WO2010087024A1

WO2010087024A1 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: WO2010087024A1
Application number: PCT/JP2009/051728
Authority: WO
Inventors: 敬子田中
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-02-02
Filing date: 2009-02-02
Publication date: 2010-08-05
Also published as: RU2493986C2; US8812183B2; JP5158215B2; EP2392500B1; EP2392500A4; CN102186711B; US20110276210A1; JPWO2010087024A1; RU2011136083A; EP2392500A1; CN102186711A

Abstract

　ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ以上であれば、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われる。これにより、機関温度が内燃機関１の間欠制御に関する許可温度以上となってハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に同間欠制御が実行されるとともに内燃機関１のオイルの粘度が速やかに低下して同機関１の駆動抵抗が低減される。また、上記蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であれば、所定の条件のもと蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱がトランスアクスル１２に対し行われる。以上により内燃機関１の燃費改善が図られる。

Description

ハイブリッド車両の制御装置

　本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

　原動機として内燃機関とモータとを搭載したハイブリッド車両においては、内燃機関の運転を停止させてモータのみを原動機として駆動させるモータ運転を実行可能であり、こうしたモータ運転を利用して内燃機関の燃費改善を図るための間欠制御を実行するようにしたものが知られている。同間欠制御に関しては、予め定められた実行条件の成立時のみ前記モータ運転を行うものであって、機関温度が許可温度以上（例えば機関暖機完了温度以上）であるときに実行され、機関温度が上記許可温度未満であるときには実行禁止される。

　ハイブリッド車両では、上記間欠制御を通じてモータ運転が行われることで内燃機関での燃料消費が抑えられるため、同車両のシステム起動開始後に間欠制御を可能な限り長く実行するほど内燃機関の燃費が改善されるようになる。なお、ここでいうハイブリッド車両のシステム起動とは、同車両の走行に必要な各種機器に電力供給が行われ、内燃機関の始動や同車両のモータ運転が可能となった状態のことである。ちなみに、内燃機関が冷えた状態からのハイブリッド車両のシステム起動開始時には、そのシステム起動開始と同時に内燃機関が始動されて機関温度の上昇が図られる。このため、内燃機関が冷えた状態からのハイブリッド車両のシステム起動開始後においては、内燃機関の温度を可能な限り早期に許可温度以上にして上記間欠制御を早期に実行することが内燃機関の燃費改善にとって好ましい。

　従って、ハイブリッド車両の起動状態にあって内燃機関の運転に伴って生じるエネルギを蓄積機器に蓄えておき、次回のハイブリッド車両のシステム起動開始時に内燃機関が冷えた状態にあるときには、上記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いて加熱装置により内燃機関を加熱することが考えられる。この場合、内燃機関が冷えた状態からのハイブリッド車両のシステム起動開始後には、蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いて加熱装置により内燃機関が加熱されるため、上記システム起動開始後の早期に機関温度が許可温度以上となって上記間欠制御が実行され、同制御の実行を通じて内燃機関の燃費改善が図られるようになる。

　なお、特許文献１においては、内燃機関の冷却等のために同機関を通過して熱交換を行う熱交換流体（冷却水）が流体回路を循環しており、内燃機関の運転によって高温となった冷却水を導入通路を介して蓄熱容器に蓄え、その蓄熱容器に高温の冷却水というかたちで蓄えられた熱エネルギを用いて内燃機関の加熱を行うことが開示されている。詳しくは、蓄熱容器に蓄えられた高温の冷却水を導出通路から流体回路に流し、同回路内を介して内燃機関に上記高温の冷却水を供給することにより、同機関の加熱が行われて機関温度の許可温度以上への上昇が図られる。従って、この場合は、上記蓄熱容器が熱エネルギを蓄える蓄積機器として機能し、導出通路及び流体回路が上記熱エネルギを利用して内燃機関を加熱する加熱装置として機能することとなる。

　ところで、ハイブリッド車両においては、モータがジェネレータ及びインバータと共にトランスアクスルに設けられており、そのトランスアクスルの温度も内燃機関の燃費に大きな影響を及ぼすことになる。すなわち、上記モータ等を含むトランスアクスルの温度が低いときには、トランスアクスルにおけるギヤ部のオイル粘度が高くなって内燃機関のトランスアクスル（ギヤ部等）による駆動抵抗が大きくなったり、モータの駆動効率低下に伴い内燃機関のモータによる駆動抵抗が大きくなったりして、内燃機関の燃費が悪化することとなる。このため、ハイブリッド車両のシステム起動開始時、内燃機関及びトランスアクスルが冷えた状態にあるときには、蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いて内燃機関を加熱するだけでなくトランスアクスルも加熱し、内燃機関の燃費改善を図ることが考えられる。

　しかし、蓄積機器に蓄えられたエネルギを内燃機関の加熱だけでなくトランスアクスルの加熱にも用いる場合、上記エネルギを使い切っても機関温度が上記許可温度以上とならず、間欠制御を実行させることができなくなって、同制御の実行を通じての内燃機関の効果的な燃費改善を図ることができないという不具合が生じるおそれがある。特に、特許文献１のように、内燃機関の運転に伴って生じる熱エネルギを高温の冷却水というかたちで蓄熱容器に蓄え、その蓄えられた高温の冷却水を内燃機関やトランスアクスルに供給することで、それらを上記熱エネルギを利用して加熱する場合には上記不具合が生じる可能性が高くなる。これは、近年のハイブリッド車両においては、内燃機関の小型化や熱効率の向上が図られており、内燃機関から発生する熱が少なくなる関係から、上記蓄熱容器に蓄えられる冷却水の温度が低くなる傾向があるためである。

　なお、こうした問題は、内燃機関の運転に伴いジェネレータを通じて生じる電気エネルギをバッテリに蓄え、その蓄えられた電気エネルギを利用して電熱式のヒータ等により次回のシステム起動時に内燃機関やトランスアクスルを加熱するハイブリッド車両においても概ね共通するものとなっている。この場合、上記バッテリが蓄積機器として機能し、上記電熱式のヒータが加熱装置として機能することとなる。
特開２００７－５５２９９公報（段落［０００２］、［０００３］、図１）

　本発明の目的は、間欠制御の実行による内燃機関の効果的な燃費改善を図ることができ、且つトランスアクスルを可能な限り加熱してそれに基づく内燃機関の燃費改善を図ることの可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するため、本発明に従うハイブリッド車両の制御装置では、原動機として内燃機関とモータとを搭載し、内燃機関の運転を停止させてモータのみを原動機として駆動させるモータ運転を実行可能なハイブリッド車両において、機関温度が許可温度以上のときには予め定められた実行条件の成立時のみ前記モータ運転を行う間欠制御を実行し、機関温度が前記許可温度未満のときには前記間欠制御の実行を禁止する。同制御装置は、前記モータと共にジェネレータ及びインバータが設けられるトランスアクスルと、車両のシステム起動開始後に内燃機関の運転に伴って生じるエネルギを蓄えるための蓄積機器と、車両のシステム起動開始時に前記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いて内燃機関とトランスアクスルとの少なくとも一方を加熱する加熱装置と、車両のシステム起動開始時、前記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得る場合には、前記エネルギを用いた加熱が内燃機関に対し行われるよう前記加熱装置を制御する制御部と、を備える。

　上記構成によれば、車両のシステム起動開始時、蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱により機関温度が前記許可温度以上とし得る場合には、上記エネルギを用いた加熱が内燃機関に対して行われる。そして、その加熱によって機関温度が許可温度以上とされて間欠制御が実行される。そして、このように車両のシステム起動開始後の早期に間欠制御を実行することにより、同制御の実行を通じての内燃機関の効果的な燃費改善を図ることができる。また、車両のシステム起動開始時、蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ない場合には、上記エネルギを用いた加熱をトランスアクスルに対し行うことで同トランスアクスルを加熱することが可能であり、そのトランスアクスルの加熱に基づき内燃機関の燃費改善を図ることが可能になる。以上により、ハイブリッド車両のシステム起動開始後の早期に、間欠制御の実行による内燃機関の効果的な燃費改善を図ることができ、且つトランスアクスルを可能な限り加熱してそれに基づく内燃機関の燃費改善を図ることができる。

　本発明の一態様では、ハイブリッド車両の制御装置は、車両のシステム起動開始時に同車両の予定走行時間及び予定車速を判定する走行予定判定部をさらに備える。前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ない場合には、前記走行予定判定部により判定された前記予定走行時間及び前記予定車速に基づき、前記エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの一方に対し選択的に実行する。前記制御部は、前記予定走行時間及び前記予定車速を実現させたときの内燃機関の燃費がより良好となるように、前記加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で選択する。

　ハイブリッド車両のシステム起動開始時に判定される予定走行時間が短く且つ予定車速が遅いときには、蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱の対象を内燃機関とした方が、同加熱の対象をトランスアクスルとした場合よりも、内燃機関の燃費がより良好になる。これは、予定走行時間が短いときには、可能な限り速やかに機関温度を上昇させて早期に間欠制御を実行するとともに内燃機関のオイルの粘度を低下させて同機関の駆動抵抗を低減することが、同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。また、予定車速が遅いときには、トランスアクスルのギヤ部の低温時におけるオイル粘度増大やモータの低温時における駆動効率低下に起因する内燃機関の駆動抵抗が小さくなり、こうした状況下でトランスアクスルを加熱するよりも、上記のように内燃機関を加熱する方が同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。

　一方、ハイブリッド車両のシステム起動開始時に判定される予定走行時間が長く且つ予定車速が速いときには、蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱の対象をトランスアクスルとした方が、同加熱の対象を内燃機関とした場合よりも、内燃機関の燃費がより良好になる。これは予定走行時間が長いときには、内燃機関の運転に伴い機関温度がいずれは許可温度に達して間欠制御が実行される関係から、トランスアクスルを加熱して内燃機関の駆動抵抗を低減することが、同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。また、予定車速が速いときには、トランスアクスルのギヤ部の低温時におけるオイル粘度増大やモータの低温時における駆動効率低下に起因する内燃機関の駆動抵抗が大きくなり、こうした状況下では上記のように内燃機関を加熱するよりも、トランスアクスルを加熱する方が内燃機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。

