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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für einen Schiffsantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie einen Schiffsantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 6.
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Aus der
EP 2468624 A1 sind verschiedene Antriebsanordnungen eines Schiffes mit einem Strahlruder und mit einer Feuerlöschpumpe beschrieben. Dabei werden das Strahlruder und die Feuerlöschpumpe von einem gemeinsamen Hauptantriebsmotor angetrieben, welcher als Verbrennungsmotor ausgebildet ist. Ein Strahlruder wird häufig auch nach dem entsprechenden englischsprachigen Begriff als Thruster bezeichnet.
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Die in der
12 der
EP 2468624 A1 gezeigte herkömmliche Ausführungsform eines Schiffsantriebs mit Feuerlöschpumpe hat den Nachteil, dass eine sogenannte „fullslip“-Kupplung im Antriebsstrang zwischen dem Hauptantriebsmotor und dem Strahlruder erforderlich ist, um in allen Betriebsphasen die gewünschte Drehzahl an dem Festpropeller des Strahlruders einstellen zu können. Eine solche „full-slip“-Kupplung ist durch kontrolliertes Durchrutschen in der Lage eine gewünschte Abtriebsdrehzahl in Höhe von 0 bis 100 % der Antriebsdrehzahl einzustellen. Man spricht hier auch von einem Durchtriebsgrad von 0 bis 100 %. Die „full-slip“-Kupplung muss jedoch auch in der Lage sein die maximale Antriebsleistung zu übertragen. Um diese Anforderungen zu erfüllen weist eine solche „full-slip“-Kupplung eine aufwändige, teure Bauweise und große Abmessungen auf. Letzteres ist insbesondere im begrenzten Bauraum innerhalb eines Schiffsrumpfes nachteilig.
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Während des Betriebs der Feuerlöschpumpe wird der Hauptantriebsmotor in der Regel konstant mit seiner maximalen Drehzahl betrieben. In dieser Zeit soll das Strahlruder so angetrieben werden, dass das Schiff in einer Position gehalten wird. Das Strahlruder muss dazu den Rückstoß kompensieren, der durch einen Löschwasserstrahl auf das Schiff wirkt. Dazu ist jedoch nur eine geringe Antriebskraft des Strahlruders und somit nur eine geringe Drehzahl des Festpropellers erforderlich. Die große und teure „full-slip“-Kupplung wird insbesondere dazu benötigt, um die hohe Maximaldrehzahl des Hauptantriebsmotors während des Feuerlöschens auf die erforderliche geringe Drehzahl des Festpropellers zu reduzieren. Dabei entsteht jedoch ein unerwünschter Energieverluste wegen der Wärmeentwicklung beim Durchrutschen der „full-slip“-Kupplung, der wiederum durch eine Zwangskühlung heruntergekühlt werden muss.
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Die
EP 2468624 A1 beschreibt zwei Lösungen, bei denen auf die große und teure „full-slip“-Kupplung verzichtet werden kann. Als erste Alternativlösung zu der „fullslip“-Kupplung kann der Schiffsantrieb neben einem Verbrennungsmotor als Hauptantriebsmotor mit einer elektrischen Maschine als zweiten Antriebsmotor ausgestattet werden. Beim Feuerlöschen treibt der Hauptantriebsmotor nur die Feuerlöschpumpe an. Der Antriebsstrang vom Hauptantriebsmotor zum Strahlruder ist beim Feuerlöschen mithilfe einer einfachen Trennkupplung getrennt und allein die elektrische Maschine treibt das Strahlruder an. Als zweite Alternativlösung zu der „full-slip“-Kupplung kann der Festpropeller ersetzt werden durch einen Verstellpropeller. Somit kann die Antriebskraft des Strahlruders während des Feuerlöschens durch den Verstellpropeller eingestellt werden. Beide genannten Alternativlösungen erfordern jedoch einen hohen Investitions- und Regelungsaufwand, entweder für die elektrische Maschine oder für den Verstellpropeller.