DE10208595A1

DE10208595A1 - Aktiv-Ruderanlage

Info

Publication number: DE10208595A1
Application number: DE2002108595
Authority: DE
Inventors: Alfred Dudszus
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-02-27
Filing date: 2002-02-27
Publication date: 2003-09-11

Abstract

Die Erfindung betrifft Schiffsrudersysteme, deren Ruderwirkung als "Passiv-Profilruder" passiv auf äußere Anströmenergie und/oder äußerer Drehenergie beruhen und deren Wirkung durch in das Ruder bzw. in die Ruderlagerung integrierte aktive Schub- und/oder Dreheinrichtungen verstärkt wird. DOLLAR A Im Unterschied zu den üblichen, vorwiegend "passiv" wirkenden Schiffsrudern und Strömungsleitflächen, deren Auftriebs- und anteilige Vortriebswirkungen aus der Profilanströmung und Profilanstellung herrührt und deren Drehung gesonderte "Rudermaschinen" erfordert, hat die erfindungsgemäße "Aktivruderanlage" eine integrierte aktive Schubeinrichtung, um zusätzlich und auch ohne Anströmung und Profilanstellung wahlweise Axial- oder Querschub zu erzeugen und den Propellerabstrom, die Ruderwirkung und die Propulsion zu verbessern und/oder mit einer integrierten aktiven Dreheinrichtung alle Stützungen und Drehungen bis zu Querstellungen und erforderlichenfalls darüber auszuführen. DOLLAR A Besondere Vorteile der Aktivruderanlage sind die Kopplung der beiden Haupteffekte "Schub" und "Drehung", die Integration der Schubeinrichtung in das Ruder und den Festigkeitsverband sowie die raumsparende Integration der Dreheinrichtung in die Ruderlagerung und den Hinterschiffsverband in Verbindung mit einer hermetisch gegen Schmiermittel- und Hydraulikölaustritte nach außenbords geschlossenen Bauweise.

Description

Die Erfindung betrifft Schiffsrudersysteme, deren Ruderwirkung als "Passiv-Profilruder" passiv auf äußere Anströmenergie und/oder äußerer Drehenergie beruhen und deren Wirkung durch in das Ruder bzw. in die Ruderlagerung integrierte aktive Schub- und/oder Dreheinrichtungen verstärkt wird.
Im Unterschied zu den üblichen, vorwiegend "passiv" wirkenden Schiffsrudern und Strömungsleitflächen, deren Auftriebs- und anteilige Vortriebswirkungen aus der Profilanströmung und Profilanstellung herrührt und deren Drehung gesonderte "Rudermaschinen" erfordert, hat die erfindungsgemäße "Aktivruderanlage" eine integrierte aktive Schubeinrichtung, um zusätzlich und auch ohne Anströmung und Profilanstellung wahlweise Axial- oder Querschub zu erzeugen und den Propellerabstrom, die Ruderwirkung und die Propulsion zu verbessern und/oder mit einer integrierten aktiven Dreheinrichtung alle Stützungen und Drehungen bis zu Querstellungen und erforderlichenfalls darüber auszuführen.
Besondere Vorteile der Aktivruderanlage sind die Kopplung der beiden Haupteffekte "Schub" und "Drehung", die Integration der Schubeinrichtung in das Ruder und den Festigkeitsverband sowie die raumsparende Integration der Dreheinrichtung in die Ruderlagerung und den Hinterschiffsverband in Verbindung mit einer hermetisch gegen Schmiermittel- und Hydraulikölaustritte nach außenbords geschlossenen Bauweise.

