CN115503678A - 混动车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种混动车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质。混动车辆控制方法包括：获取快速采暖需求信号；根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度。本申请提供的混动车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质，能够快速提供混动车辆暖风的供给，有效提高乘员舱的舒适性。

Description

混动车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质

技术领域

本申请涉及混动车辆控制技术领域，具体涉及一种混动车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质。

背景技术

为了实现寒冷天气暖风的快速供应，提高乘员舱的舒适性，混动汽车通过使用汽油发动机水冷系统方案来达到汽车用的暖风快速供给。

目前市面上整车使用的冷却系统方案，通常为机械水泵加节温器，其中通过节温器来实现散热器大循环、旁通小循环两个支路的调节。暖风支路一般与旁通小循环关联。这种形式的冷却系统，尽管冷启动时，小循环常通，暖风实时可以得到供给，但是在低温环境下，发动机尚未被加热，却额外增加了暖风这一散热源，不仅无法主动实现快速暖机，反而会进一步拖累暖机速度，寒区时无法加速发动机的快速温升，最终由于汽油加浓时间过久导致机油稀释。

发明内容

本申请提供一种混动车辆控制方法和装置及计算机存储介质，用于针对解决混动模式下，传统冷却系统暖机速度慢，寒区时机油容易出现稀释的问题。

在一方面，本申请提供一种混动车辆控制方法，具体地，所述混动车辆控制方法包括：获取快速采暖需求信号；根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述获取快速采暖信号的步骤之前包括：进行冷却系统自检；在所述冷却系统自检结果为正常时，进行水温传感器故障判断；在所述水温传感器故障判断结果为正常时，获取快速采暖需求信号；根据所述快速采暖需求信号，获取当前水温进行暖风水温阈值判断；在所述当前水温高于所述暖风水温阈值时，输出所述快速采暖信号。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述在所述水温传感器故障判断结果为正常时，获取快速采暖需求信号的步骤中包括：在环境温度低于环境温度阈值、暖风风门开度超过风门阈值、且所述当前水温低于快暖水温阈值时，生成所述快速采暖需求信号。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述根据所述快速采暖需求信号，进行暖风水温阈值判断的步骤之后包括：在所述当前水温不高于所述暖风水温阈值读取所述发动机转速值；在所述发动机转速值不为零时，进入快速暖机模式。

可选地，所述混动车辆控制方法的所述快速暖机模式选自最小流量模式、零流量模式及On-Off模式中的至少一项。

可选地，所述混动车辆控制方法的所述暖风水温阈值取值区间为50～65℃。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述根据所述快速采暖需求信号，进行暖风水温阈值判断的步骤之后包括：在所述当前水温不高于所述暖风水温阈值时，读取所述发动机转速值；当所述发动机转速值为零时，进行热机水温阈值判断；在所述当前水温高于所述热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述在所述当前水温高于所述热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度的步骤中包括：获取环境温度；根据所述环境温度和所述当前水温，获取辅助目标转速值和辅助目标开度值；以所述辅助目标转速为所述第二水泵转速，以所述辅助目标开度为所述第二目标开度。

可选地，在执行所述获取快速采暖需求信号的步骤之前包括：

响应于空调需求温度高于环境温度或暖风风门开度大于零，获取当前水温进行暖风水温阈值判断；

在所述当前水温低于所述暖风水温阈值时，生成发动机运行需求信号。

可选地，在执行所述生成发动机运行需求信号的步骤之后包括：

根据所述发动机运行需求信号，读取发动机转速值；

在所述发动机转速值为零时，启动发动机，和/或，在所述发动机转速值不为零时，保持所述发动机运行状态。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤中包括：获取所述发动机工况、当前水温和环境温度；根据所述发动机工况获取主目标转速值，并根据所述当前水温和所述环境温度获取辅助目标转速值；根据所述主目标转速值和所述辅助目标转速值，二者取大作为所述第一水泵转速。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤中包括：获取所述发动机工况、当前水温和环境温度；根据所述发动机工况获取主目标开度，并根据所述当前水温和所述环境温度获取辅助目标开度；根据所述主目标开度和所述辅助目标开度，二者取大作为所述第一目标开度。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤包括：获取混动变速器的状态；在所述发动机处于串联混动状态时，切换所述发动机的运行线至降低热效率的第一运行线以提高传热损失。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行当所述发动机处于串联混动状态时，切换所述发动机的运行线至降低热效率的运行线以提高传热损失的步骤中包括：获取动力电池的当前电量平衡阈值；将当前电量平衡阈值更改为第一电量平衡阈值，其中，所述当前电量平衡阈值小于所述第一电量平衡阈值。

可选地，在执行当所述发动机处于串联混动状态时，切换所述发动机的运行线至降低热效率的运行线以提高传热损失的步骤中包括：获取混动变速器模式切换的当前车速阈值和/或当前功率阈值；

将所述当前车速阈值更改为第一车速阈值，和/或，将所述当前功率阈值更改为第一功率阈值；其中，所述第一车速阈值大于所述当前车速阈值，所述第一功率阈值大于所述当前功率阈值。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤包括：获取混动变速器的状态；在所述发动机处于并联混动状态时，设置动力电池的充放电因子为第一因子值以降低电池的充放电功率。

可选地，所述混动车辆控制方法在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤之后包括：在当前水温高于快暖需求阈值时，关闭所述快速采暖信号。

另一方面，本申请还提供一种混动车辆控制装置，具体地，所述混动车辆控制装置包括互相连接的状态获取模块和处理模块：所述状态获取模块用于获取并发送快速采暖需求信号至所述处理模块；所述处理模块用于根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述状态获取模块包括系统自检单元、传感器判断单元、需求判断单元和水温传感器；所述状态获取模块还用于：控制所述系统自检单元进行冷却系统自检；在所述冷却系统自检结果为正常时，控制所述传感器判断单元进行水温传感器故障判断；在所述水温传感器故障判断结果为正常时，从所述需求判断单元获取快速采暖需求信号；根据所述快速采暖需求信号，从所述水温传感器获取当前水温以进行暖风水温阈值判断；在所述当前水温高于所述暖风水温阈值时，输出所述快速采暖信号。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述需求判断单元用于在环境温度低于环境温度阈值、暖风风门开度超过风门阈值、且所述当前水温低于快暖水温阈值时，生成所述快速采暖需求信号。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述处理模块与所述水温传感器连接，所述处理模块还用于在所述当前水温不高于所述暖风水温阈值且所述发动机处于工作状态时，进入快速暖机模式。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述快速暖机模式选自最小流量模式、零流量模式及On-Off模式中的至少一项。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述暖风水温阈值取值区间为50～65℃。

可选地，所述混动车辆控制装置还包括与所述处理模块连接的发动机传感器，所述发动机传感器用于获取并发送发动机转速值至所述处理模块；所述处理模块还用于在所述当前水温不高于所述暖风水温阈值时，读取所述发动机转速值；当所述发动机转速值为零时，进行热机水温阈值判断；在所述当前水温高于所述热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述状态获取模块用于获取并发送当前水温和环境温度至所述处理模块，所述处理模块还用于：根据所述环境温度和所述当前水温，获取辅助目标转速和辅助目标开度；以所述辅助目标转速为所述第二水泵转速，以所述辅助目标开度为所述第二目标开度。

可选地，所述需求判断单元响应于空调需求温度高于环境温度或暖风风门开度大于零，在所述当前水温低于所述暖风水温阈值时，生成发动机运行需求信号。

可选地，所述混动车辆控制装置还包括与所述处理模块连接的发动机传感器，所述发动机传感器用于获取并发送发动机转速值至所述处理模块；

所述处理模块还用于根据所述发动机运行需求信号，读取所述发动机转速值；在所述发动机转速值为零时，所述处理模块控制发动机控制系统启动发动机，和/或，在所述发动机转速值不为零时，所述处理模块控制所述发送机控制系统保持所述发动机运行状态。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述状态获取模块用于获取并发送发动机工况、当前水温和环境温度至所述处理模块，所述处理模块还用于根据所述发动机工况获取主目标转速值，并根据所述当前水温和所述环境温度获取辅助目标转速值；根据所述主目标转速值和所述辅助目标转速值，二者取大作为所述第一水泵转速。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述状态获取模块用于获取并发送发动机工况、当前水温和环境温度至所述处理模块，所述处理模块还用于根据所述发动机工况获取主目标开度，并根据所述当前水温和所述环境温度获取辅助目标开度；根据所述主目标开度和所述辅助目标开度，二者取大作为所述第一目标开度。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述状态获取模块还用于获取并发送混动变速器的状态至所述处理模块；所述处理模块用于在所述发动机处于串联混动状态时，切换所述发动机的运行线至降低热效率的第一运行线以提高传热损失。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述状态获取模块还用于获取并发送动力电池的当前电量平衡阈值至所述处理模块；所述处理模块用于在所述发动机处于串联混动状态时，将当前电量平衡阈值更改为第一电量平衡阈值，其中，所述当前电量平衡阈值小于所述第一电量平衡阈值。

