WO2012084071A1 - Schiffsantrieb - Google Patents

Schiffsantrieb Download PDF

Info

Publication number
WO2012084071A1
WO2012084071A1 PCT/EP2011/004050 EP2011004050W WO2012084071A1 WO 2012084071 A1 WO2012084071 A1 WO 2012084071A1 EP 2011004050 W EP2011004050 W EP 2011004050W WO 2012084071 A1 WO2012084071 A1 WO 2012084071A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shaft
drive
propeller
ship
propulsion system
Prior art date
Application number
PCT/EP2011/004050
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Rolf HEIDGER
Original Assignee
Schottel Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schottel Gmbh filed Critical Schottel Gmbh
Publication of WO2012084071A1 publication Critical patent/WO2012084071A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B63H5/1252—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters the ability to move being conferred by gearing in transmission between prime mover and propeller and the propulsion unit being other than in a "Z" configuration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
    • B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
    • B63H5/14—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers characterised by being mounted in non-rotating ducts or rings, e.g. adjustable for steering purpose
    • B63H5/15—Nozzles, e.g. Kort-type

Definitions

  • the invention relates to a fastened in the hull, completely controllable
  • Output shaft carries at least one propeller and its input shaft is connected to a vertical hollow shaft which passes through an oil-filled vertical shaft and is connected at its upper end with a drive motor, wherein the oil-filled shaft and the deflection gear enclosing nacelle through
  • At least one Versteilmotor is rotatable about its vertical axis to the
  • electric motors are used in the embodiments with three-phase asynchronous motors, with three-phase synchronous rotors, with permanently excited or externally excited rotor and the design as HTSC motor. These have in common that the electric motor is mounted horizontally in a nacelle below the hull. Furthermore, completely steerable marine propulsion systems in Z-design as well as in L-design are known.
  • the drive consists of a headwater and a
  • Underwater transmission are arranged at an angle to each other.
  • Rudderpropeller drives in Z-arrangement are usually via a
  • Wave line and corresponding propeller shafts directly driven by a diesel or electric motor are directly driven by a diesel or electric motor.
  • the electric drive motor is located above the actual drive nacelle within the hull.
  • the electrical power flow here runs from the combustion engine to a generator and from here to an electric motor. From there, the mechanical power flow via shafts, couplings and deflection gear to the propeller.
  • the coupling between the electric motor and the shaft passing through the gondola shaft is made of rubber to ensure a torsionally flexible connection. It is located outside the oil-filled underwater part. Therefore, the electric motor used is spatially separated from the underwater part and forms a separate assembly.
  • the corresponding modules are installed or removed separately during assembly and disassembly.
  • the powertrain is functionally dissected and divided into several assemblies that are located inside and outside the ship.
  • the powertrain is functionally dissected and divided into several assemblies that are located inside and outside the ship.
  • several components such as bearings of waves are needed several times and on the other hand, the structure requires a relatively large amount of space.
  • the object of the invention is a ship propulsion, according to the preamble of
  • Claim 1 more compact perform in order to reduce the space required for the installation and further to allow vibration-reduced operation.
  • the vertically arranged electric motor with the modules nacelle or gondola shaft to an assembly
  • the integrated design also makes it possible that the foundations of the waveguide in the ship is no longer necessary.
