-
QUERVERWEIS AUF VERWANDTE
ANMELDUNGEN
-
Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen
US-Patentanmeldung Nr. 60/822,989 ,
die am 21. August 2006 eingereicht wurde und deren Offenbarungsgehalt
hierin durch Bezugnahme vollständig
mit eingeschlossen ist.
-
TECHNISCHES GEBIET
-
Die
Erfindung betrifft ein System zum Verteilen von Antriebsdrehmoment
zwischen Fahrzeugrädern
und umfasst eine elektronische Verteilergetriebeeinheit für selbiges.
-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Die
Fähigkeit,
die Drehmomentverteilung zwischen den Rädern eines Fahrzeugs zu steuern, verbessert
die Traktion des Fahrzeugs. Drehmomentverteilungssysteme, die auch
als Drehmomentvorspannsysteme bezeichnet werden, umfassen Sperrdifferenziale,
die eine Kupplung aufweisen, die einrückbar ist, um Drehmoment zwischen
linken und rechten Rädern
zu übertragen,
und bei Bedarf aktive Systeme, die ebenfalls eine selektiv einrückbare Kupplung
verwenden, um Drehmoment zwischen Vorder- und Hinterrädern zu übertragen.
Existierende Drehmomentverteilungssysteme erfordern typischerweise
das Hinzufügen
einer durch einen Elektromotor angetriebenen Pumpe zur Betätigung der
Kupplung, wodurch die erforderlichen Komponenten vermehrt werden.
Alternative existierende Systeme können die Kupplungen unter Verwendung
einer Pumpe einrücken,
die durch eine Drehzahldifferenz zwischen Rädern betätigt wird, was erfordert, dass
sich das Fahrzeug in Bewegung befinden muss, damit das System arbeitet.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Ein
Drehmomentverteilungssystem für
ein Fahrzeug lässt
die Übertragung
von Drehmoment zwischen Fahrzeugrädern unter Verwendung einer selektiv
einrückbaren
Kupplung zu, die unter Verwendung von Hydraulikdruck, der von einer
durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen Pumpe bereitgestellt
wird, hydraulisch eingerückt
wird, was eine erhöhte
Systemfunktionalität
und einen verringerten Teilegehalt im Vergleich mit bekannten Drehmomentverteilungssystemen
zulässt.
Das System umfasst zumindest einen Drehmomentübertragungsmechanismus, wie
etwa eine "bei Bedarf
aktive" Kupplung, die
selektiv einrückbar
ist, um Drehmoment zwischen einem vorderen Differenzial und einem
hinteren Differenzial zu übertragen
(wodurch Drehmoment von den Vorderrädern auf die Hinterräder übertragen wird)
und/oder eine elektronisch gesperrte oder begrenzte Sperrdifferenzialkupplung,
die selektiv einrückbar
ist, um durch das vordere Differenzial Drehmoment von einem Vorderrad
auf das andere Vorderrad zu übertragen.
Die Benutzung der Getriebehydraulikpumpe, die typischerweise in
einem Getriebe vorhanden ist, um eine Schmierung und Kühlung für die Getriebezahnräder und
Gangauswahlkupplungen bereitzustellen, lässt zu, dass Druck bereitgestellt wird,
um die Kupplung selbst dann einzurücken, wenn die Räder stehen,
d.h. um das Fahrzeug anzufahren. Dies ist bei Sperrdifferenzialkupplungen
nicht möglich,
die durch Hydraulikdruck betätigt
werden, der von einer Pumpe bereitgestellt wird, die durch eine
Drehzahldifferenz zwischen zweien der Räder angetrieben wird, um Hydraulikdruck
zum Betätigen der
Kupplung zu erzeugen. Ein Bremsen des Fahrzeugs ist auch nicht erforderlich,
um entweder die elektronisch gesperrte Sperrdifferenzialkupplung oder
die bei Bedarf aktive Kupplung einzurücken. Zusätzlich können Einsparungen der Kosten,
des Gewichtes und des Packungsraumes sowie ein verminderter elektrischer
Energieverbrauch in Bezug auf Systeme realisiert werden, die einen
separaten Motor und Pumpe erfordern, um Hydraulikdruck zur Kupplungseinrückung bereitzustellen.