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch ein Getriebe gemäß Anspruch 1 und durch einen Schiffsantrieb gemäß Anspruch 6 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Es wird ein Getriebe mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle und einer parallel zu der Antriebswelle angeordneten Vorgelegewelle vorgeschlagen, wobei die Antriebswelle über ein ins Langsame übersetzendes erstes Stirnradpaar mit der Vorgelegewelle verbunden ist. Die Antriebswelle und die Abtriebswelle sind wahlweise entweder mittels einer Schaltkupplung oder mittels einer auf der Vorgelegewelle angeordneten Schlupfkupplung miteinander verbindbar. Mit anderen Worten handelt es sich dabei um ein Getriebe mit zwei parallel angeordneten Kupplungen. Die Antriebsleistung bzw. der Kraftfluß kann also in einem ersten Betriebsmodus direkt von der Antriebswelle über die geschlossene Schaltkupplung auf die Abtriebswelle geleitet werden, während die Schlupfkupplung geöffnet ist. Dieser Fall stellt den normalen Fahrbetrieb des Schiffes dar. In einem zweiten Betriebsmodus, der beispielsweise während des Feuerlöschens eingestellt wird, ist die Schaltkupplung geöffnet und die Schlupfkupplung zumindest teilweise geschlossen. Dadurch wird die Antriebsleistung über das erste Stirnradpaar, die Vorgelegewelle und die Schlupfkupplung auf die Abtriebswelle geleitet. Die Vorgelegewelle kann dazu einen ersten Vorgelegewellenabschnitt und einen zweiten Vorgelegewellenabschnitt aufweisen, zwischen denen die Schlupfkupplung angeordnet ist. Der erste und der zweite Vorgelegewellenabschnitt sind durch die Schlupfkupplung miteinander verbindbar.
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Die Übersetzung der Antriebsdrehzahl ins Langsame durch das erste Stirnradpaar bewirkt, dass die im Kraftfluss nach dem ersten Stirnradpaar angeordnete Schlupfkupplung bei geringeren Drehzahlen eine deutlich geringere Antriebsleistung überträgt als die im Antriebsstrang ohne diese Übersetzung angeordnete Schaltkupplung. Die Schlupfkupplung kann daher erheblich kleiner und einfacher gebaut sein als die eingangs genannte, aus dem Stand der Technik bekannte „full-slip“-Kupplung, die den gesamten Drehzahl- und Leistungsbereich des Hauptantriebsmotors abdecken muss.
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Die geringere Antriebsleistung bei geringeren Drehzahlen hängt wesentlich damit zusammen, welcher Propellerschub und welches Lastmoment am Propeller in Abhängigkeit von dessen Drehzahl erzeugt werden. Dieser Zusammenhang lässt sich aus einer typischen Leistungskurve eines Schiffspropellerantriebs ablesen. Dabei wird deutlich, dass das Lastmoment nicht linear sondern überproportional zur Drehzahl ansteigt. Das bedeutet, dass bei geringen Propellerdrehzahlen sehr viel weniger Leistung über den Antriebsstrang übertragen wird, als bei einer Nenndrehzahl oder einer Maximaldrehzahl. Dementsprechend klein kann die Schlupfkupplung in dem erfindungsgemäßen Getriebe ausgelegt werden, sodass das gesamte Getriebe kompakt ausgeführt werden kann.
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Des Weiteren vereinfacht sich die Komplexität der Schlupfkupplung, weil die Schlupfkupplung im Betrieb mit geringeren Antriebsdrehzahlen weniger Wärme erzeugt, sodass die Kühlung der Schlupfkupplung entsprechend einfacher ausgeführt sein kann.
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Unter dem Begriff Schlupfkupplung wird eine schaltbare Kupplung verstanden, die neben einem vollständig geöffneten Zustand und einem vollständig geschlossenen Zustand auch in einem teilweise geschlossenen Zustand betrieben werden kann. In dem teilweise geschlossenen Zustand schleift die Schlupfkupplung und überträgt dabei ein Drehmoment. Dabei ist die Abtriebsdrehzahl der Schlupfkupplung geringer als die Antriebsdrehzahl. Die Größe des übertragenen Anteils der Antriebsdrehzahl oder mit anderen Worten das Verhältnis zwischen Abtriebsdrehzahl und Antriebsdrehzahl wird Durchtriebsgrad genannt und ist einstellbar. Das heißt, dass die Schlupfkupplung und deren Durchtriebsgrad im schleifenden Zustand gezielt kontrolliert werden kann. So kann bei dem eingangs genannten Beispiel während des Feuerlöschens das Strahlruder eines Schiffsantriebs über eine Schlupfkupplung mit einer niedrigen Drehzahl angetrieben werden, währen der Hauptantriebsmotor mit maximaler Drehzahl läuft. Die Höhe der Drehzahl am Strahlruder kann beispielsweise von einer Steuereinrichtung des Schiffs eingestellt werden, die den Betätigungsdruck der Schlupfkupplung abhängig von einer momentan erforderlichen Vortriebskraft einstellt und so den Durchtriebsgrad der Schlupfkupplung einstellt.
