WO2010110212A1 - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

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WO2010110212A1
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hole
valve
intake
engine
bypass
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PCT/JP2010/054822
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秋山 裕茂
竜也 三浦
有輝 藤野
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株式会社ケーヒン
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    • F02D9/00Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F02D9/10Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having pivotally-mounted flaps
    • F02D9/1035Details of the valve housing
    • F02D9/1055Details of the valve housing having a fluid by-pass
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M69/00Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
    • F02M69/30Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines
    • F02M69/32Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel characterised by means for facilitating the starting-up or idling of engines or by means for enriching fuel charge, e.g. below operational temperatures or upon high power demand of engines with an air by-pass around the air throttle valve or with an auxiliary air passage, e.g. with a variably controlled valve therein
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02DCONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/02Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits concerning induction conduits
    • F02D2009/0201Arrangements; Control features; Details thereof
    • F02D2009/0252Opening a special valve-controlled intake passage (by-pass) during starting

Definitions

  • an intake air of an engine in which a bypass that bypasses the throttle valve and communicates with the intake passage is provided in a throttle body having an intake passage that is opened and closed by the throttle valve, and valve means for opening and closing the bypass valve is provided in the bypass. It is related with improvement of a control device.
  • the bypass inlet is formed in a pipe shape protruding from the inner surface of the intake passage, so that when the engine is operated with the throttle valve opened, the protruding bypass inlet serves as an intake resistance. This will adversely affect the engine output performance. Therefore, it is conceivable to open the bypass inlet directly to the inner surface of the intake passage without protruding into the intake passage. In such a case, water droplets generated due to condensation have flowed along the inner surface of the intake passage. Sometimes the water droplets can enter the bypass.
  • An object of the present invention is to provide an intake control device for an engine that can prevent intrusion.
  • the present invention provides a throttle body having an intake passage that is opened and closed by a throttle valve, with a bypass that bypasses the throttle valve and communicates with the intake passage, and a valve that opens and closes the bypass.
  • the bypass inlet is configured by a concave groove formed on the inner surface of the intake passage so as to start from the upstream end of the throttle body and stop before the throttle valve;
  • the first feature is that another passage of the bypass following the concave groove is opened to a step portion raised one step from the inner surface of the concave groove.
  • the valve means corresponds to an idle adjustment valve 31 in an embodiment of the present invention described later, and the other passage corresponds to a valve hole 33.
  • the second feature of the present invention is that the opening to the step portion of the other passage is arranged away from the peripheral edge of the step portion.
  • the present invention has a third feature that the step portion 33c is formed so as to be continuous with the ceiling surface and the dead end portion of the concave groove.
  • the present invention provides an intake passage in the cylinder portion of the throttle body and is orthogonal to the valve shaft of the throttle valve with respect to the center of the outer shape of the cylinder portion.
  • a fourth feature is that the concave groove is formed in a thick portion of the cylindrical portion opposite to the eccentric direction of the intake passage.
  • the valve means is an idle adjusting valve that opens and closes the bypass and adjusts an idle intake amount of an engine that flows through the bypass, and includes a screw hole in the throttle body.
  • a valve hole coaxially connected to the inner end of the screw hole and a measurement hole opening on the inner surface of the valve hole are provided, and one of the valve hole and the measurement hole is provided on the intake passage upstream of the throttle valve.
  • the other communicates with the intake passage downstream of the throttle valve to form a bypass, and the idle adjustment valve is connected to the screw hole with the screw hole, and is connected to the tip of the screw shaft and rotates to the valve hole.
  • a valve shaft that is slidably fitted to the valve shaft.
  • the valve shaft has a dead end hole that opens to an end surface thereof and communicates with the valve hole, and a circumference of the valve shaft that communicates with the measurement hole.
  • An annular measuring groove A plurality of through holes communicating with the measuring groove in the axial middle portion of the blind hole, and adjusting the communication width of the measuring groove with the measuring hole by adjusting the axial movement of the valve shaft;
  • a fifth feature is that a dead end portion of the dead end hole behind the through hole is a foreign matter reservoir.
  • the sixth feature is that, in any adjustment position of the valve shaft, the through hole is displaced from the metering hole along the axial direction of the valve shaft. To do.
  • the seventh feature of the present invention is that four through holes are arranged at equal intervals along the circumferential direction of the valve shaft.
  • the inlet of the bypass is a concave groove recessed from the inner surface of the intake passage, so that the concave groove does not reduce the flow passage area of the intake passage, and the engine load is reduced. During operation, it does not interfere with the flow of intake air going straight through the intake passage, thereby reducing the intake resistance of the engine and contributing to improving its output.
  • the other bypass passage that follows the groove opens to a step raised one step from the inner surface of the groove, so that even if there is a water droplet flowing on the inner surface of the groove, the water droplet does not flow.
  • the inertia flows around the step portion and avoids the opening portion of the other passage, so that the ingress of water droplets downstream of the bypass can be prevented.
  • the opening to the step portion of the other passage is disposed away from the periphery of the step portion, so that water droplets flow around the step portion and enter the other passage. It becomes more difficult for the water to enter, and water droplets can be further prevented from entering the downstream of the bypass.
  • the throttle body when the throttle body is molded, it is possible to remove the mold from the intake passage and the recessed groove without being interfered by the stepped portion.
  • the flow path area of the concave groove can be sufficiently obtained without reducing the strength of the throttle body, and the other part of the bypass following the concave groove is used as the valve shaft. It can be easily formed without being disturbed.
  • the idle intake when the foreign matter flows into the valve hole together with the idle intake, the idle intake is bent at a right angle from the dead end hole to the through hole and moves to the annular measuring groove.
  • the foreign matter that has entered the dead-end hole travels straight due to the inertia of the flow, is captured in the foreign-material reservoir at the back of the dead-end hole, and is separated from the idle intake air.
  • the idle intake amount once adjusted by the idle adjusting valve can be stabilized for a long period of time.
  • the through hole and the measuring hole are always displaced from each other along the axial direction of the valve shaft. Therefore, idle intake air that has moved from the through hole to the measuring groove immediately bends the path at a right angle toward the measuring hole, whereas foreign matter that has passed through the through hole collides with the inner peripheral surface of the valve hole due to inertia. Then it falls to the bottom of the valve hole and is separated from idle intake. As a result, it is possible to further prevent foreign matter from adhering to the measuring portion of the measuring groove and the measuring hole.
