WO2010074201A1 - エレベータの群管理制御方法及び装置 - Google Patents

エレベータの群管理制御方法及び装置 Download PDF

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WO2010074201A1
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hall call
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call
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真実 中川
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フジテック株式会社
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    • B66B2201/402—Details of the change of control mode by historical, statistical or predicted traffic data, e.g. by learning

Definitions

  • the present invention relates to an elevator group management control method and apparatus, and in particular, a group capable of performing efficient elevator operation control under various traffic conditions and various specification conditions required for a group management system.
  • An object of the present invention is to provide a management control method and apparatus.
  • the conventional group management system has a main control goal of shortening the average waiting time of elevator passengers by efficiently controlling the operation of a plurality of elevators in a building. Therefore, what the group management system should really evaluate in its control is the waiting time of all passengers including passengers that will occur in the future, and basically the weight of waiting time of each passenger should be considered equivalent. is there.
  • the waiting time of the hall call that is, the elevator responds to the call after the hall call is registered. Control to evaluate the waiting time as waiting time.
  • the waiting time of the newly registered hall call to be assigned was the center of the evaluation, and the waiting time of each hall call was not necessarily treated equally.
  • the assignment of hall calls affects not only calls that have already occurred but also hall calls that will occur in the near future, it is indispensable that future hall calls will be included in the evaluation. Even if an evaluation of a hall call to be performed is performed, the evaluation value is generally handled as a correction term (for example, Patent Document 1).
  • the conventional general group management system is premised on the “immediate allocation method” that instantly determines the answering machine when a hall call is registered, and the “immediate forecasting method” that immediately guides the assigned car at the hall. Yes.
  • this “immediate forecast method” group management system changing the hall call assignment after the assignment may cause confusion for the waiting passengers of the elevator. Therefore, it is desirable not to change the assignment as much as possible. For this reason, the assignment change has been limited to a case where a specific condition is satisfied, for example, a hall call that is likely to wait for a long time is assigned to another machine (for example, Patent Document 2).
  • the conventional group management system has a control means for moving a car to an arbitrary floor by assigning a pseudo call (virtual call). It was limited under limited traffic conditions such as floor recall (for example, Patent Document 3).
  • the conventional group management system has been developed with a policy of reducing the waiting time for the hall call by applying artificial intelligence techniques such as fuzzy and neuro (see Patent Document 4).
  • the allocation is changed only when a specific situation such as the occurrence of a long wait actually occurs.
  • the “immediate forecasting method” that is premised on a general group management system in the first place.
  • the immediate forecast may not be required depending on the country, region, or customer's way of thinking, and the immediate forecast is often not applied even when the number of elevators in the group management system is small.
  • the evaluation criteria differ depending on the allocation of the hall call and the allocation change of the hall call, although the allocation of the hall call may be freely changed. Therefore, it was difficult to say that the change in hall call assignment was utilized to reduce passenger waiting time.
  • Patent Document 3 includes a control unit that moves a car to an arbitrary floor by assigning a pseudo call (virtual call) to an empty car (a car that has stopped without having a driving direction). Its use is still limited to limited traffic conditions such as distributed waiting in off-season and reference floor recall at work, and there is a possibility of shortening waiting time by assigning pseudo calls in any traffic situation Nevertheless, it is difficult to say that the pseudo call assignment is still fully utilized to reduce the waiting time of the hall because different evaluation criteria are used for the hall call assignment and the pseudo call assignment.
  • Allocation changes and pseudo-call allocations differ depending on the group management specifications, elevator specifications, landing user interface, building use, customer requirements, traffic conditions, etc., but depending on various requirements and specification conditions. Therefore, it has been difficult to perform group management control that reduces the waiting time of passengers while changing assignments or making pseudo-call assignments at an appropriate frequency.
  • Patent Document 4 when trying to shorten the waiting time for a hall call by applying artificial intelligence technology or the like, the system is Complicated, large-scale, black-boxed, it is difficult to deal with not only the above-mentioned problems but also the addition of new control functions in a limited development period. Even if the above problems were pointed out, it was extremely difficult to analyze, explain, and adjust them.
  • the present invention was made to solve the various problems described above, and a plurality of elevators were put into service for a plurality of floors, and an evaluation index was calculated for a newly generated hall call,
  • the elevator group management control method that selects and assigns the optimal car based on the evaluation index, the waiting time expected value of all passengers for each floor direction that has already occurred or is expected to occur within a predetermined time (Total sum of waiting time or average expected value) is used as the evaluation index.
  • the present invention not only assigns a new hall call using the expected waiting time as an evaluation index, but also assigns a hall call based on the same evaluation index or assigns a pseudo call to an empty car for a predetermined time. It is characterized in that it is performed every time or at the same time as the assignment of a new hall call.
  • the present invention uses the estimated waiting time value for the passenger arrival rate for each floor direction, the estimated landing call occurrence rate for the entire group, and the predicted arrival time for each car for each floor direction. It is characterized in that it is calculated.
  • the present invention by using a method of probabilistically evaluating the waiting time of passengers instead of the waiting time of hall calls as in the past, the deviation of passenger arrival rates on each floor and the waiting time of passengers occurring in the future Can be properly evaluated, and the waiting time for passengers, which is originally required, can be reduced even in complicated and diverse traffic situations.
  • control means other than landing call assignment that is, assignment change of landing call and assignment of pseudo call to an empty car that has no driving direction.
  • the pseudo call assignment can be effectively used at all times without being limited to limited traffic conditions, that is, an empty car that is stopped without having a driving direction can be appropriately positioned at any time.
  • the waiting time of passengers can be shortened by moving to.
  • a group management control method based on a unified evaluation index of passenger waiting time can be realized, and as a result, a simple control structure is achieved as compared with a group management control using conventional artificial intelligence. be able to. Therefore, it becomes easy to add a new control function, and even if a problem in control is pointed out, the analysis, explanation, adjustment, etc. can be easily performed.
  • FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an elevator group management system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the car position and the call for explaining the prediction of the car arrival time.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of the predicted arrival time table in the present invention.
  • FIG. 4 is a main flowchart showing the entire processing procedure in the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 5 is a diagram showing a change in the predicted arrival time of each unit with respect to a certain stop position.
  • FIG. 6 is a diagram showing a part of the shaded area shown in FIG.
  • FIG. 7 is a flowchart for explaining a specific processing procedure of the new hall call assignment processing in step S2 of FIG.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining a specific procedure of waiting time expectation value calculation processing for all passengers at all stopping positions in step S24 of FIG.
  • FIG. 9 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of waiting time expectation value calculation processing for all passengers at the stop position s in step S204 of FIG.
  • FIG. 10 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of waiting time expectation value calculation processing for all passengers at the stop position s in step S204 of FIG.
  • FIG. 11 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of hall call assignment change processing in step S4 of FIG.
  • FIG. 12 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of hall call assignment change processing in step S4 of FIG. FIG.
  • FIG. 13 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of hall call assignment change processing in step S4 of FIG.
  • FIG. 14 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of the pseudo call assignment processing in step S5 of FIG.
  • FIG. 15 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of the pseudo call assignment processing in step S5 of FIG.
  • FIG. 16 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of the pseudo call assignment process in step S5 of FIG.
  • FIG. 17 is a part of a flowchart showing a procedure of new hall call assignment and assignment change processing according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 14 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of the pseudo call assignment processing in step S5 of FIG.
  • FIG. 15 is a part of a flowchart for explaining a specific procedure of the pseudo call assignment processing in step S5 of FIG.
  • FIG. 16 is a part of a flowchar
  • FIG. 18 is a part of a flowchart showing a procedure for new hall call assignment and assignment change processing according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 19 is a part of a flowchart showing a procedure of new hall call assignment and assignment change processing according to the second embodiment of the present invention.
  • Embodiment 1 In general, the car position in the group management control cannot be determined by the floor alone, but needs to be determined including the direction of operation of the car. Therefore, in order to simplify the description, in the following description, the term “stop position” will be used as the concept of the stop position of the car including the floor and direction.
  • FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of an elevator group management system according to Embodiment 1 of the present invention.
  • a case where three elevators of No. 1 to No. 3 are managed as a group will be described as an example, but it is needless to say that the number is not limited to this number.
  • 11 is an elevator control device that controls the operation of the elevator of the first unit
  • 12 and 13 are elevator control devices that control the operation of the elevators of the second and third units
  • 20 is a common hall call for each unit.
  • a hall call registration device 30 that performs registration is a group management control device that manages the operation of each elevator as a group while communicating with each of the elevator control devices 11 to 13.
  • the passenger arrival rate estimation means for estimating the arrival rate of passengers at each stop position. For example, it is assumed that the arrival of passengers using an elevator is Poisson arrival, and the probability is based on learning data regarding the time when a landing call has not occurred.
  • the passenger arrival rate is estimated by a conventionally used method such as estimating the passenger arrival rate.
  • the arrival rate of passengers may be corrected based on the number of car calls and changes in the car load.
  • a hall call occurrence rate estimating means for estimating the occurrence rate of hall calls in the entire group, for example, dividing the number of hall call occurrences per predetermined time in the time zone based on short-term learning or long-term learning, etc. This can also be easily obtained by a conventionally used method.
  • Reference numeral 33 denotes a car arrival time predicting means for predicting the time at which each car can arrive at each stop position.
  • This arrival time prediction is basically used for waiting time prediction of a conventional hall call.