可选地，所述状态获取模块还用于获取并发送混动变速器模式切换的当前车速阈值和/或当前功率阈值至所述处理模块；所述处理模块用于将所述当前车速阈值更改为第一车速阈值，和/或，将所述当前功率阈值更改为第一功率阈值；其中，所述第一车速阈值大于所述当前车速阈值，所述第一功率阈值大于所述当前功率阈值。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述状态获取模块还用于获取并发送混动变速器的状态至所述处理模块；所述处理模块用于在所述发动机处于并联混动状态时，设置动力电池的充放电因子为第一因子值以降低电池的充放电功率。

可选地，所述混动车辆控制装置的所述状态获取模块还用于在当前水温高于快暖需求阈值时，关闭所述快速采暖信号。

另一方面，本申请还提供了一种车辆，具体地，所述车辆包括车体和如上述的混动车辆控制装置。

另一方面，本申请还提供一种计算机存储介质，具体地，所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序在被计算机执行时，可实现如上所述的混动车辆控制方法。

如上所述，本申请提供的混动车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质，能够快速提供混动车辆暖风的供给，有效提高乘员舱的舒适性。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一实施例的混动车辆控制方法流程图。

图2为本申请另一实施例的混动车辆控制方法流程图。

图3为本申请另一实施例的混动车辆控制方法流程图。

图4为本申请另一实施例的混动车辆控制方法流程图。

图5为本申请另一实施例的混动车辆控制方法流程图。

图6为本申请一实施例的混动车辆控制装置方框图。

图7为本申请另一实施例的混动车辆控制装置方框图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素，此外，本申请不同实施例中具有同样命名的部件、特征、要素可能具有相同含义，也可能具有不同含义，其具体含义需以其在该具体实施例中的解释或者进一步结合该具体实施例中上下文进行确定。

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

电气化冷却系统，一般是对应用了电子水泵、温控机构的冷却系统统称。电子水泵通过电机驱动叶轮，可以实现水泵流量的无级调整；温控机构则通过电机实时调节阀门开度大小能够自由对散热器大循环、旁通小循环的流量进行主动分配，因此在具体控制当中可以实现灵活的变化。

常规车型整车启动后，发动机维持工作，可以持续供给热量，但是混动车型拥有EV纯电模式，EV模式下发动机不启动，以及串联、并联的混动模式，此两种模式下发动机工作。在多种模式进行切换的过程之中，将出现有发动机启动、不启动，以及热态、冷态等多种情形。一般的混动车型，为了规避这种情况，保证能在任意情况下供给暖风，是配备了有PTC加热器以及小电子水泵，当发动机停机时，启动小电子水泵维持暖风支路的循环，并用PTC进行自加热，但是这种方案新增两个零部件均较为昂贵，成本代价极高。

在另一些低成本路线的混动车型上，解决这个问题则较为简单直接，即不论是任意模式，只要空调有需求，请求了暖风供应，则发动机均需启动。如原本已经启动则维持启动，如当下为纯电模式，则发动机启动后维持怠速。这种方案存在两个问题，一是热态下发动机即使不启动，缸内也有一部分热水能够得到利用，此时直接启动发动机会造成无谓的浪费；二是纯电模式下启动发动机，发动机也只能维持怠速，而怠速工况下发动机并不能保证供应足够的热量。

本发明基于电气化冷却系统，通过整车控制器对整车状态、暖风需求的识别，进行综合仲裁与判断，在无暖风需求时，可通过超低流量实现快速暖机，避免机油稀释，此外同时调整整车工况加大热量供给，进一步提高热机速度，在达到许可条件后，则开始响应暖风。既能够实现快速暖机，也能够保证暖风的供给。

在一方面，本申请提供一种混动车辆控制方法，图1为本申请一实施例的混动车辆控制方法流程图。

请参阅图1，在一实施例中，混动车辆控制方法包括：

S10：获取快速采暖需求信号；

S20：根据快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度。

在本实施例中，当混动车辆发动机处于启动状态，获取快速采暖信号进入快速采暖模式时，设置内部换挡逻辑为能够提高发动机动力负荷的第一动力负荷模式例如运动模式，第一动力负荷模式与正常负荷模式相比，增加了热量供给。类似的，将发动机的热负荷逻辑也调整为能够提高发动机热负荷的第一热负荷模式。

在本实施例中，为应对暖风需求，冷却系统进行调整，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度。在实际应用中，当水温上升超过阈值，则逐渐提升电子水泵转速，直至其流量满足暖风需求为止，并同时调大温控机构的开度，使暖风支路有足够的流量。在另一实施例中，如水温尚未超过阈值，则电子水泵、温控机构维持超低流量，首先使水温、油温迅速上升。

在本实施例中，通过对换挡逻辑、热负荷逻辑、电子水泵以及温控机构的设置，能够实现暖风的供给快速提供，提高驾驶舱的舒适性。

图2为本申请另一实施例的混动车辆控制方法流程图。

请参阅图2，在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S10：获取快速采暖信号的步骤之前包括：

S30：进行冷却系统自检；

整车上电后，发动机控制系统开始对冷却系统进行自检。如异常则报警，发动机限扭，发动机控制系统对电子水泵输入流量调整至最小值的信号。

S40：在冷却系统自检结果为正常时，进行水温传感器故障判断。

自检后开始判断水温传感器是否故障，如水温传感器故障，则发动机控制系统报警，并对电子水泵输入流量调整至最大值的信号，同时要求温控机构打开至全开，避免发动机过热。

S50：在水温传感器故障判断结果为正常时，获取快速采暖需求信号。

如水温传感器正常，则可以进入采暖功能的响应阶段。

S60：根据快速采暖需求信号，获取当前水温进行暖风水温阈值判断。

在车辆座舱中，采暖是通过合适的水温来进行供暖的。因此，在对快速采暖需求信号进行响应时，首先判断当前水温是否适合提供暖风。

S70：在当前水温高于暖风水温阈值时，输出快速采暖信号。

水温比较低时，会产生较为严重的排放、机油稀释问题。因此，在输出快速采暖信号之前，需要先确定当前水温高于设定的暖风水温阈值。

在进入快速采暖模式之前，先通过对混动车辆自身状态的判断，能够使混动车辆在安全和适当的情况下进行快速采暖功能的服务，增强了混动车辆的安全性。

在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S50：在水温传感器故障判断结果为正常时，获取快速采暖需求信号的步骤中包括：在环境温度低于环境温度阈值、暖风风门开度超过风门阈值、且当前水温低于快暖水温阈值时，生成快速采暖需求信号。

在寒区环境温度足够低，水温也足够低的条件下，如果用户有较强烈的暖风需求，使得风门大幅度打开，则此时应该进入快速采暖模式。

在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S60：根据快速采暖需求信号，进行暖风水温阈值判断的步骤之后包括S71：在当前水温不高于暖风水温阈值读取发动机转速值；在发动机转速值不为零时，进入快速暖机模式。

在水温不够高、发动机已经启动情况下，采用快速暖机策略，此时电子水泵、温控机构将自行调整维持全系统超低流量，让水温、油温迅速上升，以避免在供应暖风后，暖风芯体出现热量散逸，影响水温、油温上升造成机油稀释的问题。

在一实施例中，整车上电后，发动机控制系统开始对冷却系统进行自检。如一切正常则进入下一步，如异常则报警，发动机限扭，发动机控制系统对电子水泵输入流量调整至最小值的信号。冷却系统自检正常后开始判断水温传感器是否故障，如水温传感器故障，则发动机控制系统报警，并对电子水泵输入流量调整至最大值的信号，同时要求温控机构打开至全开，避免发动机过热；如水温传感器正常，进一步判断环境温度低于环境温度阈值、暖风风门开度超过风门阈值、且当前水温低于快暖水温阈值时，则生成快速采暖需求信号，要求进入快速采暖模式。此时，如发动机工作且水温不高于暖风水温阈值，则进入快速暖机模式。如高于暖风水温阈值，则冷却系统直接进入快速采暖模式。

在一实施例中，混动车辆控制方法的快速暖机模式选自最小流量模式、零流量模式及On-Off模式中的至少一项。

在本实施例中，最小流量模式为电子水泵以最小流量进行工作，温控机构调整到小循环初开角度，即能够维持最小流量的开度；零流量模式为电子水泵停止工作、温控机构调整至全关位置，并持续判断缸内内部水温，当内部水温达到预设阈值时，进入最小流量模式；On-off模式为电子水泵每个时间周期内，工作若干秒，停止若干秒，工作转速、时间周期基于当前水温、发动机工况设定。在无暖风需求时，可通过超低流量实现快速暖机，避免机油稀释，此外同时调整整车工况加大热量供给，进一步提高热机速度。