　上記構成によれば、以上のことをふまえたうえで、車両のシステム起動開始後、蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で同機関の燃費がより良好となるように選択することで、内燃機関の効果的な燃費改善を図ることができるようになる。

　本発明の一態様では、前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ない場合であって、且つ前記走行予定判定部による前記予定走行時間及び前記予定車速の判定が不可能であるとき、前記エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し実行する。

　走行予定判定部による予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合、蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱の対象の内燃機関とトランスアクスルとの間での選択を、内燃機関の燃費がより良好となるように行うことは困難である。この場合、上記エネルギを用いた加熱が内燃機関とトランスアクスルとのいずれかに対しのみ行われると、予定走行時間が短く且つ予定車速が遅いときに上記加熱がトランスアクスルに対し行われたり、予定走行時間が長く且つ予定車速が速いときに上記加熱が内燃機関に対し行われたりし、内燃機関の燃費が大幅に悪化するおそれがある。

　上記構成によれば、走行予定判定部による予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合には、上記エネルギを用いた加熱が内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し行われるため、それらのうちの片方だけに行った場合に生じるおそれのある上記燃費の大幅な悪化を回避することができる。

　本発明の一態様では、ハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関を通過して同機関との間で熱交換を行う熱交換流体が循環する流体回路と、前記熱交換流体の熱を利用して車室内を暖房する空調装置とを備える。前記蓄積機器は、前記流体回路内で高温となった熱交換流体を熱エネルギとして回収して蓄える。前記加熱装置は、前記蓄積機器に蓄えられた高温の熱交換流体を前記流体回路とトランスアクスルとの少なくとも一方に供給して内燃機関やトランスアクスルの加熱を行う。前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ないと判断した場合であっても、前記車室内の暖房要求がなければ、前記蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関に対して行われるよう前記加熱装置を制御する。

　内燃機関が冷えた状態からのハイブリッド車両のシステム起動開始後、車室内の暖房要求がある場合には、空調装置により流体回路内の熱交換流体の熱を利用して車室内の暖房が行われる。こうした空調装置による車室内の暖房により、流体回路内における熱交換流体の熱が奪われて機関温度の上昇が進みにくくなる。このことは、車室内の暖房要求がなく空調装置により流体回路内の熱交換流体の熱を利用して車室内の暖房が行われなければ機関温度の上昇が進みやすくなり、蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ないと判断した場合であっても、同熱交換流体を流体回路に供給することで機関温度を許可温度以上にできる可能性が高いことを意味する。上記構成によれば、こうした状況のもとでは、蓄積機器に蓄えられた熱交換流体が流体回路に供給され、ハイブリッド車両のシステム起動開始後の早期に間欠制御を実行することが図られる。従って、同間欠制御の実行を通じての内燃機関の燃費改善効果がより広範囲に亘って得られるようになる。

　本発明の一態様では、車両のシステム起動開始時に同車両の予定走行時間及び予定車速を判定する走行予定判定部をさらに備える。前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ないと判断した場合であって、且つ前記車室内の暖房要求があるとき、前記走行予定判定部により判定された前記予定走行時間及び前記予定車速に基づき、前記熱エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの一方に対し選択的に実行する。前記制御部は、前記予定走行時間及び前記予定車速を実現させたときの内燃機関の燃費がより良好となるように、前記加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で選択する。

　ハイブリッド車両のシステム起動開始時に判定される予定走行時間が短く且つ予定車速が遅いときには、蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ないと判断した場合であっても、同熱エネルギを用いた加熱の対象を内燃機関とした方が、同加熱の対象をトランスアクスルとした場合よりも、内燃機関の燃費がより良好になる。これは、予定走行時間が短いときには、可能な限り速やかに機関温度を上昇させて早期に間欠制御を実行するとともに内燃機関のオイルの粘度を低下させて同機関の駆動抵抗を低減することが、同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。また、予定車速が遅いときには、トランスアクスルのギヤ部の低温時におけるオイル粘度増大やモータの低温時における駆動効率低下に起因する内燃機関の駆動抵抗が小さくなり、こうした状況下でトランスアクスルを加熱するよりも、上記のように内燃機関を加熱する方が同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。

　一方、ハイブリッド車両のシステム起動開始時に判定される予定走行時間が長く且つ予定車速が速いときには、蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象をトランスアクスルとした方が、同加熱の対象を内燃機関とした場合よりも、内燃機関の燃費がより良好になる。これは予定走行時間が長いときには、内燃機関の運転に伴い機関温度がいずれは許可温度に達して間欠制御が実行される関係から、トランスアクスルを加熱して内燃機関の駆動抵抗を低減することが、同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。また、予定車速が速いときには、トランスアクスルのギヤ部の低温時におけるオイル粘度増大やモータの低温時における駆動効率低下に起因する内燃機関の駆動抵抗が大きくなり、こうした状況下では上記のように内燃機関を加熱するよりも、トランスアクスルを加熱する方が内燃機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。

　上記構成によれば、以上のことをふまえたうえで、車両のシステム起動開始後、蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で同機関の燃費がより良好となるよう選択することで、内燃機関の効果的な燃費改善を図ることができるようになる。

　本発明の一態様では、前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ないと判断した場合であって、且つ前記車室内の暖房要求があり、且つ前記走行予定判定部による前記予定走行時間及び前記予定車速の判定が不可能であるとき、前記熱エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し実行する。

　走行予定判定部による予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合、蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象の内燃機関とトランスアクスルとの間での選択を、内燃機関の燃費がより良好となるように行うことは困難である。この場合、上記熱エネルギを用いた加熱が内燃機関とトランスアクスルとのいずれかに対しのみ行われると、予定走行時間が短く且つ予定車速が遅いときに上記加熱がトランスアクスルに対し行われたり、予定走行時間が長く且つ予定車速が速いときに上記加熱が内燃機関に対し行われたりし、内燃機関の燃費が大幅に悪化するおそれがある。

　上記構成によれば、走行予定判定部による予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合には、上記熱エネルギを用いた加熱が内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し行われるため、それらのうちの片方だけに行った場合に生じるおそれのある上記燃費の大幅な悪化を回避することができる。

　本発明の一態様では、車両の制御装置は、車両のシステム起動開始時に同車両の予定走行時間及び予定車速を判定する走行予定判定部を備える。前記加熱装置は、車両のシステム起動開始後に内燃機関の運転を通じて得られるエネルギを用いて同機関と前記トランスアクスルとの少なくとも一方を加熱する。前記制御部は、前記走行予定判定部により判定された前記予定走行時間及び前記予定車速に基づき、前記エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの一方に対し選択的に実行する。前記制御部は、前記予定走行時間及び前記予定車速を実現させたときの内燃機関の燃費がより良好となるように、前記加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で選択する。

　ハイブリッド車両のシステム起動開始時に判定される予定走行時間が短く且つ予定車速が遅いときには、システム起動開始後の内燃機関の運転を通じて得られるエネルギを用いた加熱の対象を内燃機関とした方が、同加熱の対象をトランスアクスルとした場合よりも、内燃機関の燃費がより良好になる。これは、予定走行時間が短いときには、可能な限り速やかに機関温度を上昇させて早期に間欠制御を実行するとともに内燃機関のオイルの粘度を低下させて同機関の駆動抵抗を低減することが、同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。また、予定車速が遅いときには、トランスアクスルのギヤ部の低温時におけるオイル粘度増大やモータの低温時における駆動効率低下に起因する内燃機関の駆動抵抗が小さくなり、こうした状況下でトランスアクスルを加熱するよりも、上記のように内燃機関を加熱する方が同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。

　一方、ハイブリッド車両のシステム起動開始時に判定される予定走行時間が長く且つ予定車速が速いときには、システム起動開始後の内燃機関の運転を通じて得られるエネルギを用いた加熱の対象をトランスアクスルのみ、もしくはトランスアクスル及び内燃機関とした方が、同加熱の対象を内燃機関のみとした場合よりも、内燃機関の燃費がより良好になる。これは予定走行時間が長いときには、内燃機関の運転に伴い機関温度がいずれは許可温度に達して間欠制御が実行される関係から、トランスアクスルを加熱して内燃機関の駆動抵抗を低減することが、同機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。また、予定車速が速いときには、トランスアクスルのギヤ部の低温時におけるオイル粘度増大やモータの低温時における駆動効率低下に起因する内燃機関の駆動抵抗が大きくなり、こうした状況下では上記のように内燃機関を加熱するよりも、トランスアクスルを加熱する方が内燃機関の効果的な燃費改善に繋がるためである。

　上記構成によれば、以上のことをふまえたうえで、車両のシステム起動開始後、内燃機関の運転を通じて得られるエネルギを用いた加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で同機関の燃費がより良好となるよう選択するで、内燃機関の効果的な燃費改善を図ることができるようになる。

　本発明の一態様では、前記制御部は、前記走行予定判定部による前記予定走行時間及び前記予定車速の判定が不可能であるとき、前記エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し実行する。

　走行予定判定部による予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合、内燃機関の運転を通じて得られるエネルギを用いた加熱の対象の内燃機関とトランスアクスルとの間での選択を、内燃機関の燃費がより良好となるように行うことは困難である。この場合、上記エネルギを用いた加熱が内燃機関とトランスアクスルとのいずれかに対しのみ行われると、予定走行時間が短く且つ予定車速が遅いときに上記加熱がトランスアクスルに対し行われたり、予定走行時間が長く且つ予定車速が速いときに上記加熱が内燃機関に対し行われたりし、内燃機関の燃費が大幅に悪化するおそれがある。

　上記構成によれば、走行予定判定部による予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合には、上記エネルギを用いた加熱が内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し行われるため、それらのうちの片方だけに同加熱を行った場合に生じるおそれのある上記燃費の大幅な悪化を回避することができる。