  • the cooling of the vertical electric motor is also integrated into the assembly, so that the required total space can be made even more compact.
  • the previously required rubber couplings are replaced by all-steel couplings, which can guide the power flow in a torsionally flexible manner.
  • the all-steel couplings are wear-free at the same time and thus improve the serviceability of the marine propulsion system.
  • All-steel couplings in oil-filled areas can be installed. This in turn reduces the height of the nacelle drive, so that the vertically arranged electric motor can be moved further down into the recess of the double-decker floor.
  • the ship propulsion system it is thus possible to replace the integrated ship propulsion system for repair, maintenance or replacement work in one piece.
  • the exchange of the drive can be done from outside the ship.
  • Figure 1 side view of a completely controllable marine propulsion in L arrangement
  • Figure 1 shows a completely controllable marine propulsion system in principle in L-arrangement, which is integrated in a ship's hull, which has an inner ship bottom and an outer ship bottom due to its raised floor structure.
  • the electric drive motor 1 is vertically integrated into the support structure 2 of the oil-filled part of the drive 8 which is outside the hull. This is essentially the saving of space in the upper water of the ship.
  • Output shaft 4 of the electric drive motor 1 and transmission hollow shaft 5 to the deflection gear 6, which is enclosed by a nacelle 22, can be installed in the oil-filled gondola shaft 7.
  • the positioning of the all-steel coupling 3 in the oil is possible because the all-steel coupling 3 is unaffected by the oil, i. H. gets destroyed.
  • Bend-elastic all-steel coupling 3 For easier assembly, the combination is pluggable.
  • the couplings are made of a suitable steel.
  • a bearing of the transitional hollow shaft 5 is no longer required, the radial and axial guidance is by the drive-side engine mount of the vertically installed electric drive motor 1 and the input shaft bearing 18 and
  • the all-steel coupling 3 has an electrical insulation.
  • the all-steel coupling 23 has an electrical insulation. The electrical insulation is necessary to prevent a current flow, which could be induced by the operation of the electric drive motor 1 to a frequency converter, in the shaft bearing of the underwater transmission.
  • the clutch combination of the all-steel clutch 3 is equal to shifts or displacements between the electric drive motor 1 and the deflection gear. 6 of the underwater transmission, which by manufacturing tolerances,
  • the electric drive motor 1 is so far integrated into the marine propulsion that the pivoting of the propeller 12, which is arranged in a nozzle 20, by surrounding Versteilmotoren 13, also called azimuth motors takes place.
  • the installation of the electric drive motor 1 has, among other things
  • Structure-borne sound transmission which is particularly disturbing at higher frequencies, occurs through the operation of the motor to a frequency converter.
  • the corresponding structure-borne sound decoupling thus takes place by incorporation of additional components not shown.
  • the cooling of the electric drive motor 1 by a multi-walled housing 17 is brought about.
  • the stator of the electric drive motor 1 is inserted directly into this housing.
  • the housing is designed so that cooling water is passed around the stator and thus cooled. This is called a water jacket cooling.
  • a water jacket cooling To generate an even better cooling effect, the air in the interior by a mounted on the rotor shaft fan on the outer walls of the
  • Lubricating oil circuit is part of the drive module.
  • the all-steel couplings 3 & 21 have particular stiffness in the range of 0.2-2 meganewtonmeter per rad and achieve attenuations in the range of 0.01-0.35.
  • the couplings or the vertical shaft does not require its own storage.
  • the propeller shaft 21 of the drive is mounted on the floating bearing side with a Toroidallager. As a result, a higher load capacity and a better compensation of misalignments are given.