  • Various techniques can be used. However, for the waiting time prediction of the conventional hall call, it was sufficient to predict the waiting time during one round of the car, but since the present invention needs to predict the waiting time of passengers that will occur in the future, As shown in FIG. 2, taking into account the farthest car call derived from the assigned hall call on the back, one and a half laps, and the waiting time for passengers after having responded to all the calls that can be assumed at present It is necessary to estimate the arrival time during the maximum two and a half laps of the car.
  • FIG. 1 An example of the predicted arrival time table created by this car arrival time prediction means is shown in FIG.
  • the time required for the car to travel on the first floor is calculated as 2 seconds, and the time required for one stop is 10 seconds. Calculated based on learning data.
  • 34 is a sum of waiting times or an average expected value (hereinafter, sum of waiting times) of all passengers (including passengers that have already occurred) expected to occur within a predetermined time at all stop positions.
  • the waiting time expectation value calculating means that calculates the average expectation value simply as waiting time expectation value) as a general-purpose evaluation index will be described later.
  • a hall call assigning means for assigning a newly registered hall call to the optimum car by comprehensively evaluating the expected waiting time value as an evaluation index or combining the expected waiting time value with other evaluation indices. Every time a new hall call occurs, an assignment process is performed.
  • the 36 is a hall call assignment changing means for changing the assigned hall call based on the expected waiting time value.
  • the waiting call expectation value when the assignment is changed every predetermined time is calculated. If the difference satisfies the predetermined condition, the hall call assignment is changed.
  • a pseudo call allocating means for allocating a pseudo call to an empty car based on the expected waiting time value, and calculates the expected waiting time value when the pseudo call is allocated every predetermined time. If the difference satisfies the predetermined condition, a pseudo call is assigned to the empty car.
  • Reference numeral 39 denotes communication means for communicating with each of the elevator control devices 11 to 13.
  • FIG. 4 is a main flowchart showing the entire processing procedure, and shows that the allocation process is performed every time a new hall call occurs, and the hall call allocation change process and the pseudo call process are performed every predetermined time. It is always executed repeatedly.
  • step S1 it is determined whether or not a new hall call exists. If there is, a waiting time expectation value of all passengers at all the above-mentioned stop positions is calculated in step S2, and the hall call is calculated based on the result. Is assigned to the most appropriate car. Further, apart from the assignment of a new hall call, every time a predetermined time elapses (step S3), the waiting time expectation value of all passengers in step S4 is compared with the waiting time expectation value when the assignment is changed. If the difference satisfies the predetermined condition, the assignment is changed. Similarly, in step S5, the current waiting time expectation value is compared with the waiting time expectation value when a pseudo call is assigned to an empty car.
  • pseudo call assignment processing is performed.
  • a new hall call occurs and every predetermined time
  • waiting time expectation values of all passengers are calculated, and the value becomes as small as possible.
  • hall call assignment changes in order to shorten the waiting time for all passengers, not only new hall call assignments based on the same evaluation index, but also hall call assignment changes, pseudo call assignments to empty cars, etc. I am trying to implement it.
  • the waiting probability of the empty car By representing the waiting probability of the empty car as an exponential function and using it for the calculation of the waiting time expectation value described later, the presence of the empty car is given to the waiting time of passengers that will occur in the future, although it is simple. It is possible to evaluate the impact probabilistically.
  • FIG. 5 is a graph showing a change in predicted arrival time of each unit with respect to a certain stop position, where the horizontal axis represents time and the vertical axis represents predicted arrival time.
  • Unit 1 is always traveling within the time T and passes through the target stop position once.
  • Unit 2 shows that it is stopped at the current empty car
  • Unit 3 is a currently-running, indicates that become empty car stops at time t 4.
  • the waiting time expected value of all passengers is a value obtained by integrating the hatched portion and multiplying by the passenger arrival rate ⁇ .
  • the expected value of the waiting time is calculated assuming that the empty car responds with the probability P (t) shown in Equation 1.
  • the shaded area is divided at a time that satisfies the following conditions.
  • (b) The time when the traveling car is stopped in the empty car
  • the traveling car is the target Time to reach the stop position
  • the waiting time expectation value of all passengers in the region E 5 shown in FIG. 5 can be obtained by the following equation (Equation 2).
  • the waiting time expectation value E Z of all passengers in the time period t a to t b is The following equation (Equation 3) can be obtained.
  • the waiting time expectation value E S of all the passengers that occur within a predetermined time T at station position s is obtained by the following equation (Equation 4).
  • the waiting time expectation value of the passenger in this case can be obtained by the following equation (Formula 5). Then, in all the station positions, already all the passengers waiting time expectation value E T which is expected to occur within Occurring or a predetermined time T, can be obtained by finally following equation (6).
  • the E T is the "waiting time expectation value of all the passengers at all the station positions" used as a generic evaluation index in the group management control method according to the present invention.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a specific processing procedure of step S2 in FIG. 4, and when waiting for a new hall call to be assigned to each car, the waiting time expectation values of all passengers at all the stop positions are calculated respectively. This shows the procedure for assigning a new hall call to the unit with the smallest value.
  • step S21 the maximum value is set as the initial value of the variable eval representing the expected waiting time value, and the processing in the meantime is repeated for all units in steps S22 and S27.
  • step S23 a predicted arrival time table when a new hall call HC is temporarily assigned to the i-th car is created for all the cars as shown in FIG. Then, based on the predicted arrival time table in step S24, the waiting time expectation values of all passengers at all the stop positions when temporarily assigned to the i-th car are calculated (detailed procedure will be described later), and stored as a variable e. .
  • step S25 this e is compared with the above-mentioned eval. If e ⁇ eval, the waiting time expected value e at that time is substituted in eval and the machine number i is substituted in car in step S26. Similarly, when step S23 to step S26 are repeated for all units, the minimum value of the waiting time expectation values of all passengers at all stop positions when a new hall call is provisionally assigned to each unit is set to eval. Since the temporarily assigned car at that time is stored as car, a new hall call HC is actually assigned to the car car whose waiting time expectation value is minimized in step S28.
  • step S24 a specific processing procedure for calculating the waiting time expectation values of all passengers at all the stop positions when a new hall call is temporarily assigned to a certain car in step S24 is shown in the flowchart of FIG.
  • step S201 the initial value of the variable E T representing the waiting time expectation value of all the passengers at all the station positions in step S201 is zero.
  • step S202 the occurrence rate of the hall call shown in the above equation 1 is obtained and set to ⁇ , and the processing in between is repeated for all the stop positions in steps S203 and S206. That it was the E S calculates the waiting time expectation value of all the passengers in step S204 the station position s, updates and stores those of the E S was added to the E T in step S206 as a new E T.
  • step S204 and step S205 for all the station positions, the waiting time expectation value of all the passengers at all the station positions, assuming that the temporarily assigned a new hall call is that obtained as E T in one Unit, return this E T in step S24 in FIG. 7 in step S207, it is substituted into e.
  • step S251 the passenger arrival rate at the stop position s is obtained as ⁇ , and in step S252, a predetermined time T (for example, about 60 seconds) is calculated, and a plurality of times in which the waiting time expected value can be integrated as described with reference to FIG. Divide into bands.
  • the number of steps S253 in divided time periods is n, 0 as the initial value of E S in step S254, sets respectively the current time as the initial value of t a.
  • step S259 the time period z, by substituting the predicted arrival time of Unit reachable in the shortest time to w 0 with respect to the station position s, at step S260, the driving direction in the time period z
  • the arrival times of all the units whose estimated arrival time for the stop position s is shorter than w0 among the no units are assigned to w 1 to w m in the shortest order, and the number of units is assigned to m. Then, based on the formula given by the number 3 above at step S261, calculates the expected value E Z of latency in time zone z.
  • step S257 if z is the first time zone in step S257 and there is a landing call at the stop position s in step S258, the passenger who has already occurred is targeted, so the waiting time expectation based on the above equation 5 is expected. The value is to be calculated, and the process proceeds to step S262. Step S262 and hall call acar assignment No.
  • step S266 in search of the predicted arrival time hcwt from the difference, it calculates the expected value E Z of latency in the time period z based on the formula shown in step S266 by the number 5 above.
  • step S 267 a material obtained by adding the E Z determined in step S261 or step S266 as a new E S in the original E S, updates and stores the t b as a new t a in step S268.
  • the waiting time expectation value E s of all the passengers in the station position s is obtained, returns this E s in step S270 to step S204 of FIG. 8 , updated and stored as a new E s.
  • FIG. 11 to FIG. 13 are flowcharts showing the specific procedure of the hall call assignment changing process in step S4 of FIG. 4.
  • the flow is divided into three parts by connection symbols C and D.
  • This process calculates the waiting time expectation value of all passengers at all the stop positions when the assigned car of the assigned hall call is changed to another car, and the difference is compared with before the assignment change. When the predetermined condition is satisfied, the allocation change is attempted.
  • step S401 the current predicted arrival time table is created for all units, and is stored as a Tab.
  • step S402 the waiting time expectation value of all the passengers at all the current stop positions is calculated based on the predicted arrival time table, and is stored as eval0.
  • the procedure for calculating the expected waiting time for all passengers in step S402 is the same as that in step S24 in FIG.
  • step S403 the maximum value is set as the initial value of the variable eval that represents the expected waiting time when the assignment is changed.
  • step S405 it is determined whether or not there is an assigned hall call at the stop position s. If there is an assigned hall call, the assigned car is set to acar in step S406.