Die allgemein üblichen bewährten Schiffs-Profilruder müssen jedoch angeströmt und angestellt werden, um Auftriebs- und Querkräfte zu erzeugen, sie sind daher "Passivruder" ohne eigene Schub- und/oder Drehenergie sondern wandeln äußere Anströmenergie bzw. äußere Drehenergie in Ruderwirkungen um. Dadurch werden jedoch bei der allgemein üblichen Auslegung und Anordnung von Profilrudern hinter umströmten Schiffskörper und im Propellerstrahl bei entsprechenden Schiffsgeschwindigkeiten ausreichende Ruderanströmungen für gute Auftriebswerte erreicht, so daß bis heute wegen seiner Wirkung und Konstruktion das "Passiv- Profilruder" die häufigste Schiffsmanöveranlage ist.

Dennoch gibt es seit längerem eine Vielzahl von Vorschlägen und Ausführungen zur Verbesserung der Ruderwirkung von Schiffs-Profilrudern, um insbesondere die Nachteile zu mindern oder zu beseitigen, die hauptsächlich vorhanden sind bei:
Langsamfahrt infolge verminderter Anströmung
bei Rückwärtsfahrt und unsicherer Steuerwirkung
bei Drehkreisfahrt infolge Ruderkraftabfall bei großen Ruderanstellungen
und beim Traversieren (Querverholen) mit begrenzter Strahlumlenkung bzw. begrenzten Ruderdrehwinkeln.

Dazu kam etwa ab 1950 das sogenannte "Pleuger-Ruder"⁽¹⁾ zum Einsatz, bei dem das Profilruder ein Eigenantrieb mit Ruderpropeller für kleinere Geschwindigkeiten, Querversetzungen und zur Propulsionsverbesserung hatte.

Der Einsatz erfolgte jedoch vorwiegend für kleine Schiffe, deren Ruder beidseitig oben und unten gelagert waren, bis zu beidseitigen Querstellungen gedreht werden konnten und der Einbau in Höhe der Propellerwelle in das Ruder möglich war und die Leistungen bis etwa 600 kW bei 400 Umdrehungen pro Minute für größere Schiffe nicht mehr ausreichten.

Größere Schiffe wurden danach vorwiegend mit Halbschweberudern und Ruderträgern gebaut, die bis zur Propellernabe herunter reichten, so daß der Einbau des Eigenantriebs nicht mehr hinter der Propellerachse möglich war.

Außerdem hatten die größeren mechanischen Rudermaschinen und auch die seinerzeitigen hydraulischen Kolbenrudermaschinen nur beidseitige Ruderdrehwinkel bis etwa 45°, so daß Ruderquerstellungen nicht möglich waren.

Eine weitere Ruder-Aktivschubeinrichtung, jedoch ebenfalls für kleinere Schiffe mit beiderseits gelagerten und beiderseits quer stellbaren Rudern gab es um 1960 mit dem sogenannten "VOSTRA-Ruder" der Volkswerft Stralsund⁽²⁾ für Ringwaden-Fischereischiffe.

Diese und andere in Passivruder eingesetzte Aktivschubeinrichtungen waren wegen ihrer begrenzten Leistung und dem nachfolgendem Einsatz von Halbschweberudern und Rudermaschinen ohne beidseitige Querstellmöglichkeiten für die Verwendung auf größeren Schiffen nicht geeignet.

Größere Schiffe, insbesondere Fährschiffe, Passagierschiffe, Containerschiffe, Ro/Ro-Schiffe u. a. mit hohen Aufbauten und Windangriffsflächen und häufigen Anlegemanövern benötigten sowohl Querschub an Bug und Heck, so daß dafür querschiffs eingebaute Bug- und Heckstrahlanlagen mit entsprechend großem wahlseitigem Querschub und Leistungen von 2000 kW und darüber entwickelt wurden.

Derartige Querstrahlanlagen sind jedoch nur wirkungsvoll für Schiffsanlege- und Ablegemanöver ohne Fahrt des Schiffes und bei kleinen Schiffsgeschwindigkeiten, der Einbau und Betrieb ist relativ aufwendig und sie leisten keinen Beitrag zum Schiffsvortrieb, sondern die Queröffnungen verschlechtern etwas die Schiffsumströmung und den Schiffswiderstand.