Landscapes

  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen im Schiffskörper befestigten, rundum steuerbaren Schiffsantrieb, mit einem Unterwasser befindlichen Umlenkgetriebe (6), dessen Ausgangswelle mindestens einen Propeller trägt und dessen Eingangswelle mit einer senkrechten Hohlwelle (5) verbunden ist, die durch einen ölgefüllten senkrechten Schaft (7) verläuft und an Ihrem oberen Ende mit einem Antriebsmotor (1) verbunden ist, wobei der ölgefüllte Schaft (7) und die das Umlenkgetriebe umschließende Gondel (22) durch mindestens einen Verstellmotor (13) um seine vertikale Achse drehbar ist, um den Ruderpropeller zu schwenken und wobei der Antriebsmotor zumindest teilweise in den Zwischenraum der Tragstruktur des Ruderpropellers hineinreicht, wobei der Ruderpropeller und/oder der Antriebsmotor (1) gegenüber dem Schiffsrumpf Körperschall entkoppelt ist und die Hohlwelle (5) über eine im ölgefüllten Schaft befindliche Ganzmetallkupplung (3) mit der Antriebswelle des Antriebsmotors (1) verbunden ist, wobei die Ganzmetallkupplung (3) Steifigkeiten im Bereich von 0,2 bis 2 MNm/rad und Dämpfungen im Bereich von D = 0,01 bis 0,35 aufweist.