  • the seventh feature of the present invention since four through holes are arranged at equal intervals along the circumferential direction of the valve shaft, the change in the idle intake amount with respect to the change in the rotation angle of the idle adjustment valve becomes smooth. , Idle intake volume can be adjusted easily and accurately. Moreover, four through holes can be formed by simple hole processing from two directions, and the workability is good.
  • FIG. 1 is a longitudinal side view (cross-sectional view taken along line 1-1 of FIG. 3) of an intake control device for a motorcycle engine according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a view taken along the line 2-2 in FIG.
  • First embodiment) 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG.
  • First embodiment) 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG.
  • First embodiment) 5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 of FIG.
  • First embodiment 6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 of FIG.
  • FIG. 7 is an enlarged sectional view taken along line 7-7 in FIG. 2 (idle intake air amount minimum adjustment state).
  • FIG. 2 is a view taken along the line 2-2 in FIG.
  • First embodiment 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 of FIG.
  • First embodiment) 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG.
  • First embodiment) 5 is a cross-section
  • FIG. 8 is an operation explanatory diagram corresponding to FIG. 7 (idle intake air amount maximum adjustment state).
  • (First embodiment) 9 is a cross-sectional view taken along line 9-9 of FIG.
  • FIG. 10 is a diagram showing the relationship between the rotation angle of the idle adjustment valve and the idle intake air amount.
  • the throttle body 1 is made of a die casting made of a light alloy material, and includes a cylindrical portion 1a and a flange portion 1b projecting from one end of the cylindrical portion 1a to the outer periphery. Is done.
  • the flange portion 1b has a substantially square shape when viewed from the front (see FIG. 3), and a pair of upper and lower first and second fastening bosses 2 and 2 'are formed at one corner of the flange portion 1b.
  • An inlet tube 6 connected to the air cleaner is fitted and connected to the outer periphery of the cylindrical portion 1a.
  • the throttle body 1 has a cylindrical intake passage 7 that communicates between the inlet tube 6 and the intake pipe 5, and the intake passage 7 is valved with respect to the outer center of the cylinder portion 1 a of the throttle body 1. It is formed eccentrically downward below the axis 8a.
  • a valve shaft 8 a of a butterfly throttle valve 8 that opens and closes the intake passage 7 is rotatably supported by a pair of first and second bearing bosses 9 and 9 ′ formed on the throttle body 1.
  • the first and second bearing bosses 9 and 9 ' are formed integrally with the cylindrical portion 1a at one half circumference and the flange portion 1b at the other half circumference. At that time, it is desirable that the first and second bearing bosses 9 and 9 'are arranged so that one side surface thereof is substantially flush with the end surface of the flange portion 1b as shown in the drawing.
  • the throttle valve 8 can be disposed close to the downstream end of the intake passage 7, and the throttle body 1
  • the size of the throttle body 1, particularly the axial dimension of the throttle body 1, can be greatly reduced.
  • a throttle drum 10 is fixed to one end of the valve shaft 8a, and an operation wire 11 for opening and closing the throttle valve 8 is attached to the throttle drum 10 (see FIG. 4). Is connected.
  • the upper first fastening boss 2 is arranged so that a part thereof overlaps with the cylindrical portion 1 a in a plan view, and a stay boss 15 is integrally provided outside the first fastening boss 2.
  • a guide tube stay 13 that supports the end portion of the guide tube 12 of the operation wire 11 is fixed to the stay boss 15 with a screw 16 on the end surface of the stay boss 15 on the cylindrical portion 1a side.
  • a positioning pin 18 protruding from the end surface of the stay boss 15 on the side of the cylindrical portion 1a is fitted into a positioning hole 17 which is formed in the guide tube stay 13 and is adjacent to the lower side of the screw 16. Accordingly, the rotation of the guide tube stay 13 around the screw 16 is prevented.
  • the guide tube stay 13 can be fixed to the stay boss 15 with a single screw 16.
  • the distal end portion of the positioning pin 18 passes through the positioning hole 17 and protrudes from the outer surface of the guide tube stay 13, and a stopper arm 10 a that abuts against the distal end portion and regulates the fully open position of the throttle valve 8 serves as a throttle drum. 10 integrally formed. That is, since the positioning pin 18 also serves as a stopper pin that restricts the fully open position of the throttle valve 8, a dedicated stopper pin is not required, and the structure can be simplified.
  • a full-closed stopper boss 20 is integrally formed on the flange portion 1b at a position opposite to the stay boss 15 with the first bearing boss 9 interposed therebetween.
  • a fully closed stopper bolt 21 for restricting the fully closed position of the valve 8 is screwed.
  • the holes of the first and second fastening bosses 2, 2 ′, the stay boss 15, the positioning pin 18, and the fully closed stopper boss 20 are arranged in parallel with the intake passage 7. By doing so, it is possible to perform mold forming and drilling for the intake passage 7, the first and second fastening bosses 2, 2 ′, the stay boss 15, the positioning pin 18, and the fully closed stopper boss 20 all at once. Good properties.
  • a space 22 is formed around the first bearing boss 9 to separate the stay boss 15 and the fully-closed stopper boss 20.
  • the space 22 is used to urge the throttle drum 10 in the closing direction of the throttle valve 8.
  • a torsion coil type return spring 23 is disposed on the outer periphery of the bearing boss 9.
  • the stay boss 15, the first bearing boss 9, the return spring 23, and the fully closed stopper boss 20 can be aligned on one side of the flange portion 1b, which can contribute to the compactness of the throttle body 1.
  • the stay boss 15 from one side of the flange portion 1b is integrally provided on the outside of the first fastening boss 2 that is arranged so as to partially overlap the cylindrical portion 1a in plan view.
  • the projection length of the fully-closed stopper boss 20 aligned with the stay boss 15 from the flange portion 1b can also be kept short, thereby further reducing the throttle body 1 in size. Can contribute.
  • a casing 25 of a throttle sensor 25 for detecting the opening degree of the throttle valve 8 is fitted to the outer periphery of the second bearing boss 9 ′.
  • a sensor support boss 27 aligned with the second fastening boss 2 ′ is formed integrally with the flange portion 1 b so as to sandwich the second bearing boss 9, and a bolt 28 for fastening the casing 25 to the sensor support boss 27. It is concluded by.
  • the sensor support boss 27 is disposed in parallel with the second bearing boss 9. According to such an arrangement, the second bearing boss 9 and the sensor support boss 27 can be molded and drilled at once, and the workability is good.