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Die genannte Schaltkupplung erfordert dagegen nur ein Umschalten zwischen einem vollständig geöffneten Zustand und einem vollständig geschlossenen Zustand. Dementsprechend kann die Schaltkupplung einfacher aufgebaut und angesteuert werden als die Schlupfkupplung. Allerdings muss die Schaltkupplung den maximalen Drehzahlbereich des Hauptantriebsmotors und die maximale Dauerleistung des Schiffsantriebs handhaben können, da sie direkt zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle angeordnet ist, um diese im normalen Fahrbetrieb des Schiffes direkt miteinander zu verbinden. Die maximale Dauerleistung des Schiffsantriebs wird abgekürzt auch als MCR (aus dem englischen „maximum continuous rating“) bezeichnet.
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Neben den beschriebenen ersten und zweiten Betriebsmodi kann auch ein dritter Betriebsmodus einstellbar sein, in dem sowohl die Schaltkupplung als auch die Schlupfkupplung vollständig geöffnet sind. Ein solcher dritter Betriebsmodus kann in Betriebsphasen eingestellt werden, in denen der Hauptantriebsmotor in Betrieb ist, ein Antrieb des Schiffes jedoch nicht erforderlich bzw. gewünscht ist.
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Vorteilhafterweise kann die Schlupfkupplung als nasslaufende Mehrscheibenkupplung ausgeführt sein, wie sie insbesondere in Schiffsgetrieben vielfach angewendet wird und sich als zuverlässige Komponente bewährt hat. Aufbau und Funktion derartigen Mehrscheibenkupplungen sind dem Fachmann bekannt. Eine derartige Mehrscheibenkupplung verfügt über Außenlamellen und Innenlamellen, die in geschlossenem Zustand zusammengedrückt sind. Sie wird daher auch Lamellenkupplung genannt. Dabei sind die Außenlamellen verdrehfest mit einer Eingangswelle verbunden und die Innenlamellen sind verdrehfest mit einer Ausgangswelle verbunden oder umgekehrt. Der Durchtriebsgrad einer solchen Lamellenkupplung kann beispielsweise bei einer druckmittelbetätigten Kupplung über den Betätigungsdruck eingestellt werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung des vorgeschlagenen Getriebes ist die Vorgelegewelle über ein zweites Stirnradpaar mit der koaxial zur Antriebswelle angeordneten Abtriebswelle verbunden. Diese Anordnung erlaubt einen kompakten Aufbau und eine einfache Anordnung des Getriebes in einem Antriebsstrang eines Schiffes. Die Schaltkupplung kann bei koaxialer Anordnung von der Antriebswelle zur Abtriebswelle unmittelbar zwischen den beiden sich gegenüberliegenden Enden der beiden genannten Wellen angeordnet sein. Die koaxiale Anordnung von Antriebswelle und Abtriebswelle zueinander ermöglicht des Weiteren einen einfachen Einbau in den Antriebsstrang eines Schiffes, insbesondere kann damit auch ein bestehender Antriebsstrang einfach mit dem vorgeschlagenen Getriebe ausgestattet werden. Beispielsweise kann das Getriebe anstatt einer einfachen Schaltkupplung in einen bestehenden Schiffsantrieb eingebaut werden. Alle genannten Elemente des Getriebes können vorteilhaft in einem Getriebegehäuse angeordnet sein, sodass das Getriebe als eine Baueinheit bzw. ein Modul ausgeführt ist. Eine solche Baueinheit kann einfach in verschiedene Schiffsantriebe eingebaut und bei Bedarf ausgewechselt werden.
