WO2010097080A2 - Schiffsantriebssystem und damit ausgerüstetes schiff - Google Patents

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WO2010097080A2
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Definitions

  • the invention relates to a ship propulsion system according to the preamble of
  • Claim 1 and equipped with such a ship propulsion system ship or boat.
  • the invention has for its object to provide a cost-effective and compact ship propulsion system with elastically mounted engine and fixedly mounted thrust bearing. It is another object of the invention to provide a ship equipped with such a marine propulsion system.
  • a ship propulsion system comprising: a propelling member for propelling a ship, a propulsion engine flexibly attached to a hull of the ship To support the ship is to drive the Thebelements, a thrust bearing, which is rigidly to be stored on the hull and having a thrust bearing shaft with a first end and a second end, an engine driveline for connecting the prime mover to the first end of the thrust bearing shaft and a drive element driveline for connecting the second end of the thrust bearing shaft to the drive element.
  • the marine propulsion system according to the invention is characterized in that the prime mover driveline rigidly, in particular directly, connects or couples with the first end of the thrust bearing shaft.
  • the solution according to the invention provides a cost-effective and compact ship propulsion system. Due to the fact that the prime mover driveline rigidly engages the prime mover, i. axially rigid and radial rigid, connects to the first end of the thrust bearing shaft, can be dispensed with in favor of cost savings on additional couplings, in particular additional elastic or flexible couplings in the prime mover powertrain. This also results in the constructive possibility of making the engine driveline shorter and radially smaller and thus compact, which results in a smaller footprint in the engine room of the ship.
  • the prime mover may e.g. be formed by an electric motor or by an internal combustion engine, such. a diesel engine, a gasoline engine or a gas engine.
  • the prime mover drive train is formed by a single, one-piece engine shaft.
  • the prime mover powertrain can be made even more cost effective and compact. Furthermore, by the simple realization with only a single one-piece engine shaft, which is connected via respective flange with an output shaft of the Anhebsmaschine and the first end of the thrust bearing shaft, the maintainability and ease of installation of the marine propulsion system according to the invention improves.
  • the thrust bearing on a housing and guide means for rotatable axial guidance of the thrust bearing shaft and damping elements for damping vibrations, wherein the damping elements between the guide means and the housing are arranged.
  • This embodiment of the thrust bearing of the ship propulsion system achieved by the arrangement of the damping elements between the guide means and the housing advantageously a structure-borne sound insulation between thrust bearing and hull.
  • this configuration of the thrust bearing of the ship propulsion system allows, within certain limits, a tilting of the thrust bearing shaft with respect to its axial direction caused by a radial displacement of the engine and thus of the first end of the thrust bearing shaft.
  • This is made possible on the one hand by a predetermined elasticity or flexibility of the damping elements, which are preferably made of an elastomer material, and on the other hand by the hydraulic unit connected in the ring line and by a predetermined elastic flexibility of the axial bearing shaft.
  • the damping elements have a certain Shore hardness, wherein the damping elements are removably received in the housing, so that the damping elements are interchangeable with damping elements of other Shore hardness.
  • the damping effect of the damping elements in particular their elasticity or flexibility, can be adjusted or changed in a simple manner by exchanging the damping elements of a Shore hardness for damping elements of other Shore hardness.
  • the housing with respective lids closed openings through which the damping elements without complete disassembly of the thrust bearing are interchangeable.
  • the damping elements are biased against the guide means, wherein a respective biasing force of the damping elements is variable.
  • the damping effect or the tiltability can additionally be set or changed in a simple manner by changing the respective prestressing force on the damping elements.
  • the thrust bearing is a sliding bearing, wherein sliding surfaces of the guide means are supported via the damping elements on the housing of the thrust bearing.
  • the guide means on the sliding surfaces fitting sliding shoes, which are supported on the damping elements on the housing.
  • a respective hydraulic unit is provided for further damping between the respective shoe and respective damping element.