  • step S408 it is determined whether or not the i-th car is the above-mentioned acar car. If the service is possible, a predicted arrival time table in the case where the assigned car at the stop position s is assigned to the i-th car in step S410 is created as shown in FIG. 3, and the predicted arrival time is obtained in step S411. An expected waiting time value for all passengers based on the time table is calculated and stored as a variable e. The procedure for calculating the expected waiting time for all passengers in step S411 is the same as that in step S24 in FIG.
  • step S412 this e and the above eval are compared. If e is smaller, it is updated and stored as a new eval, and the assigned machine number i at that time is stored as car. If the same processing is performed for all the units in step S414 and repeated for all the stop positions in step S415, the minimum value of the expected waiting time when the allocation is changed for eval, The allocation change machine at the time will be stored.
  • step S416 it is determined whether or not the difference between the current waiting time expected value eval0 (before changing the temporary assignment) and the minimum value eval after changing the temporary assignment is larger than the set value ReasParam1. Further, in step S417, whether the expected waiting time reduction rate (the value obtained by dividing the difference between the current waiting time expected value eval0 and the minimum value eval after the temporary allocation change by eval0 ⁇ 100%) is equal to or greater than the set value ReasParam2. If NO in step S418, the hall call at the stop position s is reassigned to car No. in step S418, and the hall call assignment change process ends.
  • the expected waiting time reduction rate the value obtained by dividing the difference between the current waiting time expected value eval0 and the minimum value eval after the temporary allocation change by eval0 ⁇ 100%
  • the allocation change is performed only when the waiting time expectation value of all passengers at all the stop positions is reduced by the set value or more and the reduction rate is the set value or more. Like to do.
  • FIGS. 14 to 16 are flowcharts showing a specific procedure of the pseudo call assignment process in step S5 of FIG. 4, and the flow is divided into three by connection symbols E and F for convenience.
  • This process calculates the waiting time expectation value of all passengers at all the stop positions when a pseudo call of a certain stop position is temporarily assigned to an empty car, and the difference satisfies a predetermined condition as compared with before the temporary assignment. If so, try to perform the pseudo-call assignment.
  • step S501 the current predicted arrival time table is created for all units, and is stored as a Tab.
  • step S502 the waiting time expectation value of all passengers at all the current stop positions is calculated based on the predicted arrival time table, and stored as eval0.
  • the calculation procedure of the waiting time expectation value of all passengers at all the stop positions in step S502 is the same as that in step S24 in FIG.
  • step S503 the maximum value is set as the initial value of eval.
  • step S504 it is determined whether or not the i-th car is an empty car, and if it is an empty car, the process between the steps is repeated for all the stop positions s in steps S506 and S512.
  • step S507 it is determined whether or not the i-th station can service the stop position s. If it can be serviced, the predicted arrival time table when the pseudo call of the stop position s is temporarily allocated to the i-th station in step S508 is described above. Created as shown in FIG. 3, the waiting time expectation value of all passengers is calculated based on the predicted arrival time table in step S509, and stored as a variable e. The procedure for calculating the expected waiting time for all passengers in step S509 is the same as that in step S24 in FIG.
  • step S510 this e and the above eval are compared. If e is smaller, it is updated and stored as a new eval in step S511, and the assigned machine number i at that time is updated and stored as car. If the same processing is performed for all the stop positions and repeated for all units, the minimum value of the expected waiting time when pseudo call allocation is performed is set to eval, and the pseudo call temporary allocation at that time is set to car. The machine will be stored.
  • step S514 it is determined whether or not the difference between the current waiting time expectation value eval0 (before pseudo call temporary allocation) and the minimum value eval after pseudo call temporary allocation is greater than the set value PseudoParam1. Further, in step S515, the waiting time expected value reduction rate (the value obtained by dividing the difference between the current waiting time expected value eval0 and the minimum value eval after pseudo-call provisional allocation by eval0 ⁇ 100%) is equal to or greater than the set value PseudoParam2. If it is equal to or greater than the set value, the pseudo call at the stop position s is assigned to the car No. in step S516, and the pseudo call assignment process to the empty car is terminated.
  • the waiting time expected value reduction rate the value obtained by dividing the difference between the current waiting time expected value eval0 and the minimum value eval after pseudo-call provisional allocation by eval0 ⁇ 100%
  • the waiting time expectation value of all passengers is reduced by more than the set value and the reduction rate is set.
  • the pseudo call is assigned only when the value exceeds the value.
  • Embodiment 2 the assignment of the new hall call and the assignment change of the hall call or the assignment of the pseudo call are performed at different timings. However, these can be performed simultaneously.
  • FIGS. 17 to 19 are flow charts showing specific processing procedures when assigning a new hall call and changing the hall call assignment at the same time.
  • the flow is divided into three by connection symbols A and B. It shows. This process is based on the expected waiting time of all passengers at all stop positions when a new hall call is assigned to each unit, and all passengers at all stop positions when the assigned hall call is reassigned to another unit.
  • the waiting time expected value is compared, and if the difference satisfies the predetermined condition, an example of assigning a new hall call and changing the assigned hall call at the same time is shown. It is executed when it occurs.
  • variable evalA representing the expected waiting time when the new hall call is temporarily allocated in step S601 and the variable evalB representing the expected waiting time when the allocation is changed simultaneously with the temporary allocation of the new hall call are maximized.
  • a value is set, and the processing between the steps is repeated for all units in steps S602 and S617. That is, in step S603, a predicted arrival time table when a new hall call HC is temporarily assigned to the i-th car is created, and in step S604, waiting time expectation values of all passengers at all the stop positions are calculated based on the predicted arrival time table. Calculate and set it to variable e.
  • the procedure for calculating the expected waiting time for all passengers in step S604 is the same as that in step S24 in FIG.
  • step S605 the e and the above evalA are compared. If e is smaller, the value of e is updated and stored in step S606 as a new evalA, and the temporary assigned machine number i at that time is acarA.
  • steps S607 and S616 the process between the steps is repeated for all hall calls AHC that the temporary assigned machine i is responsible for. That is, in step S608, it is determined whether or not HC and AHC are on the same floor. If they are not the same floor, the processing between them is repeated for all units j in steps S609 and S615. Here, it is determined whether or not HC and AHC are on the same floor. If a hall call in the opposite direction is already registered on the same floor as the new hall call, the hall call is simultaneously made on the same floor. This is to prevent a waiting call on the same floor from being subject to assignment change when assigning a new landing call, because there is a possibility that waiting customers may be confused when the assignment and the assignment change occur.
  • step S613 the e is compared with the above evalB. If e is smaller, the value of e is set as a new evalB in step S614, the HC temporary allocation machine i is acarB, and the AHC temporary allocation change machine is rcarB. Each update is stored. When this is repeated for all units in step S615 and repeated for all hall calls AHC in step S, a new hall call and an assigned hall call are simultaneously assigned to evalB at the same time. In this case, the minimum waiting time expected value is stored, a temporary allocation machine at that time is stored in acarB, and a temporary allocation change machine is stored in rcarB.
  • step S617 when this is repeated for all the cars, evalA stores the minimum waiting time expectation value when a new hall call is temporarily assigned, and acarA stores the temporary assigned car at that time. Will be.
  • step S618 it is determined whether or not the difference between evalA and evalB is greater than the set value ReasParam1. Further, in step S619, it is determined whether or not the waiting time expected value reduction rate (a value obtained by dividing the difference between evalA and evalB by evalA ⁇ 100%) is equal to or greater than the set value ReasParam2.
  • step S620 HC is assigned to the acarB machine, and in step S621, AHC is assigned to the rcarB machine and changed.
  • step S618 or step S619 is not satisfied, an HC is assigned to acar A at step S622, and the assigned hall call assignment is not changed.
  • a new landing is only made when the waiting time expectation value of all passengers at all stopping positions is reduced by more than the set value and the reduction rate is more than the set value. Call assignment and assignment change are performed at the same time. Otherwise, only new hall call assignment is performed.
  • the difference from the current waiting time expectation value and the reduction rate are compared with the set value.
  • the set value need not be a fixed value. For example, when immediate forecasting is not performed, the setting value related to the allocation change is brought close to 0, and if there is a possibility that the waiting time expected value can be improved even slightly, the hall call allocation change is executed, In this case, the setting value related to pseudo call assignment is set to a large value, and standby operation by pseudo call is performed only in a situation where a large waiting time reduction effect is expected, according to the group management specifications and conditions of the building. It is possible to set arbitrarily.
  • the waiting time expectation value of all passengers at all the stop positions is used as a general-purpose evaluation index, a car that can arrive in the shortest time is not necessarily assigned to each hall call, It may be possible to pass through a hall call.
  • the group management system having only hall lanterns as the hall guidance device even if the car passes the hall call, there is no problem because the waiting passengers cannot recognize that, but the hall guidance device
  • a waiting customer at the hall recognizes how the car passes.
  • A is a constant for converting customer dissatisfaction with respect to the passing event into time
  • B is a coefficient representing customer dissatisfaction that increases in proportion to the elapsed time from passage.
  • t s and t p can be obtained from the foregoing table for estimated time of arrival. If the waiting passenger can recognize the passing of the car by installing a hall indicator, etc., this penalty value is evaluated in addition to the waiting time expectation value of all passengers, which is a general-purpose evaluation index of the present invention, or other evaluation indices In addition, comprehensive evaluation may be performed.