  • the second fastening boss 2 ', the second bearing boss 9', and the sensor support boss 27 can be aligned with the other side of the flange portion 1b, and the stay boss 15, the first bearing boss 9, the return spring 23, and the fully closed Combined with the arrangement of the stopper boss 20 on one side of the flange portion 1b, the overall throttle body 1 can be greatly reduced in size.
  • a bypass 30 that bypasses the throttle valve 8 and communicates with the intake passage 7 is formed in the throttle body 1.
  • the bypass 30 is provided to supply idling intake air (hereinafter referred to as idle intake air) to the engine, and an idle adjustment valve 31 for adjusting the idle intake air amount is screwed to the throttle body 1. .
  • idle intake air idling intake air
  • an idle adjustment valve 31 for adjusting the idle intake air amount is screwed to the throttle body 1.
  • the bypass 30 includes a concave groove 32 (see FIGS. 2, 5, and 6) formed on the upper surface of the intake passage 7 in a range from the upstream end of the throttle body 1 to the front of the throttle valve 8, and the concave groove 32.
  • Cylinder-shaped valve hole 33 (see FIG. 7) that extends in a direction that bends at right angles from the valve hole 33, a measurement hole 34 that extends from the middle of the valve hole 33 toward the downstream end of the throttle body 1, and the measurement hole 34 that serves as an intake passage. 7 is formed with a notch 35 (see FIG. 3) formed on an end surface of the flange portion 1b of the throttle body 1 joined to the intake pipe 5 so as to communicate with the downstream end portion.
  • the concave groove 32 is formed in the upper portion of the cylinder portion 1a by decentering the intake passage 7 downward perpendicular to the valve shaft 8a with respect to the outer shape center of the cylinder portion 1a of the throttle body 1.
  • the thick portion 36 is formed.
  • a screw hole 38 and a guide hole 39 which are gradually increased in diameter, are coaxially connected to the outer end side of the valve hole 33, and the guide hole 39 opens on the outer surface of the throttle body 1.
  • the guide hole 39, the screw hole 38, and the valve hole 33 are formed in parallel with the second bearing boss 9 'in the same manner as the sensor support boss 27. By doing so, it is possible to perform mold forming and drilling for each of the holes, the sensor support boss 27 and the second bearing boss 9 'all at once, and the workability is good.
  • the concave groove 32 has a dead end portion 32a on the downstream side thereof, and the valve hole 33 is bent at a right angle from the front of the dead end portion 32a. It is arrange
  • the step 33c is formed so as to be continuous with the ceiling surface of the groove 32 and the dead end 32a. According to this, at the time of mold forming of the throttle body 1, it is possible to remove the mold from the intake passage 7 and the recessed groove 32 without being interfered by the stepped portion 32 c.
  • the idle adjustment valve 31 is configured by integrally connecting a main shaft 41, a screw shaft 42, and an adjustment valve shaft 43 in a coaxial manner so that the diameter gradually decreases, and the main shaft 41 has a huge head with a tool groove 44.
  • 41a is provided at the outer end, and an O-ring 45 is mounted on the outer periphery.
  • the adjusting valve shaft 43 is fitted in the valve hole 33 so as to be rotatable and slidable, the screw shaft 42 is screwed into the screw hole 38, and the main shaft 41 is inserted into the guide hole 39 through the O-ring 45.
  • a coil spring 46 for preventing rotation of the idle adjustment valve 31 is contracted between the outer surface of the throttle body 1 and the enormous head 41a.
  • the adjustment valve shaft 43 has a dead end hole 48 that opens at its end surface and communicates with the valve hole 33, an annular measurement groove 49 that surrounds the outer periphery of the adjustment valve shaft 43 and communicates with the measurement hole 34, and a dead end hole 48.
  • a dead end hole 48 is provided with a plurality of through holes 50, 50... Communicating with the measuring groove 49.
  • the groove width of the measuring groove 49 is set sufficiently longer than the inner diameter of the measuring hole 34. Further, the dead end portion of the dead end hole 48 beyond the through holes 50, 50.
  • the measuring hole 34 and the through holes 50, 50... are always arranged so as to be offset from each other along the axial direction of the adjusting valve shaft 43 at any adjustment position of the adjusting valve shaft 43.
  • the number of the plurality of through holes 50, 50... is desirably four that are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the adjustment valve shaft 43.
  • One or a plurality of annular grooves 52 (see FIG. 6) constituting a labyrinth seal are formed on the outer peripheral surface of the tip of the adjustment valve shaft 43.
  • the air flowing into the intake passage 7 is bypass 30, that is, the concave groove 32, the valve hole 33, the dead end hole 48, the plurality of through holes 50, 50,.
  • the amount of idle intake can be adjusted by adjusting the communication width w of the measurement groove 49 with the measurement hole 34 by adjusting the advancement / retraction of the adjustment valve shaft 43 by screwing the idle adjustment valve 31 and screwing back. That is, as shown in FIG. 7, if the communication width w is narrowed, the idle intake amount can be reduced, and if the communication width w is widened as shown in FIG. 8, the idle intake amount can be increased.
  • valve hole 33 communicating with the concave groove 32 is disposed in a direction that is bent at a substantially right angle from the front of the dead end portion 32a of the concave groove 32, and the opening 33a of the valve hole 33 to the concave groove 32 is Since the opening 33a is disposed away from the peripheral edge of the step portion 33a, the inner surface 32b of the groove 32 is formed on the step portion 32c.
  • the flowing water droplets flow around the step portion 32c as shown by the arrow a in FIG. 5 and the arrow b in FIG. 6 due to the inertia of the flow, thereby avoiding the opening 33a and preventing the water droplet from entering the valve hole 33. Can do.
  • the idle intake bends the path from the dead end hole 48 to the through holes 50, 50.
  • the foreign matter that has entered the dead end hole 48 advances straight due to the inertia of the flow, is captured by the foreign matter reservoir 51 behind the dead end hole 48, and is separated from the idle intake air.
  • the through holes 50, 50... And the measuring hole 34 are at any adjustment position of the adjusting valve shaft 43.
  • the idle intake air that has moved from the through holes 50, 50... To the measuring groove 49 immediately bends the course at a right angle toward the measuring hole 34.
  • the foreign matter that has passed through the through holes 50, 50... Collides with the inner peripheral surface of the valve hole 33 due to inertia, falls to the lower part of the valve hole 33, and is separated from idle intake air.