  • the respective hydraulic units via a ring line are hydraulically connected to each other.
  • a ship is provided which is equipped with a marine propulsion system according to one, several or all of the previously described embodiments of the invention in any conceivable combination with each other.
  • the term ship is used to subsume any water vehicles using the Archimedean principle for swimming in or on the water, such as e.g. also submarines, yachts and naval vessels.
  • Fig. 1 shows a schematic view of a ship propulsion system according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 2 shows a schematic enlarged view of the thrust bearing of the marine propulsion system of FIG. 1.
  • FIG. 3 shows a view similar to FIG. 2 of the thrust bearing of FIG
  • FIG. 1 shows a marine propulsion system 1 integrated into a ship (not fully shown and not separately designated) according to an embodiment of the invention.
  • the ship is designed as a submarine.
  • the ship propulsion system 1 has a propulsion element 10 designed to propel the ship, in the form of a propeller or a propeller as here electric motor formed drive machine 20 for rotational driving of the drive element 10 and a thrust bearing 30.
  • the thrust bearing 30 is rigidly mounted or supported via a fixed bearing 40 (see FIG. 3) on a foundation (not designated) provided on a hull (not shown) of the ship.
  • the thrust bearing 30 has an axial bearing shaft 31 with a first end 31 a and a second end 31 b. At each end of the thrust bearing shaft 31, there is provided a connecting flange 32a and 32b, respectively.
  • the drive element 10 is attached to one end of a drive element shaft 11, which is mounted or supported on the hull via radial bearings 12, 13.
  • a connecting flange 14 is provided which is rigidly connected via screw connections, not shown, to the connecting flange 32 b provided at the second end 31 b of the axial bearing shaft 31.
  • the drive element shaft 11 thus forms a drive element drive train for connecting the second end 31 b of the thrust bearing shaft 31 to the drive element 10.
  • the drive machine 20 is flexibly supported or supported on the foundation provided on the hull of the ship by means of elastic or flexible bearings 21, so that structure-borne noise or vibrations generated by the drive machine 20 are decoupled from the hull or not or only minimally be transferred to this.
  • the engine 20 further includes an output shaft 22 to which a single, integral drive motor shaft 50 is flanged via a flange 51.
  • a further connecting flange 52 is provided, which is rigidly connected via screw connections, not shown, with the provided at the first end 31 a of the axial bearing shaft 31 connecting flange 32 a.
  • the engine shaft 50 thus forms a Driving machine driveline for connecting the Anthebsmaschine 20 with the first end 31 a of the thrust bearing shaft 31st
  • the thrust bearing 30 has a housing 33 which is rigidly fixed, i.e. fixed, over the fixed bearings 40. without the interposition of vibration damping materials, is connected to the foundation provided on the hull.
  • the housing 33 passes through the Axiallagerwelle 31, which has a shaft collar 34 which is supported on both sides by sliding shoes 35. That is, on both sides of the shaft collar 34 a plurality of sliding blocks 35 are provided, which are arranged in a circle around the axial bearing shaft 31 around and are axially movably guided in the housing 33.
  • damping elements 36 can be exchanged for damping elements 36 with other Shore hardness, whereby the damping effect can also be set specifically.
  • damping elements 36 of certain Shore hardnesses By combining damping elements 36 of certain Shore hardnesses with different bias voltages, the damping effect can be varied over a wide adjustment range, and optimal body sound insulation between the bearing inner parts and the housing 33 can be achieved for many applications.
  • a significant advantage of the thrust bearing 20 is the fact that drive vibrations are damped directly where they are introduced into the thrust bearing 30.
  • the shaft collar 34 with the interposition of vibration-damping material layers with the housing 33 of the thrust bearing 30 connected.
  • the thrust bearing can accommodate or absorb both axial and radial movements or displacements of the elastically mounted Anthebsmaschine 20 by its inventive design.