-
Die
Kupplung oder Kupplungen des Drehmomentverteilungssystems sind als
ein Modul gepackt, das hierin als elektronisch gesteuertes Verteilergetriebemodul
bezeichnet wird, das sein eigenes Gehäuses aufweist, das benachbart
zu dem Getriebegehäuse
mit einer Fluidverbindung dazwischen montierbar ist, um zuzulassen,
dass die Getriebepumpe eine Verbindung mit den Kupplungen herstellen kann.
Es kann ein elektronischer Controller verwendet werden, um die Einrückung der
Kupplungen auf der Basis von Fahrzeugbetriebsinformationen, wie etwa
Raddrehzahl, Gierrate, Lenkwinkel und Querbeschleunigung, zu steuern.
Der Controller kann auch den Betrag an Hydraulikdruck modulieren,
der den Kupplungen geliefert wird, um eine schlupfende Einrückung zuzulassen,
mit einer zugehörigen
verringerten Drehmomentübertragung,
wenn dies erwünscht
ist.
-
Genauer
umfasst ein Drehmomentverteilungssystem für ein Fahrzeug mit Rädern und
einer Hydraulikpumpe zumindest einen Drehmomentübertragungsmechanismus, der
selektiv einrückbar
ist, um Drehmoment zwischen zumindest zweien der Räder zu übertragen.
Die Hydraulikpumpe ist hydraulisch mit dem Drehmomentübertragungsmechanismus/den
Drehmomentübertragungsmechanismen verbindbar,
um dessen/deren Einrückung
zu steuern. Die Hydraulikpumpe ist durch die Brennkraftmaschine angetrieben
und kann so Hydraulikdruck ungeachtet der Raddrehzahl bereitstellen.
Die Hydraulikpumpe liefert auch vorzugsweise Schmier- und Hydraulikdruck
für das
Getriebe.
-
Das
Drehmomentverteilungssystem kann einen ersten oder vorderen Differenzialmechanismus benutzen,
der ein erstes Element, das funktional zur antreibenden Rotation
durch ein Abtriebselement des Getriebes verbunden ist, ein zweites
Element, das funktional zur antreibenden Rotation des linken Vorderrades
verbunden ist, und ein drittes Element aufweisen, das funktional
zur antreibenden Rotation des rechten Vorderrades verbunden ist.
Der Drehmomentübertragungsmechanismus
kann eine erste Reibkupplung sein, die selektiv einrückbar ist,
um Drehmoment zwischen dem zweiten und dritten Element zu übertragen,
wodurch Drehmoment zwischen dem linken und rechten Vorderrad übertragen
wird.
-
Zusätzlich überspannt
ein sich in Längsrichtung
erstreckendes Element, wie etwa eine Antriebswelle, die Strecke
zwischen den Vorderrädern
und Hinterrädern
zumindest teilweise. Ein hinterer Differenzialmechanismus verbindet
die Hinterräder
funktional mit dem sich in Längsrichtung
erstreckenden Element. Der Drehmomentübertragungsmechanismus kann
eine Kupplung sein, die selektiv einrückbar ist, um Drehmoment zwischen
dem vorderen Differenzial und dem sich in Längsrichtung erstreckenden Element
zu übertragen,
um dadurch Drehmoment zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu übertragen.
-
Das
Drehmomentverteilungssystem kann einen elektronischen Controller
umfassen, der ein Sensorsignal empfängt, das mit zumindest einer
Fahrzeugbedingung korreliert ist, und dann ein Steuersignal auf
der Basis des Sensorsignals und das für den Hydraulikdruck bestimmend
ist, der auf dem Drehmomentübertragungsmechanismus/die
Drehmomentübertra gungsmechanismen
aufgebracht wird, sendet, wodurch ein gesteuerter Schlupf zugelassen
wird, um den Betrag an Drehmoment zu verändern, der durch den Drehmomentübertragungsmechanismus/die
Drehmomentübertragungsmechanismen übertragen
wird.