在一实施例中，混动车辆控制方法的暖风水温阈值取值区间为50～65℃。

在本实施例中，水温上升至50～65℃时，后续可以考虑响应暖风需求，此时问题较为严重的排放、机油稀释已经得到解决，为了满足除霜要求、暖风舒适性，可以适当牺牲油耗暖风水温阈值取值区间为50～65℃。在其他实施例中，暖风水温阈值也可以根据情况适当选自其他温度值。

图3为本申请另一实施例的混动车辆控制方法流程图。

在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S60：根据快速采暖需求信号，进行暖风水温阈值判断的步骤之后包括：

S72：在当前水温不高于暖风水温阈值时，读取发动机转速值。

S73：当发动机转速值为零时，进行热机水温阈值判断。

S74：在当前水温高于热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度。

在热机水温够高、发动机不工作的情况下，发动机控制系统判断为整车工作一段时间后的停机状态，此时发动机内有一部分热量可以被应用，则发动机控制系统在不启动发动机的状态下继续维持电子水泵、温控模块的工作，使系统内部依旧保持流量供应暖风。

在本实施例中，发动机不工作，但水温较高，发动机为热态。这类场景出现在发动机长时间工作后，电池电量较高，突然切换进入停机状态，或者是红绿灯启停期间发动机熄火时的情况。尽管发动机不工作无法供给热源，但冷却系统内的冷却液如果循环起来，依旧可以给暖风供给热量。故在这种场景下，混动整车的发动机控制系统在发动机不启动的情况下，启动电子水泵，并设定转速，启动温控模块并设定开度。电子水泵的转速、温控模块的开度设定与发动机工况、整车工况、水温、环境温度有关。

在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S74：在当前水温高于热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度的步骤中包括：获取环境温度；根据环境温度和当前水温，获取辅助目标转速值和辅助目标开度值；以辅助目标转速为第二水泵转速，以辅助目标开度为第二目标开度。

由于此时发动机不工作，对电子水泵、温控模块的控制没有需求，所以实际上的设定输出即为上述的辅助目标转速，输出辅助目标开度，直接将辅助输出值作为最终输出值。

在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S60：获取快速采暖需求信号的步骤之前包括：

响应于空调需求温度高于环境温度或暖风风门开度大于零，获取当前水温进行暖风水温阈值判断；在当前水温低于暖风水温阈值时，生成发动机运行需求信号。

例如，空气调节系统根据实际情况判断是否有采暖需求，如用户打开空调，且需求温度高于环境温度，此时暖风风门打开，其风门位置不为0，则将普通采暖需求状态位置位为1，并发送到整车CAN网络。

然后，空气调节系统对是否需求启动发动机进行判断，判断的条件包括两项：

判断普通采暖需求状态位是否置位为1；判断此时水温是否低于暖风水温阈值。

如果同时满足条件，则将发动机启动位置位为1，并发送到正常CAN网络，以代表需要发动机处于运行状态。

在一实施例中，在执行生成发动机运行需求信号的步骤之后包括：

根据发动机运行需求信号，读取发动机转速值；

在发动机转速值为零时，启动发动机，和/或，在发动机转速值不为零时，保持发动机运行状态。

例如，混动整车控制器在整车CAN网络上，抓取快速采暖需求状态位以及发动机启动位。当混动整车控制器判断发动机启动位为1，空气调节系统需要发动机启动时，则判断当前发动机启动情况。如发动机已启动，则保持启动状态；如未启动，则立刻启动发动机。

图4为本申请另一实施例的混动车辆控制方法流程图。

在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S20：根据快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度的步骤中包括：

S21：获取发动机工况、当前水温和环境温度。

S22：根据发动机工况获取主目标转速值，并根据当前水温和环境温度获取辅助目标转速值。

S23：根据主目标转速值和辅助目标转速值，二者取大作为第一水泵转速。

请继续参考图4，在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S20：根据快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度的步骤中包括：

S21：获取发动机工况、当前水温和环境温度。

S24：根据发动机工况获取主目标开度，并根据当前水温和环境温度获取辅助目标开度。

S25：根据主目标开度和辅助目标开度，二者取大作为第一目标开度。

电子水泵是一种新开发的零件，通过电机驱动叶轮，可以实现水泵流量的无级调整；温控机构则通过电机实时调节阀门开度大小能够自由对散热器大循环、旁通小循环的流量进行主动分配。当水温上升超过阈值，则提升电子水泵转速，直至其流量满足暖风需求为止，并同时调大温控机构的开度，使暖风支路有足够的流量。

在本实施例中，发动机控制系统判定开始响应暖风后，将在根据发动机工况向电子水泵输出主目标转速的同时，输出辅助目标转速，辅助目标转速的设定将确保至少暖风支路有足够的流量，该目标值基于当前水温、环境温度进行查表得到，是通过试验标定得到的数据，此后主目标转速、辅助目标转速二者取大，作为发动机控制系统向电子水泵输出的最终目标转速即第一水泵转速。同时发动机控制系统将在根据发动机工况向温控机构输出主目标开度的同时，输出辅助目标开度，辅助目标转速的设定将确保至少暖风支路有足够的流量，该目标值基于当前水温、环境温度进行查表得到，是通过试验标定得到的数据，主目标转速、辅助目标转速二者取大，作为发动机控制系统向温控机构输出的最终目标开度即第一目标开度。

图5为本申请另一实施例的混动车辆控制方法流程图。

如图5所示，在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S20：根据快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度的步骤包括：

S26：获取混动变速器的状态；S27：在发动机处于串联混动状态时，切换发动机的运行线至降低热效率的第一运行线以提高传热损失。

在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S27：在发动机处于串联混动状态时，切换发动机的运行线至降低热效率的运行线以提高传热损失的步骤中包括：获取动力电池的当前电量平衡阈值；将当前电量平衡阈值更改为第一电量平衡阈值，其中，当前电量平衡阈值小于第一电量平衡阈值。

当发动机处于串联混动工作状态时，由于整车输出最终只有电机，发动机实际上是以增程器的形式存在，仅为电池提高能量，此时混动整车控制器要求发动机变更运行线，由基于热效率最高的运行线，切换为另一条热效率较低的运行线，通过主动降低热效率来提高传热损失，提升发动机的热负荷，使得更多的热量进入冷却系统，提高水温、油温的温升速度，以求在低温环境中优先保障可靠性与舒适性。其中，该低热效率线工况由实际试验标定得到。此外，电池电量平衡的阈值适度上升，例如：常规形态下充电至电量为50％时，退出串联模式，进入纯电动模式，快速采暖状态下允许电量充电至80％再退出串联模式，进入纯电动模式，延长发动机的工作时长。电量平衡的阈值在快速采暖需求下的设定与水温、环境温度有关，混动整车控制器通过查表得到，其具体设定根据大量试验标定得到。

在一实施例中，在执行步骤S27：当发动机处于串联混动状态时，切换发动机的运行线至降低热效率的运行线以提高传热损失的步骤中包括：

获取混动变速器模式切换的当前车速阈值和/或当前功率阈值；将当前车速阈值更改为第一车速阈值，和/或，将当前功率阈值更改为第一功率阈值。其中，第一车速阈值大于当前车速阈值，第一功率阈值大于当前功率阈值。

例如，原来当车速高于60km/h或者整车功率高于15kW时，就进入并联模式；此时，需要当车速高于80km/h或者整车功率高于25kW时才进入并联模式。

请继续参考图5，在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S20：根据快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度的步骤包括：

S26：获取混动变速器的状态；S29：在发动机处于并联混动状态时，设置动力电池的充放电因子为第一因子值以降低电池的充放电功率。

当发动机处于并联混动工作状态时，同时有发动机、电机一起对外进行输出。其中发动机能够为暖风供给热量，而电机不能。故并联状态下为了提升温升水平，需要提高发动机的负载。路面行驶工况下，由于路面总需求总功率不变，需求总功率由电机输出功率与发动机输出功率组成。在并联混动工作状态下，通过混动整车控制器的调整，降低电池的充放电功率，降低电机输出功率的比例，此时电池放电较快，为维持电量平衡，充电亦需求较大功率，则发动机在输出功率的同时，还要额外输出一部分功率用于给电池充电，两者结合将显著提升发动机的热负荷。其中，电池充放电的功率通过修正因子进行调整，该因子在快速采暖需求下的设定与水温、环境温度有关，混动整车控制器通过查表得到，其具体设定根据大量试验标定得到。

在一实施例中，混动车辆控制方法在执行S20：根据快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度的步骤之后包括：在当前水温高于快暖需求阈值时，关闭快速采暖信号。

在本实施例中，当水温超出快速采暖阈值时，空气调节系统不再对外发送快速采暖需求，发动机控制系统退出对电子水泵、温控模块的暖风需求控制，退出快速采暖模式。

另一方面，本申请还提供一种混动车辆控制装置，图6为本申请一实施例的混动车辆控制装置方框图。

请参阅图6，在一实施例中，混动车辆控制装置包括互相连接的状态获取模块100和处理模块200。

其中：状态获取模块100用于获取并发送快速采暖需求信号至处理模块200；处理模块200用于根据快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度。