  • a respective hydraulic unit 38 is provided or interposed between the respective sliding shoe 35 and respective damping element 36, wherein the respective hydraulic units 38 are connected together via a ring line (not shown).
  • a hydraulic damping is additionally realized.
  • Fig. 3 shows the thrust bearing 30 from a different direction as viewed in Fig. 2, wherein the fixed bearing 40 are shown.

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Abstract

Schiffsantriebssystem (1) und damit ausgerüstetes Schiff, wobei das Schiffsantriebssystem ein Triebelement (10) zum Antreiben eines Schiffes, eine Antriebsmaschine (20), die flexibel an einem Schiffskörper des Schiffes zu lagern ist, zum Antreiben des Triebelements, ein Axiallager (30), das starr an dem Schiffskörper zu lagern ist und das eine Axiallagerwelle (31) mit einem ersten Ende (31a) und einem zweiten Ende (31b) aufweist, einen Antriebsmaschinen-Triebstrang (50) zum Verbinden der Antriebsmaschine mit dem ersten Ende der Axiallagerwelle und einen Triebelement-Triebstrang (16) zum Verbinden des zweiten Endes der Axiallagerwelle mit dem Triebelement aufweist, wobei der Antriebsmaschinen-Triebstrang die Antriebsmaschine starr mit dem ersten Ende der Axiallagerwelle verbindet.

Description

Schiffsantriebssystem und damit ausgerüstetes Schiff
Die Erfindung betrifft ein Schiffsantriebssystem gemäß dem Oberbegriff von
Patentanspruch 1 sowie ein mit solch einem Schiffsantriebssystem ausgerüstetes Schiff bzw. Boot.
Aus DE 43 45 126 C1 ist ein Schiffsantriebssystem der eingangsgenannten Art bekannt. Bei diesem Schiffsantriebssystem ist im Antriebsmaschinen-Triebstrang jedoch eine elastische Kupplung vorgesehen, so dass der Antriebsmaschinen- Triebstrang die Antriebsmaschine elastisch bzw. flexibel mit einem ersten Ende einer in einem Axiallager vorgesehenen Axiallagerwelle verbindet.
Ein weiteres solches Schiffsantriebssystem ist aus DE 29 41 916 A1 bekannt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein kostengünstiges und kompaktes Schiffsantriebssystem mit elastisch gelagerter Antriebsmaschine und fest gelagertem Axiallager bereitzustellen. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein mit solch einem Schiffsantriebssystem ausgerüstetes Schiff bzw. Boot bereitzustellen.
Die o.g. Aufgaben werden mit einem Schiffsantriebssystem gemäß Patentanspruch 1 bzw. einem Schiff gemäß Patentanspruch 3 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist ein Schiffsantriebssystem bereitgestellt, welches aufweist: ein Triebelement zum Antreiben eines Schiffes, eine Antriebsmaschine, die flexibel bzw. elastisch an einem Schiffskörper des Schiffes zu lagern ist, zum Antreiben des Thebelements, ein Axiallager, das starr an dem Schiffskörper zu lagern ist und das eine Axiallagerwelle mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende aufweist, einen Antriebsmaschinen-Triebstrang zum Verbinden der Antriebsmaschine mit dem ersten Ende der Axiallagerwelle und einen Triebelement-Triebstrang zum Verbinden des zweiten Endes der Axiallagerwelle mit dem Triebelement. Das erfindungsgemäße Schiffsantriebssystem zeichnet sich dadurch aus, dass der Antriebsmaschinen- Triebstrang die Antriebsmaschine starr, insbesondere direkt, mit dem ersten Ende der Axiallagerwelle verbindet bzw. kuppelt.
Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird ein kostengünstiges und kompaktes Schiffsantriebssystem bereitgestellt. Dadurch, dass der Antriebsmaschinen- Triebstrang die Antriebsmaschine starr, d.h. axialstarr und radialstarr, mit dem ersten Ende der Axiallagerwelle verbindet, kann zugunsten von Kosteneinsparungen auf zusätzliche Kupplungen, insbesondere zusätzliche elastische bzw. flexible Kupplungen im Antriebsmaschinen-Triebstrang verzichtet werden. Damit ergibt sich auch die konstruktive Möglichkeit, den Antriebsmaschinen-Triebstrang kürzer und radial kleiner und somit kompakt auszubilden, was einen geringeren Platzbedarf im Maschinenraum des Schiffes bewirkt.
Gemäß der Erfindung kann die Antriebsmaschine z.B. von einem Elektromotor oder auch von einem Verbrennungsmotor gebildet sein, wie z.B. einem Dieselmotor, einem Benzinmotor oder einem Gasmotor.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems ist der Antriebsmaschinen-Triebstrang von einer einzigen, einstückigen Antriebsmaschinenwelle gebildet.
Damit kann der Antriebsmaschinen-Triebstrang noch kostengünstiger und kompakter ausgeführt werden. Ferner werden durch die einfache Realisierung mit nur einer einzigen einstückigen Antriebsmaschinenwelle, welche z.B. über jeweilige Flanschverbindungen mit einer Abtriebswelle der Anthebsmaschine und dem ersten Ende der Axiallagerwelle verbunden ist, die Wartbarkeit und Montagefreundlichkeit des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems verbessert.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems weist das Axiallager ein Gehäuse und Führungsmittel zur drehbaren Axialführung der Axiallagerwelle sowie Dämpfungselemente zur Dämpfung von Schwingungen auf, wobei die Dämpfungselemente zwischen den Führungsmitteln und dem Gehäuse angeordnet sind.
Diese Ausgestaltung des Axiallagers des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems erzielt durch die Anordnung der Dämpfungselemente zwischen den Führungsmitteln und dem Gehäuse vorteilhaft eine Körperschallisolation zwischen Axiallager und Schiffskörper.
Ferner erlaubt diese Ausgestaltung des Axiallagers des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems in bestimmten Grenzen ein durch eine radiale Verlagerung der Antriebsmaschine und damit des ersten Endes der Axiallagerwelle bewirktes Verkippen der Axiallagerwelle in Bezug auf ihre Axialrichtung. Dies wird einerseits durch eine vorbestimmte Elastizität bzw. Flexibilität der Dämpfungselemente, welche bevorzugt aus einem Elastomermaterial hergestellt sind, und andererseits durch die in Ringleitung verbundene Hydraulikeinheit sowie durch eine vorbestimmte elastische Biegbarkeit der Axiallagerwelle ermöglicht.
Gemäß noch einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems weisen die Dämpfungselemente eine bestimmte Shore- Härte auf, wobei die Dämpfungselemente demontierbar in dem Gehäuse aufgenommen sind, so dass die Dämpfungselemente gegen Dämpfungselemente anderer Shore-Härte austauschbar sind. Dadurch lässt sich auf einfache Weise durch Austauschen der Dämpfungselemente einer Shore-Härte gegen Dämpfungselemente anderer Shore-Härte die Dämpfungswirkung der Dämpfungselemente, insbesondere auch deren Elastizität bzw. Flexibilität, einstellen bzw. verändern.
Bevorzugt weist das Gehäuse mit jeweiligen Deckeln verschlossene Öffnungen auf, über die die Dämpfungselemente ohne vollständige Demontage des Axiallagers austauschbar sind.
Gemäß noch einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems sind die Dämpfungselemente gegen die Führungsmittel vorgespannt, wobei eine jeweilige Vorspannkraft der Dämpfungselemente veränderbar ist.
Damit lässt sich auf einfache Weise die Dämpfungswirkung bzw. die Verkippbarkeit zusätzlich durch Veränderung der jeweiligen Vorspannkraft an den Dämpfungselementen einstellen bzw. verändern.
Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems ist das Axiallager ein Gleitlager, wobei Gleitflächen der Führungsmittel über die Dämpfungselemente am Gehäuse des Axiallagers abgestützt sind. Bevorzugt sind weisen die Führungsmittel an den Gleitflächen anliegende Gleitschuhe auf, die über die Dämpfungselemente am Gehäuse abgestützt sind.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Schiffsantriebssystems ist zwischen jeweiligem Gleitschuh und jeweiligen Dämpfungselement jeweils eine Hydraulikeinheit zur weiteren Dämpfung vorgesehen. Bevorzugt sind die jeweiligen Hydraulikeinheiten über eine Ringleitung hydraulisch miteinander verbunden. Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Schiff bereitgestellt, welches mit einem Schiffsantriebssystem gemäß einer, mehreren oder allen zuvor beschriebenen erfindungsgemäßen Ausführungsformen in jeder denkbaren Kombination miteinander ausgerüstet ist.
Im Sinne der Erfindung werden unter den Begriff Schiff jegliche das archimedische Prinzip zum schwimmen im oder auf dem Wasser nutzende Wasserfahrzeuge subsummiert, wie z.B. auch Unterseeboote, Yachten und Marineschiffe.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren detaillierter beschrieben.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Schiffsantriebssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine schematische vergrößerte Ansicht des Axiallagers des Schiffsantriebssystems von Fig. 1.
Fig. 3 zeigt eine der Fig. 2 ähnliche Ansicht des Axiallagers des
Schiffsantriebssystems von Fig. 1 , wobei das Axiallager aus einer anderen Richtung betrachtet dargestellt ist.
Fig.1 zeigt ein in ein Schiff (nicht vollständig gezeigt und nicht separat bezeichnet) integriertes Schiffsantriebssystem 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung ist das Schiff als Unterseeboot ausgebildet.
Das Schiffsantriebssystem 1 weist ein in Form eines Propellers bzw. einer Schiffsschraube ausgebildetes Triebelement 10 zum Antreiben des Schiffes, eine als hier Elektromotor ausgebildete Antriebsmaschine 20 zum Drehantreiben des Triebelements 10 und ein Axiallager 30 auf.
Das Axiallager 30 ist über Festlager 40 (siehe Fig. 3) starr an einem an einem Schiffskörper (nicht gezeigt) des Schiffes vorgesehenen Fundament (nicht bezeichnet) gelagert bzw. abgestützt. Das Axiallager 30 weist eine Axiallagerwelle 31 mit einem ersten Ende 31 a und einem zweiten Ende 31 b auf. An jedem Ende der Axiallagerwelle 31 ist ein Verbindungsflansch 32a bzw. 32b vorgesehen.
Das Triebelement 10 ist an einem Ende einer Triebelementwelle 11 angebracht, welche über Radiallager 12, 13 an dem Schiffskörper gelagert bzw. abgestützt ist. An dem anderen Ende der Triebelementwelle 11 ist ein Verbindungsflansch 14 vorgesehen, welcher über nicht gezeigte Schraubverbindungen starr mit dem am zweiten Ende 31 b der Axiallagerwelle 31 vorgesehenen Verbindungsflansch 32b antriebsverbunden ist. Die Triebelementwelle 11 bildet somit einen Triebelement- Triebstrang zum Verbinden des zweiten Endes 31 b der Axiallagerwelle 31 mit dem Triebelement 10.
Die Antriebsmaschine 20 ist über elastische bzw. flexible Lager 21 flexibel an dem am Schiffskörper des Schiffes vorgesehenen Fundament gelagert bzw. abgestützt, so dass von der Antriebsmaschine 20 erzeugter Körperschall bzw. von dieser erzeugte Schwingungen vom Schiffskörper entkoppelt sind bzw. nicht oder nur minimal an diesen übertragen werden.
