JP2010023527A - 車両用蓄熱制御装置及び車両用蓄冷制御装置。 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関及び電動モータの少なくとも一方の駆動力により走行する車両において、車両運転開始時に熱源確保のために内燃機関を始動させることを抑制する。
【解決手段】車両１の外部に設置された外部電源３０の電源ライン３０Ｌを車両１に接続することで、ＭＧ１１（電動モータ）に電力供給する車載バッテリ２２が外部電源ライン３０Ｌから電力供給されて充電可能となる充電システムに適用させる。そして、ＨＶユニット２０（車載電動装置）及び電動圧縮機５１（車載電動装置）の少なくとも一方を作動させることで発生した熱を蓄える蓄熱タンク４０（蓄熱装置）を車両１に搭載し、外部電源３０と車両１とを接続しているプラグイン期間（外部電源接続期間）に、外部電源３０から供給される外部電力により車載電動装置２０，５１を作動させて蓄熱タンク４０に蓄熱させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用蓄熱制御装置及び車両用蓄冷制御装置に関する。

従来より、内燃機関及び電動モータの少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両が知られている（特許文献１参照）。このハイブリッド車両では、バッテリの充電量が十分である等の条件を満たしていれば、車両運転開始時には電動モータにより走行させて内燃機関を停止させておくことが望ましい。しかしながら、車両運転開始時に内燃機関の暖機運転又は車室内の暖房が要求された場合には、熱源確保のために内燃機関の始動を要する場合がある。
特開２００５−１３０６２９号公報

ところで特許文献１には、車両走行中に回生される回生電力により電気ヒータを作動させ、電気ヒータにより加熱した水を蓄熱タンク（蓄熱装置）に蓄えておき、車室内を暖房する時には蓄熱装置の熱を利用する旨が記載されている。そして本発明者らは、車両運転開始時に暖機又は暖房要求がある場合には、内燃機関を始動させることなく上記蓄熱装置に蓄えられた熱により暖機又は暖房を実施することを検討した。

しかしながら、特許文献１記載の蓄熱制御では、回生電力がバッテリへの許容入力値を超えている場合にその回生電力で蓄熱させるため、車両の走行状態によっては蓄熱されない。しかも、蓄熱できたとしてもその蓄熱は車両走行中に実施されるものであるため、車両の運転を終了させて次回に車両運転を開始するまでの間に、蓄熱装置に蓄熱された熱の多くが放熱されてしまう。

なお、車両運転開始時に車室内を冷房する場合にも同様にして、バッテリの充電量が冷房装置を作動させるに十分でない場合には、冷房装置の駆動エネルギ確保のために内燃機関の始動を要するとの課題がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、内燃機関及び電動モータの少なくとも一方の駆動力により走行する車両において、車両運転開始時に熱源確保のために内燃機関を始動させることを抑制できるよう蓄熱する車両用蓄熱制御装置を提供すること、及び車両運転開始時に冷房エネルギ確保のために内燃機関を始動させることを抑制できるよう蓄冷する車両用蓄冷制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

本発明者らは、内燃機関及び電動モータの少なくとも一方の駆動力により走行する車両に、その車両の外部に設置された外部電源ラインを接続することで、前記電動モータに電力供給する車載バッテリが前記外部電源ラインから電力供給されて充電可能となる充電システム（プラグイン充電システム）に、下記の車両用蓄熱制御装置及び車両用蓄冷制御装置を適用することに着目した。

そして、請求項１記載の発明（車両用蓄熱制御装置）では、前記車両に搭載され、車載電動装置を作動させることで発生した熱を蓄える蓄熱装置を備え、前記外部電源ラインと前記車両とを接続している外部電源接続期間に、前記外部電源ラインから供給される外部電力により前記車載電動装置を作動させて前記蓄熱装置に蓄熱させることを特徴とする。

これによれば、外部電力により車載電動装置を作動させて蓄熱させるので、車両の運転を停止している時に蓄熱できる。よって、特許文献１記載の蓄熱制御にて生じる「車両の走行状態によっては蓄熱されない」との先述した問題点を解消できるとともに、蓄熱が実施されてから次回に車両運転を開始するまでの時間を短くできるので、「蓄熱された熱の多くが放熱されてしまう」との問題点をも解消できる。よって、車両運転開始時に熱源確保のために内燃機関を始動させることを抑制できる。

請求項２記載の発明では、前記車両には、前記バッテリから出力される直流電気を交流に変換して前記電動モータに供給するインバータ、前記インバータの作動を制御する電子制御装置及び前記バッテリを少なくとも有して構成される充放電制御ユニットが搭載されており、前記車載電動装置には前記充放電制御ユニットが含まれていることを特徴とする。

これによれば、充放電制御ユニットが外部電力により充電されている時に生じる熱（例えばインバータやバッテリから生じる熱）を利用して蓄熱できるので、外部電源ラインから車両へ供給する電力量を低減できる。

請求項３記載の発明では、前記車両には、電動ヒートポンプにより熱媒体を循環させるヒートポンプサイクルが搭載されており、前記車載電動装置には、前記充放電制御ユニットに加え前記電動ヒートポンプが含まれていることを特徴とする。

これによれば、充放電制御ユニットが充電していない場合であっても、電動ヒートポンプを外部電力で作動させることにより蓄熱できるので、目標蓄熱量を蓄熱させることの確実性を向上できる。

請求項４記載の発明では、前記外部電源接続期間に、前記充放電制御ユニットを作動させて前記バッテリを充電するとともに前記蓄熱装置に蓄熱させ、前記充放電制御ユニットの作動で発生した熱では目標蓄熱量を蓄熱できない場合には、前記外部電源接続期間に、前記電動ヒートポンプを作動させて前記蓄熱装置に蓄熱させることを特徴とする。

これによれば、充放電制御ユニットの充電時に生じる熱を無駄なく利用して蓄熱できるとともに、その蓄熱だけでは目標蓄熱量に対して不足する場合には電動ヒートポンプにより蓄熱させるので、目標蓄熱量を蓄熱させることの確実性を向上できる。

請求項５記載の発明では、前記外部電源接続期間が終了して次回に前記車両を運転開始させる時刻を推定する車両運転開始時刻推定手段と、前記外部電源接続期間に実施される前記蓄熱が目標蓄熱量に達する時刻を推定する蓄熱終了時刻推定手段と、を備え、前記蓄熱終了時刻推定手段により推定された蓄熱終了時刻が、前記車両運転開始時刻推定手段により推定された車両運転開始時刻の直前に近づくよう、前記車載電動装置の作動を制御することを特徴とする。