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Die Übersetzung des zweiten Stirnradpaares kann beispielsweise i = 1 sein, wodurch vorteilhaft zwei gleiche Stirnräder verwendet werden können. Eine weitere Übersetzung ins Langsame durch die zweite Stirnradstufe ist ebenfalls möglich, wodurch das Lastmoment, das durch den langsamer drehenden Propeller auf die Schlupfkupplung wirkt, weiter verringert wird. Vorteilhaft ist, wenn das erste Stirnradpaar und das zweite Stirnradpaar jeweils aus zwei miteinander kämmenden Festrädern bestehen, die beispielsweise auf ihre jeweils zugeordnete Welle aufgeschrumpft sein können oder auch einteilig mit der jeweils zugeordneten Welle ausgeführt sein können. Die Stirnräder können beispielsweise als schrägverzahnte Zahnräder ausgebildet sein, wobei die im Betrieb entstehenden Axialkräfte entweder durch Druckkämme oder durch axialkraftaufnehmende Lagerstellen in dem Getriebegehäuse aufgefangen werden.
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Alternativ zur Ausführung der Stirnräder als Festräder kann zumindest eines der Stirnräder der genannten Stirnradpaare auch als Losrad ausgebildet und beispielsweise auf der Vorgelegewelle rotierbar gelagert sein. Über ein solches Losrad, das mit dem zugeordneten anderen Stirnrad des jeweiligen Stirnradpaares dauernd im Eingriff ist, kann durch Schließen der Schlupfkupplung ein Drehmoment übertragen werden. Die Lagerung des Losrades kann beispielsweise als Gleitlager oder als Wälzlager ausgeführt sein. In einer vorteilhaft platzsparenden Ausführung kann zumindest eines der Stirnräder als Verzahnung auf dem äußeren Umfang eines topfförmigen Außenlamellenträgers der Schlupfkupplung und/oder der Schaltkupplung ausgeführt sein.
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Die Schlupfkupplung kann vorzugsweise auf einen Durchtriebsgrad von 0–100 % eingestellt werden, sodass die Drehzahl des Propellers in dem zweiten Betriebsmodus, beispielsweise beim Feuerlöschen, unabhängig von der Drehzahl des Hauptantriebsmotors bis auf die Drehzahl Null heruntergeregelt werden kann.
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Das erste Stirnradpaar weist bevorzugt ein Übersetzungsverhältnis von mindestens i = 1, 2, besonders bevorzugt i = 3 auf. Diese Übersetzungsverhältnisse bewirken den oben beschriebenen Effekt, dass bei niedrigerer Drehzahl am Propeller eine deutlich niedrigere Antriebsleistung erforderlich ist und die Schlupfkupplung deshalb verhältnismäßig klein ausgeführt sein kann.
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Die vorliegende Erfindung umfasst ferner einen Schiffsantrieb mit einem Hauptantriebsmotor, der mit einem Schiffsantriebsstrang und mit einer Nebenabtriebswelle antriebswirksam verbunden ist. Der Schiffsantriebsstrang weist dabei ein Getriebe wie oben beschrieben auf. Besonders eignet sich die Erfindung für einen Schiffsantrieb, bei dem über den Schiffsantriebsstrang ein Strahlruder angetrieben wird. Ein derartiger Schiffsantrieb wird häufig bei Schleppbooten, engl. „tug boat“, verwendet. Dabei kann anstatt einer üblicherweise bei Strahlruderantrieben vorhandenen Schaltkupplung zum Trennen und Schließen des Schiffsantriebsstrangs das genannte Getriebe eingesetzt werden, um möglichst wenig zusätzlichen Aufwand und Bauraum zu beanspruchen.
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Ferner kann das Getriebe und ein Kegelradgetriebe zum Antrieb des Strahlruders in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet werden, was einen besonders kompakten Aufbau des Antriebsstranges ermöglicht. Dazu kann direkt auf der zumindest nahezu horizontal verlaufenden Abtriebswelle des Getriebes ein erstes Kegelrad befestigt werden, das mit einem zweiten Kegelrad im Eingriff steht, welches auf einer vertikal angeordneten Welle des Strahlruders befestigt ist.
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Daneben umfasst die Erfindung aber auch Schiffsantriebe ohne Strahlruder, beispielsweise Schiffsantriebe bei denen eine Propellerwelle horizontal oder unter einem Neigungswinkel aus dem Schiffsrumpf herausgeführt ist. Das oben beschriebene Getriebe kann dabei in einem separaten Getriebegehäuse als kompakte Baueinheit einfach in den jeweiligen Antriebsstrang integriert werden.