Die Antriebsmaschine 20 weist ferner eine Abtriebswelle 22 auf, an die eine einzige, einstückige Antriebsmaschinenwelle 50 über eine Flanschverbindung 51 angeflanscht ist. An dem der Abtriebswelle 22 abgewandten Ende der Antriebsmaschinenwelle 50 ist ein weiterer Verbindungsflansch 52 vorgesehenen, welcher über nicht gezeigte Schraubverbindungen starr mit dem am ersten Ende 31 a der Axiallagerwelle 31 vorgesehenen Verbindungsflansch 32a antriebsverbunden ist. Die Antriebsmaschinenwelle 50 bildet somit einen Antriebsmaschinen-Triebstrang zum Verbinden der Anthebsmaschine 20 mit dem ersten Ende 31 a der Axiallagerwelle 31.
Wie aus den obigen Erläuterungen zu entnehmen, verbindet somit die Antriebsmaschinenwelle 50 bzw. der Antriebsmaschinen-Triebstrang die Antriebsmaschine 20 direkt und starr mit dem ersten Ende 31 a der Axiallagerwelle 31.
Nun wird unter Bezugnahme auf die Figuren 2 und 3 das Axiallager 30 detaillierter beschrieben.
Wie aus der Schnittdarstellung von Fig. 2 ersichtlich, weist das Axiallager 30 ein Gehäuse 33 auf, das über die Festlager 40 starr, d.h. ohne Zwischenschaltung von schwingungsdämpfenden Materialien, mit dem am Schiffskörper vorgesehenen Fundament verbunden ist. Durch das Gehäuse 33 hindurch verläuft die Axiallagerwelle 31 , wobei diese einen Wellenbund 34 hat, der beidseitig durch Gleitschuhe 35 gestützt wird. D.h., auf beiden Seiten des Wellenbundes 34 sind mehrere Gleitschuhe 35 vorgesehen, die kreisförmig um die Axiallagerwelle 31 herum angeordnet sind und die axial beweglich im Gehäuse 33 geführt sind.
Kräfte, die axial bzw. bezüglich der Fig. 2 von links nach rechts auf die Axiallagerwelle 31 einwirken, werden über den Wellenbund 34 auf die bezüglich der Fig. 2 rechts neben den Wellenbund 34 angeordneten Gleitschuhe 35 übertragen, wobei zwischen den Gleitschuhen 35 und dem Wellenbund 34 in allgemein bekannter Weise ein Ölfilm zur Trennung der Oberflächen aufgebaut wird, beispielsweise hydrodynamisch oder hydrostatisch. Kräfte, die in umgekehrter Richtung axial auf die Axiallagerwelle 31 wirken, werden von den Gleitschuhen 35, die bezüglich der Fig. 2 links vom Wellenbund 34 angeordnet sind, auf das Gehäuse 33 übertragen. Die Gleitschuhe 35 leiten die Stützkraft über Dämpfungselemente 36 in das Gehäuse 33 ein. Die Dämpfungselemente 36 sind jeweils an der vom Wellenbund 34 abgewandten Seite zwischen Gleitschuh 35 und Gehäuse 33 angeordnet. Die Dämpfungselemente 36 sind aus einem Elastomermaterial hergestellt und können im Gehäuse 33 unterschiedlich vorgespannt werden, wodurch die Dämpfungswirkung auf vorgebbare Werte eingestellt werden kann.
Weiterhin können die Dämpfungselemente 36 gegen Dämpfungselemente 36 mit anderen Shore-Härten ausgetauscht werden, wodurch sich die Dämpfungswirkung ebenfalls gezielt einstellen lässt.
Durch die Kombination von Dämpfungselementen 36 bestimmter Shore-Härten mit verschiedenen Vorspannungen lässt sich die Dämpfungswirkung in einem weiten Verstellbereich verändern und es lässt sich für viele Anwendungsfälle eine optimale Körperschallisolation zwischen den Lagerinnenteilen und dem Gehäuse 33 erzielen.