在本实施例中，当混动车辆获取快速采暖信号进入快速采暖模式时，设置内部换挡逻辑为能够提高发动机动力负荷的第一动力负荷模式例如运动模式，第一动力负荷模式与正常负荷模式相比，增加了热量供给。类似的，将发动机的热负荷逻辑也调整为能够提高发动机热负荷的第一热负荷模式。

在本实施例中，为应对暖风需求，冷却系统进行调整，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持温控机构的开度。在实际应用中，当水温上升超过阈值，则逐渐提升电子水泵转速，直至其流量满足暖风需求为止，并同时调大温控机构的开度，使暖风支路有足够的流量。在另一实施例中，如水温尚未超过阈值，则电子水泵、温控机构维持超低流量，首先使水温、油温迅速上升。

在本实施例中，通过对换挡逻辑、热负荷逻辑、电子水泵以及温控机构的设置，能够实现暖风的供给快速提供，提高驾驶舱的舒适性。

图7为本申请另一实施例的混动车辆控制装置方框图。

请参阅图7，在一实施例中，混动车辆控制装置的状态获取模块100包括系统自检单元101、传感器判断单元102、需求判断单元103和水温传感器104；状态获取模块100还用于：控制系统自检单元101进行冷却系统自检；在冷却系统自检结果为正常时，控制传感器判断单元102进行水温传感器104故障判断；在水温传感器104故障判断结果为正常时，从需求判断单元103获取快速采暖需求信号；根据快速采暖需求信号，从水温传感器104获取当前水温以进行暖风水温阈值判断；在当前水温高于暖风水温阈值时，输出快速采暖信号。

在进入快速采暖模式之前，先通过对混动车辆自身状态的判断，能够使混动车辆在安全和适当的情况下进行快速采暖功能的服务，增强了混动车辆的安全性。

在一实施例中，混动车辆控制装置的需求判断单元103用于在环境温度低于环境温度阈值、暖风风门开度超过风门阈值、且当前水温低于快暖水温阈值时，生成快速采暖需求信号。

在寒区环境温度足够低，水温也足够低的条件下，如果用户有较强烈的暖风需求，使得风门大幅度打开，则此时应该进入快速采暖模式。

在一实施例中，混动车辆控制装置的处理模块200与水温传感器104连接，处理模块200还用于在当前水温不高于暖风水温阈值且发动机处于工作状态时，进入快速暖机模式。

在水温不够高的情况下，采用快速暖机策略，此时电子水泵、温控机构将自行调整维持全系统超低流量，让水温、油温迅速上升，以避免在供应暖风后，暖风芯体出现热量散逸，影响水温、油温上升造成机油稀释的问题。

在另一实施例中，整车上电后，发动机控制系统的系统自检单元开始对冷却系统进行自检。如一切自检正常则进入下一步，如异常则报警，发动机限扭，发动机控制系统对电子水泵输入流量调整至最小值的信号。

冷却系统自检正常后控制传感器判断单元开始判断水温传感器是否故障。如水温传感器故障，则发动机控制系统报警，并对电子水泵输入流量调整至最大值的信号，同时要求温控机构打开至全开，避免发动机过热。

如水温传感器正常，则读取当前水温值。当判断环境温度低于环境温度阈值、暖风风门开度超过风门阈值、且当前水温低于快暖水温阈值时，则需求判断单元生成快速采暖需求信号，要求进入快速采暖模式。如发动机工作且水温不高于暖风水温阈值，则先进入快速暖机模式，如发动机工作且水温高于暖风水温阈值，则冷却系统直接进入快速采暖模式。

在进入快速采暖模式之前，先通过对混动车辆自身状态的判断，能够使混动车辆在安全和适当的情况下进行快速采暖功能的服务，增强了混动车辆的安全性。

在一实施例中，混动车辆控制装置的快速暖机模式选自最小流量模式、零流量模式及On-Off模式中的至少一项。

在本实施例中，最小流量模式为电子水泵以最小流量进行工作，温控机构调整到小循环初开角度，即能够维持最小流量的开度；零流量模式为电子水泵停止工作、温控机构调整至全关位置，并持续判断缸内内部水温，当内部水温达到预设阈值时，进入最小流量模式；On-off模式为电子水泵每个时间周期内，工作若干秒，停止若干秒，工作转速、时间周期基于当前水温、发动机工况设定。在无暖风需求时，可通过超低流量实现快速暖机，避免机油稀释，此外同时调整整车工况加大热量供给，进一步提高热机速度。

在一实施例中，混动车辆控制装置的暖风水温阈值取值区间为50～65℃。

在本实施例中，水温上升至50～65℃时，后续可以考虑响应暖风需求，此时问题较为严重的排放、机油稀释已经得到解决，为了满足除霜要求、暖风舒适性，可以适当牺牲油耗暖风水温阈值取值区间为50～65℃。在其他实施例中，暖风水温阈值也可以根据情况适当选自其他温度值。

在一实施例中，混动车辆控制装置还包括与处理模块100连接的发动机传感器，发动机传感器用于获取并发送发动机转速值至处理模块200；处理模块200还用于在当前水温不高于暖风水温阈值时，读取发动机转速值；当发动机转速值为零时，进行热机水温阈值判断；在当前水温高于热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度。

在热机水温够高、发动机不工作的情况下，发动机控制系统判断为整车工作一段时间后的停机状态，此时发动机内有一部分热量可以被应用，则发动机控制系统在不启动发动机的状态下继续维持电子水泵、温控模块的工作，使系统内部依旧保持流量供应暖风。

在本实施例中，发动机不工作，但水温较高，发动机为热态。这类场景出现在发动机长时间工作后，电池电量较高，突然切换进入停机状态，或者是红绿灯启停期间发动机熄火时的情况。尽管发动机不工作无法供给热源，但冷却系统内的冷却液如果循环起来，依旧可以给暖风供给热量。故在这种场景下，混动整车的发动机控制系统在发动机不启动的情况下，启动电子水泵，并设定转速，启动温控模块并设定开度。电子水泵的转速、温控模块的开度设定与发动机工况、整车工况、水温、环境温度有关。

在一实施例中，混动车辆控制装置的状态获取模块100用于获取并发送当前水温和环境温度至处理模块200，处理模块200还用于：根据环境温度和当前水温，获取辅助目标转速和辅助目标开度；以辅助目标转速为第二水泵转速，以辅助目标开度为第二目标开度。

由于此时发动机不工作，对电子水泵、温控模块的控制没有需求，所以混动整车的发动机控制系统通过状态获取模块100获取并发送当前水温和环境温度至处理模块200，处理模块200根据环境温度和当前水温，获取辅助目标转速和辅助目标开度；以辅助目标转速为第二水泵转速，以辅助目标开度为第二目标开度，实际上的设定输出即为上述的辅助目标转速，输出辅助目标开度，直接将辅助输出值作为最终输出值。

在一实施例中，需求判断单元103响应于空调需求温度高于环境温度或暖风风门开度大于零，在当前水温低于所述暖风水温阈值时，生成发动机运行需求信号。

例如，空气调节系统根据实际情况判断是否有采暖需求，如用户打开空调，且需求温度高于环境温度，此时暖风风门打开，其风门位置不为0，则将普通采暖需求状态位置位为1，并发送到整车CAN网络。

然后，空气调节系统对是否需求启动发动机进行判断，判断的条件包括两项：

判断普通采暖需求状态位是否置位为1；判断此时水温是否低于暖风水温阈值。

如果同时满足条件，则将发动机启动位置位为1，并发送到正常CAN网络，以代表需要发动机处于运行状态。

在一实施例中，混动车辆控制装置还包括与处理模块连接的发动机传感器，发动机传感器用于获取并发送发动机转速值至处理模块200。

处理模块200还用于根据所述发动机运行需求信号，读取所述发动机转速值。

在发动机转速值为零时，处理模块200控制发动机控制系统启动发动机。和/或，在发动机转速值不为零时，处理模块200控制发送机控制系统保持发动机运行状态。

例如，混动整车控制器在整车CAN网络上，抓取快速采暖需求状态位以及发动机启动位。当混动整车控制器判断发动机启动位为1，空气调节系统需要发动机启动时，则判断当前发动机启动情况。如发动机已启动，则保持启动状态；如未启动，则立刻启动发动机。

在一实施例中，混动车辆控制装置的状态获取模块100用于获取并发送发动机工况、当前水温和环境温度至处理模块200，处理模块200还用于根据发动机工况获取主目标转速值，并根据当前水温和环境温度获取辅助目标转速值；根据主目标转速值和辅助目标转速值，二者取大作为第一水泵转速。

在一实施例中，混动车辆控制装置的状态获取模块100用于获取并发送发动机工况、当前水温和环境温度至处理模块200，处理模块200还用于根据发动机工况获取主目标开度，并根据当前水温和环境温度获取辅助目标开度；根据主目标开度和辅助目标开度，二者取大作为第一目标开度。

