内燃機関２の燃焼室へ供給する掃気通路１０が接続されている。なお、内燃機関が４サイクルエンジンである場合には、これら過給機は給気通路に接続されることとなる。
　掃気通路１０は、第１過給機６Ａのコンプレッサ８Ａ側から延びる第１分岐掃気通路１１Ａと、第２過給機６Ｂのコンプレッサ８Ｂ側から延びる第２分岐掃気通路１１Ｂと、これら分岐掃気通路１１Ａ，１１Ｂが集合して内燃機関２に向けて１系統で延びる集合掃気通路１２とを有している。つまり、２つの過給機６Ａ，６Ｂは、分岐掃気通路１１Ａ，１１Ｂを介して集合掃気通路１２に対しても並列的に接続されている。
　このため本システム１によれば、各過給機６Ａ，６Ｂは、内燃機関２から排出されて排気通路３を流れる排ガスのエネルギーを使って空気を圧縮し、その高温の圧縮ガスを掃気通路１０を介して内燃機関２へと供給することができる。集合掃気通路１２にはエアクーラ１３が設けられており、過給機６Ａ，６Ｂからの高温の圧縮ガスは、このエアクーラ１３において冷却された上で内燃機関２に供給されるようになっている。
　本システム１は、第１分岐排気通路５Ａを開閉する第１排気開閉弁１４Ａと、第２分岐排気通路５Ｂを開閉する第２排気開閉弁１４Ｂとを備えている。第１排気開閉弁１４Ａが第１分岐排気通路５Ａを開放する状態にあると、第１分岐排気通路５Ａを介して排ガスが第１過給機６Ａに供給され、第１過給機６Ａを動作させることができる。逆に第１排気開閉弁１４Ａが第１分岐排気通路５Ａを閉鎖する状態にあると、第１過給機６Ａを停止させることができる。第２排気開閉弁１４Ｂの状態と、第２過給機６Ｂの動作との関係もこれと同様である。
　また、各分岐排気通路５Ａ，５Ｂには、圧縮器１５が発生する圧縮空気を蓄圧するリザーバ１６から延びる過給機予回転用の圧縮空気通路１７が接続されている。この予回転用の圧縮空気通路１７は、リザーバ１６から延びる集合圧縮空気通路１８と、集合圧縮空気通路１８から分岐して第１分岐排気通路５Ａに接続された第１分岐圧縮空気通路１９Ａと、第２分岐排気通路５Ｂに接続された第２分岐圧縮空気通路１９Ｂとを有している。
　なお、リザーバ１６は過給機の予回転に専用のものとしてもよいし、他の機器を駆動するためのものと併用されていてもよい。船舶には、圧縮空気を利用して駆動される機器が多数あり、これに対応してリザーバが配設されている。そのため、内燃機関２近傍に配置されたリザーバの一つを、過給機の予回転に容易に利用可能であり、過給機の予回転に専用のリザーバを設ける必要性が少ない。
　各分岐圧縮空気通路１９Ａ，１９Ｂの下流端は、第１分岐排気通路５Ａ及び第２分岐排気通路５Ｂにそれぞれ接続されており、リザーバ１６に蓄えられている圧縮空気を各過給機６Ａ，６Ｂのタービン７Ａ，７Ｂに供給することができる。言い換えると、２つの過給機６Ａ，６Ｂは、分岐排気通路５Ａ，５Ｂ及び分岐圧縮空気通路１９Ａ，１９Ｂを介し、リザーバ１６に対して並列的に接続されている。
　本システム１は、第１分岐圧縮空気通路１９Ａを開閉する第１圧縮空気開閉弁２０Ａと、第２分岐圧縮空気通路１９Ｂを開閉する第２圧縮空気開閉弁２０Ｂとを備えている。第１圧縮空気開閉弁２０Ａが第１分岐圧縮空気通路１９Ａを開放する状態にあると、圧縮空気が第１過給機６Ａのタービン７Ａに供給され、該圧縮空気によってタービン７Ａを回転させることができる。逆に第１圧縮空気開閉弁２０Ａが第１分岐圧縮空気通路１９Ａを閉鎖する状態にあると、圧縮空気をタービン７Ａへ供給することができなくなる。なお、第２圧縮空気開閉弁１９Ｂの状態と、第２過給機６Ｂのタービン７Ｂの動作との関係もこれと同様である。