第１実施形態の制御装置が適用されるハイブリッド自動車の冷却系の構造、及び同制御装置の電気的構成を示す略図。ハイブリッド自動車のシステム起動開始時に行われる加熱の実行手順を示すフローチャート。ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、内燃機関を加熱した場合とトランスアクスルを加熱した場合とでの同機関における燃料消費量の時間経過に伴う推移を示したタイムチャート。ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、内燃機関を加熱した場合とトランスアクスルを加熱した場合とでの同機関における損失トルクの時間経過に伴う推移を示したタイムチャート。予定走行時間及び予定車速に基づき区画されるトランスアクスル加熱領域及び内燃機関加熱領域を示す説明図。第２実施形態の制御装置が適用されるハイブリッド自動車の冷却系の構造、及び同制御装置の電気的構成を示す略図。ハイブリッド自動車のシステム起動開始時に行われる加熱の実行手順を示すフローチャート。第３実施形態の制御装置が適用されるハイブリッド自動車の冷却系の構造、及び同制御装置の電気的構成を示す略図。ハイブリッド自動車のシステム起動開始後に行われる加熱の実行手順を示すフローチャート。第３実施形態の制御装置の他の例を示す略図。

　［第１実施形態］
　以下、本発明を内燃機関とモータとを原動機として備えるハイブリッド自動車に適用した第１実施形態を図１～図５に従って説明する。

　こうしたハイブリッド自動車においては、図１に示されるように、原動機の一つである内燃機関１を通過するように流体回路２が設けられており、同流体回路２内に熱交換流体として存在する冷却水をウォータポンプ３の駆動を通じて循環させることにより、その冷却水と内燃機関１との間で熱交換が行われる。そして、上記冷却水と内燃機関１との間での熱交換を通じて、内燃機関１の高温時等には同内燃機関１の冷却が行われることとなる。なお、上記ウォータポンプ３の駆動は内燃機関１からの回転伝達を通じて行われる。

　流体回路２において、内燃機関１から流出した冷却水は、スロットルボディ４と空調装置５のヒータコア６とに向けて二つに分岐する通路２ａを介してそれらスロットルボディ４及びヒータコア６に流れた後にサーモスタット７に流れるとともに、上記スロットルボディ４及びヒータコア６をバイパスする通路２ｂを介して上記サーモスタット７に流れる。このサーモスタット７には、内燃機関１から流出した冷却水をラジエータ８に流すための通路２ｃが接続されている。

　上記サーモスタット７に関しては、上記通路２ａ，２ｂから流れてくる冷却水の温度が低いときには通路２ｃからの冷却水の流入を禁止し、上記通路２ａ，２ｂから流れてくる冷却水の温度がある程度高くなると上記通路２ｃからの冷却水の流入を許可するものである。従って、内燃機関１を通過する冷却水の温度が低いときには同冷却水がラジエータ８を通過して同ラジエータ８での外気との熱交換により冷やされることが抑制され、上記冷却水の温度が高いときには同冷却水がラジエータ８を通過することが許可されて同ラジエータ８にて外気との熱交換により冷却される。

　ハイブリッド自動車の上記空調装置５は、車室内の空気の温度を調整するために設けられており、車室内の暖房を行う際にはヒータコア６を通過する冷却水の熱を利用して同暖房を実現させる。詳しくは、空調装置５は、車室内の空気を上記ヒータコア６に導き、同ヒータコア６にて高温の冷却水と上記空気との間で熱交換を行わせて同空気の温度を上昇させ、その後に温められた同空気を車室内に供給することにより、車室内の暖房を行う。従って、空調装置５による車室内の暖房が行われると、車室内の空気が流体回路２内の冷却水によって温められるため、その分だけ同冷却水の温度が低下する傾向がある。

　ハイブリッド自動車においては、原動機の一つであるモータ９がジェネレータ１０及びインバータ１１といった電気機器と共にトランスアクスル１２に設けられている。このトランスアクスル１２は、トランスミッションとディファレンシャルギヤとからなる装置であり、内燃機関１からの駆動力を入力するとともに同駆動力を車輪に対し出力する。また、トランスアクスル１２は、その内部を通過する流体回路１３内に熱交換流体として存在する冷却水を電動ウォータポンプ１５の駆動を通じて循環させることにより、同冷却水との間で熱交換されるものとなっている。そして、上記冷却水とトランスアクスル１２との間での熱交換を通じて、トランスアクスル１２の高温時等には同トランスアクスル１２の冷却が行われる。

　上記流体回路１３内の冷却水は、トランスアクスル１２内のインバータ１１、リザーブタンク１４、電動ウォータポンプ１５、トランスアクスル１２内のジェネレータ１０及びモータ９の順に流れる。そして、トランスアクスル１２内モータ９から流出した冷却水は、通路１３ａを介してラジエータ８に流され、同ラジエータ８での外気との熱交換により冷やされた後に上記インバータ１１に送り出される。なお、ラジエータ８においては、内燃機関１側の流体回路２に繋がる部分とトランスアクスル１２側の流体回路１３に繋がる部分とで区画されており、それら流体回路２，１３内の冷却水がラジエータ８内で混じり合うことはない。

　次に、ハイブリッド自動車において、そのシステム起動後に内燃機関１の運転に伴って生じるエネルギを蓄えるための構造、及びその蓄えたエネルギを用いて次回のシステム起動開始時に同自動車の各所を加熱するための装置について説明する。

　ハイブリッド自動車には、外部と断熱されて高温の冷却水を蓄えることの可能な蓄熱容器１６が設けられている。この蓄熱容器１６は、内燃機関１側の流体回路２の通路２ａから同機関１の熱により高温となった冷却水を導入通路１７を通じて回収して蓄えたり、その蓄えた高温の冷却水を導出通路１８から内燃機関１側の流体回路２（通路２ａ）に放出したりすることが可能となっている。そして、上記導入通路１７及び上記導出通路１８には、蓄熱容器１６と通路２ａとを連通遮断すべく開閉動作する第１の蓄熱制御弁１９が設けられている。また、蓄熱容器１６は、上記のように蓄えた高温の冷却水を導出通路２１からトランスアクスル１２側の流体回路１３（通路１３ａ）に放出することが可能となっている。なお、このように蓄熱容器１６内の高温の冷却水を流体回路１３に放出すると、その流体回路１３内に存在する冷却水が導入通路２０を介して蓄熱容器１６に流れ込む。そして、上記導入通路２０及び上記導出通路２１には、蓄熱容器１６と通路１３ａとを連通遮断すべく開閉動作する第２の蓄熱制御弁２２が設けられている。

　内燃機関１側の流体回路２から高温の冷却水を蓄熱容器１６に回収して蓄えるということは、内燃機関１の運転に伴って生じる熱エネルギを高温の冷却水というかたちで蓄熱容器１６に蓄えることを意味する。従って、上記蓄熱容器１６は、ハイブリッド自動車の起動状態にあって内燃機関１の運転に伴って生じるエネルギを蓄えるための蓄積機器として機能していることになる。また、蓄熱容器１６内の高温の冷却水を内燃機関１側の流体回路２やトランスアクスル１２側の流体回路１３に導出通路１８，２１を介して放出するということは、その冷却水によって内燃機関１やトランスアクスル１２が加熱されるということ、言い換えれば上記熱エネルギを利用して内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱していることを意味する。従って、導出通路１８，２１、第１及び第２の蓄熱制御弁１９，２２、並びに流体回路２，１３は、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを利用して内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱する加熱装置として機能することとなる。

　次に、ハイブリッド自動車の制御装置の電気的構成について説明する。
　ハイブリッド自動車には、内燃機関１の運転制御、モータ９、ジェネレータ１０、及びインバータ１１を含むトランスアクスル１２の駆動制御、並びに第１及び第２の蓄熱制御弁１９，２２の駆動制御を行うための電子制御装置２３（制御部、走行予定判定部）が搭載されている。更に、ハイブリッド自動車には、空調装置５を駆動制御するためのエアコン用コンピュータ２４も搭載されている。これら電子制御装置２３とエアコン用コンピュータ２４とは互いに接続され、両者の間での通信が可能となっている。

　エアコン用コンピュータ２４には、ハイブリッド自動車の車室内の日射量を検出する日射量センサ２５、自動車の外の空気の温度（外気温）を検出する外気温センサ２６、及び上記車室内の空気の温度（内気温）を検出する内気温センサ２７といった各種センサからの検出信号が入力される。更に、エアコン用コンピュータ２４には、上記車室内の温度を自動調整するエアコンオートモードと手動調整するエアコンマニュアルモードの間でのモード切り換えを行うためのエアコンオート制御切換スイッチ２９、及び上記車室内の設定温度を切り換えるための温度設定スイッチ３０等からの各種信号が入力される。

　エアコン用コンピュータ２４は、エアコンオート制御切換スイッチ２９の操作位置が「マニュアル」であれば、エアコンマニュアルモードでの車室内の温度調整を行うべく、自動車の乗員によって操作される温度設定スイッチ３０等の操作位置に基づき、車室内の温度が同温度設定スイッチ３０の操作位置に対応した値となるよう空調装置５を制御する。一方、エアコンオート制御切換スイッチ２９の操作位置が「オート」であれば、エアコン用コンピュータ２４は、エアコンオートモードでの車室内の温度調整を行うべく、温度設定スイッチ３０の操作位置によって設定される設定温度、並びに、内気温、日射量、外気温、及び流体回路２内の冷却水温等に応じて空調装置５を制御する。

　なお、上記空調装置５の制御を通じて車室内の温度調節を行う際、同車室内の暖房要求がある場合には、空調装置５により上述したように内燃機関１側の流体回路２内における冷却水の熱を利用して車室内の暖房が行われる。従って、車室内の暖房要求に基づき空調装置による車室内の暖房が行われると、内燃機関１側の流体回路２内における冷却水の熱が奪われて同冷却水の温度が低下する傾向があり、その冷却水との間で熱交換が行われる内燃機関１の温度も上昇しにくくなる。