Description

Schiffsantrieb
Die Erfindung betrifft einen im Schiffskörper befestigten, rundum steuerbaren
Schiffsantrieb, mit einem unter Wasser befindlichem Umlenkgetriebe, dessen
Ausgangswelle mindestens einen Propeller trägt und dessen Eingangswelle mit einer senkrechten Hohlwelle verbunden ist, die durch einen ölgefüllten senkrechten Schaft verläuft und an Ihrem oberen Ende mit einem Antriebsmotor verbunden ist, wobei der ölgefüllte Schaft und die das Umlenkgetriebe umschließende Gondel durch
mindestens einen Versteilmotor um seine vertikale Achse drehbar ist, um den
Ruderpropeller zu schwenken und wobei der Antriebsmotor zumindest teilweise in den Zwischenraum der Tragstruktur des Ruderpropellers hineinreicht.
Es sind Schiffsantriebe bekannt, die auf ein dieselelektrisches Konzept zum Antrieb eines Ruderpropellers zurückgreifen. Hierbei werden Konzepte mit Elektromotoren, die als rundum steuerbare Schiffsantriebe, sogenannte POD-Antriebe, eingesetzt. Hierbei ist ein Teil des Kraftstranges des Antriebes innerhalb des Schiffsrumpfes und der übrige Teil außerhalb des Schiffsrumpfes angeordnet. Dabei wird ein
Verbrennungsmotor im Schiff verwendet, der über einen Generator die entsprechend elektrische Antriebsleistung bereitstellt.
Bei dem zum Einsatz kommenden Antriebskonzept werden Elektromotoren in den Ausführungsformen mit Drehstromasynchronläufer, mit Drehstromsynchronläufer, mit permanent erregtem oder fremderregtem Läufer sowie die Ausführung als HTSL- Motor verwendet. Diese haben gemeinsam, dass der Elektromotor horizontal in einer Gondel unterhalb des Schiffskörpers angebracht wird. Weitergehend sind rundum steuerbare Schiffsantriebe in Z-Bauform sowie in L- Bauform bekannt.
Bei der Z-Bauform besteht der Antrieb aus einem Oberwasser- und einem
Unterwassergetriebe mit den entsprechenden Eingangs- und Ausgangswellen, die parallel zueinander angeordnet sind, sowie einer diagonal vertikal dazwischen verlaufenden Zwischenwelle. Die L-Bauform weist dahin gehend ein
Unterwassergetriebe auf, wobei hier Eingangs- und Ausgangswelle des
Unterwassergetriebes winkelig zueinander angeordnet sind.
Ruderpropellerantriebe in Z-Anordnung werden üblicherweise über eine
Wellenleitung und entsprechende Gelenkwellen direkt mittels eines Diesel- oder Elektromotors angetrieben. Bei Ruderpropellerantrieben in L-Bauform befindet sich der elektrische Antriebsmotors oberhalb der eigentlichen Antriebsgondel innerhalb des Schiffsrumpfes. Entlang des elektromechanischem Kraftstranges verläuft der elektrische Leistungsfluss hier vom Verbrennungsmotor zu einem Generator und von hier zu einem Elektromotor. Von dort verläuft der mechanische Kraftfluss über Wellen, Kupplungen und Umlenkgetriebe zum Propeller. Die Kupplung zwischen Elektromotor und die durch den Gondelschaft verlaufende Welle ist aus Gummi um eine drehelastische Verbindung zu gewährleisten. Sie ist außerhalb des ölgefüllten Unterwasserteils angeordnet. Deshalb ist der zum Einsatz kommende Elektromotor räumlich vom Unterwasserteil abgesetzt und bildet eine separate Baugruppe. Die entsprechenden Baugruppen werden bei Montage und Demontage getrennt ein- oder ausgebaut.
Der Antriebsstrang ist funktionell zergliedert und in mehrere Baugruppen aufgeteilt, die innerhalb und außerhalb des Schiffes angeordnet sind. Dadurch werden zum einen einige Bauteile wie Lagerungen von Wellen mehrfach benötigt und zum anderen benötigt der Aufbau relativ viel Bauraum.
Aufgrund des benötigten großen Bauraumes ist der Einsatz in einigen Schiffstypen nicht möglich. Dies gilt insbesondere für die im Schiff benötigte Bauhöhe, die durch den vertikal angeordneten Elektromotor bestimmt wird, der bereits teilweise in den keilförmigen Bereich innerhalb des Doppelbodens eingelassen worden ist. Aufgabe der Erfindung ist es einen Schiffsantrieb, nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 , kompakter auszuführen, um den für den Einbau benötigten Bauraum zu verringern und weitergehend einen vibrationsreduzierten Betrieb zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Ruderpropeller und / oder der Antriebsmotor gegenüber dem Schiffsrumpf Körperschall entkoppelt ist und die Hohlwelle über eine im ölgefüllten Schaft befindliche Ganzmetallkupplung mit der Antriebswelle des Antriebsmotors verbunden ist, wobei die Ganzmetallkupplung Steifigkeiten im Bereich von 0,2 bis 2 MNm/rad und Dämpfungen im Bereich von D = 0,01 bis 0,35 aufweist.