　過給機６Ａ，６Ｂのコンプレッサ８Ａ，８Ｂに接続されている各分岐掃気通路１１Ａ，１１Ｂには、圧縮ガスを大気に開放するための第１及び第２逃がし通路２２Ａ，２２Ｂがそれぞれ接続されており、本システム１は、第１逃がし通路２２Ａを開閉する第１逃がし弁２３Ａと、第２逃がし通路２２Ｂを開閉する第２逃がし弁２３Ｂとを備えている。第１逃がし弁２３Ａが第１逃がし通路２２Ａを開放する状態にあると、第１分岐掃気通路１１Ａ内の圧縮ガスが第１逃がし通路２２Ａを介して外部に放出される。逆に、第１逃がし弁２３Ａが第１逃がし通路２２Ａを閉鎖する状態にあると、第１分岐掃気通路１１Ａ内の圧縮ガスが外部に放出されるのを防止することができる。更に、本システム１は、第１分岐掃気通路１１Ａを開閉する第１掃気開閉弁２４Ａと、第２分岐掃気通路１１Ｂを開閉する第２掃気開閉弁２４Ｂとを備えている。第１掃気開閉弁２４Ａが第１分岐掃気通路１１Ａを開放する状態にあると、第１分岐掃気通路１１Ａ内の圧縮ガスを集合掃気通路１２へ供給することができる。逆に第１掃気開閉弁２４Ａが第１分岐掃気通路１１Ａを閉鎖する状態にあると、第１分岐掃気通路１１Ａ内の圧縮ガスを集合掃気通路１２へ供給することができなくなる。なお、第２逃がし弁２３Ｂ及び第２掃気開閉弁２４Ｂの状態と、第２分岐掃気通路１１Ｂ内の圧縮ガスの挙動との関係もこれと同様である。
　集合排気通路４は、ＥＧＲ通路２５を介して集合掃気通路１２とバイパス接続されている。このため、内燃機関２からの排ガスは、各過給機６Ａ，６Ｂを経由することなく、このＥＧＲ通路２５を介して掃気通路１０へと導かれ、内燃機関２へと再循環され得るようになっている。すなわち、本システム１は、ＥＧＲ通路が排気通路のうち過給機に対して上流側の部分と、給気又は掃気通路のうち過給機に対して下流側の部分とをバイパスする所謂高圧ＥＧＲの技術が適用されており、そのためコンプレッサ８Ａ，８Ｂの汚損を防ぎながら排ガスを再循環することができるなどの利点を有している。
　このＥＧＲ通路２５上にはＥＧＲ弁２６、スクラバ２７、ブロア２８、及びＥＧＲエアクーラ２９が排気通路３側からこの順で介在している。ＥＧＲ弁２６は例えばバタフライバルブ等によって構成されてその開度が可変となっており、ＥＧＲ弁２６の開度を変更することによってＥＧＲ率が変更され得るようになっている。この「ＥＧＲ率」とは、燃焼室より排気通路３に送り込まれた全排ガス量に対し、ＥＧＲ通路２５を介して内燃機関２へと再循環された排ガス量の割合である。図５を参照して前述したように、ＥＧＲ率を増加させることにより、ＮＯｘ排出率を減少させることができる。その一方、本システム１は所謂高圧ＥＧＲの技術を適用しているため、ＥＧＲ率を増加させると過給機６Ａ，６Ｂ側に供給される排ガス量の減少を招くこととなる。
　なお、スクラバ２７は排ガスの脱塵、脱硫及び冷却を行い、再循環される排ガスの清浄化に寄与するデバイスである。ブロア２８は排ガスを昇圧するためのデバイスである。舶用ディーゼルエンジンにおいては再循環される排ガスの圧力よりも掃気圧のほうが高くなりがちであるため、掃気通路への再循環に際して排ガスの圧力をこのブロアによって掃気圧程度に高めることにより、排ガスの再循環を円滑に行わせることができる。なお、ブロア２８の駆動源は、電動モータでもよいし内燃機関２のクランク軸でもよく、また上記第１及び第２過給機６Ａ，６Ｂとは別の過給機であってもよい。そして、排気通路３からＥＧＲ通路２５に流入した高温の排ガスはＥＧＲエアクーラ２９において冷却された上で掃気通路１０を介して内燃機関２まで再循環されるようになっている。
　次に、図２を参照して本システム１の制御系について説明する。本システム１は、内燃機関２の動作を統括的に制御するコントローラ３０を備えている。コントローラ３０は、外部のセンサ及び制御対象のデバイス等と情報の入出力を行うための入出力インターフェース（図示せず）、制御プログラムや入力した情報を記憶するメモリ（図示せず）、及びこの制御プログラムを実行するＣＰＵ（図示せず）を有している。この制御プログラムには、例えば、内燃機関２の負荷を制御するための処理手順を指示する負荷制御のプログラム、ＥＧＲ率を調整するための処理手順を指示するＥＧＲ制御のプログラム、及び過給機６Ａ，６Ｂの動作を制御するための処理手順を指示するターボ制御のプログラム等が含まれる。即ち、コントローラ３０はその機能ブロックとして、内燃機関２の負荷を制御する負荷制御部３１、ＥＧＲ率を調整する制御を実行するＥＧＲ制御部３２、及び過給機６Ａ，６Ｂの動作の制御を実行するターボ制御部３３を有している。コントローラ３０は、これら制御部３１～３３により実行される制御において参照すべきシステム１の運転状態を検知する種々のセンサと接続されており、これらセンサより運転状態を表す信号がコントローラ３０へと出力されるよう構成されている。