　電子制御装置２３には、内燃機関１側の流体回路２内における冷却水温を検出する水温センサ３１からの検出信号、及び、蓄熱容器１６内の冷却水温を検出する水温センサ３２からの検出信号が入力される。また、電子制御装置２３には、ハイブリッド自動車の起動を行うための起動スイッチ３３からの信号、及び、同自動車に搭載されたナビゲーションシステム３４からの現在地、目的地、及び走行ルートといった走行情報も入力される。

　電子制御装置２３は、内燃機関１の運転を停止させてモータ９のみを原動機として駆動させるモータ運転を利用して内燃機関１の燃費改善を図る間欠制御を実行する。同間欠制御は、予め定められた実行条件の成立時のみ上記モータ運転を行うものであって、機関温度が許可温度以上であるときに実行され、機関温度が上記許可温度未満であるときには実行禁止される。なお、上記機関温度としては内燃機関１側の流体回路２内の冷却水温を用いることが可能である。上述した間欠制御をハイブリッド自動車のシステム起動開始後に可能な限り長く実行することで、ハイブリッド自動車における内燃機関１の燃費改善を図ることができるようになる。このため、内燃機関１が冷えた状態からのハイブリッド自動車のシステム起動開始後においては、内燃機関１の温度を可能な限り早期に許可温度以上にして上記間欠制御を早期に実行することが内燃機関１の燃費改善にとって好ましい。

　従って、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時に内燃機関１が冷えた状態にあるときには、前回のハイブリッド自動車の起動状態にあって内燃機関１の運転に伴って生じる熱エネルギを高温の冷却水というかたちで蓄えた蓄熱容器１６内の冷却水を用いて内燃機関１を加熱することが考えられる。具体的には、第１の蓄熱制御弁１９を開弁して蓄熱容器１６と内燃機関１側の流体回路２（通路２ａ）との間を連通状態とする。これにより、蓄熱容器１６内の高温の冷却水が導出通路１８から上記流体回路２に放出されるとともに、流体回路２内の冷却水が導入通路１７を介して蓄熱容器１６内に流入される。そして、蓄熱容器１６から上記流体回路２に高温の冷却水が放出されると、その冷却水が同流体回路２を介して内燃機関１に流れ、同機関１が上記冷却水により加熱されることとなる。この場合、内燃機関１が冷えた状態からのハイブリッド自動車のシステム起動開始後であっても、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水を用いて内燃機関１が加熱されるため、上記システム起動開始後の早期に機関温度が許可温度以上となって上記間欠制御が実行され、同制御の実行を通じて内燃機関１の燃費改善が図られるようになる。

　ところで、ハイブリッド自動車においては、上記トランスアクスル１２の温度も内燃機関１の燃費に大きな影響を及ぼすことになる。すなわち、上記モータ９等を含むトランスアクスル１２の温度が低いときには、トランスアクスル１２におけるギヤ部のオイル粘度が高くなって内燃機関１のトランスアクスル１２による駆動抵抗が大きくなったり、モータ９の駆動効率低下に伴い内燃機関１のモータ９による駆動抵抗が大きくなったりして、内燃機関１の燃費が悪化することとなる。このため、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、内燃機関１及びトランスアクスル１２が冷えた状態にあるときには、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水を用いて内燃機関１を加熱するだけでなくトランスアクスル１２も加熱し、内燃機関１の燃費改善を図ることが考えられる。

　しかし、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水を内燃機関１の加熱だけでなくトランスアクスル１２の加熱にも用いる場合、上記冷却水を使い切っても機関温度が上記許可温度以上とならず、間欠制御を実行させることができなくなって、同制御の実行を通じての内燃機関１の効果的な燃費改善を図ることができないという不具合が生じるおそれがある。特に、近年のハイブリッド自動車においては、内燃機関１の小型化や熱効率の向上が図られており、内燃機関１から発生する熱が少なくなる関係から、上記蓄熱容器１６に蓄えられる冷却水の温度が低くなる傾向にあるため、上述した不具合が生じる可能性が高くなる。

　次に、上記不具合の対策について、ハイブリッド自動車のシステム起動時に、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水を用いて内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱するための起動時加熱ルーチンを示す図２のフローチャートを参照して説明する。この起動時加熱ルーチンは、電子制御装置２３を通じて、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時に実行される。

　同ルーチンにおいては、まず、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であるか否かが判断される（Ｓ１０１）。ここで、蓄熱容器１６での蓄熱量は、同容器１６内の冷却水温と同容器１６の容量に基づき求められる値である。また、判断値ＭＪは、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水を用いた内燃機関１の加熱により、機関温度を上記許可温度以上にすることの可能な上記蓄熱量の最低限の値である。こうした判断値ＭＪは、例えば、機関温度に対応した値である流体回路２内の冷却水温に基づき、システム起動開始時の同冷却水温が低いほど大きい値となるよう可変設定される。

　上記ステップ１０１で否定判定になるということは、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を上記許可温度以上とし得ること、より詳しくは上記熱エネルギの量が同エネルギを用いた内燃機関１の加熱により機関温度を上記許可温度以上にすることの可能な値以上となっていることを意味する。この場合、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われるよう、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水が内燃機関１側の流体回路２に対してのみ放出される（Ｓ１０６）。具体的には、第２の蓄熱制御弁２２を閉弁状態として蓄熱容器１６とトランスアクスル１２側の流体回路１３との間を遮断しつつ、第１の蓄熱制御弁１９を開弁して蓄熱容器１６と内燃機関１側の流体回路２とを連通させる。これにより、蓄熱容器１６内の高温の冷却水が導出通路１８を介して内燃機関１側の流体回路２（通路２ａ）に放出され、それに伴って通路２ａ内の冷却水が導入通路１７を介して蓄熱容器１６内に流入される。蓄熱容器１６から上記流体回路２に高温の冷却水が放出されると、その冷却水が同流体回路２を介して内燃機関１に流れ、同機関１が上記冷却水により加熱される。

　以上により、機関温度（流体回路２内の冷却水温）が上記許可温度以上となり、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に上記間欠制御が実行され、同制御の実行を通じて内燃機関１の燃費改善が図られるようになる。

　図３は、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後、予め定められた量の高温の冷却水を内燃機関１側の流体回路２に供給する場合とトランスアクスル１２側の流体回路１３に供給する場合とでの内燃機関１における燃料消費量の時間経過に伴う推移を示したグラフである。同図において、実線Ｌ１は上記高温の冷却水を内燃機関１側の流体回路２に供給した場合の内燃機関１における燃料消費量の時間経過に伴う推移を示しており、実線Ｌ２は上記高温の冷却水をトランスアクスル１２側の流体回路２に供給した場合の内燃機関１における燃料消費量の時間経過に伴う推移を示している。

　また、図４は、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後、予め定められた量の高温の冷却水を内燃機関１側の流体回路２に供給する場合とトランスアクスル１２側の流体回路１３に供給する場合とでの内燃機関１における損失トルク（駆動抵抗に対応）の時間経過に伴う推移を示したグラフである。同図において、実線Ｌ３，Ｌ４はそれぞれ、上記高温の冷却水を内燃機関１側の流体回路２に供給した場合における内燃機関１の同機関１自身の駆動抵抗による損失トルクの時間経過に伴う推移、及び内燃機関１のトランスアクスル１２の駆動抵抗による損失トルクの時間経過に伴う推移を示している。また、破線Ｌ５，Ｌ６はそれぞれ、上記高温の冷却水をトランスアクスル１２側の流体回路２に供給した場合における内燃機関１の同機関１自身の駆動抵抗による損失トルクの時間経過に伴う推移、及び内燃機関１のトランスアクスル１２の駆動抵抗による損失トルクの時間経過に伴う推移を示している。

　上記高温の冷却水を内燃機関１側の流体回路２に供給して同機関１を加熱した場合（図３の実線Ｌ１、図４の実線Ｌ３，Ｌ４）、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に機関温度が許可温度となって間欠制御が実行される。更に、上記内燃機関１の加熱により同機関１のオイルの温度が速やかに上昇し、それに伴い同オイルの粘度が速やかに低下して内燃機関１の駆動抵抗が低減される。これら二つの理由により内燃機関１の燃費改善が図られるようになる。

　一方、上記高温の冷却水をトランスアクスル１２側の流体回路１３に供給して同トランスアクスル１２を加熱した場合（図３の実線Ｌ２、図４の破線Ｌ５，Ｌ６）、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期にトランスアクスル１２のギヤ部を潤滑するオイルの温度が速やかに上昇し、それに伴い同オイルの粘度が速やかに低下する。その結果、内燃機関１のトランスアクスル１２のギヤ部による駆動抵抗が低減される。更に、上記高温の冷却水をトランスアクスル１２側の流体回路１３に供給することにより、トランスアクスル１２に設けられたモータ９も加熱され、同モータ９の低温による駆動効率低下に伴って内燃機関１のモータ９による駆動抵抗が大きくなることは抑制される。これら二つの理由により内燃機関１の燃費改善が図られるようになる。

　図３から分かるように、ハイブリッド自動車のシステム起動開始からあまり時間が経過していない期間では、上記高温の冷却水を内燃機関１側の流体回路２に供給した場合（実線Ｌ１）の方が、上記高温の冷却水をトランスアクスル１２側の流体回路１３に供給した場合（実線Ｌ２）よりも内燃機関１の燃料消費量が少なくなる。これは、上記期間での内燃機関１の燃費改善に関しては、内燃機関１の加熱による間欠制御の早期実行と同機関１の駆動抵抗低減が、トランスアクスル１２の加熱による同トランスアクスル１２のギヤ部及びモータ９による内燃機関１の駆動抵抗低減よりも効果的となるためである。