ここで、外部電源接続期間の初期の時点で蓄熱を完了させてしまい、蓄熱完了時点から次回の車両運転開始までの時間（保温時間）が長くなるほど、その保温時間中に蓄熱装置から放熱されてしまう放熱量が多くなる。これに対し上記請求項５記載の発明によれば、蓄熱終了時刻が車両運転開始時刻の直前に近づくよう車載電動装置の作動を制御するので、前記保温時間を短くできる。よって、その保温時間中に蓄熱装置から放熱されてしまう量を少なくできる。

請求項６記載の発明では、前記外部電源接続期間が終了して次回に前記車両を運転開始させる時刻を推定する車両運転開始時刻推定手段と、前記外部電源接続期間に、前記蓄熱装置に蓄えられた熱により前記内燃機関を加熱するプレヒートを実施する手段と、前記プレヒートにより前記内燃機関が目標温度に達する時刻を推定するプレヒート終了時刻推定手段と、を備え、前記プレヒート終了時刻推定手段により推定されたプレヒート終了時刻が、前記車両運転開始時刻推定手段により推定された車両運転開始時刻の直前に近づくよう、前記プレヒートの開始時期を制御することを特徴とする。

これによれば、車両運転開始時点には、内燃機関の温度を目標温度にした状態、或いは目標温度に近づけた状態となっているので、車両運転開始後における内燃機関の暖機を不要に、或いは車両運転開始後における暖機所要時間を短くできる。

請求項７記載の発明では、
前記車両には、電動ヒートポンプにより熱媒体を循環させるヒートポンプサイクルと、前記ヒートポンプサイクルにより冷却される蓄冷材とが搭載され、
前記外部電源接続期間が終了して次回に前記車両を運転開始させる時に、車室内の暖房及び冷房のいずれが要求されるかを推定する空調要求推定手段を備え、
前記空調要求推定手段により暖房要求が推定された場合には、前記外部電源接続期間に、前記外部電力により前記車載電動装置を作動させて前記蓄熱装置に蓄熱させ、
前記空調要求推定手段により冷房要求が推定された場合には、前記外部電源接続期間に、前記外部電力により前記電動ヒートポンプを作動させて前記蓄冷材に蓄冷させることを特徴とする。

これによれば、車両運転開始時に暖房要求されると推定した場合には外部電源接続期間に蓄熱させ、車両運転開始時に冷房要求されると推定した場合には外部電源接続期間に蓄冷させるので、車両運転開始時に熱源確保のために内燃機関を始動させることを抑制できるとともに、冷房エネルギ確保のために内燃機関を始動させることをも抑制できる。

請求項８記載の発明では、前記外部電源接続期間が終了して次回に前記車両を運転開始させる時刻を推定する車両運転開始時刻推定手段と、前記外部電源接続期間に実施される前記蓄冷が目標蓄冷量に達する時刻を推定する蓄冷終了時刻推定手段と、を備え、前記蓄冷終了時刻推定手段により推定された蓄冷終了時刻が、前記車両運転開始時刻推定手段により推定された車両運転開始時刻の直前に近づくよう、前記電動ヒートポンプの作動を制御することを特徴とする。

ここで、外部電源接続期間の初期の時点で蓄冷を完了させてしまい、蓄冷完了時点から次回の車両運転開始までの時間（保冷時間）が長くなるほど、その保冷時間中に蓄冷材が外気により加熱されてしまう加熱量が多くなる。これに対し上記請求項８記載の発明によれば、蓄冷終了時刻が車両運転開始時刻の直前に近づくよう電動ヒートポンプの作動を制御するので、前記保冷時間を短くできる。よって、その保冷時間中に蓄冷材が加熱されてしまう量を少なくできる。

請求項９記載の発明では、前記外部電源ラインからの供給可能電力が、前記充放電制御ユニット及び前記電動ヒートポンプの両方を同時に作動させるに要する電力に満たない場合には、前記充放電制御ユニットを前記電動ヒートポンプより優先して作動させることを特徴とする。

これによれば、バッテリへの充電を蓄熱又は蓄冷より優先させるので、外部電源接続期間において、電動ヒートポンプへ電力供給したことによりバッテリへの充電量が十分にできなかったという事態を回避できる。

請求項１０記載の発明では、前記外部電源接続期間中、電力価格の安い時間帯に前記車載電動装置を作動させることを特徴とするので、外部電源接続期間に実施する蓄熱に要する電力コストの低減を図ることができる。

請求項１１記載の発明（車両用蓄冷制御装置）では、前記車両には、電動ヒートポンプにより熱媒体を循環させるヒートポンプサイクルと、前記ヒートポンプサイクルにより冷却される蓄冷材とが搭載され、前記外部電源ラインと前記車両とを接続している外部電源接続期間に、前記外部電源ラインから供給される外部電力により前記電動ヒートポンプを作動させて前記蓄冷材に蓄冷させることを特徴とする。

これによれば、外部電力により蓄冷材を作動させて蓄冷させるので、車両の運転を停止している時に蓄冷できる。よって、車両運転開始時にバッテリの充電量が冷房装置を作動させるに十分でない場合であっても、内燃機関を始動させることなく蓄冷材を用いて車室内を冷房できる。よって、車両運転開始時に冷房装置の駆動エネルギ確保のために内燃機関を始動させることを抑制できる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態にかかる車両用蓄熱制御装置が適用される車両１を示す図であり、先ず、当該車両１の走行駆動系について説明する。

この車両１は、内燃機関であるエンジン１０及び走行用電動モータ１１を搭載し、エンジン１０及び走行用電動モータ１１の少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両である。走行用電動モータ１１は、車両１の走行エネルギにより発電可能なモータジェネレータ（以下、ＭＧ１１と記載）であり、インバータ２１を介してバッテリ２２に接続されている。ＭＧ１１が走行駆動源として機能する場合には、バッテリ２２に充電された電力をインバータ２１でＤＣ−ＡＣ変換してＭＧ１１に供給する。一方、車両１の走行エネルギを回生する場合には、ＭＧ１１にて発電した電力をインバータ２１でＡＣ−ＤＣ変換してバッテリ２２に充電する。

バッテリ２２は、その蓄電量つまりバッテリ残量ＳＯＣ（State of Charge）を検出する機能を備えている。バッテリＥＣＵ（電子制御装置）２は、バッテリ２２からのＳＯＣ検出信号に基づきバッテリ残量の情報を取得する。モータＥＣＵ３は、インバータ２１の作動を制御することで、ＭＧ１１での回生発電とモータ走行とを切り替える。エンジンＥＣＵ４はエンジン１０の作動を制御する。ちなみに、エアコンＥＣＵ５は後述する空調装置の作動を制御する。