　また、コントローラ３０は、各制御部３１～３３により実行される制御の対象となるデバイスとして、可変ノズル９Ａ、各排気開閉弁１４Ａ，１４Ｂ、予回転用の各圧縮空気開閉弁２０Ａ，２０Ｂ、各逃がし弁２３Ａ，２３Ｂ、各掃気開閉弁２４Ａ，２４Ｂ、ＥＧＲ弁２６、及び燃料噴射装置３５と接続されている。ここで挙げた弁はそれぞれ電気又は空気的手段を用いて駆動され得る弁である。但し、常開弁であるか常閉弁であるかは限定されない。
　負荷制御部３１は、システム１の運転状態を表す入力信号に応じて燃料噴射量の指令値を求め、該指令値の燃料噴射量が燃焼室に噴射されるよう燃料噴射装置３５の動作を制御する。これによりコントローラ３０への入力信号に応じて内燃機関２の負荷を制御することができる。
　ＥＧＲ制御部３２は、図５に示す関係性に基づきＮＯｘ排出率が所望値となるようＥＧＲ率を調整すべくＥＧＲ弁２６の開度の指令値を求め、ＥＧＲ弁２６の開度が該指令値となるようＥＧＲ弁２６を駆動する制御を実行する。これにより内燃機関２からのＮＯｘ排出量を所望値に抑えることができるようになる。内燃機関２を舶用２サイクルディーゼルエンジンとする本実施形態においては、ＥＧＲ制御部３２により、ＥＧＲ率が例えば０％から３０％の範囲で調整される。
　ターボ制御部３３は、内燃機関２の負荷及びＥＧＲ率に応じて、第１及び第２過給機６Ａ，６Ｂのそれぞれを動作させるか否かを決定し、該決定に基づいて過給機６Ａ，６Ｂの動作を制御する構成となっている。つまり、ターボ制御部３３は、内燃機関２の負荷及びＥＧＲ率に応じて、第１及び第２排気開閉弁１４Ａ，１４Ｂを駆動制御、及び可変ノズル９Ａの駆動制御を実行する構成となっている。更にターボ制御部３３は、後述するように、予回転用の各圧縮空気開閉弁２０Ａ，２０Ｂ、各逃がし弁２３Ａ，２３Ｂ、各掃気開閉弁２４Ａ，２４Ｂの駆動制御も併せて実行する構成となっている。ターボ制御部３３は、内燃機関２の負荷を検知するために負荷制御部３１が求めた燃料噴射量の指令値を参照し、ＥＧＲ率を検知するためにＥＧＲ制御部３２が求めたＥＧＲ弁２６の開度の指令値を参照する構成となっている。
　図３には内燃機関２の負荷及びＥＧＲ率と、過給機の動作態様との対応関係を示している。ターボ制御部３３は、内燃機関２の負荷が「高負荷」及び「低負荷」の２つの状態のうち何れであるのかに基づき、且つＥＧＲ率が「ＥＧＲ無し」、「低ＥＧＲ」、「中ＥＧＲ」及び「高ＥＧＲ」の４つの状態のうち何れであるのかに基づいて、動作させる過給機を決定する。「高負荷」とは、内燃機関２の負荷がコントローラ３０に予め記憶された所定の負荷閾値以上であることを表し、「低負荷」とは該負荷閾値未満であることを表している。「ＥＧＲ無し」とは、ＥＧＲ弁２６が全閉しておりＥＧＲ率が０であって全排ガスが過給機６Ａ，６Ｂ側に供給される状態であることを表し、「低ＥＧＲ」とは、ＥＧＲ率が０より大きくコントローラ３０に予め記憶された所定の第１ＥＧＲ閾値未満であることを表し、「高ＥＧＲ」とは、ＥＧＲ率が該第１ＥＧＲ閾値よりも大きい値である所定の第２ＥＧＲ閾値以上であることを表し、「中ＥＧＲ」は、ＥＧＲ率が第１ＥＧＲ閾値以上第２ＥＧＲ閾値未満であることを表している。なお、制御上分類される負荷状態の数及びＥＧＲ率の状態の数は２及び４にそれぞれ限定されず、適宜変更可能である。