Der Austausch der Dämpfungselemente 36 erfolgt über Deckel 37, die von außen an das Gehäuse 33 angeschraubt sind und die demnach leicht demontiert werden können. Das Axiallager 30 muss demnach hierzu nicht in seiner Gesamtheit demontiert werden.
Durch das Axiallager 30 werden Schwingungen in axialer Richtung gedämpft sowie die Körperschallübertragung, insbesondere von von der Antriebsmaschine 20 erzeugten Antriebsgeräuschen, unterbrochen.
Ein wesentlicher Vorteil des Axiallagers 20 ist darin zu sehen, dass Antriebsschwingungen direkt dort gedämpft werden, wo diese in das Axiallager 30 eingeleitet werden. Hierzu ist der Wellenbund 34 unter Zwischenschaltung von schwingungsdämpfenden Materialschichten mit dem Gehäuse 33 des Axiallagers 30 verbunden. Ferner kann das Axiallager durch seine erfindungsgemäße Ausgestaltung sowohl axiale als auch radiale Bewegungen bzw. Verlagerungen der elastisch gelagerten Anthebsmaschine 20 aufnehmen bzw. absorbieren.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, ist zwischen jeweiligem Gleitschuh 35 und jeweiligem Dämpfungselement 36 jeweils eine Hydraulikeinheit 38 vorgesehen bzw. zwischengeschaltet, wobei die jeweiligen Hydraulikeinheiten 38 über eine nicht dargestellte Ringleitung zusammengeschlossen sind. Durch die jeweiligen Hydraulikeinheiten 38 wird zusätzlich eine hydraulische Dämpfung realisiert.
Fig. 3 zeigt das Axiallager 30 aus einer anderen Richtung als in Fig. 2 betrachtet, wobei die Festlager 40 gezeigt sind.
Bezugszeichenliste
1 Schiffsantriebssystem
10 Triebelement
11 Triebelementwelle
12 Radiallager
13 Radiallager
14 Verbindungsflansch
20 Antriebsmaschine
21 Lager
22 Abtriebswelle
30 Axiallager
31 Axiallagerwelle
31 a erstes Ende
31 b zweites Ende
32a Verbindungsflansch
32b Verbindungsflansch
33 Gehäuse
34 Wellenbund
35 Gleitschuh
36 Dämpfungselement
37 Deckel
38 Hydraulikeinheit
40 Festlager
50 Antriebsmaschinenwelle
51 Flanschverbindung
52 Verbindungsflansch

Claims

Patentansprüche
1. Schiffsanthebssystem (1 ), aufweisend: ein Thebelement (10) zum Antreiben eines Schiffes, eine Anthebsmaschine (20), die elastisch an einem Schiffskörper des
Schiffes zu lagern ist, zum Antreiben des Triebelements (10), ein Axiallager (30), das starr an dem Schiffskörper zu lagern ist und das eine Axiallagerwelle (31 ) mit einem ersten Ende (31 a) und einem zweiten Ende (31 b) aufweist, einen Antriebsmaschinen-Triebstrang zum Verbinden der Antriebsmaschine
(20) mit dem ersten Ende (31 a) der Axiallagerwelle (31 ), einen Triebelement-Triebstrang zum Verbinden des zweiten Endes (31 b) der Axiallagerwelle (31 ) mit dem Triebelement (10), dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmaschinen-Triebstrang die Antriebsmaschine (20) starr mit dem ersten Ende (31 a) der Axiallagerwelle (31 ) verbindet.
2. Schiffsanthebssystem (1 ) gemäß Anspruch 1 , wobei der Antriebsmaschinen-Triebstrang von einer einzigen, einstückigen Antriebsmaschinenwelle (50) gebildet ist.
3. Schiff mit einem Schiffsanthebssystem (1 ) gemäß Anspruch 1 oder 2.
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