  • the opening portion 33a of the valve hole 33 is formed by the step portion 32c as in the idling described above. Water droplets can be prevented from entering.
  • the notch 35 having a notch shape serving as the downstream end of the bypass 30 is formed obliquely above the intake passage 7 on the end face of the flange portion 1b facing the intake pipe 5.
  • a water-drop shaped seal groove 53 that opens and surrounds the notch 35 and the intake passage 7 is formed on the end surface of the flange portion 1b.
  • the seal groove 53 includes first and second fastening bosses 2 of the flange portion 1b. , 2 ′ are fastened to the intake pipe 5 by the fastening bolts 3, 3, an O-ring 54 that is in close contact with the end surface of the intake pipe 5 is attached.
  • seating surfaces 2a and 2a 'slightly raised from the surface of the flange portion 1b where the seal groove 53 is formed are formed on the fastening bosses 2 and 2'.
  • the notch 35 is disposed on one side of a straight line 55 that crosses the intake passage 7 and connects the centers of the first and second fastening bosses 2 and 2 ', and on the other side, the flange portion 1b.
  • An arc-shaped contact seat 56 slightly raised from the seal groove 53 forming surface is formed along a part of the outer edge of the seal groove 53.
  • the three locations of the seat surfaces 2a, 2a 'and the abutment seat 56 abut against the end surface of the intake pipe 5 to accurately regulate the amount of compressive deformation of the O-ring 54, and the seal
  • the function can be kept for a long time.
  • the three seat surfaces 2a, 2a 'and the contact seat 56 of the first and second fastening bosses 2, 2' are provided. It is only necessary to finish the workpiece, improving the machining efficiency and extending the life of the machining tool.
  • notched portion 35 and the abutment seat 56 are arranged on opposite sides of the straight line 55 connecting the centers of the two fastening bosses 2 and 2 ', so that a portion having a complicated shape is dispersed. , It is possible to improve the hot water resistance during die casting.
  • the seal groove 53 can be formed on the end surface of the intake pipe 5 facing the flange portion 1b.
  • the present invention is applied to the horizontal throttle body 1 in which the intake passage 7 is horizontal.
  • the present invention can also be applied to a vertical throttle body in which the intake passage 7 is directed in the vertical direction.
  • an electric or wax automatic valve can be provided in the bypass.
  • the valve hole 33 can be communicated with the downstream portion of the intake passage 7 and the measurement hole 34 can be communicated with the upstream portion of the intake passage 7, contrary to the above embodiment.

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Abstract

 吸気道(7)を有するスロットルボディ(1)に,スロットル弁(8)を迂回して吸気道(7)に連通するバイパス(30)を設け,このバイパス(30)に,それを開閉する弁手段(31)を設けた,エンジンの吸気制御装置において,バイパス(30)の入口を,スロットルボディ(1)の上流端から始まりスロットル弁(8)の手前で行き止まりとなるように吸気道(7)に内側面に形成される凹溝(32)で構成し,この凹溝(32)に続くバイパス(30)の他の通路(33)を,凹溝(32)の内側面(32b)から一段隆起した段部(32c)に開口させた。これにより、エンジンの出力運転時,バイパスの入口が吸気抵抗とはならず,しかも水滴が吸気道内面を流れる場合でも,その水滴のバイパスへの浸入を防ぐことができる。