　内燃機関２の負荷が「高負荷」である場合において、ＥＧＲ率が「ＥＧＲ無し」及び「低ＥＧＲ」であれば、第１及び第２過給機６Ａ，６Ｂの両方を動作させる。但し、「ＥＧＲ無し」であれば、第１過給機６Ａの可変ノズル９Ａの開度を全開状態にする。「低ＥＧＲ」であれば、可変ノズル９Ａを動作させ、可変ノズル９Ａの開度を全開状態よりも小さい所定の開度にする。ＥＧＲ率が「中ＥＧＲ」及び「高ＥＧＲ」であれば、第１過給機６Ａのみ動作させて第２過給機６Ｂを停止させる。但し、「中ＥＧＲ」であれば、第１過給機６Ａの可変ノズル９Ａの開度を全開状態にする。「高ＥＧＲ」であれば、可変ノズル９Ａを動作させ、可変ノズル９Ａの開度を全開状態よりも小さい所定の開度にする。
　内燃機関２の負荷が「低負荷」である場合において、ＥＧＲ率が「ＥＧＲ無し」及び「低ＥＧＲ」であれば、第１過給機６Ａのみを動作させて第２過給機６Ｂを停止させる。と同時に、可変ノズル９Ａの開度を全開状態よりも小さい所定の開度にする。「高ＥＧＲ」であれば、第２過給機６Ｂのみ動作させて第１過給機６Ａを停止させる。
　このように本実施形態では、「低負荷」である場合にはＥＧＲ率が「ＥＧＲ無し」、「低ＥＧＲ」及び「高ＥＧＲ」の３つの状態のうち何れであるのかに基づいて過給機の動作態様が決定されるようにしている。内燃機関２の負荷が「低負荷」であって、ＥＧＲ率が上記のようにして定義される「中ＥＧＲ」である場合には、図３に示す「低ＥＧＲ」である場合と同じ動作態様が決定されてもよいし、「高ＥＧＲ」である場合と同じ動作態様が決定されてもよい。なお、内燃機関２の負荷が「高負荷」であるときと「低負荷」であるときとで、ＥＧＲ率の状態を区分するために用いるＥＧＲ閾値の値を異ならせてもよい。
　このように、ターボ制御部３３は、ＥＧＲ率が０であるときには、少なくとも第１過給機６Ａを動作させ、ＥＧＲ率が０より大きく所定のＥＧＲ閾値未満であるときに、少なくとも第１過給機６Ａを動作させると共に、可変ノズル９Ａを動作させる制御を実行する構成となっている。このように、再循環されるべき排ガス量が０であって、全排ガスが過給機側に供給される状況においては、少なくとも大容量の第１過給機６Ａを動作させることにより、高い過給性能を発揮することができる。ＥＧＲ率が０から僅かに増加して「低ＥＧＲ」の状態になったときには可変ノズル９Ａを動作させるが、このときに所定の必要掃気圧となるようにして可変ノズル９Ａを動作させることにより、ＥＧＲ率の変化に追従して最適な過給性能が発揮される状態を維持することができる。
　また、ターボ制御部３３は、内燃機関２の負荷が「高負荷」であって、ＥＧＲ率が「低ＥＧＲ」又は「ＥＧＲ無し」であるときには、両方の過給機６Ａ，６Ｂを動作させ、ＥＧＲ率が「中ＥＧＲ」又は「高ＥＧＲ」であるときには、第１過給機６Ａのみを動作させる制御を実行する構成となっている。これにより、「高負荷」であって「低ＥＧＲ」又は「ＥＧＲ無し」であるときには、過給機側に比較的大量の排ガスが供給されるため、２つの過給機６Ａ，６Ｂを共に動作させることにより高い過給性能を発揮することができる。「中ＥＧＲ」又は「高ＥＧＲ」であるときには、小容量の第２過給機６Ｂを停止することにより、最適な過給性能が発揮される状態を維持することができる。
　また、ターボ制御部３３は、内燃機関２の負荷が「低負荷」であって、ＥＧＲ率が「低ＥＧＲ」又は「ＥＧＲ無し」であるときには、第１過給機６Ａのみを動作させ、ＥＧＲ率が「高ＥＧＲ」であるときには、第２過給機６Ｂのみを動作させる制御を実行する構成となっている。これにより、「低負荷」であって「高ＥＧＲ」であるときには、過給機側に供給される排ガスの量が少なくなるため、小容量の第２過給機６Ｂのみを動作させることにより高い過給性能を発揮することができる。「低ＥＧＲ」又は「ＥＧＲ無し」であるときには、第２過給機６Ｂに替えて大容量の第１過給機６Ａのみを動作させることにより、最適な過給性能が発揮される状態を維持することができる。