-
Das
Drehmomentverteilungssystem kann ein Hydrauliksteuermodul umfassen,
das den elektronischen Controller funktional mit dem Drehmomentübertragungsmechanismus
des Drehmomentverteilungssystems verbindet. Das Hydrauliksteuermodul
umfasst ein erstes Solenoid, das durch ein Steuersignal von dem
Controller selektiv betätigbar ist,
um zuzulassen, dass Hydraulikdruck, der durch die Pumpe bereitgestellt
wird, mit dem Drehmomentübertragungsmechanismus
in Fluidverbindung steht. Vorzugsweise sind ein Speicher und ein
zusätzliches Solenoid
vorgesehen. Das zusätzliche
Solenoid steht zwischen dem Speicher und dem ersten Solenoid in Fluidverbindung
ist selektiv betätigbar
und konfiguriert, um eine hydraulische Strömung zu dem ersten Solenoid
zuzulassen, wenn es betätigt
ist, und eine hydraulische Strömung
zu dem ersten Solenoid zu verhindern, wobei der Hydraulikdruck in
dem Speicher aufrecht erhalten wird, wenn es nicht betätigt ist. Ein
Rückschlagventil
oder ein zweites zusätzliches Solenoid
kann zwischen der Hydraulikpumpe und dem Speicher angeordnet sein,
um eine Fluidstromung zwischen der Hydraulikpumpe und dem Speicher
zu steuern. Drucksensoren sind vorzugsweise funktional mit jedem
der Drehmomentübertragungsmechanismen
verbunden, um einen Einrückdruck der
Drehmomentübertragungsmechanismen
zu überwachen
und den überwachten
Druck an den Controller zu übermitteln,
wodurch eine Regelung des Kupplungseinrückdrehmoments zugelassen wird.
-
Die
Drehmomentübertragungsmechanismen,
z.B. die bei Bedarf aktive Kupplung, die elektronisch gesperrte
Sperrdifferenzialkupplung und der elektronische Controller des Drehmomentverteilungssystems
können
als ein elektronisch gesteuertes Verteilergetriebemodul bezeichnet
werden. Die Drehmomentübertragungsmechanismen
können
in ein Modulgehäuse
gepackt sein, das die Drehmomentübertragungsmechanismen
umgibt und mit einem Getriebegehäuse
für das
Getriebe verbindbar ist, um eine Fluidübertragung von der Getriebepumpe
zu den Drehmomentübertragungsmechanismen durch
die verbundenen Getriebegehäuse
und Modulgehäuse
zuzulassen. Die hierin besprochenen unterschiedlichen Kombinationen
von elektronisch gesteuertem Solenoid/gesteuerten Solenoiden, Speicher,
Kugelrückschlagventil
und Drucksensor/Drucksensoren können
als hydraulisches Steuermodul bezeichnet werden, das Teil des elektronisch
gesteuerten Verteilergetriebemoduls ist.
-
Die
obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen
Beschreibung der besten Ausführungsformen
der Erfindung leicht deutlich werden, wenn diese in Verbindung mit den
begleitenden Zeichnungen genommen wird.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist
eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das ein Drehmomentverteilungssystem
mit einem elektronischen Verteilergetriebemodul aufweist, das Drehmomentübertragungsmechanismen
umfasst;
-
2 ist
eine schematische Darstellung des Drehmomentverteilungssystems von 1,
die eine Hydraulikpumpe in dem Getriebe und die Drehmomentübertra gungsmechanismen
in dem elektronischen Verteilergetriebemodul zeigt;
-
3 ist
eine schematische Darstellung eines Hydrauliksteuermoduls für die Drehmomentübertragungsmechanismen
von 2;
-
4 ist
eine schematische Darstellung eines alternativen Hydrauliksteuermoduls
für die
Drehmomentübertragungsmechanismen
von 2; und
-
5 ist
eine schematische Darstellung eines anderen alternativen Hydrauliksteuermoduls
für die
Drehmomentübertragungsmechanismen
von 2.