Bei der vorliegenden Erfindung wird der vertikal angeordnete Elektromotor mit den Modulen Schiffgondel bzw. Gondelschaft zu einer Baugruppe
zusammengeschlossen. Der Zusammenschluss der drei Baugruppen zu einer Hauptbaugruppe ermöglicht erstens, die Verringerung des benötigten Bauraums, da die Bauweise des Antriebsstranges kompakter wird.
Die integrierte Bauweise ermöglicht weiterhin, dass die Fundamentierung der Wellenleitung im Schiff nicht mehr notwendig ist.
Weiterhin ist keine Wellenausrichtung bei Montage der Einzelkomponenten mehr notwendig.
Die Kühlung des vertikalen Elektromotors wird ebenfalls in die Baugruppe integriert, sodass der benötigte gesamte Bauraum noch kompakter gestaltet werden kann.
Die vorher benötigten Kupplungen aus Gummi werden durch Ganzstahlkupplungen ersetzt, die drehelastisch den Kraftfluss leiten können. Die Ganzstahlkupplungen sind gleichzeitig verschleißfrei und verbessern somit die Wartungseigenschaften des Schiffsantriebs.
Die Einsatzmöglichkeit von Ganzstahlkupplung ist an Orten möglich, die Kupplungen im Besonderen aus Gummi zerstören würden. Dies bedeutet, dass die
Ganzstahlkupplungen in ölgefüllten Bereichen, unter anderem dem bereits genannten Gondelschaft eingebaut werden können. Dies wiederum reduziert die Bauhöhe des Gondelantriebes, sodass der vertikal angeordnete Elektromotor weiter nach unten in die Aussparung des Doppelschiffsbodens verlagert werden kann.
Durch die gesamtintegrierte Bauweise des Schiffsantriebes ist es möglich, den gesamten Schiffsantrieb und / oder den Antriebsmotor schwingungsgedämpft mit dem Schiff zu verbinden, um eine Körperschallentkopplung des Schiffsantriebes zu erreichen. Dies verbessert insbesondere bei Wasserfahrzeugen in kleineren
Schiffsklassen den Arbeits- bzw. Beförderungskomfort von Passagieren und
Besatzung.
Im Vergleich zu Z-Antrieben entfällt weiterhin die Oberwassergetriebekomponente die bei derartigen Antriebssträngen notwendig ist. Grundsätzlich kann durch die Integration des Elektromotors in eine Gesamtbaugruppe inklusive der
entsprechenden Anbauteile die gesamte Bauhöhe verringert werden, sodass dieses Konzept an Einbauorten in Schiffen eingesetzt werden kann, die zuvor aufgrund der größeren Einbautiefen nicht möglich war.
Der Einsatz eines dieselelektrischen Konzeptes, bei dem der vertikale Elektromotor leistungsbedarfsorientiert die benötigte Leistung zur Verfügung stellt, spart zudem Kraftstoff.
In einer der möglichen Ausführungen des Schiffsantriebes ist es somit möglich, den integrierten Schiffsantrieb für Reparatur-, Wartungs- oder Austauscharbeiten in einem Stück auszutauschen. Dabei kann der Austausch des Antriebes von außerhalb des Schiffes erfolgen.
Das nachfolgende Ausführungsbeispiel stellt eine Ausführungsform eines im
Bauraum verringerten und körperschallentkoppelten Schiffsantriebes dar.
Figur 1 : Seitenansicht eines rundum steuerbaren Schiffsantriebes in L- Anordnung Figur 1 zeigt einen rundum steuerbaren Schiffsantrieb prinzipiell in L-Anordnung, der in einen Schiffsrumpf integriert ist, der aufgrund seiner Doppelbodenstruktur eine inneren Schiffsboden und einen äußeren Schiffsboden aufweist.
Bei dem dargestellten Schiffsantrieb ist der elektrische Antriebsmotor 1 vertikal in die Tragstruktur 2 des mit Öl gefüllten, außerhalb des Schiffskörpers liegenden Teiles des Antriebes 8 integriert. Dies dient im Wesentlichen der Einsparung von Bauraum im Oberwasserbereich des Schiffes.
Die Integration ist möglich, da die Ganzstahlkupplung 3 zur Verbindung von
