WO2010069578A1 - Antriebsanordnung mit hydraulischer aktuierung - Google Patents

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hydraulic
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actuating unit
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Mark Schmidt
Michael Schwekutsch
Colin Zaers
Artur Grunwald
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Gkn Driveline International Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a coupling arrangement for connecting a drive axle in a multi-axle driven motor vehicle.
  • drive systems in which a plurality of drive axles of the motor vehicle are permanently driven, and those in which a first drive axle is permanently driven and a second drive axle can be engaged as needed.
  • Such drive systems with on demand switchable drive axle are also referred to as "hang-on” or “on-demand” systems.
  • EP 0 466 863 B1 discloses a device for connecting a drive train in a motor vehicle with a transfer case for a plurality of drive trains.
  • One of the drive trains is constantly connected to a drive unit and another drive train can be connected to the drive unit connectable.
  • an electronically actuated friction clutch is provided, which can be arranged in a transfer case or in a differential gear.
  • a drive arrangement with a Zuschalt- coupling and a differential unit for a multi-axle driven motor vehicle is known.
  • the Zuschaltkupplung is designed in the form of a Reiblamellenkupplung which is arranged coaxially to the axis of rotation of the differential carrier of the differential unit.
  • a drive arrangement for controlling and distributing the driving force for a vehicle which has two driven axle.
  • the drive assembly comprises a Schuachsdifferentialsperre, which is controlled via a first valve, a Vorderachsdifferentialsperre, which is controlled via a second valve, and an intermediate differential lock, which is controlled via a third valve.
  • the valves are electro-hydraulic valves that receive their hydraulic pressure from a pump.
  • the present invention has for its object to propose a drive assembly that allows a connection of a secondary drive train and the locking of a differential, the drive assembly should have a compact design and low weight and should be easily integrated into a drive concept.
  • the solution consists in a drive arrangement for a multi-axle driven motor vehicle, comprising a differential unit with an input part which is rotatably driven about a rotation axis A, and two drive-connected to the input part output parts, wherein the two output parts have a balancing effect with each other; an externally controllable engagement clutch for drivingly connecting the differential unit to a drive shaft; an externally controllable lock-up clutch for blocking the compensation movement between both output parts of the differential unit; a first hydraulic actuating unit for closing the connection coupling; and a second hydraulic operating unit for actuating the lock-up clutch; wherein the first hydraulic actuator, the Zuschaltkupplung, the second hydraulic actuator and the lock-up clutch are arranged coaxially to the axis of rotation A.
  • the drive assembly according to the invention has the advantage that it allows two functionalities, namely the connection of a secondary drive train and the blocking of the compensating movement of the differential unit, and it is compact.
  • the operation of the first hydraulic actuating unit and the second hydraulic actuating unit can be accomplished by means of a single pump, wherein in a simplest embodiment, the height of the hydraulic pressure and thus the degree of locking of the clutches is adjusted by the pump power.
  • the Zuschaltkupp- ment or the lock-up clutch is closed. This has the advantage that no energy consumption is required to keep the clutches open.
  • a hydraulic pressure is correspondingly generated by the pump, which closes the clutch or the lock-up clutch.
  • the Zuschaltkupplung and the lock-up clutch and the corresponding hydraulic actuation units are arranged coaxially to each other or to the axis of rotation of the differential unit, a modular construction is achieved, which allows easy integration into existing space concepts.
  • Another advantage of the drive arrangement according to the invention is that the angle drive, is introduced with the torque from the longitudinal drive shaft in the drive assembly, stands still with open connection clutch.
  • exactly one hydraulic pump is provided which is hydraulically connected both to the first hydraulic actuating unit and to the second hydraulic actuating unit for pressure generation.
  • the pump can in principle be designed arbitrarily, for example in the form of a gerotor pump or vane pump.
  • the pump is driven by an electric motor, which in turn is powered by an electronic control unit. unit is controlled to control the driving dynamics of the motor vehicle.
  • the amount of hydraulic pressure is variably adjustable by the rotational speed of the electric motor, that is, the torque to be transmitted to the drive axle is determined by the electronic control unit as a function of driving condition, and the electric motor driven accordingly to the cut-in clutch or the lock-up clutch as needed actuate.
  • the cut-in clutch and optionally the lock-up clutch between an open position in which no torque is transmitted from the clutch input part to the clutch output part, and a closed position in which the clutch is fully closed and the input part rotates together with the output part, are controlled .
  • a pressure sensor is provided in the hydraulic system, which passes on corresponding data to the electronic control unit.
  • a switching valve is provided in the hydraulic arrangement, which serves to connect the lock-up clutch via the corresponding hydraulic actuator unit.
  • the check valve is disposed in a communication passage between the pump and the hydraulic operating unit, and is switchable between an open position in which hydraulic pressure is transmitted to the second hydraulic operating unit and a closed position in which the hydraulic pressure supply is interrupted. In the closed position, only hydraulic pressure is transmitted to the first hydraulic actuating unit for actuating the connecting clutch, while the second hydraulic actuating unit is not acted upon and the clutch is opened.
  • the differential unit operates in this switching position as an open differential, that is, no blockage is generated between the output parts.
  • the switching valve hydraulic pressure is transmitted to both the first operating unit for the engaging clutch and the second operating unit for the lock-up clutch, so that torque is transmitted from the primary drive axle to the secondary drive axle and the differential unit is locked.
  • the first hydraulic actuator and the second hydraulic actuator are supplied with the same hydraulic pressure in this embodiment.
  • This ratio is essentially influenced by the ratio of the piston surfaces of the two hydraulic actuator units to each other and the geometry and number of clutch plates of the two clutches.
  • a proportional valve is provided for switching on the locking clutch by means of the corresponding hydraulic actuating unit.
  • the proportional valve which is preferably arranged in a connecting channel between the pump and the second hydraulic actuating unit, is variably adjustable between an open position in which hydraulic pressure is transmitted to the second hydraulic actuating unit and a closed position in which the hydraulic pressure supply is interrupted ,
  • both the torque transmitted from the connection clutch can be variably adjusted, by appropriately driving the pump, as well as the torque to be transmitted from the lock-up clutch, by appropriately driving the proportional valve.
  • This allows a needs-based distribution of torque on the engageable drive axle or the individual wheels of the drive axle, so that the driving stability and driving dynamics of the motor vehicle is always guaranteed even in changing operating situations.
  • the proportional valve is adjusted accordingly, so that the lock-up clutch is acted upon by the second hydraulic actuator accordingly.
  • the carrier element of the differential unit also called differential carrier or differential carrier, is frictionally connected to a side shaft. In this way, the balancing effect of the sideshaft gears is suppressed, ie the differential is blocked.
  • the hydraulic arrangement comprises a first proportional valve with which the first hydraulic actuating unit for the Zuschalt- coupling is variably controllable, and a second proportional valve with which the second hydraulic actuating unit for the lock-up clutch is variably controllable.
  • Variable controllable means in this context that the respective proportional valve can take any intermediate position between an open position and a closed position, so that the respective torque to be transmitted can be set exactly as needed.
  • both the torque transmitted by the connection coupling and the torque to be transmitted by the coupling coupling can be adjusted by appropriately activating the respectively associated proportional valve.
  • a control by varying the pump power is not required here.
  • Sliding clutch and lock-up clutch can be completely independently switched, which allows a high degree of flexibility for the regulation of the driving dynamics of the motor vehicle.
  • a control is possible in such a way that when the open connection clutch, the lock-up clutch is closed. In this way, the secondary drive axle is locked, which has a driving stabilizing effect when driving straight ahead of the motor vehicle.
  • a further switching valve is arranged in a connecting channel between the pump and a pressure sensor which is between an open position, in which hydraulic pressure is transmitted to the first actuating unit, and a closed position, in the the hydraulic pressure supply is interrupted, is switchable.
  • This switching valve advantageously makes it possible to reduce the energy consumption of the pump, especially with a longer actuation period.
  • the hydraulic line In the shooting position, the hydraulic line is closed, so that the hydraulic pressure in the line system is maintained even without a running pump.
  • the pump can be switched off, which has a positive effect on energy consumption.
  • the Open position of the switching valve the pump is reconnected to the hydraulic system and generates a hydraulic pressure for acting on the first and the second hydraulic actuator unit.
  • the engagement clutch is preferably arranged between the drive shaft and the input part of the differential unit and the lock-up clutch is preferably arranged between the input part and one of the output parts of the differential unit.
  • the lock-up clutch and the engagement clutch are arranged on a common side with respect to a center plane of the differential unit which is spanned by the radial axes of the differential wheels.
  • the connections for the first and second hydraulic actuator are thus close to each other, so that there are short cable paths.