Description

エンジンの吸気制御装置
 本発明は,スロットル弁により開閉される吸気道を有するスロットルボディに,スロットル弁を迂回して吸気道に連通するバイパスを設け,このバイパスに,それを開閉する弁手段を設けた,エンジンの吸気制御装置の改良に関する。
  かゝるエンジンの吸気制御装置は,特許文献1及び2に開示されるように,既に知られている。
日本実開昭59-88236号公報 日本実開昭63-151965号公報
 従来のエンジンの吸気制御装置では,バイパスの入口を吸気道の内面からパイプ状に突出させて形成していたので,スロットル弁を開放したエンジンの負荷運転時には,その突出したバイパスの入口が吸気抵抗となって,エンジンの出力性能に悪影響を及ぼすことになる。そこで,バイパスの入口を吸気道に突出させることなく,吸気道の内面に直接開口させることが考えられるが,そうした場合には,結露等により発生する水滴が吸気道の内面に沿って流れてきたとき,その水滴がバイパスに浸入する可能性がある。
  本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたもので,エンジンの出力運転時,バイパスの入口が吸気抵抗とはならず,しかも水滴が吸気道内面を流れる場合でも,その水滴のバイパスへの浸入を防ぐことができるようにした,エンジンの吸気制御装置を提供することを目的とする。
 上記目的を達成するために,本発明は,スロットル弁により開閉される吸気道を有するスロットルボディに,スロットル弁を迂回して吸気道に連通するバイパスを設け,このバイパスに,それを開閉する弁手段を設けた,エンジンの吸気制御装置において,前記バイパスの入口を,スロットルボディの上流端から始まりスロットル弁の手前で行き止まりとなるように吸気道の内側面に形成される凹溝で構成し,この凹溝に続くバイパスの他の通路を,前記凹溝の内側面から一段隆起した段部に開口させたことを第1の特徴とする。尚,前記弁手段は,後述する本発明の実施例中のアイドル調整弁31に対応し,また前記他の通路は弁孔33に対応する。
  また,本発明は,第1の特徴に加えて,前記他の通路の前記段部への開口部を,前記段部の周縁から離して配置したことを第2の特徴とする。
  さらに,本発明は,第1又は第2の特徴に加えて,前記段部33cを,これが前記凹溝の天井面と行き止まり部とに連続するように形成したことを第3の特徴とする。
  さらにまた,本発明は,第1~第3の特徴の何れかに加えて,スロットルボディの円胴部に吸気道を,円胴部の外形の中心に対してスロットル弁の弁軸と直交する方向に偏心させて形成し,この吸気道の偏心方向と反対側の円胴部の厚肉部に前記凹溝を形成したことを第4の特徴とする。
  また,本発明は,第1の特徴に加えて,前記弁手段が,前記バイパスを開閉してこのバイパスを流れるエンジンのアイドル吸気量を調整するアイドル調整弁であり,スロットルボディに,ねじ孔と,このねじ孔の内端に同軸状に連なる弁孔と,この弁孔の内側面に開口する計量孔とを設けると共に,その弁孔及び計量孔の一方をスロットル弁より上流の吸気道に,他方をスロットル弁より下流の吸気道にそれぞれ連通してバイパスを構成し,アイドル調整弁を,前記ねじ孔に螺合するねじ軸と,このねじ軸の先端に連設されて前記弁孔に回転及び摺動可能に嵌合する弁軸とで構成すると共に,その弁軸には,その端面に開口して前記弁孔と連通する行き止まり孔と,弁軸の外周を取り巻いて前記計量孔と連通する環状の計量溝と,前記行き止まり孔の軸方向中間部を前記計量溝に連通する複数の通孔とを設け,前記弁軸の軸方向の進退調整により前記計量溝の前記計量孔との連通幅を調整し得るようにし,前記行き止まり孔の,前記通孔より奥の行き止まり部を異物溜まりとしたことを第5の特徴とする。
  さらに,本発明は,第5の特徴に加えて,前記弁軸の如何なる調整位置においても,前記通孔が弁軸の軸方向に沿って前記計量孔からずれていることを第6の特徴とする。
  さらにまた,本発明は,第5又は第6の特徴に加えて,前記通孔を,前記弁軸の周方向に沿って4個等間隔に配置したことを第7の特徴とする。
  本発明の第1の特徴によれば,バイパスの入口は,吸気道の内面から陥没した凹溝となっているので,その凹溝が吸気道の流路面積を減少させず,またエンジンの負荷運転時,吸気道を直進する吸気の流れを妨げず,これによりエンジンの吸気抵抗を低減して,その出力向上に寄与し得る。
  しかも,上記凹溝に続くバイパスの他の通路は,凹溝の内側面から一段隆起した段部に開口するので,凹溝の内側面を流れる水滴が存在しても,その水滴は,流れの慣性により段部の周囲を流れ,前記他の通路の開口部を避けることになり,バイパスの下流への水滴の浸入を防ぐことができる。
  本発明の第2の特徴によれば,前記他の通路の前記段部への開口部は,段部の周縁から離して配置されるので,段部の周囲を流れ水滴は前記他の通路に一層浸入し難くなり,バイパスの下流への水滴の浸入を一層防ぐことができる。
  本発明の第3の特徴によれば,スロットルボディの型成形時,吸気道及び凹溝からの型抜きを段部に干渉されることなく行うことができる。
  本発明の第4の特徴によれば,スロットルボディの強度を低下させることなく,凹溝の流路面積を充分に得ることができると共に,その凹溝に続くバイパスの他の部分を弁軸に邪魔されることなく容易に形成することができる。
  本発明の第5の特徴によれば,異物がアイドル吸気と共に弁孔に流入した場合には,アイドル吸気は,行き止まり孔から通孔へ進路を直角に曲げて環状の計量溝に移るのに対して,行き止まり孔に侵入した異物は流れの慣性により直進して,行き止まり孔の奥の異物溜まりに捕捉され,アイドル吸気から分離される。これにより,計量溝及び計量孔の計量部への異物の付着を防ぐことができて,アイドル調整弁により一旦調整したアイドル吸気量を長期間安定させることができる。
  本発明の第6の特徴によれば,また万一,異物がアイドル吸気と共に通孔から計量溝に移った場合でも,通孔と計量孔とは,常に弁軸の軸方向に沿って互いにずれているので,通孔から計量溝に移ったアイドル吸気は,直ちに進路を直角に曲げて計量孔に向かうのに対して,通孔を通過した異物は,慣性により弁孔の内周面に衝突して弁孔の下部に落下し,アイドル吸気から分離される。これにより,計量溝及び計量孔の計量部への異物の付着を,より防ぐことができる。
  本発明の第7の特徴によれば,通孔を,弁軸の周方向に沿って4個等間隔に配置したことで,アイドル調整弁の回転角度の変化に対するアイドル吸気量の変化がスムーズとなり,アイドル吸気量の調整を容易,的確に行うことができる。しかも単なる二方向からの孔加工で4個の通孔を形成することができ,加工性が良好である。