Eine andere Alternative zur Verbesserung der Steuereigenschaften von Schiffen mit Verzicht auf die bewährten Schiffsprofilruder gibt es seit einigen Jahrzehnten durch sogenannte ndrehbare Ruderpropeller", wie dem "Schottel-Ruderpropeller"⁽³⁾, dem "JAFO - Jastram-Ruderpropeller"⁽⁴⁾, dem "KAMEWA Rotatable Thruster"⁽⁵⁾ u. a. mit speziellen Lagerungen und Dreheinrichtungen mit 360° schwenkbaren Propellern mit mechanischen, hydraulischen oder elektrischen Antrieben.

Neuere Entwicklungen zum Ersatz der bewährten Schiffsprofilruder sind die sog. "Gondelpropeller", Azipod-" oder "Azimut-Propeller" als außenbords angeordnete drehbare Gondeln mit elektromotorischen Propellerantrieben mit Energiezufuhr und Steuerung durch spezielle Dreheinrichtungen bis zu 360° Schwenkwinkel. Diese Gondelantriebe sind bekannt als "Siemens-Schottel-Propulsor", "Podded drives", der ABB Azipod Oy, Finnland; "Azimuthing Electric Populsion Drive" von Kvaerner Masa Yards und ABB Industry u. a.⁽⁶⁾

Derartige Gondelpropeller verzichten jedoch vollständig oder weitgehend auf Profilruderwirkungen und steuern vorwiegend mit der Propellerstrahlschwenkung, haben i. Allg. einen höheren Aufwand und bei Schäden kann das Schiff seine Steuerfähigkeit und seinen Antrieb verlieren.

Es hat jedoch auch Vorschläge gegeben, die Vorteile des passiven Profilruders mit aktiven Schubeinrichtungen zu koppeln, wie in der Patentschrift DE 38 85 105 T2 in 19893 vom Patentinhaber KAMEWA AB beschrieben ist.

Dabei handelt es sich jedoch nicht um eine in den Verband eines Profilruders integrierte mitdrehende Schubeinrichtung, sondern um einen separaten Propellerantrieb mit feststehender Achse und einer darüber angeordneten drehbaren Ruderfläche mit gesonderter Dreheinrichtung für die Ruderfläche, deren Profilgestaltung jedoch beeinträchtigt ist.

Desweiteren gab es 1957 eine Patent-Auslegeschrift 1.002648 für eine Schiffsruderanlage, bei der eine Drehflügel-Rudermaschine mit einer Ruderschaftlagerung in einer Einheit zusammengefaßt werden sollte. Dieser Vorschlag hat jedoch den Nachteil, daß ein Einbau einer derartigen Drehflügel- Ruderanlage in den Hinterschiffsverband nicht statthaft ist, weil der Drehflügel-Rotor im unteren Lagergehäuse des Festflügelstators gelagert, abgestützt und kontrollierbar zugängig gegen Ölaustritte sein muß.

Erfindungsgemäße Aktivruderanlagen mit integrierten aktiven Schubeinrichtungen und/oder integrierten aktiven Dreheinrichtungen im Profilruder sind bisher nicht bekannt und auch erst durch neuartige Schwebe- und Semi-Schweberuder mit neuartigen Ruderlagerungen und neuartigen hermetisch dichten Dreheinrichtungen für beidseitige Ruderanstellungen bis zu Querstellungen möglich geworden, wie sie mit den Patentansprüchen und den Beschreibungen zu den Fig. 1 und 2 vorgestellt sind.

Der Erfindung liegt das Ziel zugrunde, zur Minderung der noch vorhandenen Nachteile üblicher Schiffsruder beizutragen, deren Ruderwirkungen als "Passiv- Profilruder" weitgehend oder vollständig von äußerer Anströmenergie und äußerer Drehenergie abhängen.