そして、これらのＥＣＵ２〜５は、車内ＬＡＮによりハイブリッドＥＣＵ６に接続され、相互に通信可能となっている。また、エンジン１０及びＭＧ１１のそれぞれの出力軸は動力分割機構１２に接続されており、ハイブリッドＥＣＵ６は、バッテリ残量等の情報に基づき動力分割機構１２の作動を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ６は、接続された他の各ＥＣＵ２〜５に制御内容を指令することで、車両１に搭載された各装置を統括的に制御する。特に、後述する蓄熱タンク４０に対する蓄熱量はハイブリッドＥＣＵ６により統括的に制御される。

バッテリ２２は、ＭＧ１１からの回生電力により充電する他に、外部電源３０から供給される電力により充電可能に構成されている。より具体的に説明すると、当該ハイブリッド車両１には外部充電装置２３が備えられており、インバータ２１、バッテリ２２及び外部充電装置２３等により、ハイブリッドユニット（以下、ＨＶユニット２０と記載）を構成している。ＨＶユニット２０には、外部電源ライン３０Ｌのプラグ３０ｐ（接続部）を接続するコネクタ２０ｃ（接続部）が備えられている。そして、住宅や駐車場等には、外部電源３０（例えば交流１００Ｖ電源）及びその外部電源３０に接続された外部電源ライン３０Ｌが設置されており、車両１を駐車した状態において、外部電源ライン３０Ｌのプラグ３０ｐを車両１のコネクタ２０ｃに接続すると、外部電源３０からの供給電力によりバッテリ２２が充電可能となる。

ここで、ＨＶユニット２０（充放電制御ユニット）を作動させるとインバータ２１やバッテリ等から熱が発生する。そこで本実施形態では、ＨＶユニット２０の内部に冷却水を循環させる循環経路Ｒ１を備えている。循環経路Ｒ１には、冷却水を循環させる電動ポンプ２４及びＨＶユニット用のラジエータ２５が備えられており、電動ポンプ２４を作動させるとともにファン２５ａにより外気をＨＶユニット用ラジエータ２５に送風させると、ＨＶユニット用ラジエータ２５にて冷却水が外気により冷却され、その外気で冷却された冷却水によりＨＶユニット２０を冷却する。

また、循環経路Ｒ１には電磁バルブＶ１，Ｖ２が備えられており、これらの電磁バルブＶ１，Ｖ２を切替作動させることで、循環経路Ｒ１の冷却水は、ＨＶユニット用ラジエータ２５をバイパスして、車両１に搭載された蓄熱タンク４０に流入するよう循環する。これにより、ＨＶユニット２０で発生した熱で冷却水を加熱して、蓄熱タンク４０で保温（蓄熱）させることができる。

さらに蓄熱タンク４０には、後述するヒートポンプサイクルＲ３を循環する冷媒（熱媒体）により冷却水を加熱させるための循環経路Ｒ２が設けられている。この循環経路Ｒ２には、冷却水を循環させる電動ポンプ４１及び熱交換器４２が備えられており、電動ポンプ２４を作動させるとともにヒートポンプサイクルＲ２を後述する蓄熱モードで作動させると、熱交換器４２にてヒートポンプサイクルＲ３により冷却水が加熱される。これにより、ヒートポンプサイクルＲ３を蓄熱モードで作動させて冷却水を加熱して、蓄熱タンク４０で保温（蓄熱）させることができる。

ヒートポンプサイクルＲ３は、冷媒を圧縮して吐出する電動圧縮機５１、車室外に設置された室外熱交換器５２、冷媒を膨張させる膨張弁５３、車室内に設置された冷房用の室内熱交換器５４（エバポレータ）、冷却水の循環経路Ｒ２に備えられた熱交換器４２と熱交換する蓄熱用熱交換器５５、及び電磁バルブＶ３等を備えて構成されている。電磁バルブＶ３を切り替えることにより、ヒートポンプサイクルＲ３の作動は冷房モードと蓄熱モードとに切り替えられる。

冷房モードでヒートポンプサイクルＲ３を作動させると、電動圧縮機５１から吐出した高圧冷媒は、蓄熱用熱交換器５５へは流れずに室外熱交換器５２へ流入する。室外熱交換器５２へ流入した高圧冷媒は、ファン５２ａにより送風される外気と熱交換して冷却されて凝縮する。凝縮した冷媒は膨張弁５３にて膨張し、室内熱交換器５４にて蒸発し、圧縮機５１に戻る。室内熱交換器５４での冷媒は、送風ブロワ５６から送風された空調風と熱交換して、空調風を冷却する。

室内熱交換器５４は、後述するヒータコア５７とともに空調ケース５８内に収容されている。空調ケース５８は車室内（例えばインストルメントパネルの内側部分）に設置されており、送風ブロワ５６から送風された空調風は、空調ケース５８内部にて室内熱交換器５４により冷却、或いはヒータコア５７により加熱され、目標温度となるよう温度調整される。温度調整された空調風は、空調ケース５８に形成された各種吹出口５８ａ，５８ｂ，５８ｃから図示しない空調ダクトを通じて車室内に吹き出される。

したがって、エアコンＥＣＵ５により、電磁バルブＶ３及び電動圧縮機５１等の作動を制御してヒートポンプサイクルＲ３を冷房モードで作動させるとともに、送風ブロワ５６を作動させると、冷風が車室内に吹き出されて冷房されることとなる。また、室内熱交換器５４には蓄冷材５９が取り付けられており、送風ブロワ５６を停止させた状態でヒートポンプサイクルＲ３を冷房モードで作動させる（以下、蓄冷モードと呼ぶ）と、室内熱交換器５４は蓄冷材５９を冷却し、蓄冷材５９にて蓄冷がなされることとなる。

一方、蓄熱モードでヒートポンプサイクルＲ３を作動させると、電動圧縮機５１から吐出した高圧冷媒は、室外熱交換器５２へは流れずに蓄熱用熱交換器５５へ流入する。蓄熱用熱交換器５５へ流入した高圧冷媒は、循環経路Ｒ２の熱交換器４２を流通する冷却水と熱交換して、その冷却水を加熱する。その後、膨張弁５３、室内熱交換器５４を順に流通して圧縮機５１に戻る。したがって、エアコンＥＣＵ５により、電磁バルブＶ３及び電動圧縮機５１等の作動を制御してヒートポンプサイクルＲ３を蓄熱モードで作動させるとともに、電動ポンプ４１を作動させて循環経路Ｒ２にて冷却水を循環させると、冷却水がヒートポンプサイクルＲ３により加熱されて蓄熱タンク４０で保温（蓄熱）されることとなる。