-
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
In
den Zeichnungen, in denen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche
Bauteile beziehen, zeigt 1 ein Fahrzeug 10,
das von einer Brennkraftmaschine 11 mit Leistung beaufschlagt
wird. Die Brennkraftmaschine 11 ist funktional mit einem
Getriebe 12, das in einem Getriebegehäuse 14 enthalten ist, über einen
Drehmomentwandler (der in 2 gezeigt
ist) verbunden. Ein elektronisch gesteuertes Verteilergetriebemodul 16 weist
ein Modulgehäuse 18 auf,
das mit dem Getriebegehäuse 14 verbunden ist.
Die Arbeitsweise und Steuerung des elektronischen Verteilergetriebemoduls 16 wird
anhand von 2 beschrieben. Das Verteilergetriebemodul 16 ist
Teil eines Drehmomentverteilungssystems 17 zum Übertragen
von Drehmoment zwischen dem linken und rechten Vorderrad 20, 22 über einen
vorderen Differenzialmechanismus (der in 2 mit 46 markiert
ist), der in dem Getriebegehäuse 14 enthalten ist,
und zwischen den Vorderrädern 20, 22 und
einen hinteren Differenzialmechanismus 24, der mit Hinterrädern 26, 28 über eine
Antriebswelle 30 verbunden ist, die hierin auch als ein
sich in Längsrichtung
erstreckendes Element bezeichnet wird, welches dazu verwendet wird,
das Verteilergetriebemodul 16 mit dem hinteren Differenzialmechanismus 24 zu
verbinden.
-
Nach 2 weist
die Brennkraftmaschine 11 eine Abtriebswelle 32 auf,
die mit einem Getriebeantriebselement 34 über einen
Drehmomentwandler 36 verbunden ist. Die Brennkraftmaschine 11 treibt
einen Pumpenradabschnitt P des Drehmomentwandlers 36 an,
mit dem eine Hydraulikpumpe 38 verbunden ist. Die Hydraulikpumpe 38 liefert
Hydraulikfluid zum Kühlen
einer Getriebezahnradanordnung 13, einschließlich hydraulisch
betätigter
Gangauswahlreibkupplungen (die nicht gezeigt sind), die in dem Getriebegehäuse 14 angeordnet
und einrückbar sind,
um gewünschte
Drehzahlverhältnisse
zwischen dem Getriebeantriebselement 34 und dem Getriebeabtriebselement 40 bereitzustellen,
wie es Fachleute verstehen werden. Das Abtriebselement 40 treibt
ein Abtriebszahnrad 42 an, das kämmend mit einem Trägerelement 44 des
vorderen Differenzialmechanismus 46 in Eingriff steht (die
relative Größe des Zahnrades 42,
des Trägerelements 44,
der Brennkraftmaschine 11 und des Getriebes 12 sind
nicht maßstäblich).
Der vordere Differenzialmechanismus 46 umfasst auch ein
linkes Seitenzahnrad 48 und eines rechtes Seitenzahnrad 50,
die jeweils zur Rotation mit dem linken bzw. rechten Rad 20, 22 verbunden sind.
Wie es Fachleute verstehen werden, stehen Ritzel 52, die
an einer Ritzelwelle 54 montiert sind, kämmend mit
beiden Seitenzahnrädern 48, 50 in
Eingriff und lassen zu, dass die Räder 20, 22 während der Kurvenfahrt
des Fahrzeugs 10 mit unterschiedlichen Drehzahlen rotieren
können.
Ein Ritzel 55 rotiert mit der Antriebswelle 30 und
steht kämmend
mit einem Träger 57 des
hinteren Differenzials 24 in Eingriff.
-
Das
Verteilergetriebemodul 16 umfasst zwei Drehmomentübertragungsmechanismen
in der Form von Reibkupplungen 56, 58, die zusammen
mit der Hydraulikpumpe 38 und einem elektronischen Controller 110 (der
in 3–5 gezeigt
ist) ein Getriebeverteilungssystem 17 bilden, das Drehmoment zwischen
den linken und rechten Vorderrädern 20, 22 und
zwischen den Vorderrädern 20, 22 und
Hinterrädern 26, 28 überträgt, wie
es nachstehend beschrieben wird.