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Abstract

　多様な交通状況や、群管理システムに要求される多様な仕様条件の下で、効率のよいエレベータの運行制御を行うことのできる群管理制御方法及び装置を提供する。　複数の階床に対して複数台のエレベータを就役させ、新規に発生した乗場呼びに対して評価指標を算出し、該評価指標に基づいて最適なかごを選択し割り当てるようにしたエレベータの群管理制御方法において、既に発生しているか若しくは所定時間内に発生すると予想される各階方向別の全乗客の待ち時間期待値（待ち時間の総和または平均の期待値）を前記評価指標とする。

Description

エレベータの群管理制御方法及び装置
　本発明は、エレベータの群管理制御方法及び装置に関し、特に、多様な交通状況や、群管理システムに要求される多様な仕様条件の下で、効率のよいエレベータの運行制御を行うことのできる群管理制御方法及び装置を提供することを目的としたものである。
　一般に、従来の群管理システムは、ビル内の複数台のエレベータを効率的に運行制御することにより、エレベータの乗客の平均待ち時間を短縮することを制御の主たる目標としている。
　したがって、群管理システムが、その制御において真に評価すべきなのは、将来発生する乗客も含めた全ての乗客の待ち時間であり、基本的に乗客一人一人の待ち時間の重みは等価と考えるべきである。しかしながら、群管理システムは直接的に乗客一人一人の待ち時間を知ることが困難なため、従来は、その代替として乗場呼びの待ち時間、すなわち乗場呼びが登録されてからその呼びにエレベータが応答して到着するまでの時間を待ち時間として評価する制御を行っていた。
　また、評価の際、割り当ての対象となる新規に登録された乗場呼びの待ち時間が評価の中心であり、個々の乗場呼びの待ち時間は必ずしも等価には扱われていなかった。しかも、乗場呼びの割り当ては、既に発生している呼びだけでなく近い将来に発生する乗場呼びにも影響を与えるため、将来発生する乗場呼びについても評価に含めることが欠かせないが、将来発生する乗場呼びについての評価を行ったとしても、その評価値は補正項としての扱いが一般的であった（例えば特許文献１）。
　一方、従来の一般的な群管理システムは、乗場呼びが登録されると瞬時に応答号機を決定する「即時割り当て方式」、及び、割り当て号機を直ちに乗場で案内する「即時予報方式」を前提としている。この「即時予報方式」の群管理システムでは、割り当て後に乗場呼びの割り当てを変更するとエレベータの待ち客の混乱を招く可能性があるため、なるべく割り当て変更をしないことが望ましい。このため、割り当て変更は、例えば長待ちになりそうな乗場呼びを他号機に割り当て変更するなど、特定の条件を満足する場合に限定されていた（例えば特許文献２）。
　また、従来の群管理システムは、疑似呼び（仮想呼び）を割り当てることによってかごを任意の階に移動させる制御手段を備えているが、その利用は、閑散時の分散待機や、出勤時の基準階呼び戻しなど、限られた交通状況下に限定されていた（例えば特許文献３）。
　更に、従来の群管理システムは、ファジーやニューロといった人工知能技術などを応用することにより、少しでも乗場呼びの待ち時間を短縮しようとする方針で開発が進められてきた（例えば特許文献４）。
特公平６-６２２５９公報 特開２００６－１２４０７５号公報 特公平６－２５５３号公報 特開平８－２２５２５６号公報
　前述のように、群管理システムがその制御において真に評価すべきなのは、将来発生する乗客も含めた全ての乗客の待ち時間であるが、特許文献１のように、その代替として乗場呼びの待ち時間を評価して制御を行うと、或る階床に複数の待ち客が存在する場合、最初に乗場呼びを登録した人の待ち時間しか評価されず、1つの乗場呼びの背後で待っている複数の待ち客の待ち時間について、適正に評価することができない。しかも、将来発生する乗場呼び（待ち客）についてもその一部だけでなくすべてを考慮するのでなければ、群管理システムの制御の結果としての乗客の待ち時間を適性に評価したことにはならない。そのため、不特定の複数の階に待ち客が集中するような交通状況に対して、適切に待ち時間を評価してエレベータの運行制御を行い長待ちを抑制することは難しい課題であった。例えば、オフィスビルの出勤時のように特定階のみに乗客が集中していることを仮定できるのであれば、そのような交通状況に適した制御方法を予め用意しておくことは比較的容易であった。しかし、不特定の複数階に交通が集中するような複雑かつ多様な交通状況に対して、適正に待ち時間を評価して柔軟にエレベータの運行を制御することは困難であった。
　また、特許文献２では長待ちの発生等、特定の事態が実際に発生した場合に限って割り当て変更を行うようにしているが、そもそも一般的な群管理システムが前提としている「即時予報方式」は、国や地域、あるいは顧客の考え方によっては即時予報が必要とされない場合があり、群管理システム内のエレベータ台数が少ない場合も即時予報は適用されないことが多い。このような場合、本来なら少しでも乗客の待ち時間が減少するのであれば乗場呼びの割り当ては自由に変更してよいにも関わらず、乗場呼びの割り当てと乗場呼びの割り当て変更とで異なる評価基準を使用しているため、乗場呼びの割り当て変更が乗客の待ち時間の減少に最大限に活用されているとは言い難かった。
　同様に、特許文献３では、空かご（運転方向を持たずに停止しているかご）に疑似呼び（仮想呼び）を割り当てることによってかごを任意の階に移動させる制御手段を備えているが、その利用は、やはり閑散時の分散待機や、出勤時の基準階呼び戻しなど、限られた交通状況下に限定されており、どのような交通状況でも疑似呼びの割り当てによる待ち時間短縮の可能性があるにも関わらず、乗場呼びの割り当てと疑似呼び割り当てとで異なる評価基準を使用しているため、疑似呼び割り当てが乗場の待ち時間の減少にやはり充分に活用されているとは言い難かった。
　また、割り当て変更及び疑似呼び割り当ては、群管理仕様、エレベータ仕様、乗場のユーザインターフェイス、ビル用途、顧客の要求、或いは交通状況などにより許容される頻度が異なるが、多様な要求や仕様条件に応じて適切な頻度で割り当て変更や疑似呼び割り当てを行いながら乗客の待ち時間を短縮するような群管理制御を行うことは困難であった。
　また、特許文献４のように、人工知能技術などを応用することにより、少しでも乗場呼びの待ち時間を短縮しようとした場合、制御内容が高度化することによって効果が期待される反面、システムが複雑化、大規模化、ブラックボックス化し、前述のような問題点だけでなく、新しい制御機能の追加等に対して、限られた開発期間で対応することが困難になっており、また、制御上の問題を指摘されても、それを解析したり、説明したり、調整したりすることが極めて困難になっていた。
  本発明は、上記の種々の問題点を解決するためになされたもので、複数の階床に対して複数台のエレベータを就役させ、新規に発生した乗場呼びに対して評価指標を算出し、該評価指標に基づいて最適なかごを選択し割り当てるようにしたエレベータの群管理制御方法において、既に発生しているか若しくは所定時間内に発生すると予想される各階方向別の全乗客の待ち時間期待値（待ち時間の総和または平均の期待値）を前記評価指標とすることを特徴とするものである。
　また本発明は、上記待ち時間期待値を評価指標として新規乗場呼びの割り当てを行うだけでなく、同一の評価指標に基づいて乗場呼びの割り当て変更や、空かごへの疑似呼び割り当てを、所定時間毎に或いは新規乗場呼びの割り当てと同時に行うようにしたことを特徴とするものである。
　また本発明は、上記待ち時間期待値を、各階方向別の乗客到着率の推定値と、群全体における乗場呼び発生率の推定値と、各階方向別の各かごの予測到着時間とを用いて算出するようにしたことを特徴とするものである。
  本発明によれば、従来のように乗場呼びの待ち時間ではなく、乗客の待ち時間を確率的に評価する手法を用いたことにより、各階の乗客到着率の偏りや将来発生する乗客の待ち時間を適正に評価することができ、複雑かつ多様な交通状況に対しても、本来求められている乗客の待ち時間の短縮を図ることができる。
　また、本発明によれば、乗場呼びの待ち時間評価を必要としないので、新規乗場呼びの無い局面でも随時その局面を評価することができる。したがって、乗場呼びの割り当て以外の制御手段、すなわち、乗場呼びの割り当て変更や運転方向を持たずに停止している空かごへの疑似呼びの割り当てにも同じ評価指標（全乗客の待ち時間期待値）を汎用的に適用することができ、制御全体としての最適化を図りやすくなる。
　また、本発明によれば、群管理システムに即時予報が適用されない場合、乗場呼びの割り当て変更を限られた交通状況下に限定することなく常時有効利用することで、乗客の待ち時間の短縮を図ることができる。
　また、本発明によれば、限られた交通状況下に限定することなく疑似呼び割り当てを常時有効利用することができ、すなわち、運転方向を持たずに停止している空かごを随時適正な位置に移動させることにより、乗客の待ち時間の短縮を図ることができる。
また、本発明によれば、個々のビルによって異なる多様な要求や仕様条件に合わせて割り当て変更または疑似呼び割り当ての頻度を調整でき、その条件のもとで乗客の待ち時間の短縮を図ることができる。
　また、本発明によれば、乗客の待ち時間という一元化された評価指標に基づく群管理制御方式を実現でき、その結果従来の人工知能を応用した群管理制御などに比べると単純な制御構造とすることができる。したがって、新たな制御機能の追加が容易になり、制御上の問題点を指摘されたとしても、その解析や説明、調整等を容易に行うことができる。