次に、エンジン１０に形成されたウォータジャケット（図示せず）へ冷却水を循環させる循環経路Ｒ４について説明する。

循環経路Ｒ４には、エンジン１０のクランク軸により駆動或いは電動で駆動するポンプ６１、エンジン用ラジエータ６２、サーモスタット６３、先述したヒータコア５７が備えられている。ポンプ６１を作動させるとともにファン６２ａにより外気をエンジン用ラジエータ６２に送風させると、エンジン用ラジエータ６２にて冷却水が外気により冷却され、その外気で冷却された冷却水によりエンジン１０を冷却する。

また、ウォータジャケット内にてエンジン１０により加熱された冷却水は、エンジン用ラジエータ６２へ流通するとともにヒータコア５７へも流通し、ヒータコア５７に対して熱源供給する。つまり、ヒータコア５７を流通する冷却水は、送風ブロワ５６から送風された空調風と熱交換して、空調風を加熱することができる。

なお、サーモスタット６３は、冷却水の温度が所定温度以下の場合には、エンジン用ラジエータ６２への冷却水が循環することを禁止するよう作動して、エンジン１０の暖機運転時に冷却水がエンジン用ラジエータ６２で冷却されることを回避するものである。

また、循環経路Ｒ４には電磁バルブＶ４が備えられており、この電磁バルブＶ４を切替作動させることで、蓄熱タンク４０にて蓄熱した温水を循環経路Ｒ４へ流入させることができる。これによれば、エンジン１０の暖機運転時に蓄熱タンク４０から循環経路Ｒ４へ温水を流入させることで、冷却水の温度を早期に上昇させることができ、ひいては暖機運転の早期完了を図ることができる。

ところで、車両１の運転を終了して次回運転再開する時に、エンジン１０に暖機が要求されている場合や車室内を暖房するよう要求されている場合において、蓄熱タンク４０に蓄熱された熱を利用して暖機や暖房を行えば、冷却水温度を上昇させるためだけにエンジン１０を始動させることを不要にでき、車両１の走行発進時にはＭＧ１１を走行駆動源としてエンジン１０を停止させておくことができる。

そこで本実施形態では、車両１を駐車して外部電源ライン３０Ｌのプラグ３０ｐを車両１のコネクタ２０ｃに接続した状態（以下、プラグイン状態と記載）の期間（外部電源接続期間）に、外部電源３０によるＨＶユニット２０の充電作動に伴い生じる熱や、外部電源３０によりヒートポンプサイクルＲ３を駆動させることにより生じる熱を、蓄熱タンク４０に蓄熱させている。

図２は、ハイブリッドＥＣＵ６による、蓄熱タンク４０に対する蓄熱量を制御するための蓄熱制御手順を示すフローチャートである。この蓄熱制御は、車両１を走行停止させてイグニッションスイッチをオフにした状態であっても、ハイブリッドＥＣＵ６により常時実行される。

先ずステップＳ１０においてプラグイン状態であるか否かを判定し、プラグイン状態でないと判定されれば図２の処理を終了させ、プラグイン状態であると判定されれば続くステップＳ１１において、バッテリ２２が満充電の状態になっているか否かを判定する。具体的には、バッテリ２２にて検出されたバッテリ残量ＳＯＣが予め設定された閾値以上であれば満状態であると判定する。

バッテリ２２が満充電でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、続くステップＳ１２において、外部電源３０から供給される電力によりバッテリ２２に充電させるようバッテリＥＣＵ２に指令する。そして、続くステップＳ１３において、ＨＶユニット２０の充電作動時に発生する熱を蓄熱タンク４０で蓄熱させるよう、冷却水循環経路Ｒ１の電磁バルブＶ１，Ｖ２及び電動ポンプ２４の作動を制御する。

一方、バッテリ２２が満充電である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、続くステップＳ１４にて蓄熱が完了しているか否かを判定する。具体的には、蓄熱タンク４０内の冷却水の温度が予め設定された閾値以上であれば蓄熱が完了していると判定する。そして、蓄熱が完了していれば（Ｓ１４：ＹＥＳ）図２の処理を終了させ、蓄熱が完了していなければ（Ｓ１４：ＮＯ）ステップＳ１５に進み、電動圧縮機５１を駆動させてヒートポンプサイクルＲ３を作動させるようエアコンＥＣＵ５に指令する。

この時、外気温度が予め設定された閾値ＴＨ１よりも低ければ（Ｓ１６：ＮＯ）、次回車両運転開始時には車室暖房が要求されると推定してステップＳ１７に進み、蓄熱モードでヒートポンプサイクルＲ３を作動させる。一方、外気温度が閾値ＴＨ１よりも高ければ（Ｓ１６：ＹＥＳ）、次回車両運転開始時には車室冷房が要求されると推定してステップＳ１８に進み、蓄冷モードでヒートポンプサイクルＲ３を作動させる。

また、先述したステップＳ１３にてＨＶユニット２０での発生熱を蓄熱タンク４０で蓄熱させるにあたり、ステップＳ１９において、ＨＶユニット２０で発生する熱により目標蓄熱量を蓄熱できるか否かを判定する。そして、ＨＶユニット発生熱が目標蓄熱量に満たないと判定されれば（Ｓ１９：ＮＯ）、ステップＳ１５に進み、外気温度に応じて蓄熱又は蓄冷するようヒートポンプサイクルＲ３を作動させる（Ｓ１６〜Ｓ１８）。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）プラグイン状態の期間に、外部電源３０によるＨＶユニット２０の充電作動に伴い生じる熱を蓄熱タンク４０に蓄熱させているので、車両の運転を停止している時に蓄熱できる。よって、特許文献１記載の蓄熱制御にて生じる「車両の走行状態によっては蓄熱されない」との問題点を解消できるとともに、車両走行中に蓄熱する場合に比べて蓄熱が実施されてから次回に車両運転を開始するまでの時間を短くできるので、「蓄熱された熱の多くが放熱されてしまう」との問題点をも解消できる。よって、車両運転開始時に熱源確保のためにエンジン１０を始動させることを抑制できる。

（２）ＨＶユニット２０の充電作動に伴い生じる熱を利用して蓄熱させるので、ヒートポンプサイクルＲ３を外部電力により作動させて蓄熱させる場合に比べて、プラグイン状態の期間に使用する外部電力量を低減できる。

（３）ＨＶユニット２０で発生する熱だけでは目標蓄熱量を蓄熱できない場合には、ヒートポンプサイクルＲ３を作動させて蓄熱させるので、次回車両走行開始時に蓄熱タンク４０の蓄熱が不足する事態を回避できる。よって、車両運転開始時に熱源確保のためにエンジン１０を始動させることをより一層抑制できる。