  • the cut-in clutch and the lock-up clutch are designed according to the torque to be transmitted, wherein a compact space is achieved when the lock-up clutch and the Zuschaltkupplung have approximately the same effective friction radius. It is envisaged that the Zuschaltkupplung of the first hydraulic actuator unit is acted upon by a first pressure plate and that the lock-up clutch can be acted upon by the second hydraulic actuator via a second pressure plate, wherein the first and second pressure plate are acted upon actuation away from each other.
  • the connecting clutch and the locking clutch are preferably accommodated in a housing which may be composed of a plurality of housing parts, and axially supported relative to this. As a result, a good support of the axial forces and introduction into the housing upon actuation of the connection clutch or the lock-up clutch is achieved.
  • the first hydraulic actuating unit and the second hydraulic actuating unit are each designed in the form of a piston-cylinder unit.
  • a particularly favorable construction in the sense of a common-part concept is thereby achieved. is enough that the piston-cylinder units are made equal.
  • the pistons are preferably designed as annular piston and arranged coaxially to the axis of rotation A.
  • the cut-in clutch is designed in the form of a Reiblamellenkupplung, wherein a first plate carrier of the Zuschaltkupplung is at least indirectly connected rotatably at least indirectly with the drive shaft and wherein a second plate carrier of the Zuschaltkupplung is at least indirectly connected in rotation with the input part of the differential unit.
  • the design of the connection clutch as Reiblamellenkupplung has the advantage that the torque to be transmitted can be adjusted by appropriate activation of the first hydraulic actuator unit, if necessary, variable.
  • the locking clutch is designed in the form of a Reiblamellenkupplung, wherein a first plate carrier of the lock-up clutch is at least indirectly connected to the differential carrier of the differential unit rotatably and wherein a second plate carrier of the lock-up clutch is connected at least indirectly with a 9.wel- lenrad the differential unit.
  • FIG. 1 shows a drive arrangement according to the invention with hydraulic arrangement in a first embodiment in the longitudinal half section
  • Figure 2 shows a drive assembly according to the invention with hydraulic arrangement in a second embodiment in the longitudinal half section;
  • FIG. 3 shows a drive arrangement according to the invention with hydraulic arrangement in a third embodiment in the longitudinal half section.
  • FIG. 1 shows a drive arrangement 2 according to the invention in a first embodiment.
  • the drive assembly 2 comprises a differential unit 3, a Zuschalt- coupling 4, which can connect the underlying drive torque in the torque flow when needed, a lock-up clutch 5 for blocking the compensation movement of the differential unit 3 as required and a first actuator 6 for actuating the connection clutch 4 and a second Actuator 21 for actuating the lock-up clutch 5.
  • the drive assembly comprises a ring gear 7, via which torque can be introduced into the drive assembly 2 by means of a pinion, not shown here.
  • the ring gear 7 is fixed to a flange of a drive shaft 8, which is designed as a hollow shaft, and rotatably supported by bearing means 9, 9 'about a rotation axis A in the housing 10 of the drive assembly 2.
  • the hollow shaft 8 has at its the differential unit 3 facing the end of a spline 11, in which engages a corresponding counterparallel longitudinal teeth of a first coupling part 12 of the connection coupling 4 for torque transmission.
  • the first coupling part 12 is designed in the form of a clutch basket, which is arranged coaxially to the axis of rotation A and within which the differential unit 3 is arranged.
  • the Zuschaltkupplung 4 is designed in the form of a Reiblamellenkupplung.
  • This comprises an outer disk carrier, are connected to the outer disk axially movable and rotationally fixed, and an inner disk carrier, with the inner disk rotatably and axially movably connected.
  • the outer disks and inner disks are arranged axially alternately and together form the disk set 14 of the connection coupling 4.
  • the inner disk carrier forms the second coupling part 13 of the connection coupling 4, which can also be referred to as a coupling output part.
  • the second coupling part 13 is fixedly connected to a differential carrier 15 of the differential unit 3 and preferably designed in one piece with this.
  • differential wheels 16 are rotatably mounted on pins 17 and rotate together with the differential carrier 15 about the axis of rotation A.
  • the differential wheels 16 mesh with side gears.
  • Shaft wheels 18, 18 ' which are arranged coaxially to the axis of rotation A and are supported by thrust washers axially relative to the differential carrier 15.
  • the side shaft gears 18, 18 'each have a bore with a longitudinal toothing, into which an associated side shaft 19, of which only the right side shaft is shown, are inserted for transmitting torque.
  • the differential carrier 15 comprises a first basket member 22 which is rotatably supported by bearing means 23 with respect to the hollow shaft 8 about the axis of rotation A and a second basket member 24 fixedly connected thereto, which is rotatably mounted on the side shaft 19 at the opposite end, and a sleeve extension 25th having.
  • a sleeve extension 25 of the differential carrier 15 is rotatably connected to the input part of the lock-up clutch 5.
  • the first hydraulic actuating unit 6 is designed in the form of a piston-cylinder unit and comprises an annular piston 26 which is seated axially movable in an annular cylinder 27.
  • the annular piston 26 and the annular cylinder 27 are arranged coaxially to the axis of rotation A and coaxial with the connection coupling 4.
  • the annular piston 26 is sealed against the outer wall and the inner wall of the cylinder by means of ring seals 28, 29.
  • the annular piston 26 defines a preferably annular hydraulic chamber 30, that is, when generating a hydraulic pressure in the hydraulic chamber 30, the annular piston 26 is acted upon axially in the direction of the connection coupling 4. This leads to the compression of the disk set 14 of the connection coupling 4 and thus to the driving connection of the secondary drive axle to the longitudinal drive shaft.
  • the hydraulic chamber 30 is connected via a channel to a terminal 31 which serves to connect to a line 53 of the hydraulic assembly 50.
  • the annular piston 26 has on its the hydraulic chamber 30 opposite end face a recess in which a thrust bearing 33 is arranged.
  • the annular piston 26 is axially supported via the thrust bearing 33 with respect to a pressure plate 34.
  • the pressure plate 34 is displaced axially accordingly, which acts on the disk set 14 axially. In this way, torque is transmitted from the first coupling part 12 to the differential carrier 15.
  • fully open state of the connection clutch 4 finds no torque transmission at all, so that the first coupling part 12 together with the hollow shaft 8 and ring gear 7 stops, while in the fully closed state of the connection clutch 4 torque from the ring gear 7 on the side shafts 19, 19 'is transmitted.
  • a thrust bearing 37 is provided, which is arranged axially between a contact surface of the housing 10 and a support surface of the first coupling part 12.
  • a return spring 35 is arranged, which in the unactuated state of the actuating unit 6, the pressure plate 34 resets, that is acted upon axially towards the hydraulic chamber 30.
  • the return spring 35 is designed in the present case in the form of a plate spring; although other shapes are conceivable, such as coil springs.
  • the blocking clutch 5 comprises a first coupling part 42 which is non-rotatably connected via a longitudinal toothing 43 with the differential carrier 15, and a second coupling part 44 which is non-rotatably connected via a spline 46 with the side shaft 19.
  • the locking clutch 5 is designed in the form of a Reiblamellenkupplung, wherein the first coupling part 42 comprises a mecaniclamellenträ- ger, with the inner disk rotatably and axially displaceably connected, and the second coupling part 44 an outer disk carrier, with the outer disk rotation and axially slidably connected.
  • the outer disks and inner disks are arranged axially alternately and together form the disk set 45.
  • the first coupling part 42 has in particular two sleeve sections and a flange section connecting them.
  • the second coupling part 44 which is designed approximately C-shaped in longitudinal section, is axially supported via a thrust bearing 47 relative to the housing 10.
  • the second hydraulic actuating unit 21, like the first actuating unit 6, is designed in the form of a piston-cylinder unit and comprises an annular piston 26 ', which is seated in an axially movable manner in an annular cylinder 27'. Ring piston 26 'and cylinder 27' are coaxial with the axis of rotation A and coaxial with the lock-up clutch 5.
  • the annular piston 26 ' is compared to the outer wall and the inner wall of the cylinder 27' by means of ring seals 28 ', 29' sealed.
  • the annular piston 26 ' delimits a hydraulic chamber 30 ', that is to say when generating a hydraulic pressure in the hydraulic chamber 30', the annular piston 26 'is acted upon axially in the direction of blocking coupling 5.
  • the hydraulic chamber 30 ' is connected via a channel to a port 31', which serves to connect to a channel 57 of a hydraulic arrangement.
  • the annular piston 26 ' has on its the hydraulic chamber 30' oppositely directed end face a recess in which a thrust bearing 33 'is arranged, via which the annular piston 26' relative to a pressure plate 34 'is axially supported.
  • a thrust bearing 33 ' is arranged, via which the annular piston 26' relative to a pressure plate 34 'is axially supported.
  • the rotational movement of the side shaft 19 is adapted to that of the differential carrier 15, so that the compensating movement between the sowellenrädem 18, 18 'and the associated side shafts 19 is reduced.
  • a return spring 35' is arranged, which in the unactuated state of the actuating unit 21, the pressure plate 34 'resets, so that the lock-up clutch 5 is released again.