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Wie oben beschrieben eignen sich das vorgeschlagene Getriebe und der Schiffsantrieb insbesondere für Schiffe, bei denen über die Nebenabtriebswelle eine Feuerlöschpumpe antreibbar ist. Der Schiffsantriebsstrang und die Nebenabtriebswelle können dabei mit den beiden entgegengesetzten Enden der Kurbelwelle des Hauptantriebsmotors verbunden sein, sodass der Antrieb des Strahlruders und der Feuerlöschpumpe an zwei einander abgewandten Seiten des Hauptantriebsmotors angeordnet sind. Dies erleichtert die Unterbringung der Komponenten im beengten Innenraum eines Schiffsrumpfs. Es ist auch möglich über die Nebenabtriebswelle anstatt oder zusätzlich zu der Feuerlöschpumpe andere Aggregate des Schiffes anzutreiben.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den 1 und 2 dargestellt. Übereinstimmende Bezugsziffern kennzeichnen dabei gleiche oder funktionsgleiche Merkmale. Im Einzelnen zeigt
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1 ein Schiff mit einem erfindungsgemäßen Schiffsantrieb und in einer schematischen Darstellung und
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2 ein erfindungsgemäßes Getriebe in einer schematischen Darstellung.
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Bei dem in 1 abgebildeten Schiff 100 ist der Schiffsantrieb 101 im Wesentlichen im Innenraum eines Schiffsrumpfs 109 angeordnet. Der Schiffsantrieb 101 umfasst einen Hauptantriebsmotor 102, der mit einem Schiffsantriebsstrang 103 und mit einer Nebenabtriebswelle 107 antriebswirksam verbunden ist. Der Hauptantriebsmotor 102 ist als Verbrennungsmotor, beispielsweise als Dieselmotor ausgeführt. Die Kurbelwelle 110 des Hauptantriebsmotors 102 ist an einem Ende über einen Antriebsstrang 103 mit einem Strahlruder 104 verbunden, das dem Vortrieb und der Richtungssteuerung des Schiffes 100 im Wasser dient. In dem unterhalb des Schiffsrumpfes 109 angeordneten schwenkbaren Teil des Strahlruders 104 ist ein Festpropeller 113 auf einer im Wesentlichen horizontalen Propellerwelle 114 angeordnet.
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An ihrem anderen Ende ist die Kurbelwelle 110 über eine Nebenabtriebswelle 107 und eine Feuerlöschkupplung 111 mit einer Feuerlöschpumpe 108 verbunden. Mithilfe der schaltbaren Feuerlöschkupplung 111 kann die Feuerlöschpumpe 108 an den Hauptantriebsmotor 102 an- und abgekoppelt werden, sodass die Feuerlöschpumpe 108 eine Feuerlöschvorrichtung 112 des Schiffes 100 bedarfsweise mit Löschwasser versorgen kann.
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Der Antriebsstrang 103 umfasst neben den erforderlichen Verbindungswellen und dem genannten Strahlruder 104 ein Getriebe 1. In 1 ist das Getriebe 1 wegen der Erkennbarkeit seiner Einzelbauteile überproportional groß dargestellt. Das Getriebe 1 wird im Folgenden in Verbindung mit der 2 näher beschrieben.
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Das Getriebe 1 weist eine Antriebswelle 2, eine Abtriebswelle 3 und eine parallel zu der Antriebswelle 2 angeordnete Vorgelegewelle 4 auf. Die Antriebswelle 2 und die Abtriebswelle 3 sind konzentrisch zueinander angeordnet. Die Antriebswelle 2 ist über ein ins Langsame übersetzendes erstes Stirnradpaar 5 mit der Vorgelegewelle 4 verbunden. Die Übersetzung des ersten Stirnradpaares 5 beträgt vorliegend i = 3. Die Vorgelegewelle 4 ist über ein zweites Stirnradpaar 6 mit der Abtriebswelle 3 verbunden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist auch die zweite Stirnradstufe eine Übersetzung ins Langsame auf, wodurch das Lastmoment, das durch den langsamer drehenden Festpropeller 113 auf die Schlupfkupplung 8 wirkt, weiter verringert wird.