図1は本発明実施例に係る自動二輪車用エンジンの吸気制御装置の縦断側面図(図3の1-1線断面図)である。(第1実施例) 図2は図1の2-2矢視図である。(第1実施例) 図3は図1の3-3線断面図である。(第1実施例) 図4は図2の4-4線断面図である。(第1実施例) 図5は図2の5-5線断面図である。(第1実施例) 図6は図2の6-6線断面図である。(第1実施例) 図7は図2の7-7線拡大断面図(アイドル吸気量最小調整状態)である。(第1実施例) 図8は図7に対応する作用説明図(アイドル吸気量最大調整状態)である。(第1実施例) 図9は図3の9-9線断面図である。(第1実施例) 図10はアイドル調整弁の回転角度とアイドル吸気量との関係を示す線図である。(第1実施例)
1・・・・・スロットルボディ
1a・・・・円胴部
7・・・・・吸気道
8・・・・・スロットル弁
8a・・・・弁軸
30・・・・バイパス
31・・・・弁手段(アイドル調整弁)
32・・・・凹溝
32a・・・行き止まり部
32b・・・内側面
32c・・・段部
33・・・・バイパスの他の通路(弁孔)
33a・・・開口部
36・・・・厚肉部
34・・・・計量孔
38・・・・ねじ孔
42・・・・ねじ軸
43・・・・調整弁軸
48・・・・行き止まり孔
49・・・・計量溝
50・・・・通孔
51・・・・異物溜まり
w・・・・・連通幅
 本発明の実施の形態を,添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。
発明例1
 先ず,図1~図4において,スロットルボディ1は軽合金を素材とするダイカスト鋳造製であり,円胴部1aと,この円胴部1aの一端部から外周に張り出したフランジ部1bとで構成される。そのフランジ部1bは,正面視で(図3参照)略方形をなすと共に,その一方の対角線上の角部に上下一対の第1及び第2締結ボス2,2′が形成され,これら第1及び第2締結ボス2,2′が一対の締結ボルト3,3によりエンジンの吸気管5の接合フランジ部に結合される。また,円胴部1aの外周には,エアクリーナに連なる入口チューブ6が嵌合接続される。
 このスロットルボディ1は,入口チューブ6及び吸気管5間を連通する円筒状の吸気道7を有しており,この吸気道7は,スロットルボディ1の円胴部1aの外形中心に対して弁軸8aと直交する下方に偏心させて形成される。この吸気道7を開閉するバタフライ型のスロットル弁8の弁軸8aが,スロットルボディ1に形成される一対の第1及び第2軸受ボス9,9′により回転自在に支承される。上記第1及び第2軸受ボス9,9′は,それらの一半周部が前記円胴部1aに,また他の半周部が前記フランジ部1bにそれぞれ一体に形成される。その際,第1及び第2軸受ボス9,9′は,図示例のように,それらの一側面がフランジ部1bの端面と略面一となるように配置することが望ましい。
  こうして,第1及び第2軸受ボス9,9′を円胴部1aからフランジ部1bにかけて形成することで,スロットル弁8を吸気道7の下流端に近接配置することが可能となり,スロットルボディ1のコンパクト化,特に,スロットルボディ1の軸方向寸法の短縮化を大いに図ることができる。
 図2~図4に示すように,上記弁軸8aの一端部にはスロットルドラム10が固着され,このスロットルドラム10には,スロットル弁8を開閉操作するための操作ワイヤ11(図4参照)が接続される。
 上側の第1締結ボス2は,平面視で一部が円胴部1aと重ねるように配置され,この第1締結ボス2の外側にステーボス15が一体に連設される。このステーボス15には,上記操作ワイヤ11のガイドチューブ12の端部を支持するガイドチューブステー13が,ステーボス15の円胴部1a側の端面にビス16により固着される。その際,ガイドチューブステー13に穿設されてビス16の下側に隣接する位置決め孔17に,ステーボス15の円胴部1a側の端面に突設される位置決めピン18が嵌合され,その嵌合によりガイドチューブステー13の上記ビス16周りの回転が阻止される。これにより一本のビス16によるガイドチューブステー13のステーボス15への固定が可能となる。この位置決めピン18の先端部は,位置決め孔17を貫通してガイドチューブステー13の外側面より突出しており,その先端部に当接してスロットル弁8の全開位置を規制するストッパアーム10aがスロットルドラム10に一体に形成される。即ち,位置決めピン18は,スロットル弁8の全開位置を規制するストッパピンを兼ねることになるから,それ専用のストッパピンが不要となり,構造の簡素化を図ることができる。
 また,フランジ部1bには,第1軸受ボス9を挟んでステーボス15と反対側の個所で全閉ストッパボス20が一体に形成され,この全閉ストッパボス20には,前記ストッパアーム10aを受け止めてスロットル弁8の全閉位置を規制する全閉ストッパボルト21が螺着される。
 以上において,第1,第2締結ボス2,2′,ステーボス15の各孔,位置決めピン18,全閉ストッパボス20の孔は,吸気道7と平行に配置される。こうすることで,吸気道7,第1,第2締結ボス2,2′,ステーボス15,位置決めピン18,及び全閉ストッパボス20に対する型成形やドリル加工を一挙に行うことが可能であり,加工性が良好である。
 第1軸受ボス9の周りには,ステーボス15及び全閉ストッパボス20との間を離隔するスペース22が形成され,このスペース22を利用して,スロットルドラム10をスロットル弁8の閉じ方向に付勢する捩じりコイル型の戻しばね23が軸受ボス9の外周に配設される。
 かくして,ステーボス15,第1軸受ボス9,戻しばね23及び全閉ストッパボス20をフランジ部1bの一側に整列することが可能となり,スロットルボディ1のコンパクト化に寄与し得る。その際,特に,平面視で円胴部1aに一部が重ねるように配置した第1締結ボス2の外側にステーボス15を一体に連設したことで,フランジ部1bの一側からのステーボス15の突出長さを極力短く抑えことができ,これに伴ない,ステーボス15と上下に並ぶ全閉ストッパボス20のフランジ部1bからの突出長さも短く抑えることができ,スロットルボディ1のコンパクト化に一層寄与し得る。
 図1及び図3に示すように,前記第2軸受ボス9′の外周には,スロットル弁8の開度を検出するスロットルセンサ25のケーシング25が嵌合される。一方,フランジ部1bには,第2軸受ボス9を挟むように第2締結ボス2′と並ぶセンサ支持ボス27が一体に形成され,このセンサ支持ボス27に,前記ケーシング25が締結するボルト28により締結される。上記センサ支持ボス27は,第2軸受ボス9と平行に配置される。このような配置によれば,第2軸受ボス9及びセンサ支持ボス27に対する型成形やドリル加工を一挙に行うことが可能であり,加工性が良好である。
 かくして,第2締結ボス2′,第2軸受ボス9′及びセンサ支持ボス27をフランジ部1bの他側に整列することが可能となり,ステーボス15,第1軸受ボス9,戻しばね23及び全閉ストッパボス20をフランジ部1bの一側に整列したことゝ相俟って,スロットルボディ1全体のコンパクト化を大いに図ることができる。
 図2,図3,図5~図8において,スロットルボディ1には,スロットル弁8を迂回して吸気道7に連通するバイパス30が形成される。このバイパス30はエンジンにアイドリング用の吸気(以下,アイドル吸気という。)を供給するのに供されもので,そのアイドル吸気量の調整のためのアイドル調整弁31がスロットルボディ1に螺着される。それらバイパス30及びアイドル調整弁31について以下に詳細に説明する。