　このように「低負荷」且つ「高ＥＧＲ」であるときとは、本システム１において過給機側に導かれる排ガス量が最も少なくなるときである。この状況で過給機側に導かれる排ガスの流量をシステム１の設計段階で予め把握しておき、該流量に基づいて第２過給機６Ｂの容量を設定しておくことが好ましい。これにより、排ガス量が最も少なくなるような状況においても、高い過給性能を維持することができるようになる。
　ここで、図３の括弧内の数字は、「高負荷」且つ「ＥＧＲ無し」である場合の全排ガス量を１０としたときの、各過給機６Ａ，６Ｂに供給される排ガス量の許容値の例を表している。言い換えると、各過給機６Ａ，６Ｂは括弧内の数字の分まで排ガスを流せる容量があるということである。このように「高負荷」且つ「ＥＧＲ無し」である場合には、本システム１において過給機側に供給される排ガス量が最大となる。「低負荷」且つ「高ＥＧＲ」である場合には、同排ガス量が最小となるが、ここではその排ガス量が上記最大の排ガス量の２０％となるとする。小容量の第２過給機６Ｂの容量は、このような状況において高い過給性能を発揮し得るように設定される。但し、この割合は単に一例を示すものであり、この値の変化に応じて第２過給機６Ｂの容量も適宜変更される。
　そして、第１及び第２過給機６Ａ，６Ｂの容量の合計が、過給機側に導かれる排ガス量が最大となる「高負荷」且つ「ＥＧＲ無し」である場合に高い過給性能を発揮し得るように設定される。第２過給機６Ｂはこの最大の排ガス量の２０％を分担するとしているため、第１過給機６Ａの容量は、残りの８０％が供給される状況において高い過給性能を発揮し得るように設定されることとなる。
　このように、前述した過給機６Ａ，６Ｂの動作態様は、内燃機関２の負荷及びＥＧＲ率に応じて決まる過給機側への排ガス供給量に加えて、各過給機６Ａ，６Ｂの容量に基づいて、決定される。
　「低負荷」且つ「ＥＧＲ無し」又は「低ＥＧＲ」である場合には、過給機側に供給される排ガス量が減るので、第１過給機６Ａのみを動作させ、この排ガス量の推移に応じて可変ノズル９Ａの開度を変更することにより、できる限り高い過給機性能を維持可能となる。
　次に、図４を参照してターボ制御部３３が実行するターボ制御の処理手順について説明する。図４に示すフローは、ターボ制御部３３によって所定の制御周期毎に繰り返し実行されるようになっている。まずターボ制御部３３は、負荷制御部３１及びＥＧＲ制御部３２からの入力に従って内燃機関２の負荷及びＥＧＲ率を検知する（ステップＳ１）。そして、検知した負荷及びＥＧＲ率をそれぞれ負荷閾値及びＥＧＲ閾値と比較し（ステップＳ２）、内燃機関２の負荷が「高負荷」及び「低負荷」の何れの状態に該当するのかを導出すると共に、ＥＧＲ率が「ＥＧＲ無し」、「低ＥＧＲ」、「中ＥＧＲ」及び「高ＥＧＲ」のうち何れの状態に該当するのかを導出する（ステップＳ３）。
　次に、ターボ制御部３３は、今回導出された状態が前回導出された状態から変化しているか否かを判断する（ステップＳ４）。状態に変化がなければ（Ｓ４：ＮＯ）、処理を終了して現在設定されている過給機の動作態様を継続する。状態に変化があるときには（Ｓ４：ＹＥＳ）、今回導出された状態と、図３に示した対応関係とに従って、新たな過給機の動作態様を選定する（ステップＳ５）。
　そして、現在設定されている過給機の動作態様と、新たに選定された過給機の動作態様とを比較し、これに基づいて現在は停止しているものの新たに選定された動作態様に従って始動させる必要のある過給機が存在するのか否かを判断する（ステップＳ６）。つまり、前回の処理の実行から所定制御周期が経過する間において、例えば「高負荷」且つ「高ＥＧＲ」から「高負荷」且つ「低ＥＧＲ」へと状態が変化した場合、新たに第２過給機６Ｂを始動させる必要がある。他方、例えば「高負荷」且つ「ＥＧＲ無し」から「高負荷」且つ「低ＥＧＲ」へと状態が変化した場合には、過給機の動作態様は変更されるものの新たに始動させる必要のある過給機は存在しない。