図１は本発明の実施の形態１におけるエレベータの群管理システムの全体構成を示す図である。 図２はかご到着時間の予測を説明するためのかご位置と呼びの関係を示す図である。 図３は本発明における予測到着時間テーブルの一例を示す図である。 図４は本発明の実施の形態１における全体の処理手順を示すメインのフローチャートである。 図５はある停留位置に対する各号機の予測到着時間の変化を示す図である。 図６は図５の斜線部の領域を分割してその一部を示す図である。 図７は図４のステップＳ２における、新規乗場呼び割り当て処理の具体的な処理手順を説明するためのフローチャートである。 図８は図７のステップＳ２４における、全ての停留位置についての全乗客の待ち時間期待値算出処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートである。 図９は図８のステップＳ２０４における、停留位置ｓについての全乗客の待ち時間期待値算出処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートの一部である。 図１０は図８のステップＳ２０４における、停留位置ｓについての全乗客の待ち時間期待値算出処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートの一部である。 図１１は図４のステップＳ４における、乗場呼び割り当て変更処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートの一部である。 図１２は図４のステップＳ４における、乗場呼び割り当て変更処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートの一部である。 図１３は図４のステップＳ４における、乗場呼び割り当て変更処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートの一部である。 図１４は図４のステップＳ５における、疑似呼び割り当て処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートの一部である。 図１５は図４のステップＳ５における、疑似呼び割り当て処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートの一部である。 図１６は図４のステップＳ５における、疑似呼び割り当て処理の具体的な手順を説明するためのフローチャートの一部である。 図１７は本発明の第２の実施形態における新規乗場呼び割り当てと割り当て変更処理の手順を示すフローチャートの一部である。 図１８は本発明の第２の実施形態における新規乗場呼び割り当てと割り当て変更処理の手順を示すフローチャートの一部である。 図１９は本発明の第２の実施形態における新規乗場呼び割り当てと割り当て変更処理の手順を示すフローチャートの一部である。
実施の形態１．
　一般に、群管理制御におけるかご位置については、階床だけでは判断できず、かごの運転方向も含めて判断する必要がある。そこで、説明を簡略化するため、これ以降の説明では、階と方向を含むかごの停止位置の概念として、「停留位置」という言葉を用いることとする。
　以下、本発明の一実施形態を図１～図１６に基づいて説明する。
　図１は本発明の実施の形態１におけるエレベータの群管理システムの全体構成を示す図である。ここでは１号機～３号機の３台のエレベータを一群として管理する場合を例にとって説明するが、勿論この台数に限定されないことは言うまでもない。
　図１において、１１は１号機のエレベータの運行制御を行うエレベータ制御装置、１２及び１３は同じく２号機及び３号機のエレベータの運行制御を行うエレベータ制御装置、２０は各号機に共通の乗場呼びの登録を行う乗場呼び登録装置、３０は各エレベータ制御装置１１～１３と通信を行いながら各エレベータの運行を一群として管理する群管理制御装置である。
　３１は各停留位置における乗客の到着率を推定する乗客到着率推定手段で、例えばエレベータを利用する乗客の到着をポアソン到着であると仮定し、乗場呼びの未発生時間に関する学習データを基に確率的に乗客の到着率を推定するなど、従来から用いられている手法等により乗客の到着率を推定する。また、かご呼びの数やかごの積載荷重の変化などにより、乗客の到着率を補正するようにしてもよい。
　３２は群全体における乗場呼びの発生率を推定する乗場呼び発生率推定手段で、例えば短期学習または長期学習に基づくその時間帯における所定時間あたりの乗場呼び発生数をその所定時間で除算するなど、これも従来から用いられている手法により容易に求めることができる。
　３３は各停留位置に対して各かごが到着可能な時間を予測するかご到着時間予測手段で、この到着時間の予測についても、基本的には従来の乗場呼びの待ち時間予測で用いられている種々の手法を用いて行うことができる。但し、従来の乗場呼びの待ち時間予測は、かごが１周する間の待ち時間を予測すれば十分であったが、本発明は将来発生する乗客の待ち時間をも予測する必要があるため、図２に示すように、背面の割り当て乗場呼びから派生する最も遠方のかご呼びをも考慮すると１周半、更には現状で想定し得る全ての呼びに応答し終わった後に発生する乗客に対する待ち時間も推定する必要があることを考慮すると、最大でかごが2周半する間の到着時間を予測しておく必要がある。
　このかご到着時間予測手段で作成した予測到着時間テーブルの一例を、図３に示す。ここでは簡単にするため、かごが１階床走行するのに要する時間を２秒、一回の停止に要する時間を１０秒として計算しているが、実際には、走行時間などは群管理の学習データに基づいて計算される。
　図１に戻って、３４は全停留位置において所定時間内に発生すると予想される全乗客（既に発生している乗客を含む）の待ち時間の総和または平均の期待値（以下、待ち時間の総和または平均の期待値を単に待ち時間期待値という）を汎用評価指標として確率的に算出する待ち時間期待値算出手段で、この全乗客の待ち時間期待値の考え方とその算出方法については後述する。
　３５は新規に登録された乗場呼びを前記待ち時間期待値を評価指標として、或いは待ち時間期待値と他の評価指標とを併せて総合的に評価し、最適なかごに割り当てる乗場呼び割り当て手段で、新規乗場呼びが発生する度に割り当て処理を行う。
　３６は割り当て済みの乗場呼びを、前記待ち時間期待値に基づいて割り当て変更する乗場呼び割り当て変更手段で、所定時間毎に割り当て変更を行った場合の前記待ち時間期待値を算出し、割り当て変更前と比較してその差が所定条件を満足する場合は乗場呼びの割り当て変更を行う。
　３７は前記待ち時間期待値に基づいて空かごに対し疑似呼びを割り当てる疑似呼び割り当て手段で、所定時間毎に疑似呼びを割り当てた場合の前記待ち時間期待値を算出し、疑似呼びの割り当て前と比較してその差が所定条件を満足する場合はその空かごに対して疑似呼びの割り当てを行う。
　３８はエレベータ制御装置１１～１３や乗場呼び登録装置２０から受信したデータを統計処理し、蓄積するための学習手段で、従来の群管理制御で用いられているのと同様に、現在の交通状況を知るための短期学習手段や、平日、休日、或いは同じ曜日の各時間帯における交通状況を知るための長期学習手段等で構成される。
　３９は各エレベータ制御装置１１～１３と通信を行うための通信手段である。
　以上の構成において、次に本発明に係るエレベータの群管理制御方法の処理手順を図４～図１6のフローチャート等に基づいて説明する。
　図４は、全体の処理手順を示すメインのフローチャートで、新規乗場呼びが発生する毎に割り当て処理を行ない、また所定時間毎に乗場呼びの割り当て変更処理や、疑似呼び処理を行うことを示しており、常時繰り返し実行されている。
　まずステップＳ１で新規の乗場呼びが存在するか否かを判定し、存在する場合はステップＳ２で前述の全停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出し、その結果に基づいてその乗場呼びを最適なかごに割り当てる。また、新規乗場呼びの割り当てとは別に、所定時間経過する毎に（ステップＳ３）、ステップＳ４で現状における全乗客の待ち時間期待値と仮に割り当て変更を行った場合の待ち時間期待値とを比較し、その差が所定条件を満足するようであれば割り当て変更を行ない、同様にステップＳ５で現状における待ち時間期待値と仮に空かごに疑似呼びを割り当てた場合の待ち時間期待値とを比較し、その差が所定条件を満足するようであれば疑似呼びの割り当て処理を行う。各処理の詳細については後述するが、このように、実施形態１においては、新規乗場呼びが発生したとき、及び所定時間毎に全乗客の待ち時間期待値を算出し、その値ができるだけ小さくなるように、すなわち全乗客の待ち時間が短くなるように、同じ評価指標に基づいて新規乗場呼びの割り当てだけでなく、乗場呼びの割り当て変更や、空かごへの疑似呼びの割り当て等を所定時間毎に実施するようにしている。
　ここで、各処理手順の詳細を示す前に、本発明の汎用評価指標となる全停留位置における全乗客の待ち時間期待値の考え方とその算出方法について説明する。
　まず、全乗客の待ち時間を評価しようとする場合、空かご(運転方向を持たずに停止しているかご)の到着時間の評価方法について考えておかなければならない。空かごの到着時間について適正な評価を行えない限り、あらゆる交通状況に適用できる汎用的な評価指標にはなり得ない。特に、疑似呼びの割り当て制御は、原則として空かごに対するものなので、空かごの到着時間を適正に評価することが重要なポイントとなる。
　しかしながら、空かごが、どの時点で、どの方向に運転を始めるかについては不確定な要素が多く、走行中のかごと同様の方法で各停留位置への到着時間を推定することはできない。たとえば、将来その停留位置に乗場呼びが発生した時には、既にその空かごは他の乗場呼びに応答して元の位置に存在しない可能性がある。そこで、群全体における乗場呼びの発生率とかご台数から、空かごが元の位置に待機状態で存在する確率Ｐ(ｔ)を時刻ｔの指数関数として次式（数１）で表し、待機状態である場合は任意の停留位置の呼びに最短時間で到着できるものとし、待機状態でなくなった場合は評価の対象から外すことにする。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