 バイパス30は,スロットルボディ1の上流端からスロットル弁8の手前までの範囲で吸気道7に上側面に形成される凹溝32(図2,図5,図6参照)と,この凹溝32から直角に屈曲する方向に延びるシリンダ状の弁孔33(図7参照)と,この弁孔33の途中からスロットルボディ1の下流端に向かって延びる計量孔34と,この計量孔34を吸気道7の下流端部に連通すべく,スロットルボディ1のフランジ部1bの,吸気管5と接合される端面に形成される切欠き部35(図3参照)とで構成される。
 凹溝32は,前述のように,スロットルボディ1の円胴部1aの外形中心に対して吸気道7を弁軸8aと直交する下方へ偏心させたことにより,円胴部1aの上部に形成される厚肉部36に形成される。これにより,スロットルボディ1の強度を低下させることなく,凹溝32の流路面積を充分に得ることができると共に,その凹溝32に続くバイパス30の他の部分を弁軸8aに邪魔されることなく容易に形成することができる。
 弁孔33の外端側には,順次段階的に大径となるねじ孔38及びガイド孔39が同軸状に連なっており,そのガイド孔39はスロットルボディ1の外側面に開口する。これらガイド孔39,ねじ孔38及び弁孔33は,前記センサ支持ボス27と同様に第2軸受ボス9′と平行に形成される。こうすることで,上記各孔,センサ支持ボス27及び第2軸受ボス9′に対する型成形やドリル加工を一挙に行うことが可能であり,加工性が良好である。
 図1,図5及び図6に示すように,前記凹溝32は,その下流側に行き止まり部32aを有しており,前記弁孔33は,上記行き止まり部32aの手前から直角に屈曲する方向に延びるように配置される。また,弁孔33の凹溝32への開口部33aは絞られており,且つその開口部33aは,凹溝32の内側面32bから段差h分,一段隆起した段部32cに開口し,さらに,開口部33aは,段部32cの周縁から離して配置される。
  上記段部33cは,凹溝32の天井面と行き止まり部32aとに連続するように形成される。これによれば,スロットルボディ1の型成形時,吸気道7及び凹溝32からの型抜きを段部32cに干渉されることなく行うことができる。
 一方,アイドル調整弁31は,主軸41,ねじ軸42及び調整弁軸43を順次段階的に小径となるよう同軸状に一体に連ねて構成され,主軸41は,工具溝44付きの膨大頭部41aを外端に有し,また外周にはOリング45を装着している。そして,調整弁軸43は前記弁孔33に回転及び摺動自在に嵌合され,ねじ軸42は前記ねじ孔38に螺合され,主軸41は,ガイド孔39に上記Oリング45を介して回転及び摺動自在に嵌合され,スロットルボディ1の外側面と膨大頭部41aとの間に,アイドル調整弁31の回り止め用のコイルばね46が縮設される。
 調整弁軸43には,その端面に開口して弁孔33と連通する行き止まり孔48と,調整弁軸43の外周を取り巻いて前記計量孔34と連通する環状の計量溝49と,行き止まり孔48の軸方向中間部を前記計量溝49に連通する複数の通孔50,50…とが設けられ,計量溝49の溝幅は,計量孔34の内径より充分に長く設定される。また行き止まり孔48の,通孔50,50…より奥の行き止まり部は異物溜まり51とされる。
 前記計量孔34及び通孔50,50…は,調整弁軸43の如何なる調整位置においても,常に,調整弁軸43の軸方向に沿って相互にオフセットするように配置される。
 複数の通孔50,50…の個数は,図1に示すように,調整弁軸43の周方向に等間隔に並ぶ4個とすることが望ましい。調整弁軸43の先端部の外周面には,ラビリンスシールを構成する1又は複数条の環状溝52(図6参照)が形成される。
 而して,スロットル弁8を全閉にしたエンジンのアイドリング時には,吸気道7に流入した空気がバイパス30,即ち凹溝32,弁孔33,行き止まり孔48,複数の通孔50,50…,計量溝49及び切欠き部35を順次経て,吸気道7の下流側に移り,さらに吸気管5を経てアイドル吸気としてエンジンに供給される。このアイドル吸気の量は,アイドル調整弁31のねじ込み,ねじ戻しによる調整弁軸43の進退調整により,計量溝49の,計量孔34との連通幅wを加減することで行うことができる。即ち,図7に示すように,その連通幅wを狭めれば,アイドル吸気量を減少させ,図8に示すように,その連通幅wを広げれば,アイドル吸気量を増加させることができる。
 このようなアイドル吸気量の調整時,通孔50,50…及び計量孔34間の,調整弁軸43の軸方向に沿うオフセット量が一定であるとしても,調整弁軸43の周方向における通孔50,50…の位置が変わると,計量孔34と,それに最も近い通孔50との間隔が変化するため,アイドル吸気量に多少の変化が生じる。そこで,アイドル調整弁31の回転角度に対するアイドル吸気量の変化を,調整弁軸43の周方向に2個の通孔50を等間隔に配置した場合(A)と,4個の通孔50を等間隔に配置した場合(B)とについて実際に調べたところ,図10のような結果を得た。それから明らかなように,(B)の場合の方がアイドル吸気量の変化がスムーズであり,アイドル吸気量の調整を容易,的確に行うことができる。しかも(B)の場合は,調整弁軸43に単なる二方向からの孔加工を施すだけで4個の通孔50を形成することができから,加工性が良好である。したがって,(B)を採用することが好ましい。
 ところで,凹溝32の内面に結露等による水滴が付着し,その水滴が前記アイドル吸気と共に凹溝32に流れ込むことがある。この場合,この凹溝32に連通する弁孔33は,凹溝32の行き止まり部32aの手前から略直角に屈曲する方向に配置され,且つその弁孔33の凹溝32への開口部33aは,凹溝32の内側面32bから一段高く形成された段部32cに開口しており,さらに開口部33aは,段部33aの周縁から離して配置されるので,凹溝32の内側面32bを流れる水滴は,流れの慣性により図5の矢印a及び図6の矢印bのように段部32cの周囲を流れ,開口部33aを避けることになり,弁孔33への水滴の浸入を防ぐことができる。
  また,万一,水滴や微細な塵埃等の異物がアイドル吸気と共に弁孔33に流入した場合には,アイドル吸気は,行き止まり孔48から通孔50,50…へ進路を直角に曲げて環状の計量溝49に移るのに対して,行き止まり孔48に侵入した異物は流れの慣性により直進して,行き止まり孔48の奥の異物溜まり51に捕捉され,アイドル吸気から分離されることになる。
 さらに,万一,アイドル吸気と共に通孔50,50…から計量溝49に移った異物があったとしても,通孔50,50…と計量孔34とは,調整弁軸43の如何なる調整位置においても,常に調整弁軸43の軸方向に沿って互いにオフセットしているので,通孔50,50…から計量溝49に移ったアイドル吸気は,直ちに進路を直角に曲げて計量孔34に向かうのに対して,通孔50,50…を通過した異物は,慣性により弁孔33の内周面に衝突して弁孔33の下部に落下し,アイドル吸気から分離される。