　始動させる必要のある過給機が存在しない場合には（Ｓ６：ＮＯ）、選定された動作態様に従って各排気開閉弁１４Ａ，１４Ｂ及び各掃気開閉弁２４Ａ，２４Ｂ、可変ノズル９Ａの駆動制御を実行し（ステップＳ１０）、処理を終了する。
　新たに始動させる必要のある過給機が存在する場合には（Ｓ６：ＹＥＳ）、この過給機に対応する予回転用の分岐圧縮空気通路及び逃がし通路を開放するよう分岐圧縮空気開閉弁及び逃がし弁をそれぞれ駆動制御する（ステップＳ７）。そして、これらの駆動制御を実行してから所定時間が経過したか否かを判断する（ステップＳ８）。
　上記のように各通路が開閉された状態が所定時間継続している間、リザーバ１６からの圧縮空気が始動させるべき過給機へと供給され、この過給機のタービンが圧縮空気によって予回転されるようになる。これによりコンプレッサも予回転され、空気が圧縮される。この予回転で発生した圧縮空気の圧力は稼動中の内燃機関２の必要掃気圧よりも低くなりがちである。そこで、掃気通路からコンプレッサへの逆流を防ぐため、分岐掃気通路の掃気開閉弁を閉鎖状態にして過給機を内燃機関２から遮断する。同時に逃がし弁を開状態として逃がし通路を開放し、予回転で発生した低圧の圧縮空気を逃がすことで、サージングの発生を防いでいる。また、予回転のために利用する圧縮空気は排気通路３とは独立した系統より供給されるため、過給機の予回転のために排ガスを利用しなくてもよくなる。そのため、過給機の始動に由来してＥＧＲ率が影響を受けることがなく、過給機の始動がＥＧＲ制御に干渉するのを避けることができ、ＮＯｘ排出量を所望値に維持することができる。
　ステップＳ８において所定時間が経過したと判断されると（Ｓ８：ＹＥＳ）、分岐圧縮空気通路及び逃がし通路を閉鎖するよう圧縮空気開閉弁及び逃がし弁をそれぞれ駆動制御し（ステップＳ９）、ステップＳ１０に進んで、分岐排気通路及び分岐掃気通路を開放するよう排気開閉弁及び掃気開閉弁をそれぞれ駆動制御し、処理を終了する。これにより、排気通路３内の排ガスが予回転した過給機に供給され、この過給機が排ガスの流量に基づいてスムーズに動作するようになる。
　これまで本発明の実施形態について説明したが、上記の構成は本発明の範囲内において適宜変更可能である。過給機の数は２個に限られず、排気通路と、掃気又は給気通路とにそれぞれ並列的に接続された３個以上の過給機がシステムに備えられていてもよい。また、可変ノズルを備える過給機の個数は１個に限られず、複数の過給機に可変ノズルが備えられていてもよい。また、過給機の容量は必ずしも互いに相違していなくてもよく、各過給機の容量が互いに同じであってもよい。
　また、ＥＧＲ通路上のスクラバ、ブロア、ＥＧＲエアクーラは必要に応じて設けられるものであり、適宜省略可能である。
　本実施形態では、内燃機関を舶用２サイクルディーゼルエンジンに適用するとしたが、他の用途の４サイクルエンジン又はガソリンエンジンに適用してもよい。但し、ディーゼルエンジンは、三元触媒を利用してＮＯｘ排出率の低減を図るガソリンエンジンと比べ、ＥＧＲ率がより高く設定される傾向にあり、ＥＧＲ率を入力パラメータとして過給機の動作態様を決めるという本システムを好適に適用することができる。
　上記説明から、当業者にとっては、本発明の多くの改良や他の実施形態が明らかである。従って、上記説明は、例示としてのみ解釈されるべきであり、本発明を実行する最良の態様を当業者に教示する目的で提供されたものである。本発明の精神を逸脱することなく、その構造及び／又は機能の詳細を実質的に変更できる。
　本発明は、過給機通過前の排ガスを再循環させる高圧ＥＧＲ技術を適用した過給機付内燃機関において、運転状態に応じて高い過給性能を発揮させることができるという作用効果を奏し、例えば舶用ディーゼルエンジンに適用すると有益である。
１　排気再循環システム
２　内燃機関
３　排気通路
４　集合排気通路
５Ａ，５Ｂ　分岐排気通路
６Ａ　第１過給機
６Ｂ　第２過給機
９Ａ　可変ノズル
１０　掃気通路
１１Ａ，１１Ｂ　分岐掃気通路
１２　集合掃気通路
１４Ａ，１４Ｂ　排気開閉弁