Ausgangswelle 4 des elektrischen Antriebsmotors 1 und Übertragungshohlwelle 5 zum Umlenkgetriebe 6, das von einer Gondel 22 umschlossen ist, in den ölgefüllten Gondelschaft 7 eingebaut werden kann. Die Positionierung der Ganzstahlkupplung 3 im Öl ist möglich, da die Ganzstahlkupplung 3 durch das Öl nicht beeinflusst, d. h. zerstört wird.
Die Kraftübertragung vom elektrischen Antriebsmotor 1 zum Umlenkgetriebe 6 erfolgt über eine Kombination aus vertikaler Übergangshohlwelle 5 und dreh- und
beugeelastischer Ganzstahlkupplung 3. Zur einfacheren Montage ist die Kombination steckbar ausgeführt. Die Kupplungen sind aus einem geeigneten Stahl gefertigt.
Eine Lagerung der Übergangshohlwelle 5 ist nicht mehr erforderlich, die radiale und axiale Führung wird durch das antriebsseitige Motorlager des vertikal eingebauten elektrischen Antriebsmotors 1 sowie der Eingangswellenlagerung 18 bzw.
Ritzelwellenlagerung des Umlenkgetriebes 6 übernommen.
Die Ganzstahlkupplung 3 weist eine elektrische Isolierung auf. In einer weiteren Ausführungsform weist die Ganzstahlkupplung 23 eine elektrische Isolierung auf. Die elektrische Isolation wird notwendig, um einen Stromfluss, der durch den Betrieb des elektrischen Antriebsmotors 1 an einem Frequenzumrichter induziert werden könnte, in die Wellenlagerung des Unterwassergetriebes zu verhindern.
Die Kupplungskombination der Ganzstahlkupplung 3 gleicht Verschiebungen bzw. Verlagerungen zwischen elektrischem Antriebsmotor 1 und dem Umlenkgetriebe 6 des Unterwassergetriebes aus, welche durch Fertigungstoleranzen,
Temperaturschwankungen oder durch äußere Kräfte im Betrieb entstehen.
Durch die Anordnung der Integration von vertikalem elektrischem Antriebsmotor 1 in die Tragstruktur 2 wird eine aufwendige Installation einer Wellenleitung sowie der Ausrichtung der entsprechenden Wellen von Antriebsmotor und weitergehenden Schiffsantrieb nicht mehr nötig.
Der elektrische Antriebsmotor 1 ist soweit in den Schiffsantrieb integriert, dass die Verschwenkung des Propellers 12, der in einer Düse 20 angeordnet ist, durch umgebende Versteilmotoren 13, auch Azimutmotoren genannt, erfolgt.
Die Aufstellung des elektrischen Antriebsmotors 1 weist unter Anderem
Dämpfungselemente auf, die Körperschall entkoppelnd wirken. Die
Körperschallübertragung, die insbesondere bei höheren Frequenzen störend ist, tritt durch den Betrieb des Motors an einem Frequenzumrichter auf. Die entsprechende Körperschallentkopplung erfolgt somit durch Einbau zusätzlicher nicht dargestellter Komponenten.
Diese ist wie folgt ausgeführt:
Im Inneren befindet sich zunächst eine Dichtung gegen das innen anstehende Öl. Nach außen hin ist der Motor auf einer segmentierten elastischen Lagerung 16 aufgestellt. Bei der Aufstellung des Motors in seiner Lagerung werden Dichtfunktion und elastische Lagerung getrennt.
Um den Antriebsmotor möglichst kompakt zu gestalten wird die Kühlung des elektrischen Antriebsmotors 1 durch ein mehrwandiges Gehäuse 17 herbeigeführt. Der Stator des elektrischen Antriebsmotors 1 wird direkt in dieses Gehäuse eingesetzt. Das Gehäuse ist so aufgebaut, dass Kühlwasser um den Stator geleitet und dieser somit gekühlt wird. Man spricht hier von einer Wassermantelkühlung. Zur Erzeugung einer noch besseren Kühlwirkung wird auch die Luft im Innenraum durch einen auf der Rotorwelle befestigten Lüfter über die Außenwände des
Wassermantels geleitet und somit ebenfalls gekühlt. Die Schmierung des antriebseitigen Motorlagers ist ebenfalls in den Aufbau integriert, sodass der
Schmierölkreislauf Teil des Antriebsmodules ist.
Die Drehschwingungseigenschaften des Antriebes können mit der
Ganzstahlkupplung 3/21 maßgeblich beeinflusst werden. Dazu werden
entsprechende Betriebspunkte oder Betriebsbereiche auf die jeweiligen Schiffe abgestimmt.
Die Ganzstahlkupplungen 3 & 21 weisen dabei besondere Steifigkeiten im Bereich von 0,2-2 Meganewtonmeter pro rad auf und erreichen Dämpfungen im Bereich von 0,01-0,35. Die Kupplungen bzw. die Vertikalwelle kommt ohne eine eigene Lagerung aus.
Die Propellerwelle 21 des Antriebes ist auf der Loslagerseite mit einem Toroidallager gelagert. Hierdurch sind eine höhere Tragfähigkeit und ein besserer Ausgleich von Schiefstellungen gegeben.