（４）次回車両走行開始時に車室内冷房が要求されると推定した場合には、プラグイン状態の期間に、ヒートポンプサイクルＲ３を作動させて蓄冷させる。そのため、次回車両運転開始時におけるバッテリ残量が、ヒートポンプサイクルＲ３を冷房モードで作動させるに十分でない場合であっても、エンジン１０を始動させることなく蓄冷材５９を用いて車室内を冷房できる。よって、車両運転開始時にヒートポンプサイクルＲ３の駆動エネルギ確保のためにエンジン１０を始動させることを抑制できる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、ステップＳ１９にて否定判定された場合には、ＨＶユニット２０の充電作動とヒートポンプサイクルＲ３の作動とを同時に実施することとなるが、これら両作動に要する電力が外部電源３０からの供給可能電力を超えることが懸念される。この懸念に対し図３に示す本実施形態では、外部電源３０からの供給可能電力が、ＨＶユニット２０での充電及びヒートポンプサイクルＲ３の駆動の両方を同時に行うのに要する電力に満たない場合には、ＨＶユニット２０での充電をヒートポンプサイクルＲ３の駆動より優先させる。

以下、図３に示す充電蓄熱制御の処理手順ついて詳細に説明する。なお、本実施形態にかかる車両１のハード構成は図１に示す第１実施形態と同様である。

先ずステップＳ２０においてプラグイン状態であるか否かを判定し、プラグイン状態でないと判定されれば図３の処理を終了させ、プラグイン状態であると判定されれば続くステップＳ２１において、バッテリ２２が満充電の状態になっているか否かを判定し、続くステップＳ２２，Ｓ２４にて蓄熱が完了しているか否かを判定する。

バッテリ２２が満充電であり、かつ蓄熱が完了していれば（Ｓ２１：ＹＥＳ，２２：ＹＥＳ）、図３の処理を終了させ、蓄熱が完了していなければ（Ｓ２２：ＮＯ）ステップＳ２３に進み、電動圧縮機５１を駆動させてヒートポンプサイクルＲ３を作動させるようエアコンＥＣＵ５に指令する。ヒートポンプサイクルＲ３を作動させる際には、図２のステップＳ１６〜Ｓ１８と同様にして外気温度に応じて蓄熱モードと蓄冷モードとを切り替える。

一方、バッテリ２２が満充電でなく、かつ蓄熱が完了していれば（Ｓ２１：ＮＯ，Ｓ２４：ＹＥＳ）、続くステップＳ２５において、外部電源３０から供給される電力によりバッテリ２２に充電させるようバッテリＥＣＵ２に指令するとともに、ＨＶユニット２０の充電作動時に発生する熱を蓄熱タンク４０で蓄熱させるよう、冷却水循環経路Ｒ１の電磁バルブＶ１，Ｖ２及び電動ポンプ２４の作動を制御する。

また、バッテリ２２が満充電でなく、かつ蓄熱が完了していなければ（Ｓ２１：ＮＯ，Ｓ２４：ＮＯ）、続くステップＳ２６において、ＨＶユニット２０での充電に要する電力、及び電動圧縮機５１の駆動に要する電力を算出する。そして、これら両電力を加算した値（要求総電力）が、外部電源３０からの供給可能電力より小さいか否かを判定する。

要求総電力が供給可能電力より小さい場合（Ｓ２６：ＹＥＳ）には、続くステップＳ２７において、外部電力によるＨＶユニット２０での充電と、外部電力によるヒートポンプサイクルＲ３の駆動による蓄熱とを同時に実施する。なお、この時のＨＶユニット発生熱は循環経路Ｒ１により蓄熱される。一方、要求総電力が供給可能電力を超えて大きくなっている場合（Ｓ２６：ＮＯ）には、ステップＳ２５において、ヒートポンプサイクルＲ３の駆動を禁止して、ＨＶユニット２０での充電のみを実行する。この時のＨＶユニット発生熱は循環経路Ｒ１により蓄熱される。

以上により、本実施形態によれば、供給可能電力が要求総電力に満たない場合には、バッテリ２２への充電をヒートポンプサイクルＲ３の蓄熱又は蓄冷より優先させるので、プラグイン状態の期間において、電動圧縮機５１へ電力供給したことによりバッテリ２２への充電が十分にできなかったという事態を回避できる。

（第３実施形態）
図４に示す本実施形態では、プラグイン状態の期間に蓄熱（又は蓄冷）及び充電を実施するにあたり、電力価格の安い時間帯（例えば図６中の符号Ｍに示す夜間の時間帯）に蓄熱（又は蓄冷）及び充電を実施する（図６中の符号Ｂ参照）。これにより、プラグイン状態の期間に実施する蓄熱（又は蓄冷）及び充電に要する電力コストを低減できる。

以下、図４に示す夜間蓄熱制御の処理手順ついて詳細に説明する。なお、本実施形態にかかる車両１のハード構成は図１に示す第１実施形態と同様である。

先ずステップＳ３０においてプラグイン状態であるか否かを判定し、プラグイン状態でないと判定されれば図４の処理を終了させ、プラグイン状態であると判定されれば続くステップＳ３１において、現在の時刻が夜間時間帯Ｍであるか否かを判定する。夜間時間帯ＭでなければステップＳ３０に戻る。つまり、夜間時間帯Ｍになるまで蓄熱（又は蓄冷）及び充電の実施をすることなく待機し、夜間時間帯Ｍであれば次のステップＳ３２に進む。ステップＳ３２ではバッテリ２２が満充電の状態になっているか否かを判定し、続くステップＳ３３，Ｓ３５にて蓄熱が完了しているか否かを判定する。

バッテリ２２が満充電であり、かつ蓄熱が完了していれば（Ｓ３２：ＹＥＳ，３３：ＹＥＳ）、図４の処理を終了させ、蓄熱が完了していなければ（Ｓ３３：ＮＯ）ステップＳ３４に進み、電動圧縮機５１を駆動させてヒートポンプサイクルＲ３を作動させるようエアコンＥＣＵ５に指令する。ヒートポンプサイクルＲ３を作動させる際には、図２のステップＳ１６〜Ｓ１８と同様にして外気温度に応じて蓄熱モードと蓄冷モードとを切り替える。

一方、バッテリ２２が満充電でなく、かつ蓄熱が完了していれば（Ｓ３２：ＮＯ，Ｓ３５：ＹＥＳ）、続くステップＳ３６において、外部電源３０から供給される電力によりバッテリ２２に充電させるようバッテリＥＣＵ２に指令するとともに、ＨＶユニット２０の充電作動時に発生する熱を蓄熱タンク４０で蓄熱させるよう、冷却水循環経路Ｒ１の電磁バルブＶ１，Ｖ２及び電動ポンプ２４の作動を制御する。