１６　リザーバ
１７　圧縮空気通路
２２Ａ，２２Ｂ　逃がし通路
２３Ａ，２３Ｂ　逃がし弁
２４Ａ，２４Ｂ　掃気開閉弁
２５　ＥＧＲ通路
２６　ＥＧＲ弁
３０　コントローラ
３３　ターボ制御部

Claims (14)

  1. 　内燃機関からの排ガスを導く排気通路と、
    　前記排気通路に対して並列接続された複数の過給機と、
    　前記複数の過給機より発生する圧縮ガスを前記内燃機関に供給するための給気又は掃気通路と、
    　前記排気通路の前記過給機の上流側と前記給気又は掃気通路の前記過給機の下流側とをバイパスするＥＧＲ通路と、
    　前記ＥＧＲ通路を流れる排ガス量の全排ガス量に対する割合であるＥＧＲ率を調整する制御を実行する制御装置と、を備え、
    　前記制御装置は更に、前記内燃機関の負荷及び前記ＥＧＲ率に応じて、前記複数の過給機のそれぞれを動作させるか否かを決定する制御を実行する構成であることを特徴とする過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  2. 　前記複数の過給機のうち少なくとも１つに、当該過給機より発生する圧縮ガスの圧力を調整するための可変ノズルが設けられていることを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  3. 　前記排気通路には、前記内燃機関から延びる排気集合通路と、該排気集合通路より互いに分岐して前記複数の過給機の各々に接続される複数の排気分岐通路とが含まれ、
    　前記各排気分岐通路に設けられた排気開閉弁を更に備え、
    　前記制御装置は、動作させるべき過給機に接続された分岐排気通路を開放すると共に、停止させるべき過給機に接続された分岐排気通路を閉鎖するよう、複数の前記排気開閉弁を駆動する制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  4. 　前記給気又は掃気通路には、前記複数の過給機にそれぞれ接続された複数の分岐通路と、前記複数の分岐通路が集合されて前記内燃機関へと延びる集合通路とが含まれ、
    　前記各分岐通路に設けられた開閉弁を更に備え、
    　前記制御装置は、動作させるべき過給機に接続された分岐通路を開放すると共に、停止させるべき過給機に接続された分岐通路を閉鎖するよう、複数の前記開閉弁を駆動する制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  5. 　前記排気通路とは独立して設けられ、前記複数の過給機のそれぞれに予回転用の圧縮空気を供給するための圧縮空気通路を更に備え、
    　前記制御装置は、前記過給機の始動に際し、始動すべき過給機に対し、所定期間前記圧縮空気通路を介して予回転用の圧縮空気を供給する制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  6. 　前記複数の過給機のコンプレッサの各々の下流側に接続され、過給機からの圧縮ガスを大気開放するための複数の逃がし通路と、前記各逃がし通路に設けられた逃がし弁とを更に備え、
    　前記制御装置は、前記所定期間が経過する間、前記始動すべき過給機に対応する逃がし通路を開放するよう前記逃がし弁を駆動する制御を実行し、前記所定期間の経過後に当該逃がし通路を閉鎖するよう前記逃がし弁を駆動する制御を実行する構成であることを特徴とする請求項５に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  7. 　前記給気又は掃気通路には、前記複数の過給機にそれぞれ接続された複数の分岐通路と、前記複数の分岐通路が集合されて前記内燃機関へと延びる集合通路とが含まれ、