　一方、ハイブリッド自動車のシステム開度開始からある程度の時間が経過してからの期間では、上記高温の冷却水をトランスアクスル１２側の流体回路１３に供給した場合（Ｌ２）の方が、上記高温の冷却水を内燃機関１側の流体回路１３に供給した場合よりも内燃機関１の燃料消費量が少なくなる。これは、上記期間での内燃機関１の燃費改善に関しては、トランスアクスル１２の加熱による同トランスアクスル１２のギヤ部及びモータ９による内燃機関１の駆動抵抗低減が、内燃機関１の加熱による間欠制御の早期実行と同機関１の駆動抵抗低減よりも効果的となるためである。

　ここで、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時には、トランスアクスル１２の加熱が内燃機関１の燃費改善にとって効果的なものとなる程度に、同自動車の走行時間が実際に長くなるかどうか分からない。このため、上記システム起動開始後に蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水による内燃機関１の加熱により、機関温度を許可温度以上に上昇させて間欠制御を実行可能ならば、上記高温の冷却水によってトランスアクスル１２を加熱するよりも同冷却水によって内燃機関１を加熱する方が、同機関１の燃費改善という効果を確実に得ることができる。従って、上記起動時加熱ルーチン（図２）におけるステップＳ１０１，Ｓ１０６の処理を通じて、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水により内燃機関１を加熱することにより、同機関１の効果的な燃費改善を図ることができる。

　また、起動時加熱ルーチンのステップＳ１０１で肯定判定であって蓄熱容器１６の蓄熱量が判断値ＭＪ未満であるとき、すなわち蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を上記許可温度以上とし得ないと判断されるときには、車室の暖房要求がなされているか否かが判断される（Ｓ１０２）。

　車室内の暖房要求がある場合には、空調装置５により内燃機関１側の流体回路２内の冷却水の熱、詳しくはヒータコア６を通過する冷却水の熱を利用して車室内の暖房が行われる。こうした空調装置５による車室内の暖房により、上記流体回路２内の冷却水の熱が奪われて機関温度の上昇が進みにくくなる。このことは、車室内の暖房要求がなく、空調装置５により上記流体回路２内の冷却水の熱を利用しての車室内の暖房が行われなければ、機関温度の上昇が進みやすくなることを意味している。こうした状況のもとでは、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であっても、同蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水を内燃機関１に供給することにより、機関温度を上記許可温度以上にできる可能性が高い。

　このため、上記ステップ１０２で否定判定であって車室内の暖房要求がなされていない場合には上記ステップＳ１０６の処理が実行され、蓄熱容器１６の蓄熱量が判断値ＭＪ未満であっても同容器１６内の高温の冷却水による内燃機関１の加熱が行われる。これにより、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に、内燃機関１での間欠制御の実行が図られ、その間欠制御の実行を通じての内燃機関１の燃費改善効果がより広範囲に亘って得られるようになる。

　一方、上記ステップＳ１０２で肯定判定であって車室内の暖房要求がなされている場合には、ハイブリッド自動車の予定走行時間と予定車速とに基づき、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水による加熱の対象を内燃機関１とトランスアクスル１２との間で定め、それらの加熱を行うための処理（Ｓ１０３～Ｓ１０７）が行われる。

　この一連の処理では、まずハイブリッド自動車の予定走行時間及び予定車速を判定可能であるか否かが判断される（Ｓ１０３）。こうした予定走行時間及び予定車速は、例えばナビゲーションシステム３４からの現在地、目的地、及び走行ルートといった走行情報に基づき判断される。このため、ナビゲーションシステム３４に乗員による目的地や走行ルートの設定が行われている場合、同システム３４からの走行情報に基づく上記予定走行時間及び上記予定車速の判定が可能になり、上記ステップＳ１０３では肯定判定が行われる。

　このようにステップＳ１０３で予定走行時間及び予定車速の判定が可能である旨判断されると、ナビゲーションシステム３４からの現在地、目的地、及び走行ルートといった走行情報に基づき判定される予定走行時間及び予定車速に基づき、それら予定走行時間及び予定車速が図５のトランスアクスル加熱領域にあるか否かが判断される（Ｓ１０４）。ここで肯定判定であれば、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱がトランスアクスル１２に対してのみ行われるよう、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水がトランスアクスル１２側の流体回路１３に対してのみ放出される（Ｓ１０５）。具体的には、第１の蓄熱制御弁１９を閉弁状態として蓄熱容器１６と内燃機関１側の流体回路２との間を遮断しつつ、第２の蓄熱制御弁２２を開弁して蓄熱容器１６とトランスアクスル１２側の流体回路１３とを連通させる。これにより、蓄熱容器１６内の高温の冷却水が導出通路２１を介してトランスアクスル１２側の流体回路１３（通路１３ａ）に放出され、それに伴って通路１３ａ内の冷却水が導入通路２０を介して蓄熱容器１６内に流入される。蓄熱容器１６から上記流体回路１３に高温の冷却水が放出されると、その冷却水が同流体回路１３を介してトランスアクスル１２に流れ、同トランスアクスル１２のギヤ部やモータ９が上記冷却水により加熱される。

　なお、上記ステップＳ１０４で否定判定であって予定走行時間及び予定車速が図５の内燃機関加熱領域にある場合には、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われるよう、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水が内燃機関１側の流体回路２に対してのみ放出される（Ｓ１０６）。

　従って、上記ステップＳ１０４の処理は、予定走行時間及び予定車速に基づき、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象を内燃機関１とトランスアクスル１２との間で選択するためのものということになる。上記熱エネルギを用いた加熱の対象の内燃機関１とトランスアクスル１２との間での選択に関しては、上記予定走行時間及び上記予定車速を実現させたときの内燃機関１の燃費がより良好となるように行われる。すなわち、そのように上記熱エネルギを用いた加熱の対象が内燃機関１とトランスアクスル１２との間で選択されるよう、図５の内燃機関加熱領域及びトランスアクスル加熱領域、並びにそれら加熱領域の境界が定められている。従って、予定走行時間及び予定車速に基づき、上記のように蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象を内燃機関１とトランスアクスル１２との間で選択することにより、内燃機関１の効果的な燃費改善を図ることができる。

　図５から分かるように、予定走行距離が［１］所定値Ａ未満であるとき、［２］所定値Ａ以上かつ所定値Ｂ未満であるとき、及び［３］所定値Ｂ以上であるときにはそれぞれ、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた内燃機関１やトランスアクスル１２に対する加熱が次のように行われる。

　［１］蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が予定車速に関係なく内燃機関１に対してのみ行われる。
　［２］予定走行距離が短く且つ予定車速が遅いときには蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われ、予定走行距離が長く且つ予定車速が速いときには上記加熱がトランスアクスル１２に対してのみ行われる。

　なお、この状況での内燃機関１やトランスアクスル１２に対する上記加熱に関しては、予定走行距離と予定車速との積が所定の閾値未満であるときに上記加熱を内燃機関１に対してのみ行い、予定走行距離と予定車速との積が上記閾値以上であるときに上記加熱をトランスアクスル１２に対してのみ行うといった方法を採用することも可能である。この場合、上記閾値に関しては、予め実験等により定められた固定値や、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時における機関温度等により最適値に可変設定される可変値が用いられる。

　［３］蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が予定車速に関係なくトランスアクスル１２に対してのみ行われる。
　ここで、上記［２］に関係して、予定走行時間が短いときには、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に可能な限り速やかに機関温度を上昇させて間欠制御を実行するとともに、内燃機関１のオイルの粘度を低下させて同機関１の駆動抵抗を低減することが、同機関１の効果的な燃費改善に繋がる。また、予定車速が遅いときには、トランスアクスル１２のギヤ部の低温時におけるオイル粘度増大やモータ９の低温時における駆動効率低下に起因する内燃機関１の駆動抵抗が小さくなり、こうした状況下でトランスアクスル１２を加熱するよりも、上記のように内燃機関１を加熱する方が同機関１の効果的な燃費改善に繋がる。従って、予定走行時間が短く且つ予定車速が遅いとき、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱を内燃機関１に対してのみ行うことで、同加熱をトランスアクスル１２に対してのみ行う場合よりも、内燃機関１の燃費をより良好なものとすることができる。

　更に、上記［２］に関係して、予定走行時間が長いときには、内燃機関１の運転に伴い機関温度がいずれは許可温度に達して間欠制御が実行されるため、トランスアクスル１２を加熱して内燃機関１の駆動抵抗を低減することが、同機関１の効果的な燃費改善に繋がる。また、予定車速が速いときには、トランスアクスル１２のギヤ部の低温時におけるオイル粘度増大やモータ９の低温時における駆動効率低下に起因する内燃機関１の駆動抵抗が大きくなり、こうした状況下では上記のように内燃機関１を加熱するよりも、トランスアクスル１２を加熱する方が内燃機関１の効果的な燃費改善に繋がる。従って、予定走行時間が長く且つ予定車速が速いとき、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱をトランスアクスル１２に対してのみ行うことで、同加熱を内燃機関１のみに対して行う場合よりも、内燃機関１の燃費をより良好なものとすることができる。

　ハイブリッド自動車のシステム起動開始後、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であったとしても、以上のように蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象を内燃機関１とトランスアクスル１２との間で選択することにより、内燃機関１の効果的な燃費改善を図ることができるようになる。

　起動時加熱ルーチン（図２）のステップＳ１０３において、ナビゲーションシステム３４に乗員による目的地や走行ルートの設定が行われておらず、同システム３４からの目的地や走行ルートといった走行情報の入力がない場合には、予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である旨判断される。

　この場合、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１とトランスアクスル１２との両方に対して行われるよう、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水が内燃機関１側の流体回路２とトランスアクスル１２側の流体回路１３との両方に対し放出される（Ｓ１０７）。具体的には、第１の蓄熱制御弁１９と第２の蓄熱制御弁２２とを共に開弁し、蓄熱容器１６と内燃機関１側の流体回路２との間、及び蓄熱容器１６とトランスアクスル１２側の流体回路１３との間を連通させる。これにより、蓄熱容器１６内の高温の冷却水が導出通路１８，２１を介して内燃機関１側の流体回路２（通路２ａ）及びトランスアクスル１２側の流体回路１３（１３ａ）に放出され、それに伴って通路２ａ，１３ａ内の冷却水が導入通路１７，２０を介して蓄熱容器１６内に流入される。蓄熱容器１６から上記流体回路２，１３に高温の冷却水が放出されると、その冷却水が同流体回路２，１３を介して内燃機関１及びトランスアクスル１２に流れ、それらが上記冷却水により加熱される。