 　このように空かごの待機確率を指数関数として表し、これを後述の待ち時間期待値の算出に用いることにより、簡易的にではあるが、空かごの存在が将来発生する乗客の待ち時間に与える影響を確率的に評価することが可能となる。
　次に、ある停留位置における「所定時間Ｔ内に発生すると予想される全乗客の待ち時間期待値」の算出を図５のように図式化して説明する。
　図５は、或る停留位置に対する各号機の予測到着時間の変化を表したグラフであり、横軸が時刻、縦軸が予測到着時間を表す。ここで、1号機は、Ｔ時間内で常に走行中であり、対象となる停留位置を一度通過することを示している。また、2号機は、現在空かごで停止していることを示しており、3号機は、現在走行中であるが、時刻ｔ4で停止して空かごになることを示している。
　この図５において、全乗客の待ち時間期待値は、斜線部を積分し、乗客到着率λを乗算した値となる。但し、走行中のかごよりも近い位置に空かごが存在する場合は、その空かごが数１に示した確率Ｐ(ｔ) で応答するものとして待ち時間の期待値を計算する。
　この斜線部の領域を、次に示す条件に当てはまる時刻で分割する。
（イ）走行中のかごの予測到着時間が、空かごの予測到着時間と等しくなる時刻
（ロ）走行中のかごが、空かごで停止状態になる時刻
（ハ）走行中のかごが、対象となる停留位置に到達する時刻
　このようにして分割された領域は、図６のように単純な形状を示すので、容易に積分計算を行い、その間に発生する全乗客の待ち時間期待値を求めることができる。
　たとえば、図５に示すＥ5の領域における全乗客の待ち時間期待値は、次式（数2）で求めることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　同様にして、一般に対象となる停留位置の乗客の待ち時間に影響を与える可能性のある空かごの台数をｍとすると、時間帯ｔa～ｔｂにおける全乗客の待ち時間期待値ＥＺは、次式（数3）により求めることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　こうして、各領域毎に求めた乗客の待ち時間期待値を全て合計すると、停留位置ｓにおいて所定時間Ｔ内に発生する全乗客の待ち時間期待値ＥＳが次式（数4）により求まる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000004
　なお、その停留位置で既に乗場呼びが発生している場合は、乗場呼び登録時に1人の乗客が発生している筈であり、その乗場呼びの割り当てかごが到着するまでの間、空かごの存在は無視できる。したがって、この場合の乗客の待ち時間期待値は、次式（数5）により求めることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000005
 　そして、全ての停留位置において、既に発生している或いは所定時間Ｔ内に発生すると予想される全乗客の待ち時間期待値ＥＴは、最終的に次式（数6）により求めることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000006
 このＥＴが、本発明による群管理制御方式で汎用評価指標として用いる「全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値」である。
　以上の点を踏まえ、全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値の算出手順と、その結果に基づいて新規乗場呼びの割り当てを行う場合の処理手順を、図７～図１０のフローチャートにより説明する。
　図７は、図４におけるステップＳ２の具体的な処理手順を示すフローチャートで、新規乗場呼びを各号機に仮に割当てた場合に、全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値をそれぞれ算出し、その値が最も小さくなる号機に新規乗場呼びを割り当てる手順を示している。
　まず、ステップＳ２１で待ち時間期待値を表す変数ｅｖａｌの初期値に最大値を設定し、ステップＳ２２とステップＳ２７により、その間の処理を全号機について繰り返す。
　ステップＳ２３では新規乗場呼びＨＣをｉ号機に仮に割り当てた場合の予測到着時間テーブルを図３に示したように全かごについてそれぞれ作成する。そしてステップＳ２４でその予測到着時間テーブルに基づいて、ｉ号機に仮割り当てした場合の全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出し（詳細手順は後述）、それを変数ｅとして記憶する。
　ステップＳ２５ではこのｅを前述のｅｖａｌと比較し、ｅ<ｅｖａｌであればステップＳ２６でそのときの待ち時間期待値ｅをｅｖａｌに号機番号ｉをｃａｒにそれぞれ代入する。同様にしてステップＳ２３～ステップＳ２６を全号機について繰り返すと、各号機に新規乗場呼びをそれぞれ仮割り当てした場合の全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値のうち最小値がｅｖａｌに、またそのときの仮割り当て号機がｃａｒとしてそれぞれ記憶されることになるので、ステップＳ２８でその待ち時間期待値が最小となるｃａｒ号機に新規乗場呼びＨＣを実際に割り当てる。
　次に上記ステップＳ２４の、或る号機に新規乗場呼びを仮割り当てした場合の全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出する具体的な処理手順を図8のフローチャートに示す。
　まずステップＳ２０１で全停留位置における全乗客の待ち時間期待値を表す変数ＥＴの初期値を0とする。ステップＳ２０２では前述の数１に示した乗場呼びの発生率を求めてαとし、ステップＳ２０３とステップＳ２０６により、その間の処理を全停留位置について繰り返す。すなわちステップＳ２０４では停留位置ｓにおける全乗客の待ち時間期待値を算出してそれをＥＳとし、ステップＳ２０６でこのＥＳを上記ＥＴに加えたものを新たなＥＴとして更新記憶する。こうしてすべての停留位置についてステップＳ２０４及びステップＳ２０５を繰り返すと、或る号機に新規乗場呼びを仮割り当てした場合の全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値がＥＴとして求まることになるので、ステップS２０７でこのＥＴを図７のステップS２４に返し、ｅに代入する。
　次に上記ステップＳ２０４の、或る停留位置ｓにおける全乗客の待ち時間期待値を算出する具体的な処理手順を示したのが図９及び図１０のフローチャートであり、便宜上、接続記号Ｇによりフローを２つに分割して示している。
　まずステップＳ２５１で停留位置ｓにおける乗客到着率を求めてλとし、ステップＳ２５２で所定時間Ｔ（例えば６０秒程度）を、図５で説明したように待ち時間期待値の積分計算可能な複数の時間帯に分割する。ステップＳ２５３では分割された時間帯の数をｎとし、ステップＳ２５４でＥＳの初期値として0を、ｔａの初期値として現在時刻をそれぞれセットする。
　そしてステップＳ２５５とステップＳ２６９により、その間の処理を全時間帯について繰り返す。すなわちステップＳ２５６では時間帯ｚの終了時刻をｔｂにセットし、ステップＳ２５７では時間帯ｚが先頭の時間帯であるか否かを判定する。先頭の時間帯である場合はステップＳ２５８で停留位置ｓの乗場呼びが有るか否かを判定し、停留位置ｓに乗場呼びがない場合は、所定時間内に発生すると予想される乗客だけが対象となるので、前述の数３に基づいて待ち時間期待値を算出することとなり、ステップＳ２５９へと進む。
　ステップＳ２５９では時間帯ｚにおいて運転方向の有る号機のうち、停留位置ｓに対して最短時間で到着可能な号機の予測到着時間をｗ０に代入し、ステップＳ２６０で、時間帯ｚにおいて運転方向の無い号機のうち停留位置ｓに対する予測到着時間がｗ０より短い全ての号機の到着時間を短い順にｗ１～ｗｍに代入し、その台数をｍに代入する。そしてステップＳ２６１で前述の数3で示した式に基づいて、時間帯ｚにおける待ち時間の期待値ＥＺを算出する。
　一方、ステップＳ２５７でｚが先頭の時間帯であり、かつステップＳ２５８で停留位置ｓに乗場呼びがある場合は、既に発生している乗客が対象となるので前述の数５に基づいて待ち時間期待値を算出することとなり、ステップＳ２６２へと進む。
　ステップＳ２６２では停留位置ｓの乗場呼び割り当て号機をａｃａｒとし、ステップＳ２６３で停留位置ｓの乗場呼び発生時刻をｔａ、ステップＳ２６４で停留位置ｓに対するａｃａｒ号機の予測到着時刻をｔｂとして、ステップＳ２６５でその差から予測到着時間ｈｃｗｔを求め、ステップＳ２６６で前述の数5で示した式に基づいて時間帯ｚにおける待ち時間の期待値ＥＺを算出する。
　そしてステップＳ２６７で、元のＥＳにステップＳ２６１或いはステップＳ２６６で求めたＥＺを加算したものを新たなＥＳとし、ステップＳ２６８でｔｂを新たなｔａとして更新記憶する。こうして全時間帯についてステップＳ２５６～ステップＳ２６８の処理を繰り返すと、停留位置ｓにおける全乗客の待ち時間期待値Ｅｓが求まることになるので、ステップS２７０でこのＥｓを図８のステップS２０４に返し、新たなＥｓとして更新記憶する。
　以上が、全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値を評価指標とした新規乗場呼びの割り当て処理である。