Daher soll die Aufgabe gelöst werden, daß die Ruderwirkungen auch bei kleinen Anströmgeschwindigkeiten für sichere Schiffsmanöver ausreichen, die Strömungsablösung am Ruderprofil und die daraus resultierende Minderung der Ruderwirkung erst bei größeren Ruderwinkeln einsetzt und auch zum Traversieren ohne gesonderte Heck-Querschubanlage ausreichender Querschub erzeugt wird und die Rudereinrichtungen und Lagerungen hermetisch gegen den Austritt umweltschädlicher Schmiermittel und Hydrauliköle nach außenbords abgeschlossen sind.

Die Erfindung wird an zwei Ausführungsbeispielen mit Fig. 1 und Fig. 2 näher erläutert und ist dadurch gekennzeichnet, daß ein im Abstrom eines Hauptpropellers angeordnetes Ruderblatt 1 eines Schweberuders, Leitkopf-Schweberuders, Semi- Schweberuders oder Halbschweberuders mit dem erfindungsgemäßen Ruderschaft 5) und dem erfindungsgemäßen Ruderträger bzw. Leitkopf 6 über Halslager 7 und Traglager 8 gelagert ist (Fig. 1) bzw. bei Doppellagerung (Fig. 2) außerdem mit einer Konus-Fingerlingskupplung 14, einen erfindungsgemäßen Konusfingerling mit unterem Fingerlingszapfen 15 und einem Fingerlingslager 16 so gelagert ist, daß in den Festigkeitsverband des Ruderblatts 3 ein hermetisch geschlossener Aktiv-Ruderpropellerantrieb 2 für einen Ruderpropeller 4 integriert ist und/oder die erfindungsgemäße hermetisch geschlossene Aktiv- Dreheinrichtung mit Drehzylinder mit Drehflügeln 11 und Festzylinder mit Festflügeln 12 unmittelbar mit dem erfindungsgemäßen Ruderschaft 5 gekoppelt und in den Hinterschiffsverband 10 integriert ist.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes "Aktiv-Leitkopf-Schweberuder mit Ruderblatt 1 mit integriertem hermetisch abgeschlossenem Ruderpropellerantrieb 2 im Festigkeitsverband 3 des Ruders, gekoppelt mit einen Aktivruderpropeller 4 ohne Fremdstoffschmierung sowie den erfindungsgemäßen Ruderschaft 5 mit dem Halslager 7 am schiffsfesten Leitkopf bzw. Ruderträger 6 und dem Traglager 8 ohne Fremdstoffschmierung und die erfindungsgemäße, nach schiffsaußen hermetisch geschlossene und wartungsfreie integrierte aktive Ruderdreheinrichtung mit Drehzylinder 11.
Der vorzugsweise aus Schmiedestahl oder Stahlguß gefertigte erfindungsgemäße Ruderschaft 5 ermöglicht durch seine äußere Form ein großes Widerstandsmoment bei hydrodynamisch schlanken Ruderblättern ohne oder mit Drallanstellung der Ruderprofil-Eintrittsbereiche in Verbindung mit dem für große Lagerbelastungen und für die Verbindung mit der integrierten aktiven Dreheinrichtung ausgelegten oberen Schaftdurchmessers mit einer Innenbohrung für die Energieleitungen zum integrierten Ruderpropellerantrieb. Der mit den Austeifungen und der Beplattung des Ruderblattes 1 ohne Konus oder Flanschkupplung fest verbundene Ruderschaft 5 versteift den Ruder- Festigkeitsverband, reicht jedoch nur soweit in das Ruderblatt hinein, damit der Einbau der integrierten aktiven Schubeinrichtung in Höhe der Propellerachse nicht behindert wird und die Zusatzbelastungen zuverlässig aufgenommen werden.
Die integrierte aktive Schubeinrichtung ist in der Propellerachse mit einen geringen Abstand hinter der Propellernabe angeordnet, so daß sie bis zu einem Drittel ihrer Länge vor der Rudervorkante hervorragt und ihr Durchmesser ist im vorderen Bereich größer als der Nabendurchmesser, wodurch der Energieverlust aus dem von der Hauptpropellernabe abfließenden Nabenwirbel vermindert und die Propulsion verbessert wird.
Das Gehäuse bzw. der Stator des Ruderpropellerantriebs ist in dem Festigkeitsverband des Ruderblattes 3 integriert, so daß eine gute Wärmeabfuhr durch die Umströmung erreicht wird. An seiner Vorderseite ist der Ruderpropellerantrieb hermetisch geschlossen, hat hinter der hinteren Lagerung des Rotors eine zusätzliche Dichtungskammer und der Innenraum wird beständig durch entfeuchtete und gekühlte Druckluft unter Überdruck gehalten.