　ハイブリッド自動車における予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象の内燃機関１とトランスアクスル１２との間での選択に関して、内燃機関１の燃費がより良好となるように行うことは困難である。この場合、上記熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１とトランスアクスル１２とのいずれかに対しのみ行われると、予定走行時間が短く且つ予定車速が遅いときに上記加熱がトランスアクスル１２に対し行われたり、予定走行時間が長く且つ予定車速が速いときに上記加熱が内燃機関１に対し行われたりし、内燃機関１の燃費が大幅に悪化するおそれがある。しかし、予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合には、上記熱エネルギを用いた加熱が上述したように内燃機関１とトランスアクスル１２との両方に対し行われるため、それらのうちの片方だけに行った場合に生じるおそれのある上記燃費の大幅な悪化を回避することができる。

　以上詳述した本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
　（１）ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であるか否かが判断される。ここで否定判定がなされるということは、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を上記許可温度以上とし得ること、言い換えれば上記蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギの量が同エネルギを用いた内燃機関１の加熱により機関温度を間欠制御の実行についての許可温度以上にすることの可能な値以上となっていることを意味する。この場合、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われるよう、蓄熱容器１６に蓄えられた高温の冷却水が内燃機関１側の流体回路２に対してのみ放出される。そして、蓄熱容器１６から上記流体回路２に高温の冷却水が放出されると、その冷却水が同流体回路２を介して内燃機関１に流れ、同機関１が上記冷却水により加熱される。こうした内燃機関１の加熱により、機関温度が上記許可温度以上となってハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に上記間欠制御が実行されるとともに内燃機関１のオイルの粘度が速やかに低下して同機関１の駆動抵抗が低減し、それらによって内燃機関１の燃費改善が図られるようになる。

　また、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であれば、所定の条件成立のもと蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱がトランスアクスル１２に対し行われる。なお、上記所定の条件成立とは、車室内の暖房要求がなされており且つハイブリッド自動車における予定走行時間及び予定車速が図５のトランスアクスル加熱領域にあることという条件の成立、もしくは車室内の暖房要求がなされており且つハイブリッド自動車における予定走行時間及び予定車速の判定が不可能であるという条件の成立のことである。こうした所定の条件成立のもとで蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いてモータ９及びギヤ部を含むトランスアクスル１２を加熱することにより、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期にトランスアクスル１２のギヤ部のオイル粘度が速やかに低下して内燃機関１の同ギヤ部による駆動抵抗が低減される。更に、トランスアクスル１２のモータ９が加熱されるため、同モータ９の低温による駆動効率低下に伴って内燃機関１のモータ９による駆動抵抗が大きくなることも抑制される。以上のように、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱をトランスアクスル１２に対して行うことで、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であるときにおいても、内燃機関１の燃費改善が図られるようになる。

　以上により、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に、間欠制御の実行による内燃機関１の効果的な燃費改善を図ることができ、且つトランスアクスル１２を可能な限り加熱してそれに基づく内燃機関の燃費改善を図ることができる。

　（２）ハイブリッド自動車のシステム起動開始時に蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であるとき、車室の暖房要求がなされていなければ、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われる。ここで、車室内の暖房要求がなく、空調装置５により内燃機関１側の流体回路２内における冷却水の熱を利用しての車室内の暖房が行われなければ、同暖房の実行時に上記流体回路２内における冷却水の熱が奪われることはない。こうした状況のもとでは、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であっても、同蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いて内燃機関１を加熱することにより、機関温度を間欠制御の実行に関する許可温度以上にできる可能性が高い。このため、蓄熱容器１６の蓄熱量が判断値ＭＪ未満であっても、上記暖房要求がなければ、蓄熱容器１６の熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われる。これにより、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に、内燃機関１での間欠制御の実行が図られ、その間欠制御の実行を通じての内燃機関１の燃費改善効果がより広範囲に亘って得られるようになる。

　（３）ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であり且つ車室内の暖房要求がなされているときには、ハイブリッド自動車の予定走行距離及び予定車速に基づき蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象を内燃機関１とトランスアクスル１２との間で選択することが行われる。そして、上記熱エネルギを用いた加熱の対象の内燃機関１とトランスアクスル１２との間での選択に関しては、上記予定走行時間及び上記予定車速を実現させたときの内燃機関１の燃費がより良好となるように行われる。詳しくは、予定走行時間及び予定車速が図５のトランスアクスル加熱領域にあるときには蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱の対象がトランスアクスル１２とされ、予定走行時間及び予定車速が図５の内燃機関加熱領域にあるときには上記加熱の対象が内燃機関１とされる。このように上記加熱の対象を予定走行距離及び予定車速に基づき内燃機関１とトランスアクスル１２との間で選択することにより、内燃機関１の効果的な燃費改善を図ることができる。

　（４）ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、蓄熱容器１６での蓄熱量が判断値ＭＪ未満であり且つ車室内の暖房要求がなされているとき、ハイブリッド自動車の予定走行距離及び予定車速が判定不可能であれば、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１とトランスアクスル１２との両方に対して行われる。ここで、予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合、上記熱エネルギを用いた加熱の対象の内燃機関１とトランスアクスル１２との間での選択に関して、内燃機関１の燃費がより良好となるように行うことは困難である。この場合、上記熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１とトランスアクスル１２とのいずれかに対してのみ行われると、同加熱の対象が内燃機関１とトランスアクスル１２との間で不適切に選択される可能性があり、その不適切な選択に起因して内燃機関１の燃費が大幅に悪化するおそれがある。しかし、予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合には、上記熱エネルギを用いた加熱が上述したように内燃機関１とトランスアクスル１２との両方に対し行われるため、それらのうちの片方だけに同加熱を行った場合に生じるおそれのある上記燃費の大幅な悪化を回避することができる。

　［第２実施形態］
　次に、本発明の第２実施形態を図６及び図７に基づき説明する。
　この実施形態は、内燃機関１の運転に伴うエネルギとして同機関１の運転によるジェネレータ１０の駆動を通じて生じる電気エネルギを蓄え、次回のハイブリッド自動車のシステム起動時に上記蓄えられた電気エネルギを用いて内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱するようにしたものである。

　図６に示されるように、内燃機関１側の流体回路２の通路２ａには、バッテリ３５からの電力供給を受けて発熱することで同通路２ａ内の冷却水を加熱する電熱式のヒータ３６が設けられている。このヒータ３６の制御は電子制御装置２３を通じて実行される。そして、同ヒータ３６により上記流体回路２（通路２ａ）内の冷却水が加熱されると、その加熱された冷却水が上記流体回路２を介して内燃機関１に流れ、同機関１が上記冷却水により加熱されることとなる。

　一方、トランスアクスル１２側の流体回路１３の通路１３ａにも、同じくバッテリ３５からの電力供給を受けて発熱することで同通路１３ａ内の冷却水を加熱する電熱式のヒータ３７が設けられている。このヒータ３７の制御も電子制御装置２３を通じて実行される。そして、同ヒータ３７により上記流体回路１３（通路１３ａ）内の冷却水が加熱されると、その加熱された冷却水が上記流体回路１３を介してトランスアクスル１２に流れ、モータ９及びギヤ部を含めて同トランスアクスル１２が上記冷却水により加熱されることとなる。

　また、ヒータ３６，３７に電力供給を行うための上記バッテリ３５に関しては、内燃機関１の運転を通じてジェネレータ１０が駆動されると、それに伴って発生した電気が電気エネルギとして蓄えられるものである。電子制御装置２３には上記バッテリ３５の充電量に対応した信号が入力され、同信号に基づき電子制御装置２３側でバッテリ３５の充電量が検出されるようになっている。

　なお、この実施形態では、上記バッテリ３５がハイブリッド自動車の起動状態にあって内燃機関１の運転に伴って生じるエネルギを蓄えるための蓄積機器として機能し、上記ヒータ３６，３７及び流体回路２，１３がバッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを利用して内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱する加熱装置として機能することとなる。

　図７は、この実施形態における起動時加熱ルーチンを示すフローチャートである。なお、同ルーチンにおいては、第１実施形態の起動時加熱ルーチン（図２）におけるステップＳ１０１に相当する処理（Ｓ２０１）のみが、その第１実施形態の起動時加熱ルーチンと異なっている。

　図７の起動時加熱ルーチンにおいては、まず、バッテリ３５の充電量が判断値Ｘ未満であるか否かが判断される（Ｓ２０１）。上記判断値Ｘは、バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いたヒータ３６による内燃機関１の加熱により、機関温度を間欠制御の実行に関する上記許可温度以上にすることの可能な上記充電量の最低限の値である。こうした判断値Ｘは、例えば、機関温度に対応した値である流体回路２内の冷却水温に基づき、同冷却水が低いほど大きい値となるよう可変設定される。

　上記ステップ２０１で否定判定になるということは、バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いた加熱により機関温度を上記許可温度以上とし得ること、より詳しくは上記電気エネルギの量が同エネルギを用いた内燃機関１の加熱により機関温度を上記許可温度以上にすることの可能な値以上となっていることを意味する。この場合、バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われるよう、ヒータ３６のみがバッテリ３５からの電力供給を受けて発熱される（Ｓ２０６）。これにより、機関温度が上記許可温度以上となり、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に上記間欠制御が実行され、同制御の実行を通じて内燃機関１の燃費改善が図られるようになる。