　次に、同じく全停留位置における全乗客の待ち時間期待値を評価指標として、所定時間毎に行う乗場呼びの割り当て変更処理について説明する。
　図１１～図１３は、図４のステップＳ４における乗場呼び割り当て変更処理の具体的な手順を示すフローチャートで、便宜上、接続記号Ｃ，Ｄによりフローを３つに分割して示している。この処理は、或る割り当て済の乗場呼びの割り当て号機を仮に他の号機に割り当て変更した場合の全停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出し、割り当て変更前と比較してその差が所定条件を満足する場合は、その割り当て変更を実行しようとするものである。
　まず、ステップS４０１で現状の予測到着時間テーブルを全号機について作成し、それをＴａｂとして保存する。ステップＳ４０２ではその予測到着時間テーブルに基づいて、現状の全停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出し、ｅｖａｌ０として記憶する。このステップＳ４０２における全乗客の待ち時間期待値の算出手順については、前述の図７におけるステップＳ２４と同様であるので説明は省略する。ステップS４０３では割り当て変更した場合の待ち時間期待値を表す変数ｅｖａｌの初期値として最大値を設定する。
　そしてステップＳ４０４とステップＳ４１５により、その間の処理を全停留位置について繰り返す。すなわちステップＳ４０５では停留位置ｓに割り当て済の乗場呼びが有るか否かを判定し、割り当て済の乗場呼びが有る場合はステップS４０６でその割り当て号機をａｃａｒとする。
　更にステップＳ４０７とステップＳ４１４により、その間の処理を１号機から順に全号機について繰り返す。ステップＳ４０８ではｉ号機が上記のａｃａｒ号機であるか否かを判定し、ａｃａｒ号機でない場合、すなわち停留位置ｓの割り当て号機でない場合は、ステップＳ４０９でその停留位置ｓをサービス可能か否かを判定し、サービス可能であれば、ステップＳ４１０で停留位置ｓの割り当て号機をｉ号機に仮に割り当て変更した場合の予測到着時間テーブルを前述の図３で示したように作成し、ステップＳ４１１でこの予測到着時間テーブルに基づく全乗客の待ち時間期待値を算出し、変数ｅとして記憶する。このステップＳ４１１における全乗客の待ち時間期待値の算出手順については、前述の図７におけるステップＳ２４と同様の手順であるので説明は省略する。
　そしてステップＳ４１２でこのｅと上記ｅｖａｌとを比較し、ｅの方が小さい場合はそれを新たなｅｖａｌとして更新記憶し、そのときの割り当て号機番号ｉをｃａｒとして保存する。そして同様の処理をステップＳ４１４で全号機について行ない、更にステップＳ４１５で全ての停留位置について繰り返し行うと、ｅｖａｌには割り当て変更を行った場合の待ち時間期待値のうち最小値が、ｃａｒにはそのときの割り当て変更号機が記憶されることになる。
　そしてステップＳ４１６で現状の（仮割り当て変更前の）待ち時間期待値ｅｖａｌ０と仮割り当て変更後の上記最小値ｅｖａｌとの差が設定値ＲｅａｓＰａｒａｍ１より大きいか否かを判定する。更にステップＳ４１７では待ち時間期待値の削減率（現状の待ち時間期待値ｅｖａｌ０と仮割り当て変更後の上記最小値ｅｖａｌとの差をｅｖａｌ０で除算した値×１００％）が設定値ＲｅａｓＰａｒａｍ２以上であるか否かを判定し、設定値以上であれば、ステップＳ４１８で停留位置ｓの乗場呼びをｃａｒ号機に割り当て変更し、乗場呼びの割り当て変更処理を終了する。すなわちこの例では、割り当て変更に伴う必要以上の混乱を防止するため、全停留位置における全乗客の待ち時間期待値が設定値以上減少し、かつその削減率が設定値以上となる場合のみ割り当て変更を行うようにしている。
　次に、同じく全停留位置における全乗客の待ち時間期待値を評価指標として、所定時間毎に行う空かごへの疑似呼びの割り当て処理について説明する。
　図１４～図１６は、図４のステップＳ５における疑似呼び割り当て処理の具体的な手順を示すフローチャートで、便宜上、接続記号Ｅ，Ｆによりフローを３つに分割して示している。この処理は、或る停留位置の疑似呼びを空かごに仮に割り当てた場合の全停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出し、仮割り当て前と比較してその差が所定条件を満足する場合は、その疑似呼び割り当てを実行しようとするものである。
　まず、ステップS５０１で現状の予測到着時間テーブルを全号機について作成し、それをＴａｂとして保存する。ステップＳ５０２ではその予測到着時間テーブルに基づいて、現状の全停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出し、ｅｖａｌ０として記憶する。このステップＳ５０２の全停留位置における全乗客の待ち時間期待値の算出手順については、前述の図７におけるステップＳ２４と同様の手順であるので説明は省略する。ステップS５０３ではｅｖａｌの初期値として最大値を設定する。
　そしてステップＳ５０４とステップＳ５１３により、その間の処理を１号機から順に全号機について繰り返す。すなわちステップＳ５０５ではｉ号機が空かごであるか否かを判定し、空かごであればステップＳ５０６とステップＳ５１２により、その間の処理を全停留位置ｓについて繰り返す。
　ステップＳ５０７ではｉ号機が停留位置ｓをサービス可能か否かを判定し、サービス可能であれば、ステップＳ５０８で停留位置ｓの疑似呼びをｉ号機に仮割り当てした場合の予測到着時間テーブルを前述の図３で示したように作成し、ステップＳ５０９でこの予測到着時間テーブルに基づく全乗客の待ち時間期待値を算出し、変数ｅとして記憶する。このステップＳ５０９における全乗客の待ち時間期待値の算出手順については、前述の図７におけるステップＳ２４と同様の手順であるので説明は省略する。
　そしてステップＳ５１０でこのｅと上記ｅｖａｌとを比較し、ｅの方が小さい場合はステップS５１１でそれを新たなｅｖａｌとして更新記憶し、そのときの割り当て号機番号ｉをｃａｒとして更新記憶する。そして同様の処理を全停留位置について行ない、更に全号機について繰り返し行うと、ｅｖａｌには疑似呼び割り当てを行った場合の待ち時間期待値のうち最小値が、ｃａｒにはそのときの疑似呼び仮割り当て号機が記憶されることになる。
　そしてステップＳ５１４で現状の（疑似呼び仮割り当て前の）待ち時間期待値ｅｖａｌ０と疑似呼び仮割り当て後の上記最小値ｅｖａｌとの差が設定値ＰｓｅｕｄｏＰａｒａｍ１より大きいか否かを判定する。更にステップＳ５１５では待ち時間期待値の削減率（現状の待ち時間期待値ｅｖａｌ０と疑似呼び仮割り当て後の上記最小値ｅｖａｌとの差をｅｖａｌ０で除算した値×１００％）が設定値ＰｓｅｕｄｏＰａｒａｍ２以上であるか否かを判定し、設定値以上であれば、ステップＳ５１６で停留位置ｓの疑似呼びをｃａｒ号機に割り当てし、空かごへの疑似呼び割り当て処理を終了する。すなわちこの例では、割り当て変更の場合と同様に、疑似呼びの割り当てに伴う必要以上の無駄な移動を防止するため、全乗客の待ち時間期待値が設定値以上減少し、かつその削減率が設定値以上となる場合のみ疑似呼びの割り当てを行うようにしている。
実施の形態２．
　実施の形態１では、新規乗場呼びの割り当てと、乗場呼びの割り当て変更或いは疑似呼びの割り当てをそれぞれ異なるタイミングで行っていたがこれらを同時に行うことも可能である。
　図１７～図１９は、新規乗場呼びの割り当てと、乗場呼びの割り当て変更とを同時に行う場合の具体的な処理手順を示すフローチャートで、便宜上、接続記号Ａ，Ｂによりフローを３つに分割して示している。
　この処理は、新規乗場呼びを各号機に割り当てた場合の全停留位置における全乗客の待ち時間期待値と、同時に割り当て済の乗場呼びを他の号機に割り当て変更した場合の全停留位置における全乗客の待ち時間期待値とを比較して、その差が所定条件を満足する場合は新規乗場呼びの割り当てと割り当て済の乗場呼びの割り当て変更とを同時に行う例を示したもので、新規乗場呼びの発生時に実行される。
　まず、ステップＳ６０１で新規乗場呼びを仮割り当てした場合の待ち時間期待値を表す変数ｅｖａｌＡと、新規乗場呼びの仮割り当てと同時に割り当て変更を行った場合の待ち時間期待値を表す変数ｅｖａｌＢにそれぞれ最大値を設定し、ステップＳ６０２とステップＳ６１７により、その間の処理を全号機について繰り返す。すなわちステップＳ６０３では新規乗場呼びＨＣをｉ号機に仮に割り当てた場合の予測到着時間テーブルを作成し、ステップＳ６０４でその予測到着時間テーブルに基づいて、全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出し、それを変数ｅにセットする。このステップＳ６０４における全乗客の待ち時間期待値の算出手順については、前述の図７におけるステップＳ２４と同様の手順であるので説明は省略する。
　そして、ステップＳ６０５でそのｅと上記ｅｖａｌＡとを比較し、ｅの方が小さい場合はステップＳ６０６でそのｅの値を新たなｅｖａｌＡ、そのときの仮割り当て号機番号ｉをａｃａｒＡとして更新記憶する。
　次にステップＳ６０７とステップＳ６１６により、その間の処理を仮割り当て号機ｉが受け持っている乗場呼びＡＨＣすべてについて繰り返す。すなわちステップＳ６０８ではＨＣとＡＨＣとが同じ階であるか否かを判定し、同じ階でなければステップＳ６０９とステップＳ６１５とにより、その間の処理を全号機ｊについて繰り返す。ここでＨＣとＡＨＣとが同じ階であるか否かを判定するようにしているのは、新規乗場呼びと同一階に逆方向の乗場呼びが既に登録されている場合、同一階で同時に乗場呼びの割り当てと割り当て変更とが発生すると待ち客が混乱する可能性があるため、新規乗場呼びの割り当て時に同一階の乗場呼びを割り当て変更の対象としないようにするためである。