Der Aktivpropeller 4 ist vorzugsweise aus biegeelastischem, spezifisch leichtem und nahezu kavitationsfreiem Kohlefaserverbundstoff mit fester oder einstellbarer Flügelsteigung oder seine Drehzahl wird lastabhängig frequenzgesteuert. Die Lagerung des Aktivpropellers erfolgt vorzugsweise mit seewasserbeständigen Werkstoffen ohne Fremdstoffschmierung. Die Leistung der Aktivruderpropellerantriebe, der Durchmesser und die Drehzahl werden entsprechend Leistung, Durchmesser, Steigung und der Drehzahl des Hauptpropellers für etwa 10 bis 15% der Hauptantriebsleistung ausgelegt, so daß die Kriterien eines Redundanzantriebs erfüllt werden und im Einzelbetrieb der Ruderpropeller das Schiff unter den vorgeschriebenen Bedingungen mit der geforderten Geschwindigkeit antreibt, gemeinsam mit dem Hauptpropeller die Propulsion verbessert und zu einer entsprechenden Geschwindigkeitsreserve beiträgt, die Steuerfähigkeit des Schiffes bei Langsamfahrt und Rückwärtsfahrt verbessert, bei größeren Ruderanstellungen Strömungsablösungen am Ruderblatt zu höheren Ruderwinkeln verzögert und damit zu höheren Ruderwirkungen beiträgt und bei Querstellungen des Aktivruders den erforderlichen Querschub ohne zusätzliche Heck-Querstrahlanlage erzeugt. In Fig. 1 ist desweiteren die in die Ruderlagerung und in dem Hinterschiffsverband 10 integrierte aktive Ruderdreheinrichtung dargestellt. Im Unterschied zu den bisher bekannten separaten Drehflügelruderanlagen, bei denen der Ruderschaft mit Konuskupplung in einen Innendrehzylinder mit Drehflügeln hinein ragt und der Innenzylinder im Boden des umgebenden Festzylinders mit Festflügeln 12 gelagert ist und Dichtungen gegen den Druckölaustritt und Kontrollen erfordert, so daß die üblichen separaten Drehflügelrudermaschinen auf gesonderten Fundamenten in Rudermaschinenräumen oder Abschottungen zugängig anzuordnen sind, ist die erfindungsgemäße Ruderdreheinrichtung nach unten bzw. nach schiffsaußen hermetisch abgeschlossen.
Dazu ist erfindungsgemäß ein Kokerrohr 9 hermetisch dicht und fest im Hinterschiffsverband und mit dem Ruderträger bzw. Leitkopf 6 verbunden. Der nicht in die Dreheinrichtung hineinreichende Ruderschaft (5) und der Drehzylinder mit inneren Drehflügeln 11 sind über dem geschlossenen Boden des Drehzylinders lösbar so gekoppelt, daß der Hydraulikinnenraum des Drehzylinders nach unten hermetisch abgeschlossen ist und der Randflansch einen Teil des wassergeschmierten Traglagers 8 bildet.
Der Festzylinder mit Festflügeln 12 ist als Stator unten zentrisch und feststehend abgestützt und oben mit der Deckelplatte verbunden. Der unten hermetisch dichte Abschluß ohne Wartungen und Dichtkontrollen gestattet die Integration der erfindungsgemäßen Dreheinrichung in die Ruderlagerung und durch eine günstige Belastung der Festflügel am Festzylinder große Drehwinkel bis nahezu beidseitige Querstellungen, effektive Nutzung des Hinterschiffsraums unter Deck und dementsprechend lange Dreh- und Festflügel bei begrenzten Zylinderdurchmessern und günstige Flügelabdichtungen, relativ niedrige und für unterschiedliche Ruderdrehmomente auslegbare Druckstufen des Hyrdraulikölsystems.
Fig. 2 zeigt ein erfindungsgemäßes Aktiv-Leitkopf-Semi-Schweberuder mit Ruderblatt, den erfindungsgemäßen Ruderträger bzw. Leitkopf 6 in geschweißter Ausführung mit Konus-Fingerlingskupplung 14, Konusfingerling mit unterem Fingerlingszapfen 15 und Fingerlingslager 16 im Ruderblatt.
Der schiffsfest verschweißte Ruderträger bzw. Leitkopf 6 reicht nur soweit in den Propellerstrahl hinein, daß die im Strahl drehbare Ruderfläche groß bleibt und in das Ruderblatt in Höhe der Propellerachse ein hermetisch geschlossener Ruderpropellerantrieb 2 im Festverband des Ruders 3 mit Aktivruderpropeller 4 integrierbar ist.
Der Ruderschaft 5 ist, wie in Fig. 1 ohne Konuskupplung, mit den Versteifungen und Beplattungen des Ruderblattes 1 verbunden und im Halslager 7 und im Traglager 8 fremdstofffrei gelagert.
Die integrierte aktive Ruderdreheinrichtung entspricht der Darstellung in Fig. 1.
Bei der in Fig. 2 an einem Leitkopf-Semi-Schweberuder dargestellten Ausführung ist das Ruderblatt mit der integrierten Aktiv-Schubeinrichtung 2 zweifach durch den Ruderschaft 5 und dem Fingerlingszapfen 15 gelagert. Beim Ein- und Ausbau des Ruderblattes 1 hat die Unterkante des Ruderschafts 5 zur Oberkante des Fingerlings-Gewindezapfens den entsprechenden Höhenabstand z der Lagerlänge des Halslagers zur Montagevereinfachung. Aufstellung der verwendeten Bezugszeichen zur Erfindung "Aktiv-Ruderanlage" 1 Ruderblatt
2 Hermetisch geschlossener Ruderpropellerantrieb
3 Festigkeitsverband des Ruderblattes
4 Aktivruderpropeller
5 Ruderschaft
6 Ruderträger bzw. Leitkopf
7 Halslager
8 Traglager
9 Kokerrohr
10 Hinterschiffsverband
11 Drehzylinder mit Drehflügeln
12 Festzylinder mit Festflügeln
13 Obere Deckelplatte mit Druckmedien Zu- und Rückführungen
14 Konusfingerlingskupplung
15 Konusfingerling mit unterem Fingerlingszapfen
16 Fingerlingslager