　また、上記ステップＳ２０１で肯定判定であってバッテリ３５の充電量が判断値Ｘ未満であるとき、すなわちバッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いた加熱により機関温度を上記許可温度以上とし得ないと判断されるときには、車室の暖房要求がなされているか否かが判断される（Ｓ２０２）。このステップ２０２で否定判定であって車室内の暖房要求がなされていない場合には上記ステップＳ２０６の処理が実行され、バッテリ３５の充電量が判断値Ｘ未満であっても同バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギによる内燃機関１の加熱が行われる。これにより、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後の早期に、内燃機関１での間欠制御の実行が図られ、その間欠制御の実行を通じての内燃機関１の燃費改善効果がより広範囲に亘って得られるようになる。

　一方、上記ステップＳ２０２で肯定判定であって車室内の暖房要求がなされている場合には、ハイブリッド自動車の予定走行時間と予定車速とに基づき、バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギによる加熱の対象を内燃機関１とトランスアクスル１２との間で定め、それらの加熱を行うための処理（Ｓ２０３～Ｓ２０７）が実行される。

　この一連の処理では、まずハイブリッド自動車の予定走行時間及び予定車速を判定可能であるか否かが判断される（Ｓ２０３）。そして、予定走行時間及び予定車速の判定が可能である旨判断されると、それら予定走行時間及び予定車速が図５のトランスアクスル加熱領域にあるか否かが判断される（Ｓ２０４）。ここで肯定判定であれば、バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いた加熱がトランスアクスル１２に対してのみ行われるよう、ヒータ３７のみがバッテリ３５からの電力供給を受けて発熱される（Ｓ２０５）。一方、上記ステップＳ２０４で否定判定であって予定走行時間及び予定車速が図５の内燃機関加熱領域にある場合には、バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いた加熱が内燃機関１に対してのみ行われるよう、ヒータ３６のみがバッテリ３５からの電力供給を受けて発熱される（Ｓ２０６）。

　また、上記ステップＳ２０３において、予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である旨判断された場合には、バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いた加熱が内燃機関１とトランスアクスル１２との両方に対して行われるよう、ヒータ３６，３７の両方がバッテリ３５からの電力供給を受けて発熱される（Ｓ２０７）。

　以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態における（１）～（４）の効果と同等の効果が得られるようになる。
　［第３実施形態］
　次に、本発明の第３実施形態を図８及び図９に基づき説明する。

　この実施形態は、第１実施形態において、ハイブリッド自動車におけるシステム起動開始後の内燃機関１の運転で生じるエネルギを用いて冷えた状態にある内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱するようにしたものである。

　図８に示されるように、内燃機関１側の流体回路２における通路２ａとトランスアクスル１２側の流体回路１３の通路１３ａとにはそれぞれ、それら通路２ａ，１３ａ同士を連通するための流入通路３８及び流出通路３９が接続されている。そして、流入通路３８及び流出通路３９には、上記通路２ａと上記通路１３ａとの間を連通遮断すべく開閉動作する加熱制御弁４０が設けられている。なお、上記流入通路３８，流出通路３９、及び加熱制御弁４０は、ハイブリッド自動車のシステム起動開度の内燃機関１の運転に伴い生じる熱エネルギを用いて内燃機関１やトランスアクスル１２の加熱を行う加熱装置として機能する。

　ハイブリッド自動車におけるシステム起動開始後、内燃機関１の運転に基づき同機関１が発熱すると、内燃機関１と流体回路２内の冷却水との間での熱交換により、内燃機関１の熱が同冷却水に伝達されて冷却水温が上昇する。このように流体回路２内の冷却水温が上昇するということは、同流体回路２内に熱エネルギを高温の冷却水というかたちで蓄えた状態となることを意味する。このように内燃機関１の運転で生じるエネルギ、すなわち流体回路２での熱エネルギを用いて、内燃機関１やトランスアクスル１２の加熱が行われる。

　詳しくは、上記流体回路２での熱エネルギを用いて内燃機関１の加熱を行う場合には、加熱制御弁４０が閉弁され、これにより内燃機関１側の流体回路２の通路２ａとトランスアクスル１２側の流体回路１３の通路１３ａとの間が遮断状態とされる。この場合、内燃機関１側の流体回路２内における高温の冷却水がトランスアクスル１２側の流体回路１３に流れることなく循環するため、上記流体回路２での熱エネルギが上記流体回路１３側に奪われることはない。このことは、内燃機関１の運転時に発生する熱エネルギを用いて内燃機関１自身を加熱していることを意味する。

　また、上記流体回路２での熱エネルギを用いてトランスアクスル１２の加熱を行う場合には、加熱制御弁４０が開弁され、これにより内燃機関１側の流体回路２の通路２ａとトランスアクスル１２側の流体回路１３の通路１３ａとの間が連通状態とされる。この場合、内燃機関１側の流体回路２（通路２ａ）内における高温の冷却水が流出通路３９を介してトランスアクスル１２側の流体回路１３（通路１３ａ）に放出される。これは、ウォータポンプ３と電動ウォータポンプ１５との吐出圧の差の関係から、内燃機関１側の流体回路２内の圧力がトランスアクスル１２側の圧力よりも高くなる傾向があるためである。なお、上記流出通路３９にポンプを設け、同ポンプの駆動により内燃機関１側の流体回路２内の高温の冷却水をトランスアクスル１２側の流体回路２に放出するようにしてもよい。そして、上記流体回路１３（通路１３ａ）内の高温の冷却水が流体回路１３（通路１３ａ）に放出されると、通路１３ａ内の冷却水が流入通路３８を介して内燃機関１側の流体回路２に流入される。

　上記のように高温の冷却水が内燃機関１側の流体回路２からトランスアクスル１２側の流体回路１３に流放出されると、その高温の冷却水によってモータ９及びギヤ部を含むトランスアクスル１２が加熱される。このことは、内燃機関１の運転時に発生する熱エネルギを用いてトランスアクスル１２が加熱されていることを意味する。

　図９は、ハイブリッド自動車の起動開始後における内燃機関１の運転により発生した熱エネルギを用いて、冷えた状態にある内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱するための起動後加熱ルーチンを示すフローチャートである。この起動後加熱ルーチンは、電子制御装置２３を通じて、例えば所定時間毎の時間割り込みにて周期的に実行される。

　同ルーチンにおいては、まず、内燃機関１及びトランスアクスル１２が冷えた状態にある可能性があるか否かが判断される（Ｓ３０１）。こうした判断は、例えば、ハイブリッド自動車のシステム起動開始後に予め実験等により定められた最大暖機時間が経過しているか否かに基づいて行われる。そして、システム起動開始後に最大暖機時間が経過しておらず、内燃機関１及びトランスアクスル１２が冷えた状態にある可能性がある旨判断されると、内燃機関１の運転により発生した熱エネルギを用いた加熱の対象を内燃機関１とトランスアクスル１２との間で定め、それらの加熱を行うための処理が実行される。

　この一連の処理では、ハイブリッド自動車の予定走行時間及び予定車速を判定可能であるか否かが判断される（Ｓ３０２）。ここで否定判定であれば、内燃機関１の運転により発生した熱エネルギを用いての加熱が内燃機関１に対しだけでなくトランスアクスル１２に対しても行われるよう、加熱制御弁４０が開弁されて内燃機関１側の流体回路２内の冷却水がトランスアクスル１２側の流体回路１３に放出される（Ｓ３０４）。一方、上記ステップＳ３０２で肯定判定がなされた場合には、予定走行時間及び予定車速が図５のトランスアクスル加熱領域にあるか否かが判断され（Ｓ３０３）、ここで肯定判定であれば上記ステップＳ３０４の処理が実行される。

　また、ステップＳ３０３で否定判定がなされた場合、すなわち予定走行時間及び予定車速が図５の内燃機関加熱領域にある場合には、内燃機関１の運転により発生した熱エネルギを用いての加熱が内燃機関１に対してのみ行われるよう、加熱制御弁４０が閉弁される（Ｓ３０５）。これにより、内燃機関１側の流体回路２内の冷却水がトランスアクスル１２側の流体回路１３に放出されることは禁止され、内燃機関１の運転時に発生する熱エネルギを用いて内燃機関１自身が加熱される。

　以上詳述した本実施形態によれば、第１実施形態における（１）～（４）の効果に加え、以下に示す効果が得られるようになる。
　（５）ハイブリッド自動車のシステム起動開始後であって、内燃機関１及びトランスアクスル１２が冷えた状態にある可能性があるときには、ハイブリッド自動車の予定走行距離及び予定車速に基づき内燃機関１の運転に伴い発生した熱エネルギを用いた加熱の対象を内燃機関１とトランスアクスル１２との間で選択することが行われる。詳しくは、予定走行時間及び予定車速が図５のトランスアクスル加熱領域にあるときには上記熱エネルギを用いた加熱の対象として内燃機関１だけでなくトランスアクスル１２も選択され、予定走行時間及び予定車速が図５の内燃機関加熱領域にあるときには上記加熱の対象として内燃機関１のみが選択される。従って、上記熱エネルギを用いた加熱の対象の上記選択に関しては、ハイブリッド自動車の予定走行時間及び予定車速を実現させたときの内燃機関１の燃費がより良好となるように行われることとなる。そして、上記熱エネルギを用いた加熱の対象を予定走行距離及び予定車速に基づき上述したように選択することにより、内燃機関１の効果的な燃費改善が図られるようになる。

　（６）ハイブリッド自動車のシステム起動開始後であって、内燃機関１及びトランスアクスル１２が冷えた状態にある可能性があるとき、ハイブリッド自動車の予定走行距離及び予定車速が判定不可能であれば、内燃機関１の運転に伴い発生した熱エネルギを用いた加熱が内燃機関１とトランスアクスル１２との両方に対して行われる。ここで、予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合、上記熱エネルギを用いた加熱の対象の内燃機関１とトランスアクスル１２との間での選択に関して、内燃機関１の燃費がより良好となるように行うことは困難である。この場合、上記熱エネルギを用いた加熱が例えば内燃機関１に対しのみ行われるとき、同加熱（加熱対象の選択）が不適切なものとなる可能性があり、その不適切な加熱に起因して内燃機関１の燃費が大幅に悪化するおそれがある。しかし、予定走行時間及び予定車速の判定が不可能である場合には、上記熱エネルギを用いた加熱が上述したように内燃機関１とトランスアクスル１２との両方に対し行われるため、同加熱を内燃機関１だけに行った場合に生じるおそれのある上記燃費の大幅な悪化を回避することができる。