また、バッテリ２２が満充電でなく、かつ蓄熱が完了していなければ（Ｓ３２：ＮＯ，Ｓ３５：ＮＯ）、続くステップＳ３７において、外部電力によるＨＶユニット２０での充電を実行し、この時のＨＶユニット発生熱を循環経路Ｒ１により蓄熱する。なお、ＨＶユニット発生熱のみでは目標蓄熱量に達しない場合には、外部電力によるヒートポンプサイクルＲ３の駆動による蓄熱を併せて実施することが望ましい。

（第４実施形態）
図５に示す本実施形態では、プラグイン状態の期間に蓄熱又は蓄冷を実施するにあたり、次回に車両を運転開始させる時刻の直前に蓄熱又は蓄冷が完了するよう制御する。以下、図５に示す運転開始直前蓄熱制御の処理手順ついて詳細に説明する。なお、本実施形態にかかる車両１のハード構成は図１に示す第１実施形態と同様である。

先ずステップＳ４０においてプラグイン状態であるか否かを判定し、プラグイン状態でないと判定されれば図５の処理を終了させ、プラグイン状態であると判定されれば、続くステップＳ４１において蓄熱が完了しているか否かを判定する。蓄熱が完了していれば（Ｓ４１：ＹＥＳ）、図５の処理を終了させ、蓄熱が完了していなければ（Ｓ４１：ＮＯ）ステップＳ４２（車両運転開始時刻推定手段）に進み、次回の車両運転開始時刻ｔ１０を推定する。

この推定に関し、車両乗員により車両運転開始時刻ｔ１０を予め入力させるようにしてその入力設定した時刻を車両運転開始時刻ｔ１０として推定してもよいし、前回の車両運転開始時刻を記憶しておき、その記憶した時刻を車両運転開始時刻ｔ１０として推定してもよい。

次に、ステップＳ４３において、推定した車両運転開始時刻ｔ１０及び現在時刻に基づき、現時点から次回車両運転開始までの時間Ｔ１を算出する。続くステップＳ４４（蓄熱終了時刻推定手段）では、目標蓄熱量まで蓄熱するのに要する時間Ｔ２を推定する。そして、続くステップＳ４５において、次回車両運転開始までの時間Ｔ１が蓄熱に要する時間Ｔ２より短いか否かを判定する。

Ｔ１≦Ｔ２でないと判定されれば（Ｓ４５：ＮＯ）ステップＳ４０に戻り、Ｔ１≦Ｔ２であると判定されれば（Ｓ４５：ＹＥＳ）、ステップＳ４６に進み、電動圧縮機５１を駆動させてヒートポンプサイクルＲ３を作動させるようエアコンＥＣＵ５に指令する。ヒートポンプサイクルＲ３を作動させる際には、図２のステップＳ１６〜Ｓ１８と同様にして外気温度に応じて蓄熱モードと蓄冷モードとを切り替える。

ここで、図６中の符号Ａに示すように、プラグイン状態の期間の初期の時点で蓄熱を完了させてしまい、蓄熱完了時点から次回の車両運転開始時刻ｔ１０までの時間（保温時間）が長くなるほど、その保温時間中に蓄熱タンク４０から放熱されてしまう放熱量が多くなる。蓄冷の場合についても同様であり、プラグイン状態の期間の初期時点で蓄冷を完了させてしまうと蓄冷材５９が外気により温度上昇することが懸念される。

このような懸念に対し本実施形態では、Ｔ１≦Ｔ２であることを条件として蓄熱（又は蓄冷）を開始するので、蓄熱（又は蓄冷）の終了時刻が次回の車両運転開始時刻ｔ１０に近づくこととなる。よって、前記保温時間を短くでき、次回の車両運転開始時に蓄熱タンク４０及び蓄冷材５９を用いて暖機、暖房及び冷房することを確実にできる。

（第４実施形態の変形例）
上記第４実施形態では、次回の車両運転開始時に、蓄熱タンク４０を用いて十分な暖機又は暖房を可能にすることを図っているが、その変形例として、車両運転開始時には、蓄熱タンク４０を用いた暖機又は暖房を既に開始させるプレヒートを実施してもよい。或いは、車両運転開始時には、蓄熱タンク４０を用いた暖機又は暖房が既に完了するようプレヒートを実施してもよい。

具体的には、次回に車両１の運転開始させる時刻をプラグイン状態の時に推定しておき（車両運転開始時刻推定手段）、プラグイン状態時に、蓄熱タンク４０に蓄えられた冷却水（温水）を循環経路Ｒ４に流出させることで、車両運転開始前にエンジン暖機（プレヒート）を実施させる。

また、前記プレヒートによりエンジン１０が目標温度に達する時刻を推定し（プレヒート終了時刻推定手段）、推定したプレヒート終了時刻が、推定した車両運転開始時刻の直前に近づくよう、プラグイン状態時におけるプレヒートの開始時期を制御する。これによれば、車両運転開始時点におけるエンジン１０の温度を適温状態にできる。

（第５実施形態）
図７に示す本実施形態は、車両１を運転させている期間に実施される蓄熱又は充電の制御に関するものである。以下、図７に示す回生制御の処理手順ついて詳細に説明する。なお、本実施形態にかかる車両１のハード構成は図１に示す第１実施形態と同様である。ちなみに、車両走行時においては、先述した通り、車両１の走行エネルギによりＭＧ１１にて発電した電力をインバータ２１でＡＣ−ＤＣ変換してバッテリ２２に充電する。これにより、車両走行中に回生される回生電力をバッテリ２２に充電する。

先ずステップＳ５０において回生作動中であるか否かを判定し、回生作動中でなければ図５の処理を終了し、回生作動中であれば続くステップＳ５１において、バッテリ２２が満充電の状態になっているか否かを判定する。バッテリ２２が満充電でなければ（Ｓ５１：ＮＯ）、続くステップＳ５２において、ＭＧ１１にて発電した回生電力が、バッテリ２２に対する許容入力電力Ｗｉｎより小さいか否かを判定する。回生電力＜許容入力電力Ｗｉｎと判定された場合には（Ｓ５２：ＹＥＳ）、続くステップＳ５３において、回生電力をバッテリ２２で充電させるようバッテリＥＣＵ２に指令する。

一方、回生電力＜許容入力電力Ｗｉｎでない判定された場合には（Ｓ５２：ＹＥＳ）回生電力をバッテリ２２で充電させることができないため、そのような回生電力を利用して電動圧縮機５１を駆動させて蓄熱させるか否かを判定する（ステップＳ５４）。つまり、蓄熱が完了しているか否かを判定し、蓄熱が完了していれば（Ｓ５４：ＹＥＳ）図７の処理を終了させ、蓄熱が完了していなければ（Ｓ５４：ＮＯ）ステップＳ５５に進み、電動圧縮機５１を駆動させてヒートポンプサイクルＲ３を作動させるようエアコンＥＣＵ５に指令する。