电子水泵是一种新开发的零件，通过电机驱动叶轮，可以实现水泵流量的无级调整；温控机构则通过电机实时调节阀门开度大小能够自由对散热器大循环、旁通小循环的流量进行主动分配。当水温上升超过阈值，则提升电子水泵转速，直至其流量满足暖风需求为止，并同时调大温控机构的开度，使暖风支路有足够的流量。

在本实施例中，发动机控制系统判定开始响应暖风后，将在根据从状态获取模块100获取的发动机工况向电子水泵输出主目标转速的同时，输出辅助目标转速，辅助目标转速的设定将确保至少暖风支路有足够的流量，该目标值基于当前水温、环境温度进行查表得到，是通过试验标定得到的数据，此后主目标转速、辅助目标转速二者通过处理模块取大，作为发动机控制系统向电子水泵输出的最终目标转速即第一水泵转速。同时发动机控制系统将在根据从状态获取模块100获取的发动机工况向温控机构输出主目标开度的同时，输出辅助目标开度，辅助目标转速的设定将确保至少暖风支路有足够的流量，该目标值基于当前水温、环境温度进行查表得到，是通过试验标定得到的数据，主目标转速、辅助目标转速二者通过处理模块取大，作为发动机控制系统向温控机构输出的最终目标开度即第一目标开度。

在一实施例中，混动车辆控制装置的状态获取模块100还用于获取并发送混动变速器的状态至处理模块200；处理模块200用于在发动机处于串联混动状态时，切换发动机的运行线至降低热效率的第一运行线以提高传热损失。

在一实施例中，混动车辆控制装置的状态获取模块100还用于获取并发送动力电池的当前电量平衡阈值；处理模块200用于在发动机处于串联混动状态时，将当前电量平衡阈值更改为第一电量平衡阈值，其中，当前电量平衡阈值小于第一电量平衡阈值。

当发动机处于串联混动工作状态时，由于整车输出最终只有电机，发动机实际上是以增程器的形式存在，仅为电池提高能量，此时混动车辆控制装置通过状态获取模块100获取并发送混动变速器的状态至处理模块200；处理模块200将基于热效率最高的运行线，切换为另一条热效率较低的运行线，通过主动降低热效率来提高传热损失，也就提升了发动机的热负荷，使得更多的热量进入冷却系统，提高水温、油温的温升速度，以求在低温环境中优先保障可靠性与舒适性。其中，该低热效率线工况由实际试验标定得到。此外，混动车辆控制装置的状态获取模块100通过获取并发送动力电池的当前电量平衡阈值；处理模块200将当前电量平衡的阈值上升，例如：常规形态下充电至电量为50％时，退出串联模式，进入纯电动模式，快速采暖状态下允许电量充电至80％再退出串联模式，进入纯电动模式，延长发动机的工作时长。电量平衡的阈值在快速采暖需求下的设定与水温、环境温度有关，混动整车控制器通过查表得到，其具体设定根据大量试验标定得到。

在一实施例中，状态获取模块100还用于获取并发送混动变速器模式切换的当前车速阈值和/或当前功率阈值至处理模块200。

处理模块200用于将当前车速阈值更改为第一车速阈值，和/或，将当前功率阈值更改为第一功率阈值。其中，第一车速阈值大于当前车速阈值，第一功率阈值大于当前功率阈值。

例如，原来当车速高于60km/h或者整车功率高于15kW时，就进入并联模式；此时，需要当车速高于80km/h或者整车功率高于25kW时才进入并联模式。

在一实施例中，混动车辆控制装置的状态获取模块100还用于获取并发送混动变速器的状态；处理模块200用于在发动机处于并联混动状态时，设置动力电池的充放电因子为第一因子值以降低电池的充放电功率。

当发动机处于并联混动工作状态时，同时有发动机、电机一起对外进行输出。其中发动机能够为暖风供给热量，而电机不能。故并联状态下为了提升温升水平，需要提高发动机的负载。路面行驶工况下，由于路面总需求总功率不变，需求总功率由电机输出功率与发动机输出功率组成。在并联混动工作状态下，通过混动整车控制器的调整，降低电池的充放电功率，降低电机输出功率的比例，此时电池放电较快，为维持电量平衡，充电亦需求较大功率，则发动机在输出功率的同时，还要额外输出一部分功率用于给电池充电，两者结合将显著提升发动机的热负荷。其中，电池充放电的功率通过修正因子进行调整，该因子在快速采暖需求下的设定与水温、环境温度有关，混动整车控制器通过查表得到，其具体设定根据大量试验标定得到。

在一实施例中，混动车辆控制装置的状态获取模块100还用于在当前水温高于快暖需求阈值时，关闭快速采暖信号。

在本实施例中，当水温超出快速采暖阈值时，混动车辆控制装置的状态获取模块100不再对外发送快速采暖需求，发动机控制系统退出对电子水泵、温控模块的暖风需求控制，退出快速采暖模式。

另一方面，本申请还提供一种计算机存储介质，具体地，计算机存储介质上存储有计算机程序，计算机程序在被计算机执行时，可实现如上述的混动车辆控制方法。计算机程序在实现混动车辆控制方法时，所涉及的技术原理与以上实施例相同，在此不再赘述。

另一方面，本申请还提供了一种车辆，具体地，车辆包括车体和如上述的混动车辆控制装置。

在一实施例中，混动车辆的采暖工作步骤如下：

(1)整车上电后，发动机控制系统开始进行自检。自检过程主要为电子水泵与温控机构的状态。

对于电子水泵，无刷直流电机启动时，当定子、转子在对齐相位进入开环控制之后，在进入闭环之前，先适当拉高转速，并同时对水泵的电流进行检测，看内部电流是否能够相应升高。如内部电流Ic相应升高，并达到预设阈值Id，则说明转速正常；如相应转速下的电流未达到预设阈值Id，则说明水泵负载不足，冷却液可能漏光，或者系统内空气未完全排出，存在一定风险：电子水泵控制器因温度过高烧毁，发动机冷却不足。

考虑到整车初上电水温不高，风险不大，故发动机控制系统此时向水泵输入信号，要求其仅提供最小流量，此时水泵控制器发热较低不会导致烧毁，而且可最低限度地保证可能存在的冷却循环，同时要求发动机限速限扭，降低发热。这种情况使整车拥有挪车的能力，而且能够对各元器件起到保护的作用。

对于温控机构，启动后进行全关位置自学习，如卡滞在全关位置，整个系统将被关闭失去流量，发动机会有过热风险，且由于内部热水不会流至外部，外部传感器无法正确感知内部热水，无法进行有效监控，故出现卡滞等故障时，将要求发动机限速限扭。

(2)自检正常后开始判断水温传感器是否故障，如水温传感器故障，则发动机控制系统报警，并对电子水泵输入流量调整至最大值，温控机构打开至全开的信号，避免发动机过热。

(3)如水温传感器正常，则发动机控制系统优先判断是否进入快速暖机模式。快速暖机的判断与执行，均在发动机控制系统内部完成。由于发动机在低温状态下会加浓混合气，导致有一部分燃油未能完全燃烧，低温时容易湿壁，并流入机油，这个阶段排放较差，机油稀释风险也较高，故应该快速跳过这一阶段，在冷启动阶段，快速暖机为第一优先级。暖风实际上为换热源，打开后将由热量对外散逸，故此时即使有暖风，亦不对其进行响应。

快速暖机的整个过程大体上可以分为三段，第一段为零下～10℃为止，该阶段要求气缸内部壁面温度迅速上升，10℃～60℃为第二阶段，此时要求机油温度迅速上升，前2个阶段对排放、机油稀释影响较大，后续为第三阶段，主要用于改善油耗。

一般情况下，如无暖风需求，则水温将从低温状态直接上升到80～90℃方可退出快速暖机模式，进入正常工作模式。但如果有暖风需求时，则水温上升至50～65℃即可，后续可以考虑响应暖风需求，此时问题较为严重的排放、机油已经得到解决，为了满足除霜要求、暖风舒适性，可以适当牺牲油耗。

故控制上这个阶段主要监测水温传感器的数值，以及预设好的控制阈值，并对整个冷却系统的工作状态进行调整。首先读取当前水温值T₀，并检查发动机是否处于工作状态；如发动机工作且水温低于暖风水温阈值T_end，则进入快速暖机模式，如高于暖风水温阈值T_end，则冷却系统直接进入正常工作模式。