Claims

1. Aktiv-Ruderanlage mit integrierter aktiver Schubeinrichtung und/oder integrierter aktiver Dreheinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorzugsweise geschweißter Ruderträger bzw. Leitkopf (6) so mit einem Halslager (7) und bei Doppellagerung mit einer Konusfingerlingskupplung (14) verbunden und mit einem Konusfingerling mit unterem Fingerlingszapfen (15) versehen ist, daß darunter in Achsenhöhe des Hauptpropellers ein hermetisch geschlossener Ruderpropellerantrieb (2) in den Festigkeitsverband des Ruders (3) integriert ist, und daß ein Ruderschaft (5) aus Schmiedestahl oder Stahlguß mit Innenbohrung, jedoch ohne Konus- oder Flanschkupplung so mit den Versteifungen und Beplattungen des Ruderblattes (1) fest verbunden ist, daß der Ruderschaft (5) mit seinem oberen Ende, etwa um die Höhe der Halslagerlänge z in das Halslager (7) hinein ragt und der Ruderschaft (5) an seiner Oberseite mit dem Traglager (8) und einem nach unten hermetisch geschlossenen Boden des Drehzylinders mit Drehflügeln (11) lösbar gekoppelt ist und bei Doppellagerung des Ruderblattes (1) die Unterkante des Ruderschafts (5) um den Betrag z über der Oberkante des Fingerlings (15) liegt.