  • the return spring 35 ' is designed in the present case in the form of a plate spring; although other shapes are conceivable, such as coil springs.
  • the first and second hydraulic actuating unit 6, 21 are arranged in the housing 10 axially between the two clutches 4, 5.
  • An annular housing part 38 forms a separating web between the two hydraulic chambers 30, 30 '. Due to the arrangement of the two hydraulic actuation units 6, 21 immediately adjacent to each other result in an advantageous manner short line paths for the hydraulic system.
  • the hydraulic assembly 50 includes a pump 51, the hydraulic fluid a reservoir 52 and so can generate a hydraulic pressure for actuating the first and second actuator unit 6, 21.
  • a pressure sensor 54 is provided in the pump 51 with the first actuator unit 6 and the second actuator unit 21 connecting line 53, which detects the pressure in the line and as an input signal to the electronic control unit, which controls the driving dynamics of the motor vehicle passes .
  • the pump 51 is preferably driven by means of an electric motor 55, which in turn is driven by the electronic control unit. By the power output of the electric motor 55, the hydraulic pressure generated by the pump 51 is set, so that the transferable to the switchable secondary drive axle torque can be adjusted as needed in dependence on the driving condition of the motor vehicle.
  • the hydraulic assembly 50 further includes a switching valve 56 that serves to connect the lock-up clutch 5 by means of the corresponding hydraulic actuator unit 21.
  • the switching valve 56 which is arranged in a connecting channel 57, can be switched in an open position, in which hydraulic pressure is transmitted to the second hydraulic actuating unit 21, and a closing position, in which the hydraulic pressure supply is interrupted.
  • In the closed position only hydraulic pressure is transmitted from the pump 51 to the first hydraulic operating unit 6, while the second hydraulic operating unit 21 is not acted upon.
  • the clutch 5 is opened, so that the differential unit 3 acts as an open differential, with no blocking between the side shaft gears 18, 18 'is generated.
  • hydraulic pressure is transmitted to both the first operating unit 6 and the second operating unit 21, so that torque is transmitted from the primary drive axle to the secondary drive axle and in addition the differential unit 3 is locked.
  • the hydraulic assembly 50 may include a second switching valve 58 which would be disposed, for example, in the conduit 53 and shown in phantom in the present illustration.
  • the switching valve 58 is between an open position, in the hydraulic pressure is transmitted to the first actuating unit 6 or the second actuating unit 21, and a closed position in which the hydraulic pressure supply is interrupted switchable.
  • the closed position the hydraulic line 53 is closed, so that the hydraulic pressure in the piping system is maintained even without activated pump 51.
  • the electric motor 55 and thus the pump 51 can be switched off, which has a favorable effect on energy consumption. This is particularly suitable for a longer actuation period of the connection clutch 4 or the lockup clutch 5.
  • the pump 51 In the open position of the switching valve 58, the pump 51 is again connected to the hydraulic system and generates a hydraulic pressure for acting on the first and the second hydraulic actuating unit 6, 21st
  • the first hydraulic operating unit 6 and the second hydraulic operating unit 21 are supplied with the same hydraulic pressure from the pump 51.
  • the producible clutch torque of the connection clutch 4 and the producible clutch torque of the lock-up clutch 5 are in a fixed relationship to one another.
  • the pump 51 By appropriately controlling the pump 51, the torque to be transmitted of the connection clutch 5 is regulated as needed in dependence on the driving condition of the motor vehicle.
  • the switching valve 56 is converted accordingly in the open position.
  • FIG. 2 shows a drive arrangement 2 according to the invention in a second embodiment, which largely corresponds to that of FIG.
  • FIG. 2 shows a drive arrangement 2 according to the invention in a second embodiment, which largely corresponds to that of FIG.
  • a proportional valve 59 is provided for the actuation of the blocking clutch 5 by means of the hydraulic actuating unit 21.
  • the proportional valve 59 which is arranged in the connecting channel 57 between the pump and the port 31, is between an open position, in which hydraulic pressure on the second hydraulic actuating unit 21 is transmitted, and a closed position in which the hydraulic pressure supply is interrupted, variably adjustable.
  • a return line 60 is provided, which is shown in dashed lines.
  • connection coupling 4 which is variably adjustable by appropriate activation of the pump 51
  • lock-up clutch 5 torque is variably adjustable, by appropriately driving the proportional valve 59.
  • This allows a needs-based Torque distribution on the engageable drive axle and reducing the compensating movement of the side shafts, so that the driving dynamics of the motor vehicle can be controlled accurately.
  • the advantage that with only a single pump, both the connection clutch 4 and the lock-up clutch 5 can be operated.
  • FIG. 3 shows a drive arrangement 2 according to the invention in a third embodiment, which largely corresponds to that of FIG.
  • the present embodiment is characterized in that the hydraulic assembly 50 includes a first proportional valve 39 for controlling the hydraulic pressure transmitted to the first hydraulic actuator 6, and a second proportional valve 59 for controlling the hydraulic pressure transmitted to the second hydraulic actuator 21.
  • the first proportional valve 39 is arranged in the connecting channel 53 between the pump 51 and the first hydraulic actuating unit 6 and can be controlled individually by the electronic driving dynamics control unit. Between the first proportional valve 39 and the reservoir 52, a return line 40 is provided, which is shown in dashed lines.
  • the second proportional valve 59 is disposed in a connecting passage 57 between the pump 51 and the second operating unit 21 and becomes also individually controlled by the electronic vehicle dynamics control unit.
  • connection clutch and the lock-up clutch can be actuated completely independently of one another, which allows the highest degree of flexibility for the regulation of the driving dynamics of the motor vehicle.
  • a control is possible with this embodiment, in which the connection clutch is opened and the lock-up clutch is closed. In this way, the secondary drive axle is locked, which has a driving stabilizing effect when driving straight ahead of the motor vehicle.
  • All of the two aforementioned embodiments of the invention offer the advantage of a particularly compact construction.
  • the arrangement of the first and second actuating unit 6, 21 directly axially adjacent to each other and the lines of the hydraulic assembly 50 can be kept particularly short. This in turn has a favorable effect on the response, ie the positioning accuracy and the positioning speed of the drive assembly 2.
  • the short line length also causes a small influence of the hydraulic system 50 on temperature fluctuations, which also has a favorable effect on the positioning accuracy.
  • Another significant advantage is that the drive assembly 2 allows both the locking of the differential unit 3 and the connection of the secondary drive axle to a main drive train, with only a single pump 51 is required.
  • the arrangement of the connection clutch 4 and the lock-up clutch 5 together with the associated actuator unit and coaxial with the differential unit 3, the angle drive shutdown can be combined to increase energy efficiency and the barrier function in a compact and cost-effective form.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug. Die Antriebsanordnung (2) umfaßt eine Differentialeinheit (3) mit einem Eingangsteil (15), das um eine Drehachse A drehend antreibbar ist, und zwei mit dem Eingangsteil (15) antriebsverbundenen Ausgangsteilen (18, 18'), wobei die beiden Ausgangsteile (18, 18') untereinander eine ausgleichende Wirkung haben; eine extern steuerbare Zuschaltkupplung (4) zum antriebsmäßigen Verbinden der Differentialeinheit (3) mit einer Antriebswelle (8); eine extern steuerbare Sperrkupplung (5) zum Sperren der Ausgleichsbewegung zwischen beiden Ausgangsteilen (18, 18') der Differentialeinheit (3); eine erste hydraulische Betätigungseinheit (6) zum Betätigen der Zuschaltkupplung (4); und eine zweite hydraulische Betätigungseinheit (21) zum Betätigen der Sperrkupplung (5); wobei die erste hydraulische Betätigungseinheit (6), die Zuschaltkupplung (4) die zweite hydraulische Betätigungseinheit (21) und die Sperrkupplung (5) koaxial zur Drehachse A angeordnet sind.

Description

Antriebsanordnung mit hydraulischer Aktuierung
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsanordnung zum Zuschalten einer Antriebsachse in einem mehrachsgetriebenen Kraftfahrzeug. Generell werden Antriebssysteme unterschieden, bei denen mehrere Antriebsachsen des Kraftfahrzeugs permanent angetrieben werden, und solche, bei denen eine erste Antriebsachse permanent angetrieben wird und eine zweite Antriebsachse bei Bedarf zugeschaltet werden kann. Derartige Antriebssysteme mit bedarfsweise zuschaltbarer Antriebsachse werden auch als „Hang-on" oder „On-demand"-Systeme bezeichnet.
Aus der EP 0 466 863 B1 ist eine Vorrichtung zum Zuschalten eines Antriebsstrangs in einem Kraftfahrzeug mit einem Verteilergetriebe für mehrere Antriebsstränge bekannt. Einer der Antriebsstränge ist ständig mit einer Antriebseinheit verbunden und ein weiterer Antriebsstrang ist zuschaltbar mit der Antriebseinheit verbindbar. Zum Zuschalten des Antriebsstrangs ist eine elektronisch betätigbare Reibungskupplung vorgesehen, die in einem Verteilergetriebe oder in einem Differentialgetriebe angeordnet sein kann.