在快速暖机模式下，电子水泵、温控机构执行对应的快速暖机策略，例如：

最小流量模式：电子水泵以最小流量EWP_min进行工作，温控机构调整到小循环初开角度，即能够维持最小流量的开度TMM_min；

零流量模式：电子水泵停止工作、温控机构调整至全关位置，并持续判断T₁缸内内部水温，当内部水温达到预设阈值时，进入最小流量模式；

On-off模式：电子水泵每个时间周期内，工作若干秒，停止若干秒，工作转速、时间周期基于当前水温、发动机工况设定；

快速暖机策略有许多种，其本意在于，不改变发动机的工况下，仅依靠冷却系统的调节作用，即能够加快整个热机进程。

水温高于暖风水温阈值T_end时，此时已无快速热机的必要，反而需要注意系统是否过热，故电子水泵、温控机构的调整恢复正常模式，正常模式下，电子水泵的转速、温控机构的开度设定与发动机工况、整车工况、水温、环境温度有关。

(4)由空气调节系统判断是否有采暖需求，或者快速采暖需求。

快速暖机与快速采暖的目的不同，快速暖机的主要目的是解决发动机的排放、机油稀释问题，这两者属于法规要求、整车可靠性的质量问题规避。相比于常规的机械水泵、节温器而言，快速暖机策略本身已经能够更快地让水温上升到暖风响应阈值，并对机油稀释进行更好的规避。但是快速采暖策略，能够进一步地改善暖风舒适性。其中，在混动车型里，发动机的启停由混动整车控制器进行控制，混动整车控制器向发动机控制系统发送转速、扭矩需求，后续发动机控制系统自行对发动机的状态进行调整，包含冷却系统中的电子水泵、温控模块等电气化零部件。

快速暖机的核心控制，是由电子水泵、温控机构完成的，故实际在发动机控制系统内部完成，而快速采暖判断则在空气调节系统内判断完成，空气调节系统判断完成后将普通采暖需求状态位BIT_htq，以及快速采暖需求状态位BIT_htqrp，发送至整车CAN网络，混动整车控制器和发动机控制系统在CAN网络上对该需求信号进行拾取，并进行仲裁，后续要求发动机控制系统进行相应的动作。

空气调节系统根据实际情况判断是否有采暖需求，如用户打开空调，且需求温度高于环境温度，此时暖风风门打开，其风门位置不为0，则普通采暖需求状态位BIT_htq，置位为1，并发送到整车CAN网络。

其次，空气调节系统对是否需求启动发动机进行判断，判断的条件包括两项：

a.判断普通采暖需求状态位BIT_htq是否置位为1；

b.判断此时水温是否低于暖风水温阈值T_end。

如果同时满足条件，则将发动机启动位BIT_htqengon置位为1，并发送到正常CAN网络。

此后对快速采暖需求进行判断，快速采暖的判断条件主要有三项：

判断环境温度是否低于阈值T_amb；

判断暖风风门开度是否超过阈值HT_pos；

判断水温是否低于阈值T_htq；

如以上三个条件同时满足，即：在寒区环境温度足够低，水温也足够低的条件下，如果用户有较强烈的暖风需求，使得风门大幅度打开，则此时应该进入快速采暖模式，则快速采暖需求状态位BIT_htqrp，置位为1，并发送到整车CAN网络。

混动整车控制器和发动机控制系统实时在整车CAN网络上抓取状态信息，如判断快速采暖需求状态位BIT_htqrp，被置位为1后，则进入快速采暖模式。否则维持当前状态，例如电池电量较高则为电动模式，发动机不启动，如发动机启动，则发动机控制系统内部自行进入快速暖机模式。

(5)混动整车控制器在整车CAN网络上，抓取快速采暖需求状态位BIT_htqrp以及发动机启动位BIT_htqengon，当混动整车控制器判断发动机启动位BIT_htqengon为1，空气调节系统需要发动机启动时，则判断当前发动机启动情况，如发动机已启动，则保持启动状态，如未启动，则立刻启动发动机。

混动车型拥有EV纯电模式，EV模式下发动机不启动，以及串联、并联的混动模式，此两种模式下发动机工作。在多种模式进行切换的过程之中，将出现有发动机启动、不启动，以及热态、冷态等多种情形。

当混动整车控制器判断空气调节系统有普通采暖需求或者快速采暖需求后，开始识别场景，通过识别场景，进行不同的策略应对。

发动机可能有以下四种状态：

S1：发动机启动，当前热机状态；

S2：发动机启动，当前冷机状态；

S3：发动机不工作，当前热机状态；

S4：发动机不工作，当前冷机状态；

首先识别发动机转速n，判断转速n是否非0，如为非0且高于怠速阈值n_idle(一般不小于700r/min，可以基于实验标定)即发动机处于工作状态，则考虑S1或S2场景；如为0则发动机停止工作，则考虑S3或S4场景。

此后识别水温传感器，如水温值低于热机阈值T_hotstate，则为冷态，如水温值不低于热机阈值T_hotstate，则为热态。

结合以上两个参数的判断，可以确定当前发动机所处的具体状态。

根据当前发动机所处的状态，混动整车控制器与发动机控制系统交互进行下一步的策略。

(6)混动整车控制器判断场景后，将进行后续的策略交互。

当场景为S1时，发动机已经启动，且水温较高，此时属于最常规、普通的情形，系统有足够的热量为暖风进行供给，混动整车控制器忽略来自CAN网络上的快速暖机需求，即不考虑快速采暖需求BIThtqrp状态位，仅判断暖风请求发动机启动位BIT_htqengon是否被置位，如发动机启动位BIT_htqengon为0，混动整车控制器不做任何更改，维持混动整车控制器需求现状，当其他系统启动发动机的需求消失时，发动机可以停机。如发动机启动位BIT_htqengon为1，则混动整车控制器禁止发动机停机，当其他系统对发动机的需求消失时，发动机维持普通怠速状态运行。

一般情况下发动机控制系统不需对发动机工况做额外要求，仅需自行根据内部逻辑判断电子水泵、温控模块的工作形式即可。

逻辑内容主要是：由发动机控制系统从CAN网络上得到普通采暖需求状态位BIT_htq为1时，二次判断当前是否可以响应暖风，如发动机控制系统判断水温超过暖风水温阈值，如高于阈值，则机油稀释已经初步解决，可以开始响应暖风，一般该阈值设定在50-65℃的范围内，为通过试验进行设定的标定值。由于电子水泵、温控模块皆为电控元件，可以准确地根据当前水温的设定进行即时调节，其响应速度、精确程度均要比常规方案优秀。发动机控制系统判定开始响应暖风后，将在根据发动机工况向电子水泵输出主目标转速的同时，输出辅助目标转速EWP_set，辅助目标转速EWP_set的设定将确保至少暖风支路有足够的流量，该目标值基于当前水温、环境温度进行查表得到，是通过试验标定得到的数据，此后主目标转速、辅助目标转速二者取大，作为发动机控制系统向电子水泵输出的最终目标转速。同时发动机控制系统将在根据发动机工况向温控模块输出主目标开度的同时，输出辅助目标开度TMM_set，辅助目标开度TMM_set的设定将确保至少暖风支路有足够的流量，该目标值基于当前水温、环境温度进行查表得到，是通过试验标定得到的数据，主目标开度、辅助目标开度二者取大，作为发动机控制系统向温控模块输出的最终目标开度。

当场景为S2时，发动机已经启动，但是水温依旧较低，此时发动机控制系统从CAN网络上得到普通采暖需求状态位BIT_htq为1，发动机控制系统二次判断当前是否可以响应暖风，如发动机控制系统判断水温低于暖机水温阈值T_end，说明机油稀释风险依然存在，则电子水泵根据发动机控制系统内部逻辑维持最低转速、温控模块关闭至小循环初开位置，系统维持超低流量，进行快速暖机。

快速暖机策略有许多种，包括上述提到的最小流量模式、零流量模式以及On-off模式，其本意在于，不改变发动机的工况下，仅依靠冷却系统的调节作用，即能够加快整个热机进程。

在快速暖机模式下，电子水泵、温控机构执行对应的快速暖机策略，例如：

最小流量模式：电子水泵以最小流量EWP_min进行工作，温控机构调整到小循环初开角度，即能够维持最小流量的开度TMM_min；

零流量模式：电子水泵停止工作、温控机构调整至全关位置，并持续判断T₁缸内内部水温，当内部水温达到预设阈值时，进入最小流量模式；

On-off模式：电子水泵每个时间周期内，工作若干秒，停止若干秒，工作转速、时间周期基于当前水温、发动机工况设定。

水温高于暖机结束阈值T_end时，此时实际为热机S1场景，已无快速热机的必要，反而需要注意系统是否过热，故电子水泵、温控模块的调整恢复正常模式，正常模式下，电子水泵的转速、温控模块的开度设定与发动机工况、整车工况、水温、环境温度有关。暖机结束阈值的经验设定一般在80-95℃，通常高于暖风水温阈值T_end，即在寒区实际使用过程中，一般未退出快速暖机模式，即需开始响应暖风。

在场景S2当中，混动整车控制器判断暖风请求发动机启动位BIT_htqengon是否被置位，如发动机启动位BIT_htqengon为0，混动整车控制器不做任何更改，维持混动整车控制器需求现状，当其他系统启动发动机的需求消失时，发动机可以停机。如发动机启动位BIT_htqengon为1，则混动整车控制器禁止发动机停机，当其他系统对发动机的需求消失时，发动机维持普通怠速状态运行。