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Die Antriebswelle 2 und die Abtriebswelle 3 können wahlweise entweder mittels einer Schaltkupplung 7 oder mittels einer auf der Vorgelegewelle 4 angeordneten Schlupfkupplung 8 miteinander verbunden werden. Sowohl die Schaltkupplung 7 als auch die Schlupfkupplung 8 können als Mehrscheibenreibkupplungen ausgebildet sein. Ein Getriebegehäuse 9 umfasst die genannten Getriebebauteile und schützt sie damit vor schädlichen Umgebungseinflüssen. Zudem dient das Getriebegehäuse 9 der Lagerung der genannten Wellen.
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Die Vorgelegewelle 4 besteht aus einem ersten Vorgelegewellenabschnitt 14 und einen zweiten Vorgelegewellenabschnitt 15, zwischen denen die Schlupfkupplung 8 angeordnet ist. Der erste und der zweite Vorgelegewellenabschnitt 14 und 15 sind somit durch die Schlupfkupplung 8 miteinander verbindbar. Auf dem ersten Vorgelegewellenabschnitt 14 ist ein zweites Stirnrad 11 befestigt, das mit einem auf der Antriebswelle 2 befestigten ersten Stirnrad 10 dauernd im Eingriff steht. Auf dem zweiten Vorgelegewellenabschnitt 15 ist ein drittes Stirnrad 12 befestigt, das mit einem auf der Abtriebswelle 3 befestigten vierten Stirnrad 13 dauernd im Eingriff steht. Das erste und das zweite Stirnrad 10 und 11 bilden demnach das erste Stirnradpaar 5 und das dritte und das vierte Stirnrad 12 und 13 bilden zusammen das zweite Stirnradpaar 6. Die genannten Stirnräder 10, 11, 12 und 13 sind als Festräder ausgebildet, das heißt sie sind starr auf ihrer jeweils zugeordneten Welle befestigt. In einer anderen Ausführung kann zumindest eines der Stirnräder der genannten Stirnradpaare auch als Losrad ausgebildet und beispielsweise auf der Vorgelegewelle rotierbar gelagert sein.
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Die Bauart des erfindungsgemäßen Getriebes 1 als Vorgelegewellengetriebe mit zwei Stirnradpaaren umfasst wenig aufwändige Bauteile und kann aufgrund der kleineren Ausführung der Schlupfkupplung 8 insgesamt kompakter ausgeführt werden, als die eingangs erwähnte, herkömmliche „full-slip“-Kupplung. Das erfindungsgemäße Getriebe 1 besteht aus einzelnen Bauelementen, deren Herstellung verhältnismäßig kostengünstig ist und die sich in Schiffsantrieben als robust und zuverlässig herausgestellt haben.
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Wie in der 1 dargestellt, ist das Getriebe 1 und ein Kegelradgetriebe 105 des Strahlruders 104 unmittelbar nebeneinander im Schiffsrumpf 109 angeordnet. Das Getriebegehäuse 9 des Getriebes 1 ist in diesem Fall einstückig mit einem Gehäuse 106 des Kegelradgetriebes 105 ausgeführt. Das Kegelradgetriebe 105 kann in anderen Ausführungen auch direkt in dem Getriebegehäuse 9 des Getriebes 1 angeordnet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Getriebe
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Abtriebswelle
- 4
- Vorgelegewelle
- 5
- erstes Stirnradpaar
- 6
- zweites Stirnradpaar
- 7
- Schaltkupplung
- 8
- Schlupfkupplung
- 9
- Getriebegehäuse
- 10
- erstes Stirnrad
- 11
- zweites Stirnrad
- 12
- drittes Stirnrad
- 13
- viertes Stirnrad
- 14
- erster Vorgelegewellenabschnitt
- 15
- zweiter Vorgelegewellenabschnitt
- 100
- Schiff
- 101
- Schiffsantrieb
- 102
- Hauptantriebsmotor
- 103
- Schiffsantriebsstrang
- 104
- Strahlruder
- 105
- Kegelradgetriebe
- 106
- Gehäuse
- 107
- Nebenabtriebswelle
- 108
- Feuerlöschpumpe
- 109
- Schiffsrumpf
- 110
- Kurbelwelle
- 111
- Feuerlöschkupplung
- 112
- Feuerlöschvorrichtung
- 113
- Festpropeller
- 114
- Propellerwelle
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 2468624 A1 [0002, 0003, 0005]