Claims

Ansprüche
1. Im Schiffskörper befestigter, rundum steuerbarer Schiffsantrieb, mit einem Unterwasser befindlichen Umlenkgetriebe (6), dessen Ausgangswelle (21) mindestens einen Propeller (12) trägt und dessen Eingangswelle mit einer senkrechten Hohlwelle (5) verbunden ist, die durch einen ölgefüllten senkrechten Schaft (7) verläuft und an Ihrem oberen Ende mit einem
Antriebsmotor (1 ) verbunden ist, wobei der ölgefüllte Schaft (7) und die das Umlenkgetriebe (6) umschließende Gondel (22) durch mindestens einen Versteilmotor (13) um seine vertikale Achse drehbar ist, um den
Ruderpropeller zu schwenken und wobei der Antriebsmotor (1 ) zumindest teilweise in den Zwischenraum der Tragstruktur (2) des Ruderpropellers hineinreicht, dadurch gekennzeichnet, dass der Ruderpropeller und / oder der Antriebsmotor (1 ) gegenüber dem Schiffsrumpf Körperschall entkoppelt ist und die Hohlwelle (5) über eine im ölgefüllten Schaft befindliche Ganzmetallkupplung (3) mit der Antriebswelle (4) des Antriebsmotors (1) verbunden ist, wobei die Ganzmetallkupplung (3) Steifigkeiten im Bereich von 0,2 bis 2 MNm/rad und Dämpfungen im Bereich von D = 0,01 bis 0,35 aufweist.
2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Antriebsstrang zwischen der Hohlwelle (5) und der Eingangswelle des Umlenkgetriebes (6) eine Ganzmetallkupplung (23) angeordnet ist.
3. Schiffsantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei mehr als einer zum Einsatz kommenden Ganzmetallkupplung (3 & 23) diese unterschiedliche Steifigkeiten und Dämpfungseigenschaften aufweisen.
4. Schiffsantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der um die vertikale Längsachse schwenkbare ölgefüllte Schaft (7) an seinem unteren Ende drehfest mit der das Umlenkgetriebe umschließenden Gondel (22) und an seinem oberen Ende drehfest mit dem schmaleren Ende eines sich nach unten verjüngenden Rotationshohlkörpers (24) verbunden ist, der an seinem oberen Ende um seine Rotationsachse schwenkbar im Bereich der oberen Tragstruktur aufgehängt ist.
5. Schiffsantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass zumindest ein Propeller (12) innerhalb einer Düse (20) angeordnet ist.
6. Schiffsantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass an beiden Enden der Getriebeausgangswelle (21) je ein Propeller (12) sitzt.
7. Schiffsantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass der Antriebsmotors (1) über eine
Wassermantelkühlung verfügt.
8. Schiffsantrieb nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Wasserkühlung in den Antriebsaufbau integriert ist.
9. Schiffsantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die einzelnen Bauteile der
Ganzmetallkupplung (3) zueinander elektrisch isoliert ausgeführt sind.
10.Schiffsantrieb nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die einzelnen Bauteile der
Ganzmetallkupplung (23) zueinander elektrisch isoliert ausgeführt sind.
PCT/EP2011/004050 2010-12-23 2011-08-12 Schiffsantrieb WO2012084071A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102010055778A DE102010055778A1 (de) 2010-12-23 2010-12-23 Schiffsantrieb
DE102010055778.1 2010-12-23

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2012084071A1 true WO2012084071A1 (de) 2012-06-28

Family

ID=44630373

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2011/004050 WO2012084071A1 (de) 2010-12-23 2011-08-12 Schiffsantrieb

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102010055778A1 (de)
WO (1) WO2012084071A1 (de)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015107165A1 (de) 2015-05-07 2016-11-10 Schottel Gmbh Schiffsantrieb
DE102018106742A1 (de) 2018-03-21 2019-09-26 Torqeedo Gmbh Elektromotor zum Schwenken eines Pod-Antriebs eines Boots und Pod-Antrieb
DE102018106740A1 (de) 2018-03-21 2019-09-26 Torqeedo Gmbh Pod-Antrieb für ein Boot und Boot

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2840170A1 (de) * 1977-09-19 1979-03-22 Schottel Nederland Bv Antrieb fuer wasserfahrzeuge
EP0103825A2 (de) * 1977-09-21 1984-03-28 Balcke-Dürr AG Elastische Kupplung
DE20021466U1 (de) * 2000-12-19 2001-05-03 Schottel GmbH & Co.KG, 56322 Spay Wasserfahrzeug mit einem unter seinem Boden außenbords angeordneten Ruderpropeller
DE102005045406A1 (de) * 2005-09-23 2007-04-05 Siempelkamp Maschinen- Und Anlagenbau Gmbh & Co. Kg Kontinuierliche Presse
WO2008145114A2 (de) * 2007-05-30 2008-12-04 Schottel Gmbh Ruderpropellerantrieb und ruderpropellerantriebsverfahren