2. Aktiv-Ruderanlage mit integrierter aktiver Schubeinrichtung und/oder integrierter aktiver Dreheinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Ruderpropellerantriebs (2) so in den Festigkeitsverband des Ruderblattes (3) und die Ruderbeplattung integriert ist, daß der Ruderpropellerantrieb (2) in Höhe der Hauptpropellerachse bis zu einem Drittel seiner Länge vor der Vorkante des Ruderblatts (1) hervorragt, nach vorn hermetisch geschlossen ist, die hintere Rotorlagerung mit einer zusätzlichen äußeren Dichtungskammer versehen ist und der Innenraum des Ruderpropellerantriebs (2) beständig unter Luftüberdruck mit Luftkühlung und Luftentfeuchtung gehalten wird und das die Luftzirkulation und die Energiezufuhr durch die Innenbohrung des Ruderschafts (5) bzw. bei Doppellagerung auch durch die Innenbohrung des Fingerlings (15) erfolgt.

3. Aktiv-Ruderanlage mit integrierter aktiver Schubeinrichtung und/oder integrierter aktiver Dreheinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Druckluft aus dem Ruderpropellerantrieb (2) bei der hinteren Rotorlagerung zur beständigen Abdichtung in die hintere äußere Dichtungskammer austritt und durch Druckänderungen als Steuerluft wirkt.

4. Aktiv-Ruderanlage mit integrierter aktiver Schubeinrichtung und/oder integrierter aktiver Dreheinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß kombiniert mit dem Ruderpropellerantrieb (2) als Aktivruderpropeller (4) ein Propeller mit einstellbarer Flügelsteigung verwendet wird für die 3 Hauptfälle
Hohe Steigung bei Normalbetrieb im Abstrom des Hauptpropeller
Kleinere Steigung bei Alleinbetrieb des Aktivruderpropellers bei Langsamfahrt
Kleine Steigung beim Traversieren mit dem Aktivruderpropeller

5. Aktiv-Ruderanlage mit integrierter aktiver Schubeinrichtung und/oder Integrierter aktiver Dreheinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß als Aktivruderpropeller (4) ein Festpropeller mit elastischen kohlefaserverstärkten Flügeln oder ein durch die Schubbelastung oder das Drehmoment selbsttätig einstellender Propeller oder eine Drehzahl- Frenquenzsteuerung eingesetzt werden.

6. Aktiv-Ruderanlage mit integrierter aktiver Schubeinrichtung und/oder integrierter Dreheinrichtung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß die Ruderdreheinrichtung in einem in den Hinterschiffsverband (10) integrierten Koker (9) untergebracht ist und keinen gesonderten "Rudermaschinenraum" benötigt, weil ein geschlossener Boden eines Drehzylinders mit Zylindermantel und Drehflügeln (11) mit dem Ruderschaft (5) lösbar verbunden ist sowie zum Halslager (7) und zum Traglager(8) wartungsfrei und hermetisch gegen Ölaustritt bzw. Wassereintritt nach unten abgeschlossen ist und das der Drehzylinder mit Drehflügel (11) um einen mittig feststehenden Stator, dem Festzylinder (12) dreht, dessen Festflügel derart mit dem Festzylinder verbunden sind, daß beidseitige Drehwinkel des Drehzylinders (11) und damit des Aktivruders von der Mittelstellung in allen Haltestellungen bis über 80 Winkelgrade bei an sich bekannten Druckölbetrieb mit Zu- und Rückführung durch die obere Deckelplatte erreicht werden.