Aus der DE 10 2008 037 885.2-21 ist eine Antriebsanordnung mit einer Zuschalt- kupplung und einer Differentialeinheit für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug bekannt. Die Zuschaltkupplung ist in Form einer Reiblamellenkupplung gestaltet, die koaxial zur Drehachse des Differentialträgers der Differentialeinheit angeordnet ist.
Aus der DE 39 13 487 A1 ist ein aufgetriebener Schlepper bekannt, dessen Vorderachsdifferential und Hinterachsdifferential im Gelände permanent angetrieben werden. Um bei Kurvenfahrt Verspannungen zwischen der Vorder- und der Hinter- achse zu verhindern, ist zwischen dem Tellerrad des Hinterachsdifferentials und dem Differentialkorb eine Kupplung vorgesehen. Die Kupplung wird über einen Betätigungszylinder gelüftet und ist so in einen Schlupfzustand steuerbar. In drucklosem Zustand des Betätigungszylinders beaufschlagt eine Tellerfeder die Kupplung, so daß Drehmoment von der Vorderachse in starrem Durchtrieb auf die Hinterachse übertragen wird.
Aus der DE 42 02 026 A1 ist eine Antriebsanordnung zur Steuerung und Verteilung der Antriebskraft für ein Fahrzeug bekannt, das zwei angetriebene Achse aufweist. Die Antriebsanordnung umfaßt eine Hinterachsdifferentialsperre, die über ein erstes Ventil angesteuert wird, eine Vorderachsdifferentialsperre, die über ein zweites Ventil angesteuert wird, und eine Zwischendifferentialsperre, die über ein drittes Ventil angesteuert wird. Bei den Ventilen handelt es sich um elektro-hydraulische Ventile, die ihren Hydraulikdruck von einer Pumpe erhalten.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Antriebsanordnung vorzuschlagen, die ein Zuschalten eines sekundären Antriebsstranges sowie das Sperren eines Differentials ermöglicht, wobei die Antriebsanordnung einen kompakten Aufbau und ein geringes Gewicht aufweisen soll und einfach in ein Antriebskonzept integrierbar sein soll.
Die Lösung besteht in einer Antriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug, umfassend eine Differentialeinheit mit einem Eingangsteil, das um eine Drehachse A drehend antreibbar ist, und zwei mit dem Eingangsteil antriebsverbundenen Ausgangsteilen, wobei die beiden Ausgangsteile untereinander eine ausgleichende Wirkung haben; eine extern steuerbare Zuschaltkupplung zum antriebsmäßigen Verbinden der Differentialeinheit mit einer Antriebswelle; eine extern steuerbare Sperrkupplung zum Sperren der Ausgleichsbewegung zwischen beiden Ausgangsteilen der Differentialeinheit; eine erste hydraulische Betätigungseinheit zum Schließen der Zuschaltkupplung; und eine zweite hydraulische Betätigungseinheit zum Betätigen der Sperrkupplung; wobei die erste hydraulische Betätigungseinheit, die Zuschaltkupplung, die zweite hydraulische Betätigungseinheit und die Sperrkupplung koaxial zur Drehachse A angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Antriebsanordnung hat den Vorteil, daß sie zwei Funktionalitäten ermöglicht, nämlich das Zuschalten eines sekundären Antriebsstrangs als auch das Sperren der Ausgleichsbewegung der Differentialeinheit, und dabei kompakt aufgebaut ist. Die Betätigung der ersten hydraulischen Betätigungseinheit und der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit kann mittels einer einzigen Pumpe bewerkstelligt werden, wobei in einer einfachsten Ausführung die Höhe des hydraulischen Drucks und damit der Sperrgrad der Kupplungen durch die Pumpenleistung eingestellt wird. Durch Erzeugen eines hydraulischen Drucks wird die Zuschaltkupp- lung bzw. die Sperrkupplung geschlossen. Dies hat den Vorteil, daß kein Energieaufwand erforderlich ist, um die Kupplungen geöffnet zu halten. Im Bedarfsfall, d. h. wenn eine der Kupplungen geschlossen werden soll, wird entsprechend von der Pumpe ein hydraulischer Druck erzeugt, welcher Zuschaltkupplung bzw. die Sperrkupplung schließt. Dadurch, daß die Zuschaltkupplung und die Sperrkupplung sowie die entsprechenden hydraulischen Betätigungseinheiten koaxial zueinander bzw. zur Drehachse der Differentialeinheit angeordnet sind, wird ein modularer Aufbau erreicht, der eine einfache Integration in bestehende Bauraumkonzepte ermöglicht. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung besteht darin, daß der Winkeltrieb, mit dem Drehmoment von der Längsantriebswelle in die Antriebsanordnung eingeleitet wird, bei geöffneter Zuschaltkupplung stillsteht. Auf diese Weise lassen sich Planschverluste, welche durch Drehung des Tellerrads um die Drehachse entstehen, sowie Reibungsverluste in den Lagern des Tellerrads und des Antriebsrit- zels, insbesondere aufgrund der Vorspannung, reduzieren. Dies wirkt sich wiederum günstig auf den Kraftstoffverbrauch des Kraftfahrzeugs aus.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist genau eine hydraulische Pumpe vorgesehen, welche sowohl mit der ersten hydraulischen Betätigungseinheit als auch mit der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit zur Druckerzeugung hydraulisch verbunden ist. Auf diese Weise wird die Teilezahl der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung gering gehalten, was sich günstig auf das Bauvolumen und damit das Gewicht auswirkt. Die Pumpe kann prinzipiell beliebig gestaltet sein, beispielsweise in Form einer Gerotorpumpe oder Flügelzellenpumpe. Vorzugsweise wird die Pumpe mittels eines Elektromotors angetrieben, der wiederum von einer elektronischen Regelein- heit zur Regelung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs angesteuert wird. Die Höhe des hydraulischen Drucks ist dabei durch die Drehzahl des Elektromotors variabel einstellbar, das heißt das auf die Antriebsachse zu übertragende Drehmoment wird von der elektronischen Regeleinheit in Abhängigkeit vom Fahrzustand ermittelt, und der Elektromotor entsprechend angesteuert, um die Zuschaltkupplung bzw. die Sperrkupplung bedarfsgerecht zu betätigen. Durch entsprechende Leistungsabgabe des Elektromotors kann die Zuschaltkupplung und gegebenenfalls die Sperrkupplung zwischen einer Offenstellung, in der kein Drehmoment vom Kupplungseingangsteil auf das Kupplungsausgangsteil übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die Kupplung vollständig geschlossen ist und das Eingangsteil gemeinsam mit dem Ausgangsteil rotiert, gesteuert werden. Für eine hohe Stellgenauigkeit ist es vorteilhaft, wenn ein Drucksensor im Hydrauliksystem vorgesehen ist, der entsprechende Daten and die elektronische Regeleinheit weitergibt.
Nach einer ersten Ausführungsform ist in der Hydraulikanordnung ein Schaltventil vorgesehen, das zum Zuschalten der Sperrkupplung über die entsprechende hydraulische Betätigungseinheit dient. Das Sperrventil ist in einem Verbindungskanal zwischen der Pumpe und der hydraulischen Betätigungseinheit angeordnet, und ist zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die zweite hydraulische Betätigungseinheit übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, schaltbar. In der Schließstellung wird lediglich hydraulischer Druck auf die erste hydraulische Betätigungseinheit zum Betätigen der Zuschaltkupplung übertragen, während die zweite hydraulische Betätigungseinheit nicht beaufschlagt wird und die Schaltkupplung geöffnet ist. Die Differentialeinheit funktioniert in dieser Schaltstellung als offenes Differential, das heißt es wird keine Sperrung zwischen den Ausgangsteilen erzeugt. Demgegenüber wird in der Offenstellung des Schaltventils hydraulischer Druck sowohl auf die erste Betätigungseinheit für die Zuschaltkupplung als auch auf die zweite Betätigungseinheit für die Sperrkupplung übertragen, so daß Drehmoment von der primären Antriebsachse auf die sekundäre Antriebsachse übertragen wird und die Differentialeinheit gesperrt wird. Der ersten hydraulischen Betätigungseinheit und der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit werden bei dieser Ausführungsform derselbe hydraulische Druck zugeführt. Dabei stehen das erzeugbare Kupplungsmoment der Zuschaltkupplung und das erzeugbare Kupplungsmoment der Sperrkupplung in einem festen Verhältnis zueinander. Dieses Verhältnis wird im wesentlichen durch das Verhältnis der Kolbenflächen der beiden hydraulischen Betätigungseinheiten zueinander sowie die Geometrie und Anzahl der Kupplungslamellen der beiden Kupplungen beeinflußt. Durch entsprechendes Ansteuern der Pumpe wird das zu übertragende Drehmoment der Zuschaltkupplung in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs bedarfsgerecht geregelt. Ist zusätzlich eine Sperrfunktion der Differentialeinheit gewünscht, wird das Schaltventil entsprechend in die Offenstellung überführt.