-
Die
Reibkupplung 56 wird auch als eine elektronisch gesperrte
oder begrenzte Sperrdifferenzialkupplung bezeichnet. Eine Nabe 59 erstreckt
sich von einer rechten Radwelle 60, die mit dem rechten Seitenzahnrad 50 rotiert
und funktional mit dem rechten Rad 22 verbunden ist. Hydraulikdruck,
der von der Pumpe 38 einem Einrückhohlraum 62 zugeführt wird,
bewegt einen Kolben 64, der eine axiale Kraft durch ein
Axiallager 66 liefert, um einen Eingriff von Kupplungsplatten,
die mit der Nabe 59 kerbverzahnt sind, mit Kupplungsplatten,
die mit einer zweiten Nabe 68 kerbverzahnt sind, die zur
Rotation mit einer Hohlwelle 70 verbunden ist, die mit
dem Träger 44 rotiert,
zu bewirken. Ein zusätzliches
Axiallager 72 absorbiert eine axiale Kraft zwischen der
Nabe 68 und einem Abschnitt des Modulgehäuses 18 (das
in einer bruchstückhaften
Schnittansicht gezeigt ist, aber als ein integrales Gehäuse zu verstehen
ist, wie es in 1 schematisch dargestellt ist).
Wenn die Reibkupplung 56 gelöst ist (d.h. nicht eingerückt ist),
fungiert der vordere Differenzialmechanismus 46 als offenes
Differenzial.
-
Die
Reibkupplung 58, die auch als eine bei Bedarf aktive Kupplung
bezeichnet wird, ist selektiv über
Hydraulikdruck, der von der Hydraulikpumpe 38 bereitgestellt
wird, einrückbar,
um eine Längswelle 74 zur
gemeinsamen Rotation mit der Antriebswelle 30 zu verbinden.
Die Längswelle 74 ist
funktional mit der Hohlwelle 70 verbunden und wird durch
deren Rotation angetrieben. Genauer überträgt ein Satz von kämmenden
Zahnrädern,
der Zahnrad 76, das zur Rotation mit der Hohlwelle 70 montiert
ist, und Zahnrad 78, das zur Rotation mit einer Zwischenwelle 80 montiert
ist, umfasst, Drehmoment zu einem Satz Kegelräder, der ein Kegelrad 82,
das mit der Zwischenwelle 80 rotiert, und ein Kegelrad 84,
das mit der Längswelle 74 rotiert,
umfasst, wobei eine 90-Grad-Verschiebung in der Drehachse zwischen der
Hohlwelle 70 und der Längswelle 74 zugelassen wird.
Mehrere Schrägaxiallager 86 absorbieren
Lasten zwischen den Zahnrädern 78, 82, 84,
den Wellen 74 und 80 und dem Gehäuse 18.
Wenn die Reibkupplung 58 gelöst ist (d.h. nicht eingerückt ist),
wird kein Drehmoment zu dem hinteren Differenzialmechanismus 24 geschickt.
-
Eine
Nabe 88 erstreckt sich von der Längswelle 74. Eine
selektive Einrückung
der Reibkupplung 58 erfolgt über Hydraulikdruck von der
Pumpe 38, die versorgt wird, um den Hohlraum 90 zu
füllen und
somit den Kolben 92 zu bewegen, um Reibplatten, die sich
von der Nabe 88 erstrecken, mit Reibplatten, die sich von
einer Nabe 94 erstrecken, die zur Rotation mit der Antriebswelle 30 verbunden
ist, in Eingriff zu bringen. Ein Rollenlager 96 zwischen der
Antriebswelle 30 und dem Gehäuse 18 angeordnet.
Axiallager 98 und 100 übertragen eine axiale Belastung
von dem Kolben 92 auf die Reibplatten bzw. eine Reaktionsbelastung
von der Nabe 88 auf das Gehäuse 18.
-
In 3 ist
die hydraulische und elektronische Steuerung der elektronisch gesperrten
Sperrdifferenzialkupplung 56 und der bei Bedarf aktiven Reibkupplung 58 von 2 in
Bezug auf die jeweiligen Kupplungskolben 64 und 92 dargestellt.