 かくして,計量溝49及び計量孔34の計量部への異物の付着を防ぐことができるので,アイドル調整弁31により一旦調整したアイドル吸気量を長期間安定させることができる。
  エンジンを加速すべく,スロットル弁8を開いていくと,吸気道7に流入した吸気は,スロットル弁8の開度により流量を制御されながら吸気道7を直進してエンジンに吸入される。このとき,バイパス30の入口は,吸気道7の内面から陥没した凹溝32となっているので,吸気道7の流路面積を減少させず,また吸気道7を直進する吸気の流れを妨げない。これによりエンジンの吸気抵抗を低減して,その出力向上に寄与し得る。
  また,このようなエンジンの負荷運転時でも,凹溝32の内側面32bに沿って流れる水滴が存在しても,前述のアイドリング時と同様に,段部32cによって,弁孔33の開口部33aへの水滴の侵入を防ぐことができる。
 再び,図3及び図7において,フランジ部1bの,吸気管5と対向する端面には,吸気道7の斜め上方に,バイパス30の下流端部となる切欠き状の前記切欠き部35が開口し,この切欠き部35と吸気道7を囲繞する水滴形状のシール溝53がフランジ部1bの端面に形成され,このシール溝53には,フランジ部1bの第1及び第2締結ボス2,2′が締結ボルト3,3により吸気管5に締結されるとき,吸気管5の端面に密接するOリング54が装着される。その際,各締結ボス2,2′には,フランジ部1bのシール溝53形成面より僅かに隆起した座面2a,2a′が形成される。また,前記切欠き部35は,吸気道7を横断して上記第1及び第2締結ボス2,2′の中心間を結ぶ直線55の一側に配置され,その他側においては,フランジ部1bのシール溝53形成面より僅かに隆起した円弧状の当接座56(図3,図9参照)がシール溝53の外側縁の一部に沿うように形成される。この当接座56及び前記座面2a,2a′は,スロットルボディ1の鋳造後,同一平面に仕上げ加工される。
 而して,上記締結時,これら座面2a,2a′及び当接座56の三個所が吸気管5の端面に当接することにより,Oリング54の圧縮変形量を正確に規制し,そのシール機能を長期に保つことができる。しかも,フランジ部1bの吸気管5との当接面を同一平面に仕上げ加工する際は,第1及び第2締結ボス2,2′の座面2a,2a′及び当接座56の三個所を仕上げ加工するだけで済み,その加工能率の向上と,加工工具の延命を図ることができる。また,切欠き部35及び当接座56を,両締結ボス2,2′の中心間を結ぶ直線55を挟んで互いに反対側に配置したことで,形状が複雑な部分を分散させることになり,ダイカスト鋳造時,湯回り性の向上を図ることができる。
  本発明は上記実施例に限定されるものではなく,その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば,シール溝53は,フランジ部1bに対向する吸気管5の端面に形成することもできる。また,上記実施例では,本発明を,吸気道7を水平にしたホリゾンタル型スロットルボディ1に適用したが,吸気道7を鉛直方向に向けたバーチカル型のスロットルボディにも適用可能である。また,手動式のアイドル調整弁31に代えて,電動式又はワックス式の自動弁をバイパスに設けることもできる。また,バイパス30において,上記実施例とは反対に,弁孔33を吸気道7の下流部に,計量孔34を吸気道7の上流部にそれぞれ連通することもできる。

Claims (7)

  1.  スロットル弁(8)により開閉される吸気道(7)を有するスロットルボディ(1)に,スロットル弁(8)を迂回して吸気道(7)に連通するバイパス(30)を設け,このバイパス(30)に,それを開閉する弁手段(31)を設けた,エンジンの吸気制御装置において,
     前記バイパス(30)の入口を,スロットルボディ(1)の上流端から始まりスロットル弁(8)の手前で行き止まりとなるように吸気道(7)の内側面に形成される凹溝(32)で構成し,この凹溝(32)に続くバイパス(30)の他の通路(33)を,前記凹溝(32)の内側面(32b)から一段隆起した段部(32c)に開口させたことを特徴とする,エンジンの吸気制御装置。
  2.  請求項1記載のエンジンの吸気制御装置において,
     前記他の通路(33)の前記段部(32c)への開口部(33a)を,前記段部(32c)の周縁から離して配置したことを特徴とする,エンジンの吸気制御装置。
  3.  請求項1又は2記載のエンジンの吸気制御装置において,
      前記段部(33c)を,これが前記凹溝(32)の天井面と行き止まり部(32a)とに連続するように形成したことを特徴とする,エンジンの吸気制御装置。
  4.  請求項1~3の何れかに記載のエンジンの吸気制御装置において,
      スロットルボディ(1)の円胴部(1a)に吸気道(7)を,円胴部(1a)の外形の中心に対してスロットル弁(8)の弁軸(8a)と直交する方向に偏心させて形成し,この吸気道(7)の偏心方向と反対側の円胴部(1a)の厚肉部(36)に前記凹溝(32)を形成したことを特徴とする,エンジンの吸気制御装置。
  5.  請求項1記載のエンジンの吸気制御装置において,
      前記弁手段が,前記バイパス(30)を開閉してこのバイパス(30)を流れるエンジンのアイドル吸気量を調整するアイドル調整弁(31)であり,スロットルボディ(1)に,ねじ孔(38)と,このねじ孔(38)の内端に同軸状に連なる弁孔(33)と,この弁孔(33)の内側面に開口する計量孔(34)とを設けると共に,その弁孔(33)及び計量孔(34)の一方をスロットル弁(8)より上流の吸気道(7)に,他方をスロットル弁(8)より下流の吸気道(7)にそれぞれ連通して前記バイパス(30)を構成し,前記アイドル調整弁(31)を,前記ねじ孔(38)に螺合するねじ軸(42)と,このねじ軸(42)の先端に連設されて前記弁孔(33)に回転及び摺動可能に嵌合する調整弁軸(43)とで構成すると共に,その調整弁軸(43)には,それの端面に開口して前記弁孔(33)と連通する行き止まり孔(48)と,調整弁軸(43)の外周を取り巻いて前記計量孔(34)と連通する環状の計量溝(49)と,前記行き止まり孔(48)の軸方向中間部を前記計量溝(49)に連通する複数の通孔(50)とを設け,前記調整弁軸(43)の軸方向の進退調整により前記計量溝(49)の前記計量孔(34)との連通幅(w)を調整し得るようにし,前記行き止まり孔(48)の,前記通孔(50)より奥の行き止まり部を異物溜まり(51)としたことを特徴とする,エンジンの吸気制御装置。
  6.  請求項5記載のエンジンの吸気制御装置において,
      前記調整弁軸(43)の如何なる調整位置においても,前記通孔(50)が調整弁軸(43)の軸方向に沿って前記計量孔(34)からずれていることを特徴とする,エンジンの吸気制御装置。
  7.  請求項5又は6記載のエンジンの吸気制御装置において,
      前記通孔(50)を,前記調整弁軸(43)の周方向に沿って4個等間隔に配置したことを特徴とする,エンジンの吸気制御装置。
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