Nach einer zweiten Ausführungsform ist zum Zuschalten der Sperrkupplung mittels der entsprechenden hydraulischen Betätigungseinheit ein Proportionalventil vorgesehen. Das Proportionalventil, das vorzugsweise in einem Verbindungskanal zwischen der Pumpe und der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit angeordnet ist, ist zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die zweite hydraulische Betätigungseinheit übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, variabel einstellbar.
Durch diese Ausgestaltung kann sowohl das von der Zuschaltkupplung übertragene Drehmoment variabel eingestellt werden, und zwar durch entsprechendes Ansteuern der Pumpe, als auch das von der Sperrkupplung zu übertragende Drehmoment, und zwar durch entsprechendes Ansteuern des Proportionalventils. Dies ermöglicht eine bedarfsgerechte Drehmomentverteilung auf die zuschaltbare Antriebsachse bzw. die einzelnen Räder der Antriebsachse, so daß die Fahrstabilität und Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs auch bei sich ändernden Betriebssituationen stets gewährleistet ist. Ist die Sperrenfunktion erforderlich, so wird das Proportionalventil entsprechend verstellt, so daß die Sperrkupplung von der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit entsprechend beaufschlagt wird. Durch Komprimierung der Sperrkupplung wird das Trägerelement der Differentialeinheit, auch Differentialträger oder Differentialkorb genannt, mit einem Seitenwellenrad reibschlüssig verbunden. Auf diese Weise wird die Ausgleichswirkung der Seitenwellenräder unterbunden, d. h. die Differentialein- heit wird gesperrt.
Nach einer dritten Ausführungsform umfaßt die Hydraulikanordnung ein erstes Proportionalventil, mit dem die erste hydraulische Betätigungseinheit für die Zuschalt- kupplung variabel steuerbar ist, sowie ein zweites Proportionalventil, mit dem die zweite hydraulische Betätigungseinheit für die Sperrkupplung variabel steuerbar ist. Variabel steuerbar heißt in diesem Zusammenhang, daß das jeweilige Proportionalventil jede Zwischenstellung zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung einnehmen kann, so daß auch das jeweils zu übertragende Drehmoment genau nach Bedarf eingestellt werden kann.
Durch diese Ausgestaltung können sowohl das von der Zuschaltkupplung übertragene Drehmoment als auch das von der Sperrkupplung zu übertragende Drehmoment durch entsprechendes Ansteuern des jeweils zugehörigen Proportionalventils eingestellt werden. Eine Steuerung durch Variieren der Pumpenleistung ist hier nicht erforderlich. Zuschaltkupplung und Sperrkupplung lassen sich vollständig unabhängig voneinander schalten, was ein höchstes Maß an Flexibilität für die Regelung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Insbesondere ist mit dieser Ausführungsform auch eine Steuerung dergestalt möglich, daß bei offener Zuschaltkupplung die Sperrkupplung geschlossen wird. Auf diese Weise wird die sekundäre Antriebsachse gesperrt, was eine fahrstabilisierende Wirkung bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs hat.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung, die für alle der obengenannten Ausführungsformen gilt, ist ein weiteres Schaltventil in einem Verbindungskanal zwischen der Pumpe und einem Drucksensor angeordnet, das zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die erste Betätigungseinheit übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, schaltbar ist. Dieses Schaltventil ermöglicht in vorteilhafter Weise eine Reduktion des Energieverbrauchs der Pumpe, insbesondere bei längerer Aktuierungsdauer. In der Schießstellung wird die hydraulische Leitung geschlossen, so daß der hydraulische Druck im Leitungssytem auch ohne laufende Pumpe aufrechterhalten wird. Die Pumpe kann abgeschaltet werden, was sich günstig auf den Energieverbrauch auswirkt. In der Offenstellung des Schaltventils wird die Pumpe wieder mit dem Hydrauliksystem verbunden und erzeugt einen hydraulischen Druck zum Beaufschlagen der ersten bzw. der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit.
Die Zuschaltkupplung ist vorzugsweise zwischen der Antriebswelle und dem Eingangsteil der Differentialeinheit wirksam angeordnet und die Sperrkupplung ist vorzugsweise zwischen dem Eingangsteil und einem der Ausgangsteile der Differentialeinheit wirksam angeordnet. Für einen kompakten Aufbau ist es günstig, wenn die Sperrkupplung und die Zuschaltkupplung in Bezug auf eine Mittelebene der Differentialeinheit, welche durch die Radialachsen der Differentialräder aufgespannt wird, auf einer gemeinsamen Seite angeordnet sind. Weiter ist es hinsichtlich des sogenannten Packaging und für eine gute Krafteinleitung von Vorteil, wenn die erste hydraulische Betätigungseinheit und die zweite hydraulische Betätigungseinheit axial zwischen der Sperrkupplung und der Zuschaltkupplung angeordnet sind. Die Anschlüsse für die erste bzw. zweite hydraulische Betätigungseinheit sind damit nah beieinander, so daß sich kurze Leitungswege ergeben.
Die Zuschaltkupplung und die Sperrkupplung werden nach dem zu übertragenden Drehmoment ausgelegt, wobei ein kompakter Bauraum erreicht wird, wenn die Sperrkupplung und die Zuschaltkupplung etwa denselben wirksamen Reibradius aufweisen. Es ist vorgesehen, daß die Zuschaltkupplung von der ersten hydraulischen Betätigungseinheit über eine erste Druckplatte beaufschlagbar ist und, daß die Sperrkupplung von der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit über eine zweite Druckplatte beaufschlagbar ist, wobei die erste und zweite Druckplatte bei Betätigung voneinander weg beaufschlagt werden. Die Zuschaltkupplung und die Sperrkupplung sind vorzugsweise in einem Gehäuse aufgenommen, das aus mehreren Gehäuseteilen zusammengesetzt sein kann, und gegenüber diesem axial abgestützt. Hierdurch wird eine gute Abstützung der Axialkräfte und Einleitung in das Gehäuse bei Betätigung der Zuschaltkupplung bzw. der Sperrkupplung erreicht.
Vorzugsweise sind die erste hydraulische Betätigungseinheit und die zweite hydraulische Betätigungseinheit jeweils in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit gestaltet. Ein besonders günstiger Aufbau im Sinne eines Gleichteilekonzepts wird dadurch er- reicht, daß die Kolben-Zylinder-Einheiten gleich gestaltet sind. Die Kolben sind vorzugsweise als Ringkolben gestaltet und koaxial zur Drehachse A angeordnet.
Nach einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Zuschaltkupplung in Form einer Reiblamellenkupplung gestaltet, wobei ein erster Lamellenträger der Zuschaltkupplung zumindest mittelbar mit der Antriebswelle drehfest verbunden ist und wobei ein zweiter Lamellenträger der Zuschaltkupplung zumindest mittelbar mit dem Eingangsteil der Differentialeinheit drehfest verbunden ist. Die Ausgestaltung der Zuschaltkupplung als Reiblamellenkupplung hat den Vorteil, daß das zu übertragende Drehmoment durch entsprechendes Ansteuern der ersten hydraulischen Betätigungseinheit bedarfsweise variabel eingestellt werden kann. Dabei kann mittels der Reiblamellenkupplung jede beliebige Zwischenstellung zwischen einer Offenstellung, bei der kein Drehmoment zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem Kupplungsausgangsteil übertragen wird, und einer Schließstellung, bei der die Kupplungsteile vollständig geschlossen sind und gemeinsam um die Drehachse umlaufen, realisiert werden.
Vorzugsweise ist auch die Sperrkupplung in Form einer Reiblamellenkupplung gestaltet ist, wobei ein erster Lamellenträger der Sperrkupplung zumindest mittelbar mit dem Differentialträger der Differentialeinheit drehfest verbunden ist und wobei ein zweiter Lamellenträger der Sperrkupplung zumindest mittelbar mit einem Seitenwel- lenrad der Differentialeinheit verbunden ist.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele werden nachstehend anhand der Zeichnungsfiguren erläutert. Es zeigt
Figur 1 eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit Hydraulikanordnung in einer ersten Ausführungsform im Längshalbschnitt;
Figur 2 eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit Hydraulikanordnung in einer zweiten Ausführungsform im Längshalbschnitt; und
Figur 3 eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung mit Hydraulikanordnung in einer dritten Ausführungsform im Längshalbschnitt. Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung 2 in einer ersten Ausführungsform. Die Antriebsanordnung 2 umfaßt eine Differentialeinheit 3, eine Zuschalt- kupplung 4, welche die im Drehmomentfluß dahinter liegende Antriebsachse bei Bedarf Zuschalten kann, eine Sperrkupplung 5 zum Bedarfsweisen Sperren der Ausgleichsbewegung der Differentialeinheit 3 sowie eine erste Betätigungseinheit 6 zum Betätigen der Zuschaltkupplung 4 und eine zweite Betätigungseinheit 21 zum Betätigen der Sperrkupplung 5.