后续混动整车控制器判断空气调节系统是否有快速采暖需求。如果混动整车控制器从CAN网络上获得快速采暖需求状态位BIT_htqrp为0，判定当前无快速采暖需求，则维持上述状态不变。

如混动整车控制器从CAN网络上获得快速采暖需求状态位BIT_htqrp为1，则判定当前有快速采暖需求，则需考虑提高发动机负荷。此时不论当前整车处于何种驾驶模式(如经济、普通)，均进入运动驾驶模式，在该模式下，油门踏板特性变更，更灵敏，更倾向于提高发动机的负荷。此外，混动整车控制器识别当前混动变速器的状态，识别发动机的工作状态处于串联混动、或者并联混动。

快速采暖需求下，混动整车控制器判断当前整车工作模式。如当前处于EV模式，则整车基于电池放电，通过电机对外输出，此时发动机不做功，实际是基于空气调节系统发送的快速采暖需求状态位BIT_htqrp置位为1维持怠速。此时为了加大热负荷，发动机提高怠速，怠速转速可以基于水温查表得到。

当发动机处于串联混动工作状态时，由于整车输出最终只有电机，发动机实际上是以增程器的形式存在，仅为电池提高能量，此时混动整车控制器要求发动机变更运行线(发动机以转速、负荷为二维可形成全工况，是面工况，串联模式下，发动机的工作区间是在该面工况内的线工况，随着车速的变更，其工况仅在一条线上移动，该线工况一般考虑二点：NVH，随着车速提高发动机转速提高；油耗，线工况实际是基于面工况内的最佳油耗点进行选择工况连接而成；)，由基于热效率最高的运行线，切换为另一条热效率较低的运行线，通过主动降低热效率来提高传热损失，使得更多的热量进入冷却系统，提高水温、油温的温升速度，以求在低温环境中优先保障可靠性与舒适性。该低热效率线工况由实际试验标定得到。此外，电池电量平衡的阈值SOC_lim适度上升，例如：常规形态下充电至电量为50％时，退出串联模式，进入纯电EV模式，快速采暖状态下允许电量充电至80％再退出串联模式，进入纯电EV模式，延长发动机的工作时长。SOC_lim在快速采暖需求下的设定与水温、环境温度有关，混动整车控制器通过查表得到，其具体设定根据大量试验标定得到。此外，退出串联模式、进入并联模式的车速阈值、功率阈值提高。例如，原来当车速高于60km/h或者整车功率高于15kW时，就进入并联模式；此时，需要当车速高于80km/h或者整车功率高于25kW时才进入并联模式。

快速采暖需求下，当发动机处于并联混动工作状态时，同时有发动机、电机一起对外进行输出。其中发动机能够为暖风供给热量，而电机不能。故并联状态下为了提升温升水平，需要提高发动机的负载。路面行驶工况下，由于路面总需求功率P不变，P由电机输出功P1与发动机输出功P2组成，P＝P1+P2，此时通过混动整车控制器的调整，降低电池的充放电功率，降低电机输出功P1的比例，此时电池放电较快，为维持电量平衡，充电亦需求较大功率，则发动机在提高输出P2的同时，将显著提升发动机的热负荷。其中，电池充放电的功率通过修正因子cof_pl进行调整，该因子在快速采暖需求下的设定与水温、环境温度有关，混动整车控制器通过查表得到，其具体设定根据大量试验标定得到。

在S2场景下，如水温高于暖机水温阈值T_end，但低于快暖水温阈值，整车持续处于上述提高发动机热负荷的状态下，此时发动机控制系统接收来自混动整车控制器的暖风需求，即从CAN网络上判断普通采暖需求状态位BIT_htq为1时，如上述，发动机控制系统判断是否响应暖风。如判定开始响应暖风后，将在根据发动机工况向电子水泵输出主目标转速的同时，输出辅助目标转速EWP_set，辅助目标转速EWP_set的设定将确保至少暖风支路有足够的流量，该目标值基于当前水温、环境温度进行查表得到，是通过试验标定得到的数据，此后主目标转速、辅助目标转速二者取大，作为发动机控制系统向电子水泵输出的最终目标转速。同时发动机控制系统将在根据发动机工况向温控模块输出主目标开度的同时，输出辅助目标开度TMM_set，辅助目标转速TMM_set的设定将确保至少暖风支路有足够的流量，该目标值基于当前水温、环境温度进行查表得到，是通过试验标定得到的数据，主目标转速、辅助目标转速二者取大，作为发动机控制系统向温控模块输出的最终目标开度。

如从CAN网络上得知无快速采暖需求，则混动整车控制器仅判断暖风请求发动机启动位BIT_htqengon是否被置位，如发动机启动位BIT_htqengon为0，混动整车控制器不做任何更改，维持混动整车控制器需求现状，当其他系统启动发动机的需求消失时，发动机可以停机。如发动机启动位BIT_htqengon为1，则混动整车控制器禁止发动机停机，当其他系统对发动机的需求消失时，发动机维持普通怠速状态运行。

当场景为S3时，发动机不工作，但水温较高，发动机为热态。这类场景出现在发动机长时间工作后，电池电量较高，突然切换进入EV模式，或者是红绿灯启停期间发动机熄火时的情况。尽管发动机不工作无法供给热源，但冷却系统内的冷却液如果循环起来，依旧可以给暖风供给热量。故在这种场景下混动整车控制器在CAN网络读取到空气调节系统发出的发动机启动位BIT_htqengon为0，快速采暖需求状态位BIT_htqrp为0时，不做任何处理，而维持发动机的停机状态。

此时，发动机控制系统接受来自CAN网络上的普通采暖需求状态位BIT_htq为1时，如上述，发动机控制系统进行对应处理，并在发动机不启动的情况下，启动电子水泵，并设定转速，启动温控模块并设定开度。电子水泵的转速、温控模块的开度设定与发动机工况、整车工况、水温、环境温度有关。由于此时发动机不工作，对电子水泵、温控模块的控制没有需求，所以实际上的设定输出即为上述的辅助目标转速EWP_set，输出辅助目标开度TMM_set，直接将辅助输出值作为最终输出值。

S3场景在不需启动发动机的情况下持续供给暖风，可以避免发动机的非必要启动，起到节油的效果，但是由于没有发动机持续供应热量，内部的残余热量将在短时间内被暖风芯体利用完毕，该工作模式下，水温将持续下降，当下降到水温低于热机阈值T_engstart时，无法继续有效供应热量，则退出该场景，进入场景S4模式，其中热机阈值T_engstar的设定基于大量试验标定得到。

当场景为S4时，发动机不工作，水温较低，发动机为冷态。这种情况基本上为冷启动，无法供应暖风，此时混动整车控制器在将暖风需求发送给发动机控制系统的同时，亦要求发动机启动，启动后进入场景S2。

(7)后续空气调节系统、发动机控制系统、混动整车控制器系统将持续在整车CAN网络上监测水温，并根据水温的情况退出快速采暖模式。

当水温超出热机阈值T_engstar，或不超出热机阈值T_engstar时，发动机工作或停止时，控制场景在S1、S2、S3、S4当中进行切换；

当水温超出快速采暖阈值时，空气调节系统不再对外发送快速采暖需求，此时BIT_htqrp置位为0。

退出快速采暖模式后，如空气调节系统依旧有普通采暖需求，普通采暖需求状态位BIT_htq为1，则混动整车控制器依旧转发该状态给发动机控制系统，要求发动机控制系统对电子水泵、温控模块依旧输出辅助目标设定值，确保系统继续给暖风供应流量，如空气调节系统无采暖需求，需状态位BIT_htq为0，则发动机控制系统退出对电子水泵、温控模块的暖风需求控制，仅根据发动机工况对其进行调整。

本申请提供的混动车辆控制方法、装置、车辆及计算机存储介质，能够快速提供混动车辆暖风的供给，有效提高乘员舱的舒适性。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (36)

1.一种混动车辆控制方法，其特征在于，所述混动车辆控制方法包括：

获取快速采暖需求信号；

根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度。

2.如权利要求1所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述获取快速采暖信号的步骤之前包括：

进行冷却系统自检；

在所述冷却系统自检结果为正常时，进行水温传感器故障判断；

在所述水温传感器故障判断结果为正常时，获取快速采暖需求信号；

根据所述快速采暖需求信号，获取当前水温进行暖风水温阈值判断；

在所述当前水温高于所述暖风水温阈值时，输出所述快速采暖信号。

3.如权利要求2所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述在所述水温传感器故障判断结果为正常时，获取快速采暖需求信号的步骤中包括：

在环境温度低于环境温度阈值、暖风风门开度超过风门阈值、且所述当前水温低于快暖水温阈值时，生成所述快速采暖需求信号。

4.如权利要求2所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述根据所述快速采暖需求信号，进行暖风水温阈值判断的步骤之后包括：