この時、外気温度が予め設定された閾値ＴＨ１よりも低ければ（Ｓ５６：ＮＯ）、車室暖房が要求されると推定してステップＳ５７に進み、蓄熱モードでヒートポンプサイクルＲ３を作動させる。一方、外気温度が閾値ＴＨ１よりも高ければ（Ｓ５６：ＹＥＳ）、車室冷房が要求されていると推定してステップＳ５８に進み、蓄冷モードでヒートポンプサイクルＲ３を作動させる。

以上により、本実施形態によれば、回生電力が許容入力電力Ｗｉｎを超えてバッテリ２２で充電できない場合において、そのような回生電力を利用して蓄熱（又は蓄冷）を実施するので、回生電力を余すことなく利用できる。

（第６実施形態）
図８に示す本実施形態は、車両１を運転させている期間に実施されるエンジン１０の暖機制御に関するものである。以下、図８に示す暖機制御の処理手順ついて詳細に説明する。なお、本実施形態にかかる車両１のハード構成は図１に示す第１実施形態と同様である。ちなみに、車両走行時にエンジン１０の暖機を促進させたい場合には、先述した通り、蓄熱タンク４０から循環経路Ｒ４へ温水を流入させることで、冷却水の温度を早期に上昇させることができ、ひいては暖機運転の早期完了を図ることができる。以下、このように蓄熱タンク４０の熱を利用してエンジン１０を始動させる前に予め暖機させておくことをプレヒートと呼ぶ。

先ずステップＳ６０において、バッテリ２２を充電するためにエンジン１０を始動させる必要があるか否かを判定する。具体的には、バッテリ２２にて検出されたバッテリ残量ＳＯＣが予め設定された閾値ＴＨ２よりも少なくなっているか否かを判定する。バッテリ残量ＳＯＣ＜ＴＨ２と判定された場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）には、バッテリ２２への充電が必要であるとみなし、続くステップＳ６１にてエンジン１０を始動させる。

一方、バッテリ残量ＳＯＣ＜ＴＨ２でありバッテリ２２への充電が必要ないと判定（Ｓ６０：ＮＯ）された場合には、エンジン１０の暖機運転が必要であるか否かを判定する。具体的には、冷却水温度が予め設定された閾値ＴＨ３よりも低いか否かを判定する。冷却水温度が閾値ＴＨ３よりも高く暖機不要と判定された場合（Ｓ６２：ＮＯ）には図８の処理を終了し、冷却水温度が閾値ＴＨ３よりも高く暖機必要と判定された場合（Ｓ６２：ＹＥＳ）には、ステップＳ６３に進み、バッテリ残量ＳＯＣに基づきエンジン１０を始動させるタイミングｔ２０を算出する。

そして、続くステップＳ６４においては、現時点からエンジン始動時期ｔ２０までの時間Ｔ３を算出する。続くステップＳ６５では、プレヒートによりエンジン冷却水を上昇させる場合に、その冷却水を所定温度まで上昇させて暖機を完了させるのに要する時間Ｔ４を算出する。

次に、ステップＳ６６において、現時点からエンジン始動までの時間Ｔ３が暖機に要する時間Ｔ４よりも短いか否かを判定する。Ｔ３≦Ｔ４でないと判定されれば（Ｓ６６：ＮＯ）図８の処理を終了し、Ｔ３≦Ｔ４であると判定されれば（Ｓ６６：ＹＥＳ）、電磁バルブＶ４を作動させるとともに電動ポンプ６１を作動させてプレヒートを実施する。

ここで、エンジン始動タイミングｔ２０よりも前にプレヒートを完了させてしまい、プレヒートによる暖機完了時点からエンジン始動タイミングｔ２０までの時間が長くなるほど、その時間中にエンジン１０の温度が再び低下してしまうことが懸念される。

このような懸念に対し本実施形態では、Ｔ３≦Ｔ４であることを条件としてプレヒートを開始するので、プレヒートによる暖機完了タイミングがエンジン始動タイミングに近づくこととなる。よって、プレヒート完了後にエンジン１０が再び冷えてしまうといった上記懸念を解消できる。

（他の実施形態）
本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。また、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・車両走行中において、回生電力でバッテリ２２に充電させる際にＨＶユニット２０で発生した熱を、循環経路Ｒ１により熱回収して蓄熱タンク４０に蓄熱させることが望ましい。また、車両走行中において、エンジン用ラジエータ６２で冷却水を外気で冷却することに替え、ファン６２ａを停止させるとともに電磁バルブＶ４を作動させて、エンジン１０の熱を蓄熱タンク４０に蓄熱させることが望ましい。

・上記各実施形態では、プラグイン状態で外部電力によりバッテリ２２を充電するにあたり、外部充電装置２３を通じてバッテリ２２に外部電力を供給させているが、外部電力によりＭＧ１１を駆動させ、ＭＧ１１にて発電した電力をバッテリ２２に供給させるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、外部充電装置２３を車両１に搭載させているが、外部充電装置２３を車両１の外部に設置させてもよい。この場合には、車両１を駐車した状態において、外部充電装置２３をＨＶユニット２０に接続することでプラグイン状態とし、充電、蓄熱及び蓄冷を行うこととなる。

・上記各実施形態では、ヒートポンプサイクルＲ３により冷却水を加熱して蓄熱させているが、このようなヒートポンプサイクルＲ３に替えて、例えば電熱ヒータ等の車載電動装置を採用し、当該電熱ヒータ等により冷却水を加熱して蓄熱させるようにしてもよい。

・上記各実施形態では、蓄冷材５９により蓄冷させているが、このような蓄冷材５９に替えて、例えばヒートポンプサイクルＲ３により冷却水を冷却して、冷却した冷水を蓄熱タンク４０で保温することで蓄冷するようにしてもよい。つまり、蓄熱タンク４０内の冷却水を蓄冷材として機能させる。この場合には、電動圧縮機５１から吐出した高圧冷媒を、室内熱交換器５４で凝縮させ、その後膨張弁５３にて膨張させて、蓄熱用熱交換器５５で蒸発させることにより、蓄熱用熱交換器５５内の冷媒で熱交換器４２内の冷却水を冷却させればよい。

・図１に示すハイブリッドシステムでは、エンジン１０及びＭＧ１１のそれぞれの出力軸を動力分割機構１２に接続した構成となっているが、本発明はこのようなシステムに限定されるものではなく、例えば、ＭＧ１１をエンジン１０に直接接続させ、トランスミッション装置をＭＧ１１に接続させた構成のシステムであってもよい。