Die Antriebsanordnung umfaßt ein Tellerrad 7, über das mittels eines hier nicht dargestellten Ritzels Drehmoment in die Antriebsanordnung 2 eingeleitet werden kann. Das Tellerrad 7 ist fest mit einem Flansch einer Antriebswelle 8, die als Hohlwelle gestaltet ist, und über Lagermittel 9, 9' um eine Drehachse A in dem Gehäuse 10 der Antriebsanordnung 2 drehbar gelagert. Die Hohlwelle 8 hat an ihrem der Differentialeinheit 3 zugewandten Ende eine Längsverzahnung 11 , in die eine entsprechend gegengleiche Längsverzahnung eines ersten Kupplungsteils 12 der Zuschaltkupplung 4 zur Drehmomentübertragung eingreift. Das erste Kupplungsteil 12 ist in Form eines Kupplungskorbes gestaltet, der koaxial zur Drehachse A angeordnet ist und innerhalb dessen die Differentialeinheit 3 angeordnet ist. Es ist ersichtlich, daß die Zuschaltkupplung 4 in Form einer Reiblamellenkupplung gestaltet ist. Diese umfaßt einen Außenlamellenträger, mit dem Außenlamellen axial beweglich und drehfest verbunden sind, sowie einen Innenlamellenträger, mit dem Innenlamellen drehfest und axial beweglich verbunden sind. Die Außenlamellen und Innenlamellen sind axial abwechselnd angeordnet und bilden gemeinsam das Lamellenpaket 14 der Zuschaltkupplung 4. Der Innenlamellenträger bildet das zweite Kupplungsteil 13 der Zuschaltkupplung 4, welches auch als Kupplungsausgangsteil bezeichnet werden kann.
Das zweite Kupplungsteil 13 ist fest mit einem Differentialträger 15 der Differentialeinheit 3 verbunden und vorzugsweise einteilig mit diesem gestaltet. In dem Differentialträger 15, welcher auch als Differentialkorb bezeichnet werden kann, sind Differentialräder 16 auf Zapfen 17 drehbar gelagert und rotieren gemeinsam mit dem Differentialträger 15 um die Drehachse A. Die Differentialräder 16 kämmen mit Seiten- wellenrädern 18, 18', welche koaxial zur Drehachse A angeordnet sind und über Anlaufscheiben axial gegenüber dem Differentialträger 15 abgestützt sind. Die Seiten- wellenräder 18, 18' haben jeweils eine Bohrung mit einer Längsverzahnung, in die eine zugehörige Seitenwelle 19, von den vorliegend nur die rechte Seitewelle dargestellt ist, zur Drehmomentübertragung eingesteckt sind. Der Differentialträger 15 umfaßt ein erstes Korbteil 22, daß mittels Lagermitteln 23 gegenüber der Hohlwelle 8 um die Drehachse A drehbar gelagert ist sowie ein hiermit fest verbundenes zweites Korbteil 24, das an dem gegenüberliegenden Ende auf der Seitenwelle 19 drehbar gelagert ist, und einen Hülsenansatz 25 aufweist. Mittels des Hülsenansatzes 25 ist der Differentialträger 15 mit dem Eingangsteil der Sperrkupplung 5 drehfest verbunden.
Die erste hydraulische Betätigungseinheit 6 ist in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit gestaltet und umfaßt einen Ringkolben 26, der in einem ringförmigen Zylinder 27 axial beweglich einsitzt. Der Ringkolben 26 und der ringförmige Zylinder 27 sind koaxial zur Drehachse A bzw. koaxial zur Zuschaltkupplung 4 angeordnet. Der Ringkolben 26 ist gegenüber der äußeren Wandung und der inneren Wandung des Zylinders mittels Ringdichtungen 28, 29 abgedichtet. Der Ringkolben 26 begrenzt eine vorzugsweise ringförmige Hydraulikkammer 30, das heißt bei Erzeugen eines hydraulischen Drucks in der Hydraulikkammer 30 wird der Ringkolben 26 axial in Richtung Zuschaltkupplung 4 beaufschlagt. Dies führt zum Komprimieren des Lamellenpaketes 14 der Zuschaltkupplung 4 und damit zum antriebsmäßigen Verbinden der sekundäre Antriebsachse an die Längsantriebswelle. Die Hydraulikkammer 30 ist über einen Kanal mit einem Anschluß 31 verbunden, der zum Verbinden mit einer Leitung 53 der Hydraulikanordnung 50 dient.
Der Ringkolben 26 hat an seiner der Hydraulikkammer 30 entgegengesetzt gerichteten Stirnseite eine Ausnehmung, in der ein Axiallager 33 angeordnet ist. Der Ringkolben 26 ist über das Axiallager 33 gegenüber einer Druckplatte 34 axial abgestützt. Durch axiales Verschieben des Ringkolbens 26 wird entsprechend auch die Druckplatte 34 axial verschoben, welche das Lamellenpaket 14 axial beaufschlagt. Auf diese Weise wird Drehmoment vom ersten Kupplungsteil 12 auf den Differentialträger 15 übertragen. In vollständig geöffnetem Zustand der Zuschaltkupplung 4 findet überhaupt keine Drehmomentübertragung statt, so daß das erste Kupplungsteil 12 samt Hohlwelle 8 und Tellerrad 7 stillsteht, während in vollständig geschlossenem Zustand der Zuschaltkupplung 4 Drehmoment vom Tellerrad 7 auf die Seitenwellen 19, 19' übertragen wird. Zur Abstützung der Axialkräfte, die beim Betätigen der Zuschaltkupplung 4 entstehen ist ein Axiallager 37 vorgesehen, das axial zwischen einer Anlauffläche des Gehäuses 10 und einer Stützfläche des ersten Kupplungsteils 12 angeordnet ist. Zwischen der Druckplatte 34 und dem zweiten Kupplungsteil 24 ist eine Rückstellfeder 35 angeordnet, welche in unbetätigten Zustand der Betätigungseinheit 6 die Druckplatte 34 wieder zurückstellt, das heißt in Richtung Hydraulikkammer 30 axial beaufschlagt. Die Rückstellfeder 35 ist vorliegend in Form einer Tellerfeder gestaltet; wobei auch andere Formen denkbar sind, beispielsweise Schraubenfedern.
Die Sperrkupplung 5 umfaßt ein erstes Kupplungsteil 42, das über eine Längsverzahnung 43 mit dem Differentialträger 15 drehfest verbunden ist, sowie ein zweites Kupplungsteil 44, das über eine Längsverzahnung 46 mit der Seitenwelle 19 drehfest verbunden ist. Es ist ersichtlich, daß die Sperrkupplung 5 in Form einer Reiblamellenkupplung gestaltet ist, wobei das erste Kupplungsteil 42 einen Innenlamellenträ- ger umfaßt, mit dem Innenlamellen drehfest und axial verschieblich verbunden sind, und das zweite Kupplungsteil 44 einen Außenlamellenträger, mit dem Außenlamellen drehfest und axial verschieblich verbunden sind. Die Außenlamellen und Innenlamellen sind axial abwechselnd angeordnet und bilden zusammen das Lamellenpaket 45. Das erste Kupplungsteil 42 hat insbesondere zwei Hülsenabschnitte und einen diese verbindenden Flanschabschnitt. Das zweite Kupplungsteil 44, das im Längsschnitt etwa C-förmig gestaltet ist, ist über ein Axiallager 47 gegenüber dem Gehäuse 10 axial abgestützt.
Die zweite hydraulische Betätigungseinheit 21 ist, wie die erste Betätigungseinheit 6, in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit gestaltet und umfaßt einen Ringkolben 26', der in einem ringförmigen Zylinder 27' axial beweglich einsitzt. Ringkolben 26' und Zylinder 27' sind koaxial zur Drehachse A bzw. koaxial zur Sperrkupplung 5 angeordnet. Der Ringkolben 26' ist gegenüber der äußeren Wandung und der inneren Wandung des Zylinders 27' mittels Ringdichtungen 28', 29' abgedichtet. Der Ringkolben 26' begrenzt eine Hydraulikkammer 30', das heißt bei Erzeugen eines hydraulischen Drucks in der Hydraulikkammer 30' wird der Ringkolben 26' axial in Richtung Sperr- kuppung 5 beaufschlagt. Die Hydraulikkammer 30' ist über einen Kanal mit einem Anschluß 31' verbunden, der zum Verbinden mit einem Kanal 57 einer Hydraulikanordnung dient.