　［その他の実施形態］
　なお、上記各実施形態は、例えば以下のように変更することもできる。
　・第３実施形態において、内燃機関１の運転に伴い発生した熱エネルギを用いてトランスアクスル１２を加熱させる際、上記流体回路２における通路２ａ内の冷却水をトランスアクスル１２側の流体回路１３に放出させる代わりに、上記冷却水をトランスアクスル１２のギヤ部を潤滑するオイルとの間で熱交換させるようにしてもよい。

　この場合、図１０に示されるように、トランスアクスル１２のギヤ部を潤滑するオイルの循環経路４１の途中にオイルウォーマ４２が設けられ、そのオイルウォーマ４２と上記流体回路２の通路２ａとにはそれらの間を連通するための流入通路３８及び流出通路３９がそれぞれ接続される。そして、流入通路３８及び流出通路３９には、上記通路２ａと上記オイルウォーマ４２との間を連通遮断すべく開閉動作する加熱制御弁４０が設けられる。なお、この例では、上記流入通路３８，流出通路３９、加熱制御弁４０、循環経路４１、及びオイルウォーマ４２が、ハイブリッド自動車のシステム起動開度の内燃機関１の運転に伴い生じる熱エネルギを用いて内燃機関１やトランスアクスル１２の加熱を行う加熱装置として機能する。

　上記流体回路２での熱エネルギを用いてトランスアクスル１２の加熱を行う場合には、加熱制御弁４０が開弁され、これにより内燃機関１側の流体回路２の通路２ａとオイルウォーマ４２との間が連通状態とされる。この場合、内燃機関１側の流体回路２（通路２ａ）内における高温の冷却水が流出通路３９を介してオイルウォーマ４２に流れ、その後に流入通路３８を介して上記流体回路２に戻される。そして、オイルウォーマ４２を上記冷却水が通過する際には、同オイルウォーマ４２で上記冷却水とトランスアクスル１２のオイルとの間で熱交換が行われる。これにより、トランスアクスル１２のオイルが加熱され、同オイルによりモータ９及びギヤ部を含むトランスアクスル１２が加熱される。このことは、内燃機関１の運転に伴い発生した熱エネルギを用いてトランスアクスル１２が加熱されていることを意味する。

　また、上記流体回路２での熱エネルギを用いて内燃機関１の加熱を行う場合には、加熱制御弁４０が閉弁され、これにより内燃機関１側の流体回路２の通路２ａとオイルウォーマ４２との間が遮断状態とされる。この場合、内燃機関１側の流体回路２内における高温の冷却水がオイルウォーマ４２に流れることなく循環するため、上記流体回路２での熱エネルギが上記トランスアクスル１２のオイルに奪われることはない。このことは、内燃機関１の運転に伴い発生した熱エネルギを用いて内燃機関１自身を加熱していることを意味する。

　・第３実施形態において、内燃機関１の運転に伴い発生するエネルギとしては、同機関１の排気の熱エネルギ、及び同機関１の運転時におけるジェネレータ１０の駆動を通じて発生する電気エネルギ等もあげられ、それらエネルギを用いて内燃機関１やトランスアクスル１２の加熱を行ってもよい。なお、上記電気エネルギを用いた内燃機関１やトランスアクスル１２の加熱は、同電気エネルギによるヒータ等の発熱を通じて内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱することで実現される。また、上記排気の熱エネルギを用いた内燃機関１やトランスアクスル１２の加熱としては、上記排気を直接的に用いて内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱したり、上記排気の熱を熱電発電ユニット等により電気エネルギに変換した後に同電気エネルギによるヒータ等の発熱を通じて内燃機関１やトランスアクスル１２を加熱したりすることが考えられる。

　・第１及び第３実施形態において、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、蓄熱容器１６の蓄熱量が判断値ＭＪよりも大であって、同蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を上記許可温度以上にし得ると判断されたとき、上記熱エネルギを用いて内燃機関１を加熱することに加え、次のようにトランスアクスル１２を加熱してもよい。すなわち、蓄熱容器１６に蓄えられた熱エネルギを用いた内燃機関１の加熱により機関温度を上記許可温度以上とするに当たり、上記蓄えられた熱エネルギに余剰分が生じる場合に、同余剰分の熱エネルギを用いてトランスアクスル１２の加熱を行う。この場合、内燃機関の燃費をより一層良好にすることができる。

　・第２実施形態において、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、バッテリ３５の充電量が判断値Ｘよりも大であって、同バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いた加熱により機関温度を上記許可温度以上にし得ると判断されたとき、上記電気エネルギを用いて内燃機関１を加熱することに加え、次のようにトランスアクスル１２を加熱してもよい。すなわち、バッテリ３５に蓄えられた電気エネルギを用いた内燃機関１の加熱により機関温度を上記許可温度以上とするに当たり、上記蓄えられた電気エネルギに余剰分が生じる場合に、同余剰分の熱エネルギを用いてトランスアクスル１２の加熱を行う。この場合、内燃機関の燃費をより一層良好にすることができる。

　・第１及び第２実施形態において、ハイブリッド自動車のシステム起動開始時、車室内の暖房要求がないときには蓄えたエネルギの量が判断値未満であっても同エネルギを用いた加熱を内燃機関１に対してのみ実行するという処理に関しては、必ずしも実行する必要はない。

　・第１～第３実施形態において、ハイブリッド自動車の予定走行時間及び予定車速の判定に関しては、ハイブリッド自動車の走行履歴を記録しておき、その走行履歴に基づき判定するようにしてもよい。また、予定走行時間及び予定車速を乗員が手動で設定できるようにし、その手動設定の実行に基づき予定走行時間及び予定車速を判定するようにしてもよい。

　・第３実施形態の技術を第２実施形態に適用してもよい。

Claims

　原動機として内燃機関とモータとを搭載し、内燃機関の運転を停止させてモータのみを原動機として駆動させるモータ運転を実行可能なハイブリッド車両に適用され、機関温度が許可温度以上のときには予め定められた実行条件の成立時のみ前記モータ運転を行う間欠制御を実行し、機関温度が前記許可温度未満のときには前記間欠制御の実行を禁止する制御装置において、
　前記モータと共にジェネレータ及びインバータが設けられるトランスアクスルと、
　車両のシステム起動開始後に内燃機関の運転に伴って生じるエネルギを蓄えるための蓄積機器と、
　車両のシステム起動開始時に前記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いて内燃機関とトランスアクスルとの少なくとも一方を加熱する加熱装置と、
　車両のシステム起動開始時、前記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得る場合には、前記エネルギを用いた加熱が内燃機関に対し行われるよう前記加熱装置を制御する制御部と、
　を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　車両のシステム起動開始時に同車両の予定走行時間及び予定車速を判定する走行予定判定部をさらに備え、
　前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ない場合には、前記走行予定判定部により判定された前記予定走行時間及び前記予定車速に基づき、前記エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの一方に対し選択的に実行するものであり、
　前記制御部は、前記予定走行時間及び前記予定車速を実現させたときの内燃機関の燃費がより良好となるように、前記加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で選択する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられたエネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ない場合であって、且つ前記走行予定判定部による前記予定走行時間及び前記予定車速の判定が不可能であるときには、前記エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し実行する
　請求項２記載のハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　内燃機関を通過して同機関との間で熱交換を行う熱交換流体が循環する流体回路と、前記熱交換流体の熱を利用して車室内を暖房する空調装置とをさらに備え、
　前記蓄積機器は、前記流体回路内で高温となった熱交換流体を熱エネルギとして回収して蓄えるものであり、
　前記加熱装置は、前記蓄積機器に蓄えられた高温の熱交換流体を前記流体回路とトランスアクスルとの少なくとも一方に供給して内燃機関やトランスアクスルの加熱を行うものであり、
　前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ないと判断した場合であっても、前記車室内の暖房要求がなければ、前記蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱が内燃機関に対して行われるよう前記加熱装置を制御する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　請求項４記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　車両のシステム起動開始時に同車両の予定走行時間及び予定車速を判定する走行予定判定部をさらに備え、
　前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ないと判断した場合であって、且つ前記車室内の暖房要求があるときには、前記走行予定判定部により判定された前記予定走行時間及び前記予定車速に基づき、前記熱エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの一方に対し選択的に実行するものであり、
　前記制御部は、前記予定走行時間及び前記予定車速を実現させたときの内燃機関の燃費がより良好となるように、前記加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で選択する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記制御部は、前記蓄積機器に蓄えられた熱エネルギを用いた加熱により機関温度を前記許可温度以上とし得ないと判断した場合であって、且つ前記車室内の暖房要求があり、且つ前記走行予定判定部による前記予定走行時間及び前記予定車速の判定が不可能であるときには、前記熱エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し実行する
　請求項５記載のハイブリッド車両の制御装置。
　請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置において、
　車両のシステム起動開始時に同車両の予定走行時間及び予定車速を判定する走行予定判定部を備え、
　前記加熱装置は、車両のシステム起動開始後に内燃機関の運転を通じて得られるエネルギを用いて同機関と前記トランスアクスルとの少なくとも一方を加熱するものであり、
　前記制御部は、前記走行予定判定部により判定された前記予定走行時間及び前記予定車速に基づき、前記エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの一方に対し選択的に実行するものであり、
　前記制御部は、前記予定走行時間及び前記予定車速を実現させたときの内燃機関の燃費がより良好となるように、前記加熱の対象を内燃機関とトランスアクスルとの間で選択する
　ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
　前記制御部は、前記走行予定判定部による前記予定走行時間及び前記予定車速の判定が不可能であるとき、前記エネルギを用いた加熱を内燃機関とトランスアクスルとの両方に対し実行する
　請求項７記載のハイブリッド車両の制御装置。