本発明の第１実施形態について、車両用蓄熱制御装置が適用される車両を示す図。 図１のハイブリッドＥＣＵによる、蓄熱タンクに対する蓄熱量を制御するための蓄熱制御手順を示すフローチャート。 本発明の第２実施形態について、充電蓄熱制御の手順を示すフローチャート。 本発明の第３実施形態について、夜間蓄熱制御の手順を示すフローチャート。 本発明の第４実施形態について、運転開始直前蓄熱制御の手順を示すフローチャート。 第４実施形態による蓄熱時期を、第２及び第３実施形態による蓄熱時期と比較して説明する図。 本発明の第５実施形態について、回生制御の手順を示すフローチャート。 本発明の第６実施形態について、暖機制御の手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…ハイブリッド車両、２…バッテリＥＣＵ（電子制御装置）、１０…エンジン（内燃機関）、１１…ＭＧ（電動モータ）、２０…ＨＶユニット（充放電制御ユニット（車載電動装置））、２１…インバータ、２２…車載バッテリ、３０…外部電源、３０Ｌ…外部電源ライン、４０…蓄熱タンク（蓄熱装置）、５１…電動圧縮機（電動ヒートポンプ（車載電動装置））、５９…蓄冷材、Ｓ４２…車両運転開始時刻推定手段、Ｓ４４…蓄熱終了時刻推定手段、Ｒ３…ヒートポンプサイクル。

Claims (11)

1. 内燃機関及び電動モータの少なくとも一方の駆動力により走行する車両に、その車両の外部に設置された外部電源ラインを接続することで、前記電動モータに電力供給する車載バッテリが前記外部電源ラインから電力供給されて充電可能となる充電システムに適用され、
   前記車両に搭載され、車載電動装置を作動させることで発生した熱を蓄える蓄熱装置を備え、
   前記外部電源ラインと前記車両とを接続している外部電源接続期間に、前記外部電源ラインから供給される外部電力により前記車載電動装置を作動させて前記蓄熱装置に蓄熱させることを特徴とする車両用蓄熱制御装置。
2. 前記車両には、前記バッテリから出力される直流電気を交流に変換して前記電動モータに供給するインバータ、前記インバータの作動を制御する電子制御装置及び前記バッテリを少なくとも有して構成される充放電制御ユニットが搭載されており、
   前記車載電動装置には前記充放電制御ユニットが含まれていることを特徴とする請求項１に記載の車両用蓄熱制御装置。
3. 前記車両には、電動ヒートポンプにより熱媒体を循環させるヒートポンプサイクルが搭載されており、
   前記車載電動装置には、前記充放電制御ユニットに加え前記電動ヒートポンプが含まれていることを特徴とする請求項２に記載の車両用蓄熱制御装置。
4. 前記外部電源接続期間に、前記充放電制御ユニットを作動させて前記バッテリを充電するとともに前記蓄熱装置に蓄熱させ、
   前記充放電制御ユニットの作動で発生した熱では目標蓄熱量を蓄熱できない場合には、前記外部電源接続期間に、前記電動ヒートポンプを作動させて前記蓄熱装置に蓄熱させることを特徴とする請求項３に記載の車両用蓄熱制御装置。
5. 前記外部電源接続期間が終了して次回に前記車両を運転開始させる時刻を推定する車両運転開始時刻推定手段と、
   前記外部電源接続期間に実施される前記蓄熱が目標蓄熱量に達する時刻を推定する蓄熱終了時刻推定手段と、
   を備え、
   前記蓄熱終了時刻推定手段により推定された蓄熱終了時刻が、前記車両運転開始時刻推定手段により推定された車両運転開始時刻の直前に近づくよう、前記車載電動装置の作動を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用蓄熱制御装置。
6. 前記外部電源接続期間が終了して次回に前記車両を運転開始させる時刻を推定する車両運転開始時刻推定手段と、
   前記外部電源接続期間に、前記蓄熱装置に蓄えられた熱により前記内燃機関を加熱するプレヒートを実施する手段と、
   前記プレヒートにより前記内燃機関が目標温度に達する時刻を推定するプレヒート終了時刻推定手段と、
   を備え、
   前記プレヒート終了時刻推定手段により推定されたプレヒート終了時刻が、前記車両運転開始時刻推定手段により推定された車両運転開始時刻の直前に近づくよう、前記プレヒートの開始時期を制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用蓄熱制御装置。
7. 前記車両には、電動ヒートポンプにより熱媒体を循環させるヒートポンプサイクルと、前記ヒートポンプサイクルにより冷却される蓄冷材とが搭載され、
   前記外部電源接続期間が終了して次回に前記車両を運転開始させる時に、車室内の暖房及び冷房のいずれが要求されるかを推定する空調要求推定手段を備え、
   前記空調要求推定手段により暖房要求が推定された場合には、前記外部電源接続期間に、前記外部電力により前記車載電動装置を作動させて前記蓄熱装置に蓄熱させ、
   前記空調要求推定手段により冷房要求が推定された場合には、前記外部電源接続期間に、前記外部電力により前記電動ヒートポンプを作動させて前記蓄冷材に蓄冷させることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用蓄熱制御装置。
8. 前記外部電源接続期間が終了して次回に前記車両を運転開始させる時刻を推定する車両運転開始時刻推定手段と、
   前記外部電源接続期間に実施される前記蓄冷が目標蓄冷量に達する時刻を推定する蓄冷終了時刻推定手段と、
   を備え、
   前記蓄冷終了時刻推定手段により推定された蓄冷終了時刻が、前記車両運転開始時刻推定手段により推定された車両運転開始時刻の直前に近づくよう、前記電動ヒートポンプの作動を制御することを特徴とする請求項７に記載の車両用蓄熱制御装置。
9. 前記外部電源ラインからの供給可能電力が、前記充放電制御ユニット及び前記電動ヒートポンプの両方を同時に作動させるに要する電力に満たない場合には、前記充放電制御ユニットを前記電動ヒートポンプより優先して作動させることを特徴とする請求項３〜８のいずれか１つに記載の車両用蓄熱制御装置。
10. 前記外部電源接続期間中、電力価格の安い時間帯に前記車載電動装置を作動させることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の車両用蓄熱制御装置。
11. 内燃機関及び電動モータの少なくとも一方の駆動力により走行する車両に、その車両の外部に設置された外部電源ラインを接続することで、前記電動モータに電力供給する車載バッテリが前記外部電源ラインから電力供給されて充電可能となる充電システムに適用され、
    前記車両には、電動ヒートポンプにより熱媒体を循環させるヒートポンプサイクルと、前記ヒートポンプサイクルにより冷却される蓄冷材とが搭載され、
    前記外部電源ラインと前記車両とを接続している外部電源接続期間に、前記外部電源ラインから供給される外部電力により前記電動ヒートポンプを作動させて前記蓄冷材に蓄冷させることを特徴とする車両用蓄冷制御装置。

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