Der Ringkolben 26' hat an seiner der Hydraulikkammer 30' entgegengesetzt gerichteten Stirnseite eine Ausnehmung, in der ein Axiallager 33' angeordnet ist, über welches der Ringkolben 26' gegenüber einer Druckplatte 34' axial abgestützt ist. Durch axiales Verschieben des Ringkolbens 26' wird die Druckplatte 34' axial verschoben, welche das Lamellenpaket 36 axial beaufschlagt. Auf diese Weise wird Drehmoment vom Differentialträger 15 auf die Seitenwelle 19 übertragen. In vollständig geöffnetem Zustand der Sperrkupplung 5 können die Seitenwellenräder 18, 18' frei gegeneinander drehen; die Differentialeinheit funktioniert als sogenanntes offenes Differential. Im geschlossenem Zustand der Sperrkupplung 5 wird die Drehbewegung der Seitenwelle 19 an die des Differentialträgers 15 angepaßt, so daß die Ausgleichsbewegung zwischen den Seitenwellenrädem 18, 18' bzw. den damit verbundenen Seitenwellen 19 reduziert wird. Zwischen der Druckplatte 34' und dem zweiten Kupplungsteil 42 ist eine Rückstellfeder 35' angeordnet, welche in unbetätigten Zustand der Betätigungseinheit 21 die Druckplatte 34' wieder zurückstellt, so daß die Sperrkupplung 5 wieder gelüftet wird. Die Rückstellfeder 35' ist vorliegend in Form einer Tellerfeder gestaltet; wobei auch andere Formen denkbar sind, beispielsweise Schraubenfedern.
Die erste und zweite hydraulische Betätigungseinheit 6, 21 sind im Gehäuse 10 axial zwischen den beiden Kupplungen 4, 5 angeordnet. Ein ringförmiges Gehäuseteil 38 bildet einen Trennsteg zwischen den beiden Hydraulikkammern 30, 30'. Aufgrund der Anordnung der beiden hydraulischen Betätigungseinheiten 6, 21 unmittelbar benachbart zueinander ergeben sich in vorteilhafter Weise kurze Leitungswege für die Hydraulikanordnung.
Im folgenden wird die Hydraulikanordnung 50 der Antriebsanordnung 2 näher erläutert. Die Hydraulikanordnung 50 umfaßt eine Pumpe 51 , die Hydraulikflüssigkeit aus einem Reservoir 52 fördern und so einen hydraulischen Druck zum Betätigen der ersten und zweiten Betätigungseinheit 6, 21 erzeugen kann.
In der die Pumpe 51 mit der ersten Betätigungseinheit 6 bzw. der zweiten Betätigungseinheit 21 verbindenden Leitung 53 ist ein Drucksensor 54 vorgesehen, welcher den Druck in der Leitung erfaßt und als Eingangsgröße ein Signal an die elektronische Regeleinheit, welche die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs regelt, weitergibt. Die Pumpe 51 wird vorzugsweise mittels eines Elektromotors 55 angetrieben, der wiederum von der elektronischen Regeleinheit angesteuert wird. Durch die Leistungsabgabe des Elektromotors 55 wird der von der Pumpe 51 erzeugte hydraulische Druck eingestellt, so daß das auf die zuschaltbare sekundäre Antriebsachse übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Kraftfahrzeugs bedarfsweise eingestellt werden kann.
Die Hydraulikanordnung 50 umfaßt ferner ein Schaltventil 56, daß zum Zuschalten der Sperrkupplung 5 mittels der entsprechenden hydraulischen Betätigungseinheit 21 dient. Das Schaltventil 56, welches in einem Verbindungskanal 57 angeordnet ist, kann in einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die zweite hydraulische Betätigungseinheit 21 übertragen wird, und einer Schließstelleung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, geschaltet werden. In der Schließstellung wird lediglich hydraulischer Druck von der Pumpe 51 auf die erste hydraulische Betätigungseinheit 6 übertragen, während die zweite hydraulische Betätigungseinheit 21 nicht beaufschlagt wird. In dieser Schaltstellung ist die Schaltkupplung 5 geöffnet, so daß die Differentialeinheit 3 als offenes Differential fungiert, wobei keine Sperrung zwischen den Seitenwellenrädern 18, 18' erzeugt wird. In der Offenstellung des Schaltventils 56 wird hydraulischer Druck sowohl auf die erste Betätigungseinheit 6 als auch auf die zweite Betätigungseinheit 21 übertragen, so daß Drehmoment von der primären Antriebsachse auf die sekundäre Antriebsachse übertragen wird und zusätzlich die Differentialeinheit 3 gesperrt wird.
Optional kann die Hydraulikanordnung 50 ein zweites Schaltventil 58 aufweisen, daß beispielsweise in der Leitung 53 anzuordnen wäre und in der vorliegenden Darstellung gestrichelt gezeigt ist. Das Schaltventil 58 ist zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die erste Betätigungseinheit 6 bzw. die zweite Betätigungseinheit 21 übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, schaltbar. In der Schließstellung wird die hydraulische Leitung 53 geschlossen, so daß der hydraulische Druck im Leitungssystem auch ohne aktivierte Pumpe 51 aufrechterhalten wird. Der Elektromotor 55 und damit die Pumpe 51 können abgeschaltet werden, was sich günstig auf den Energieverbrauch auswirkt. Dies bietet sich insbesondere bei längerer Aktuierungsdauer der Zuschalt- kupplung 4 bzw. der Sperrkupplung 5 an. In der Offenstellung des Schaltventils 58 wird die Pumpe 51 wieder mit dem Hydrauliksystem verbunden und erzeugt einen hydraulischen Druck zum Beaufschlagen der ersten bzw. der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit 6, 21.
Bei der vorliegenden Ausführungsform werden die erste hydraulische Betätigungseinheit 6 und die zweite hydraulische Betätigungseinheit 21 mit dem selben hydraulischen Druck von der Pumpe 51 beaufschlagt. Dabei stehen das erzeugbare Kupplungsmoment der Zuschaltkupplung 4 und das erzeugbare Kupplungsmoment der Sperrkupplung 5 in einem festen Verhältnis zueinander. Durch entsprechendes Ansteuern der Pumpe 51 wird das zu übertragende Drehmoment der Zuschaltkupplung 5 in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs bedarfsgerecht geregelt. Wann zusätzlich eine Sperrfunktion der Differentialeinheit 3 gewünscht ist, wird das Schaltventil 56 entsprechend in die Offenstellung überführt.
Figur 2 zeigt eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung 2 in einer zweiten Ausführungsform, die weitestgehend derjenigen aus Figur 1 entspricht. Insofern wird hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen, wobei gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Die Besonderheit der vorliegenden Ausführungsform besteht darin, daß zum Aktuie- ren der Sperrkupplung 5 mittels der hydraulischen Betätigungseinheit 21 ein Proportionalventil 59 vorgesehen ist. Das Proportionalventil 59, das in dem Verbindungskanal 57 zwischen der Pumpe und dem Anschluß 31 angeordnet ist, ist zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die zweite hydraulische Betätigungs- einheit 21 übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, variabel einstellbar. Zwischen dem Proportionalventil 59 und dem Reservoir 52 ist eine Rücklaufleitung 60 vorgesehen, welche gestrichelt dargestellt ist.
Diese Ausgestaltung ermöglicht, das neben dem von der Zuschaltkupplung 4 übertragene Drehmoment, das durch entsprechendes Ansteuern der Pumpe 51 variabel einstellbar ist, auch das von der Sperrkupplung 5 übertragbare Drehmoment variabel einstellbar ist, und zwar durch entsprechendes Ansteuern des Proportionalventils 59. Dies ermöglicht eine bedarfsgerechte Drehmomentverteilung auf die zuschaltbare Antriebsachse und ein Reduzieren der Ausgleichsbewegung der Seitenwellen, so daß die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs genau geregelt werden kann. Insgesamt ergibt sich, wie schon bei der ersten Ausführungsform, der Vorteil, daß mit nur einer einzigen Pumpe sowohl die Zuschaltkupplung 4 als auch die Sperrkupplung 5 betätigt werden können.
Figur 3 zeigt eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung 2 in einer dritten Ausführungsform, die weitestgehend derjenigen aus Figur 2 entspricht. Insofern wird hinsichtlich der Gemeinsamkeiten auf die obige Beschreibung Bezug genommen, wobei gleiche bzw. einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Die vorliegende Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikanordnung 50 ein erstes Proportionalventil 39 zum Steuern des auf die erste hydraulischen Betätigungseinheit 6 übertragenen hydraulischen Drucks aufweist, sowie ein zweites Proportionalventil 59 zum Steuern des auf die zweite hydraulische Betätigungseinheit 21 übertragenen hydraulischen Drucks. Das erste Proportionalventil 39 ist hierfür in dem Verbindungskanal 53 zwischen der Pumpe 51 und der ersten hydraulischen Betätigungseinheit 6 angeordnet und ist von der elektronischen Fahrdy- namikregeleinheit individuell ansteuerbar. Zwischen dem ersten Proportionalventil 39 und dem Reservoir 52 ist eine Rücklaufleitung 40 vorgesehen, welche gestrichelt dargestellt ist. Das zweite Proportionalventil 59 ist in einem Verbindungskanal 57 zwischen der Pumpe 51 und der zweiten Betätigungseinheit 21 angeordnet und wird ebenfalls von der elektronischen Fahrdynamikregeleinheit individuell angesteuert.