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE1214108B (de) * 1964-07-07 1966-04-07 Friedrich Wilhelm Pleuger Schwenkbarer elektrischer Aussenbordantrieb fuer Wasserfahrzeuge
DE1912803U (de) * 1964-12-21 1965-03-25 Schottel Werft Oelumwaelzeinrichtung fuer ruderpropeller.
DE6937931U (de) * 1969-09-25 1970-04-23 Hans Boost Trier Schiffswerft Motorisch getriebenes wasserfahrzeug mit einem oder mehreren ruderpropellern
US3896757A (en) * 1970-10-07 1975-07-29 Rendell Tractor & Equipment Co Rotatable downwardly directed driveline
NO136038C (no) * 1975-06-18 1978-04-14 Liaaen As A M Propellanordning.
JPS57172897A (en) * 1981-04-16 1982-10-23 Yamaha Motor Co Ltd Mounting structure of auxiliary propulsion device in sail boat
DE3519103A1 (de) * 1985-05-28 1986-12-04 Schottel-Werft Josef Becker Gmbh & Co Kg, 5401 Spay Antriebseinrichtung fuer wasserfahrzeuge
DE4233662A1 (de) * 1992-10-07 1994-04-14 Schottel Werft Antriebseinheit für Wasserfahrzeuge
DE10158757A1 (de) * 2001-11-29 2003-06-18 Siemens Ag Schiffsantrieb
JP4337522B2 (ja) * 2003-11-26 2009-09-30 スズキ株式会社 電動式船外機

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2840170A1 (de) * 1977-09-19 1979-03-22 Schottel Nederland Bv Antrieb fuer wasserfahrzeuge
EP0103825A2 (de) * 1977-09-21 1984-03-28 Balcke-Dürr AG Elastische Kupplung
DE20021466U1 (de) * 2000-12-19 2001-05-03 Schottel GmbH & Co.KG, 56322 Spay Wasserfahrzeug mit einem unter seinem Boden außenbords angeordneten Ruderpropeller
DE102005045406A1 (de) * 2005-09-23 2007-04-05 Siempelkamp Maschinen- Und Anlagenbau Gmbh & Co. Kg Kontinuierliche Presse
WO2008145114A2 (de) * 2007-05-30 2008-12-04 Schottel Gmbh Ruderpropellerantrieb und ruderpropellerantriebsverfahren

Also Published As

Publication number Publication date
DE102010055778A1 (de) 2012-06-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1177130B1 (de) Elektrischer ruderpropeller mit niedriger einbauhöhe
WO2002072418A1 (de) Antriebsanlage für maritime objekte
EP2403751A2 (de) Modularer gondelantrieb für eine schwimmende einrichtung
DE69319620T2 (de) Propellerantrieb
WO2003026097A1 (de) Elektrische antriebseinrichtung für ein schiff mit elastisch abgestütztem elektromotor
EP3286443B1 (de) Fahrmaschine für ein gewässer mit einem lager
WO2012084071A1 (de) Schiffsantrieb
DE102020117254A1 (de) Gasturbinentriebwerk und Luftfahrzeug mit einem Gasturbinentriebwerk
DE102017127724A1 (de) Antriebsanordnung
EP3289234B1 (de) Fahrmaschine für ein gewässer mit einer azimutlagerung
DE102009011289A1 (de) Strömungsmaschine mit einem Gehäuse mit erhöhter Dichtheit
EP3793893B1 (de) Antriebssystem eines schiffes
DE10063338B4 (de) Vorrichtung zum Antrieb eines Schiffes
EP2664536B1 (de) Schiffsantriebsystem
EP2817215B1 (de) Hybridantrieb für ein wasserfahrzeug
WO2013104658A1 (de) Binnenschiff und verfahren zum betrieb eines binnenschiffs
DE10208595A1 (de) Aktiv-Ruderanlage
DE4345126C1 (de) Schiffsantriebseinrichtung
DE2805688A1 (de) Antriebsvorrichtung fuer ein wasserfahrzeug
DE102016206011A1 (de) Getriebe und Schiffsantrieb
EP3736192B1 (de) Hybridantrieb für ein schienenfahrzeug
EP0258622B1 (de) Schiffsmaschinenanlage
EP2841337B1 (de) Schiffsantrieb
DE4230500C2 (de) Anordnung einer Wellengeneratoranlage an Bord von Schiffen
DE1272157B (de) Antriebsanlage fuer schnellfahrende, seegehende Schiffe

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 11743974

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 11743974

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1