    　前記各分岐通路に設けられた開閉弁と、前記排気通路とは独立して設けられ、前記複数の過給機のそれぞれに予回転用の圧縮空気を供給するための圧縮空気通路と、前記複数の過給機のコンプレッサの各々の下流側に接続され、過給機からの圧縮ガスを大気開放するための複数の逃がし通路と、前記各逃がし通路に設けられた逃がし弁とを更に備え、
    　前記制御装置は、
    　前記過給機の始動に際し、始動すべき過給機に対し、所定期間前記圧縮空気通路を介して予回転用の圧縮空気を供給する制御を実行すると共に、
    　少なくとも前記所定期間が経過する間、前記始動すべき過給機に対応する逃がし通路を開放するよう前記逃がし弁を駆動すると共に前記始動すべき過給機に接続された分岐通路を閉鎖するよう前記開閉弁を駆動する制御を実行し、前記所定期間の経過後に当該逃がし通路を閉鎖するよう前記逃がし弁を駆動すると共に当該分岐通路を開放するよう前記開閉弁を駆動する制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  8. 　前記複数の過給機の容量が全て同じであることを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  9. 　前記複数の過給機の容量が互いに相違することを特徴とする請求項１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  10. 　前記制御装置は、前記ＥＧＲ率を所定の下限値と所定の上限値との間の範囲で調整する制御を実行し、
    　前記複数の過給機のうち最小容量の過給機は、前記内燃機関の負荷が低負荷であり前記ＥＧＲ率を前記上限値に調整したときに当該過給機まで導かれる排ガスの流量に基づいて、その容量が設定されていることを特徴とする請求項８又は９に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  11. 　前記複数の過給機が、第１の過給機と、該第１の過給機と比べて容量の小さい第２の過給機とからなり、
    　前記制御装置は、前記内燃機関の負荷及び前記ＥＧＲ率に基づいて、前記第１及び第２の過給機の両方を動作させる状態、前記第１の過給機のみを動作させる状態、及び前記第２の過給機のみを動作させる状態のうちいずれか１つの状態を選択する制御を実行する構成であることを特徴とする請求項９に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  12. 　前記第１の過給機からの圧縮ガスの圧力を調整するための可変ノズルを更に備え、
    　前記制御装置は、
    　前記ＥＧＲ率が０であるときに、少なくとも前記第１の過給機を動作させ、
    　前記ＥＧＲ率が０より大きく所定のＥＧＲ閾値未満であるときに、少なくとも前記第１の過給機を動作させ、且つ前記第１の過給機からの圧縮ガスの圧力が所定の必要圧力以上となるよう前記可変ノズルを動作させる制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  13. 　前記制御装置は、前記内燃機関の負荷が所定の負荷閾値以上であって、
    　前記ＥＧＲ率が所定のＥＧＲ閾値未満であるときに、前記第１及び第２の過給機の両方を動作させ、
    　前記ＥＧＲ率が前記ＥＧＲ閾値以上であるときに、前記第１の過給機のみを動作させる制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
  14. 　前記制御装置は、前記内燃機関の負荷が所定の負荷閾値未満であって、
    　前記ＥＧＲ率が所定のＥＧＲ閾値未満であるときに、前記第１の過給機のみを動作させ、
    　前記ＥＧＲ率が前記ＥＧＲ閾値以上であるときに、前記第２の過給機のみを動作させる制御を実行する構成であることを特徴とする請求項１１に記載の過給機付内燃機関の排気再循環システム。
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