Mit der vorliegenden Ausführungsform lassen sich die Zuschaltkupplung und die Sperrkupplung vollständig unabhängig voneinander betätigen, was ein höchstes Maß an Flexibilität für die Regelung der Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Insbesondere ist mit dieser Ausführungsform auch eine Steuerung möglich, bei der die Zuschaltkupplung geöffnet und die Sperrkupplung geschlossen wird. Auf diese Weise wird die sekundäre Antriebsachse gesperrt, was eine fahrstabilisierende Wirkung bei Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs hat.
Alle der beiden vorstehend genannten erfindungsgemäßen Ausführungsformen bieten den Vorteil eines besonders kompakten Aufbaus. Durch die Anordnung der ersten und zweiten Betätigungseinheit 6, 21 unmittelbar axial nebeneinander können auch die Leitungen der Hydraulikanordnung 50 besonders kurz gehalten werden. Dies wirkt sich wiederum günstig auf das Ansprechverhalten, d.h. die Stellgenauigkeit und die Stellgeschwindigkeit der Antriebsanordnung 2 aus. Des weiteren bewirkt die kurze Leitungslänge auch einen geringen Einfluß des Hydrauliksystems 50 auf Temperaturschwankungen, was sich ebenfalls günstig auf die Stellgenauigkeit auswirkt. Ein weiterer wesentlicher Vorteil besteht darin, daß die Antriebsanordnung 2 sowohl des Sperren der Differentialeinheit 3 als auch das Zuschalten der sekundären Antriebsachse an einen Hauptantriebsstrang ermöglicht, wobei lediglich eine einzige Pumpe 51 erforderlich ist. Durch die Anordnung der Zuschaltkupplung 4 und der Sperrkupplung 5 samt zugehöriger Betätigungseinheit an und koaxial zur Differentialeinheit 3 können die Winkeltriebabschaltung zur Steigerung der Energieeffizienz und die Sperrenfunktion in kompakter und kostengünstiger Form kombiniert werden.
Bezugszeichenliste
2 Antriebsanordnung
3 Differentialeinheit
4 Zuschaltkupplung
5 Sperrkupplung
6 erste Betätigungseinheit
7 Tellerrad
8 Hohlwelle
9 Lagermittel
10 Gehäuse
11 Längsverzahnung
12 erstes Kupplungsteil
13 zweites Kupplungsteil
14 Lamellenpaket
15 Differentialträger/Differentialkorb
16 Differentialräder
17 Zapfen
18 Seitenwellen räder
19 Seitenwelle
21 zweite Betätigungseinheit
22 erstes Korbteil
23 Lagermittel
24 zweites Korbteil
25 Hülsenansatz
26, 26' Ringkolben
27, 27' Zylinder
28, 28' Ringdichtung
29, 29' Ringdichtung
30, 30' Hydraulikkammer
31 , 31' Anschluß
32 Käfig
33 Axiallager Druckplatte
Rückstellfeder
Axiallager
Gehäuseteil
Proportionalventil
Rücklauf erstes Kupplungsteil
Längsverzahnung zweites Kupplungsteil
Lamellenpaket
Längsverzahnung
Axiallager
Hydraulikanordnung
Pumpe
Reservoir
Leitung
Drucksensor
Elektromotor
Schaltventil
Verbindungskanal
Schaltventil
Proportionalventil
Rücklauf
Drehachse

Claims

Patentansprüche
1. Antriebsanordnung für ein mehrachsgetriebenes Kraftfahrzeug, umfassend eine Differentialeinheit (3) mit einem Eingangsteil (15), das um eine Drehachse (A) drehend antreibbar ist, und zwei mit dem Eingangsteil (15) antriebsverbundenen Ausgangsteilen (18, 18'), wobei die beiden Ausgangsteile (18, 18') untereinander eine ausgleichende Wirkung haben; eine extern steuerbare Zuschaltkupplung (4) zum antriebsmäßigen Verbinden der Differentialeinheit (3) mit einer Antriebswelle (8); eine extern steuerbare Sperrkupplung (5) zum Sperren der Ausgleichsbewegung zwischen beiden Ausgangsteilen (18, 18') der Differentialeinheit (3); eine erste hydraulische Betätigungseinheit (6) zum Schließen der Zuschaltkupplung (4); und eine zweite hydraulische Betätigungseinheit (21) zum Betätigen der Sperrkupplung (5); wobei die erste hydraulische Betätigungseinheit (6), die Zuschaltkupplung (4), die zweite hydraulische Betätigungseinheit (21) und die Sperrkupplung (5) koaxial zur Drehachse (A) angeordnet sind.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (6) und der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (21) derselbe hydraulische Druck zugeführt wird.
3. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine hydraulische Pumpe (51) vorgesehen ist, welche sowohl mit der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (6) als auch mit der zweiten hy- draulischen Betätigungseinheit (21) zur Druckerzeugung hydraulisch verbunden ist.
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Elektromotor (55) zum Antreiben der Pumpe (51) vorgesehen ist, wobei die Höhe des hydraulischen Drucks durch die Drehzahl des Elektromotors (55) variabel einstellbar ist.
5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das erzeugbare Kupplungsmoment der Zuschaltkupplung (4) und das erzeugbare Kupplungsmoment der Sperrkupplung (5) in einem festen Verhältnis zueinander stehen.
6. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Verbindungskanal (57) zwischen der Pumpe (51) und der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (21) ein Schaltventil (56) vorgesehen ist, das zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die zweite hydraulische Betätigungseinheit (21) übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, schaltbar ist.
7. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Verbindungskanal (57) zwischen der Pumpe (51) und der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (21) ein Proportionalventil (59) vorgesehen ist, das zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die zweite hydraulische Betätigungseinheit (21) übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, variabel einstellbar ist.
8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Verbindungskanal (53) zwischen der Pumpe (51) und der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (6) ein Proportionalventil (39) vorgesehen ist, das zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die erste hydraulische Betätigungseinheit (6) übertragen wird, und einer Schließ- Stellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, variabel einstellbar ist.
9. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Schaltventil (58) in einem Verbindungskanal (53) zwischen der Pumpe (51) und der ersten Betätigungseinheit (6) angeordnet ist, das zwischen einer Offenstellung, in der hydraulischer Druck auf die erste Betätigungseinheit (6) übertragen wird, und einer Schließstellung, in der die hydraulische Druckzufuhr unterbrochen ist, schaltbar ist.
10. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuschaltkupplung (4) zwischen der Antriebswelle (8) und dem Eingangsteil (15) der Differentialeinheit (3) wirksam angeordnet ist und daß die Sperrkupplung (5) zwischen dem Eingangsteil (15) und einem der Ausgangsteile (18, 18') der Differentialeinheit (3) wirksam angeordnet ist.
11. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuschaltkupplung (4) in Form einer Reiblamellenkupplung gestaltet ist, wobei ein erster Lamellenträger der Zuschaltkupplung (4) drehfest mit der Antriebswelle (8) verbunden ist und wobei ein zweiter Lamellenträger der Zuschaltkupplung (4) drehfest mit dem Eingangsteil (15) der Differentialeinheit (3) verbunden ist.
12. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkupplung (5) und die Zuschaltkupplung (4) in Bezug auf eine Mittelebene der Differentialeinheit (3) auf einer gemeinsamen Seite angeordnet sind.
13. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit (6) und die zweite hydraulische Betätigungseinheit (21) axial zwischen der Sperrkupplung (5) und der Zuschaltkupplung (4) angeordnet sind.
14. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrkupplung (5) und die Zuschaltkupplung (4) etwa denselben wirksamen Reibradius aufweisen.
15. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuschaltkupplung (4) von der ersten hydraulischen Betätigungseinheit (6) über eine erste Druckplatte (34) beaufschlagbar ist und daß die Sperrkupplung von der zweiten hydraulischen Betätigungseinheit (21) über eine zweite Druckplatte (34') beaufschlagbar ist, wobei die erste und zweite Druckplatte (34, 34') bei Betätigung voneinander weg beaufschlagt werden.
16. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuschaltkupplung (4) und die Sperrkupplung (5) in einem Gehäuse (10) aufgenommen und jeweils gegenüber diesem axial abgestützt sind.
17. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die erste hydraulische Betätigungseinheit (6) und die zweite hydraulische Betätigungseinheit (21) jeweils in Form einer Kolben-Zylinder-Einheit gestaltet sind.
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