　そして、ステップＳ６１０ではｉ＝ｊであるか否かを判定し、ｉ≠ｊの場合はステップＳ６１１でＨＣをｉ号機に仮割当し、ＡＨＣをｊ号機に仮割り当て変更した場合の予測到着時間テーブルを作成する。ステップＳ６１２ではこの予測到着時間テーブルに基づいて、全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値を算出し、それを変数ｅにセットする。このステップＳ６１２における全乗客の待ち時間期待値の算出手順については、前述の図７におけるステップＳ２４と同様の手順であるので説明は省略する。
　ステップＳ６１３ではそのｅと上記ｅｖａｌＢとを比較し、ｅの方が小さい場合はステップＳ６１４でそのｅの値を新たなｅｖａｌＢ、ＨＣの仮割り当て号機ｉをａｃａｒＢ、ＡＨＣの仮割り当て変更号機をｒｃａｒＢとしてそれぞれ更新記憶する。これをステップＳ６１５で全号機について仮割り当て変更を繰り返し、ステップＳですべての乗場呼びＡＨＣについて繰り返すと、ｅｖａｌＢには新規乗場呼びの仮割り当てと割り当て済の乗場呼びの仮割り当て変更とを同時に行った場合の待ち時間期待値のうち最小値が、またａｃａｒＢにはそのときの仮割り当て号機が、ｒｃａｒＢには仮割り当て変更号機がそれぞれ記憶されることになる。
　そして更にステップＳ６１７でこれを全号機について繰り返すと、ｅｖａｌＡには新規乗場呼びの仮割り当てを行った場合の待ち時間期待値のうち最小値が、ａｃａｒＡにはそのときの仮割り当て号機がそれぞれ記憶されることになる。
　ステップＳ６１８ではこのｅｖａｌＡとｅｖａｌＢとの差が設定値ＲｅａｓＰａｒａｍ１より大きいか否かを判定する。更にステップＳ６１９では待ち時間期待値の削減率（ｅｖａｌＡとｅｖａｌＢとの差をｅｖａｌＡで除算した値×１００％）が設定値ＲｅａｓＰａｒａｍ２以上であるか否かを判定し、設定値以上であれば、ステップＳ６２０でａｃａｒＢ号機にＨＣを割り当て、ステップＳ６２１でｒｃａｒＢ号機にＡＨＣを割り当て変更する。また、ステップＳ６１８とステップＳ６１９のどちらか一方でも満足しない場合は、ステップＳ６２２でａｃａｒＡ号機にＨＣを割り当て、割り当て済の乗場呼びの割り当て変更は行わないようにする。すなわち、この例では割り当て変更に伴う必要以上の混乱を防止するため、全停留位置における全乗客の待ち時間期待値が設定値以上減少し、かつその削減率が設定値以上となる場合のみ新規乗場呼びの割り当てと割り当て変更を同時に行ない、そうでない場合は新規乗場呼びの割り当てのみを行うようにしている。
　なお、この例では新規乗場呼びの割り当てと同時に乗場呼びの割り当て変更を行う場合について示したが、同様にして空かごに対する疑似呼びの割り当てを、乗場呼びの割り当て変更に替えて或いは乗り場呼びの割り当て変更とともに、新規乗場呼びの割り当てと同時に行うようにすることもできる。
その他の実施形態
　上記の各実施形態では、乗場呼びの割り当て変更や疑似呼びの割り当てを実行する判断基準として、現状の待ち時間期待値との差分及び削減率を設定値と比較したが、勿論この設定値は固定の値である必要はない。例えば、即時予報を行わない場合は割り当て変更に関する設定値を０に近づけて、僅かでも待ち時間期待値が改善される可能性があれば乗場呼びの割り当て変更を実行するようにしたり、省エネ重視の場合は疑似呼び割り当てに関する設定値を大きな値にして、大きな待ち時間短縮効果が期待される状況でしか疑似呼びによる待機運転は行わないようにするなど、そのビルの群管理仕様や条件に合わせて任意に設定することが可能である。
　また、上記の実施形態では、全ての停留位置における全乗客の待ち時間期待値を汎用評価指標としているため、個々の乗場呼びに対して最短時間で到着できるかごを割り当てるとは限らず、かごが乗場呼びを通過する場合も考えられる。このような場合、乗場の案内装置としてホールランタンのみを備えた群管理システムにおいては、かごが乗場呼びを通過しても、待ち客はそのことを認識できないので問題はないが、乗場の案内装置としてかごの現在階が表示される乗場インジケータが設置される群管理システムにおいては、乗場の待ち客はかごが通過する様子を認識することになる。また、乗場扉が窓付きの場合も同様にかごの通過を認識することが可能であることから、このような仕様の群管理システムにおいては、かごの通過を認識した待ち客は、自分の要求が不当に無視された、あるいは、後回しにされたと感じ、群管理システムに対して不満を抱くことになるという問題がある。
　こうした問題を解決するため、待ち客の期待に反するようなかごの乗場呼び通過 (近接かごの方向反転を含む) を、ペナルティ値として待ち時間換算する手段を備えることも可能である。
　たとえば、かごの通過時刻をｔｐ、他のかごによって乗場呼びがサービスされる時刻をｔｓ
とすると、このペナルティ値は次式（数７）で計算することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000007
　ここで、Ａは通過事象に対する利用客の不満を時間に換算する定数であり、Ｂは通過からの経過時間に比例して増大する利用客の不満を表す係数である。また、ｔｓやｔｐは前述の予測到着時間テーブルより得ることができる。
　乗場インジケータの設置などにより待ち客がかごの通過を認識できる場合、このペナルティ値を、本願発明の汎用評価指標である全乗客の待ち時間期待値に加えて評価し、或いは更に他の評価指標も加えて総合的な評価を行うようにしてもよい。
　その他、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の改変を施すことができる。
　１１～１３　エレベータ制御装置
　２０　乗場呼び登録装置
　３０　群管理制御装置
　３１　乗客到着率推定手段
　３２　乗場呼び発生率推定手段
　３３　かご到着時間予測手段
　３４　待ち時間期待値算出手段
　３５　乗場呼び割り当て手段
　３６　乗場呼び割り当て変更手段
　３７　疑似呼び割り当て手段
　３８　学習手段
　３９　通信手段

Claims (9)

  1. 　複数の階床に対して複数台のエレベータを就役させ、新規に発生した乗場呼びに対して評価指標を算出し、該評価指標に基づいて最適なかごを選択し割り当てるようにしたエレベータの群管理制御方法において、既に発生しているか若しくは所定時間内に発生すると予想される各階方向別の全乗客の待ち時間期待値（待ち時間の総和または平均の期待値）を前記評価指標とすることを特徴とするエレベータの群管理制御方法。
  2. 　割り当て済みの乗場呼びについて割り当て変更を行った場合の前記待ち時間期待値を所定時間毎に算出し、割り当て変更前の前記待ち時間期待値との差が所定条件を満足する場合は、その割り当て変更を実行するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のエレベータの群管理制御方法。
  3. 　新規乗場呼びを割り当てた場合の前記待ち時間期待値と、同時に乗場呼びの割り当て変更を行った場合の前記待ち時間期待値とを新規乗場呼びの発生毎に算出し、その差が所定条件を満足する場合は、乗場呼びの割り当て変更を新規乗場呼びの割り当てと同時に実行するようにしたことを特徴とする請求項１に記載のエレベータの群管理制御方法。
  4. 　空かごに対して疑似呼びを仮割り当てした場合の前記待ち時間期待値を所定時間毎に算出し、仮割り当て前の前記待ち時間期待値との差が所定条件を満足する場合は、その疑似呼びの割り当てを実行するようにしたことを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のエレベータの群管理制御方法。
  5. 　新規乗場呼びを割り当てた場合の前記待ち時間期待値と、同時に空かごに対して疑似呼びを仮割り当てした場合の前記待ち時間期待値を新規乗場呼びの発生毎に算出し、その差が所定条件を満足する場合は、疑似呼びの割り当てを新規乗場呼びの割り当てと同時に実行するようにしたことを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のエレベータの群管理制御方法。
  6. 　前記所定条件は、調整可能であることを特徴とする請求項２乃至５に記載のエレベータの群管理制御方法。
  7. 　前記待ち時間期待値は、各階方向別の乗客到着率の推定値と、群全体における乗場呼び発生率の推定値と、各階方向別の各かごの予測到着時間とを用いて算出するようにしたことを特徴とする請求項１乃至請求項６に記載のエレベータの群管理制御方法。
  8. 　複数の階床に対して複数台のエレベータを就役させ、新規に発生した乗場呼びに対して評価指標を算出し、該評価指標に基づいて最適なかごを選択し割り当てるようにしたエレベータの群管理制御装置において、既に発生しているか若しくは所定時間内に発生すると予想される各階方向別の全乗客の待ち時間期待値を算出する待ち時間期待値算出手段と、前記待ち時間期待値に基づいて新規乗場呼びの割り当てを行う乗場呼び割り当て手段とを備えたことを特徴とするエレベータの群管理制御装置。
  9. 　複数の階床に対して複数台のエレベータを就役させ、新規に発生した乗場呼びに対して評価指標を算出し、該評価指標に基づいて最適なかごを選択し割り当てるようにしたエレベータの群管理制御装置において、既に発生しているか若しくは所定時間内に発生すると予想される各階方向別の全乗客の待ち時間期待値を算出する待ち時間期待値算出手段と、前記待ち時間期待値に基づいて新規乗場呼びの割り当てを行う乗場呼び割り当て手段と、前記待ち時間期待値に基づいて乗場呼びの割り当て変更を行う乗場呼び割り当て変更手段と、前記待ち時間期待値に基づいて空かごに疑似呼びを割り当てる疑似呼び割り当て手段とを備えたことを特徴とするエレベータの群管理制御装置。
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