在所述当前水温不高于所述暖风水温阈值读取所述发动机转速值；

在所述发动机转速值不为零时，进入快速暖机模式。

5.如权利要求4所述的混动车辆控制方法，其特征在于，所述快速暖机模式选自最小流量模式、零流量模式及On-Off模式中的至少一项。

6.如权利要求2所述的混动车辆控制方法，其特征在于，所述暖风水温阈值取值区间为50～65℃。

7.如权利要求2所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述根据所述快速采暖需求信号，进行暖风水温阈值判断的步骤之后包括：

在所述当前水温不高于所述暖风水温阈值时，读取所述发动机转速值；

当所述发动机转速值为零时，进行热机水温阈值判断；

在所述当前水温高于所述热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度。

8.如权利要求7所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述在所述当前水温高于所述热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度的步骤中包括：

获取环境温度；

根据所述环境温度和所述当前水温，获取辅助目标转速值和辅助目标开度值；

以所述辅助目标转速为所述第二水泵转速，以所述辅助目标开度为所述第二目标开度。

9.如权利要求2所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述获取快速采暖需求信号的步骤之前包括：

响应于空调需求温度高于环境温度或暖风风门开度大于零，获取当前水温进行暖风水温阈值判断；

在所述当前水温低于所述暖风水温阈值时，生成发动机运行需求信号。

10.如权利要求9所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述生成发动机运行需求信号的步骤之后包括：

根据所述发动机运行需求信号，读取发动机转速值；

在所述发动机转速值为零时，启动发动机，和/或，在所述发动机转速值不为零时，保持所述发动机运行状态。

11.如权利要求1所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤中包括：

获取所述发动机工况、当前水温和环境温度；

根据所述发动机工况获取主目标转速值，并根据所述当前水温和所述环境温度获取辅助目标转速值；

根据所述主目标转速值和所述辅助目标转速值，二者取大作为所述第一水泵转速。

12.如权利要求1所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤中包括：

获取所述发动机工况、当前水温和环境温度；

根据所述发动机工况获取主目标开度，并根据所述当前水温和所述环境温度获取辅助目标开度；

根据所述主目标开度和所述辅助目标开度，二者取大作为所述第一目标开度。

13.如权利要求1所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤包括：

获取混动变速器的状态；

在所述发动机处于串联混动状态时，切换所述发动机的运行线至降低热效率的第一运行线以提高传热损失。

14.如权利要求13所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行当所述发动机处于串联混动状态时，切换所述发动机的运行线至降低热效率的运行线以提高传热损失的步骤中包括：

获取动力电池的当前电量平衡阈值；

将当前电量平衡阈值更改为第一电量平衡阈值，其中，所述当前电量平衡阈值小于所述第一电量平衡阈值。

15.如权利要求13所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行当所述发动机处于串联混动状态时，切换所述发动机的运行线至降低热效率的运行线以提高传热损失的步骤中包括：获取混动变速器模式切换的当前车速阈值和/或当前功率阈值；

将所述当前车速阈值更改为第一车速阈值，和/或，将所述当前功率阈值更改为第一功率阈值；其中，所述第一车速阈值大于所述当前车速阈值，所述第一功率阈值大于所述当前功率阈值。

16.如权利要求1所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤包括：

获取混动变速器的状态；

在所述发动机处于并联混动状态时，设置动力电池的充放电因子为第一因子值以降低电池的充放电功率。

17.如权利要求1-16任一项所述的混动车辆控制方法，其特征在于，在执行所述根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度的步骤之后包括：

在当前水温高于快暖需求阈值时，关闭所述快速采暖信号。

18.一种混动车辆控制装置，其特征在于，包括互相连接的状态获取模块和处理模块：

所述状态获取模块用于获取并发送快速采暖需求信号至所述处理模块；

所述处理模块用于根据所述快速采暖需求信号，设置换挡逻辑为第一动力负荷模式以提高或保持发动机的动力负荷，设置所述发动机的热负荷逻辑为第一热负荷模式以提高或保持所述发动机的热负荷，控制电子水泵输出第一水泵转速以提高或保持所述电子水泵转速，并控制温控机构输出第一目标开度以提高或保持所述温控机构的开度。

19.如权利要求18所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块包括系统自检单元、传感器判断单元、需求判断单元和水温传感器；所述状态获取模块还用于：控制所述系统自检单元进行冷却系统自检；

在所述冷却系统自检结果为正常时，控制所述传感器判断单元进行水温传感器故障判断；

在所述水温传感器故障判断结果为正常时，从所述需求判断单元获取快速采暖需求信号；

根据所述快速采暖需求信号，从所述水温传感器获取当前水温以进行暖风水温阈值判断；

在所述当前水温高于所述暖风水温阈值时，输出所述快速采暖信号。

20.如权利要求19所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述需求判断单元用于在环境温度低于环境温度阈值、暖风风门开度超过风门阈值、且所述当前水温低于快暖水温阈值时，生成所述快速采暖需求信号。

21.如权利要求19所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述处理模块与所述水温传感器连接，所述处理模块还用于在所述当前水温不高于所述暖风水温阈值且所述发动机处于工作状态时，进入快速暖机模式。

22.如权利要求21所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述快速暖机模式选自最小流量模式、零流量模式及On-Off模式中的至少一项。

23.如权利要求19所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述暖风水温阈值取值区间为50～65℃。

24.如权利要求19所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述混动车辆控制装置还包括与所述处理模块连接的发动机传感器，所述发动机传感器用于获取并发送发动机转速值至所述处理模块；

所述处理模块还用于在所述当前水温不高于所述暖风水温阈值时，读取所述发动机转速值；

当所述发动机转速值为零时，进行热机水温阈值判断；

在所述当前水温高于所述热机水温阈值时，控制电子水泵输出第二水泵转速，并控制温控机构输出第二目标开度。

25.如权利要求24所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块用于获取并发送当前水温和环境温度至所述处理模块，所述处理模块还用于：

根据所述环境温度和所述当前水温，获取辅助目标转速和辅助目标开度；以所述辅助目标转速为所述第二水泵转速，以所述辅助目标开度为所述第二目标开度。

26.如权利要求19所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述需求判断单元响应于空调需求温度高于环境温度或暖风风门开度大于零，在所述当前水温低于所述暖风水温阈值时，生成发动机运行需求信号。

27.如权利要求26所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述混动车辆控制装置还包括与所述处理模块连接的发动机传感器，所述发动机传感器用于获取并发送发动机转速值至所述处理模块；

所述处理模块还用于根据所述发动机运行需求信号，读取所述发动机转速值；在所述发动机转速值为零时，所述处理模块控制发动机控制系统启动发动机，和/或，在所述发动机转速值不为零时，所述处理模块控制所述发送机控制系统保持所述发动机运行状态。

28.如权利要求18所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块用于获取并发送发动机工况、当前水温和环境温度至所述处理模块，所述处理模块还用于根据所述发动机工况获取主目标转速值，并根据所述当前水温和所述环境温度获取辅助目标转速值；根据所述主目标转速值和所述辅助目标转速值，二者取大作为所述第一水泵转速。

29.如权利要求18所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块用于获取并发送发动机工况、当前水温和环境温度至所述处理模块，所述处理模块还用于根据所述发动机工况获取主目标开度，并根据所述当前水温和所述环境温度获取辅助目标开度；根据所述主目标开度和所述辅助目标开度，二者取大作为所述第一目标开度。

30.如权利要求18所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块还用于获取并发送混动变速器的状态至所述处理模块；

所述处理模块用于在所述发动机处于串联混动状态时，切换所述发动机的运行线至降低热效率的第一运行线以提高传热损失。

31.如权利要求30所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块还用于获取并发送动力电池的当前电量平衡阈值至所述处理模块；

所述处理模块用于在所述发动机处于串联混动状态时，将当前电量平衡阈值更改为第一电量平衡阈值，其中，所述当前电量平衡阈值小于所述第一电量平衡阈值。

32.如权利要求30所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块还用于获取并发送混动变速器模式切换的当前车速阈值和/或当前功率阈值至所述处理模块；所述处理模块用于将所述当前车速阈值更改为第一车速阈值，和/或，将所述当前功率阈值更改为第一功率阈值；其中，所述第一车速阈值大于所述当前车速阈值，所述第一功率阈值大于所述当前功率阈值。

33.如权利要求18所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块还用于获取并发送混动变速器的状态至所述处理模块；

所述处理模块用于在所述发动机处于并联混动状态时，设置动力电池的充放电因子为第一因子值以降低电池的充放电功率。

34.如权利要求18-33任一项所述的混动车辆控制装置，其特征在于，所述状态获取模块还用于在当前水温高于快暖需求阈值时，关闭所述快速采暖信号。

35.一种车辆，其特征在于，包括车体和如权利要求18-34任一项所述的混动车辆控制装置。

36.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序在被计算机执行时，可实现如权利要求1-17任一项所述的混动车辆控制方法。

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