Ein Hydrauliksteuermodul 101 umfasst einen Ventilkörper 102 in
dem Gehäuse 18 der
Verteilergetriebeeinheit 16. Der Ventilkörper 102 beherbergt
elektronisch gesteuerte Solenoidventile 104 und 106.
Die Pumpe 38 setzt Fluid unter Druck, das aus einer Fluidquelle 107,
wie etwa einem Sumpf in dem Getriebegehäuse 14, abgezogen
wird, und ist hydraulisch mit den Solenoidventilen 104 und 106 über einen
Fluidkanal verbunden, der sich durch eine Kanalöffnung 108 erstreckt
(die in den 1, 2, 4 und 5 ebenfalls
gezeigt ist), welche durch ausgerichtete Durchbrechungen in den
benachbarten Getriebegehäuse 14 und
Modulgehäuse 18 gebildet
ist. (In den 3–5 sind das
Getriebegehäuse 14 und
das Modulgehäuse 18 gestrichelt
und lediglich schematisch gezeigt, stellen aber die gleichen Gehäuse 14, 18 dar,
die in den 1 und 2 gezeigt
sind.) Es können
andere alternative Mittel zum hydraulischen Verbinden der Pumpe 38 mit
dem Ventilkörper 102, wie
ein externes Rohr, angewandt werden. Der Controller 110 empfängt Eingangsinformationssignale 111 von
dem Fahrzeug 10, die hierin auch als Sensorsignale bezeichnet
werden, die Informationen umfassen können von einem Giersensor,
einem Lenkradwinkelsensor, einem Querbeschleunigungssensor (G-Kraftsensor) und
Raddrehzahlsensoren. Der Controller 110 ist außerhalb
der Gehäuse 14 und 18 gezeigt,
er kann aber ein existierender Getriebecontroller sein, der in dem
Getriebegehäuse 14 untergebracht
ist, ein Karosseriemodul-Controller, der in einer Karosserie des
Fahrzeugs 10 untergebracht ist, oder ein separater Controller,
der in dem Modulgehäuse 18 untergebracht
ist. Die Eingangsinformationssignale 111 werden von dem
Controller 110 gemäß einem
darin gespeicherten Algorithmus verarbeitet, um festzustellen, ob
einer oder beide von den Reibkupplungen 56, 58 eingerückt werden
sollte/sollten, um Drehmoment zu übertragen, und das Niveau an
Drehmoment, das übertragen
werden soll, und den entsprechenden Betrag an Hydraulikdruck, der bereitgestellt
werden sollte, festzustellen. Der Controller 110 liefert
Steuersignale 112, 114, um eines oder beide von
den jeweiligen Solenoidventilen 104, 106 einen
Betrag zu bewegen, der mit dem Betrag an Hydraulikdruck korreliert
ist, von dem festgestellt worden ist, dass er aufgebracht werden
sollte (die Bewegung erfolgt in einer Richtung nach unten in 3),
wodurch zugelassen wird, dass Hydraulikdruckfluid den Füllhohlraum 62 und/oder
den Füllhohlraum 90 erreicht,
um die jeweiligen Kupplungen 56, 58 einzurücken. Dementsprechend
wird das Hydrauliksteuermodul 101 von dem Controller 110 elektronisch
gesteuert, um die Kupplungskapazität der Kupplungen 56, 58 zu
verändern.
-
Nach 4 benutzt
eine alternative Ausführungsform
eines Hydrauliksteuermoduls 201 die gleichen Bauteile wie
das Hydrauliksteuermodul 101 von 3 und fügt ein Kugelrückschlagventil 203,
einen Speicher 204 und ein zusätzliches Solenoidventil 206 hinzu.
Die Solenoidventile 104, 106 und 206 sind
in einem Ventilkörper 202 enthalten.
Das Kugelrückschlagventil 203,
der Speicher 204 und das zusätzliche Solenoidventil 206 lassen
zu, dass Druck in den Hydraulikleitungen oder -kanälen gespeichert
werden kann, die so gezeigt sind, dass sie die Pumpe 38 mit
den Fluideinrückkammern 62 und 90 der
Reibkupplungen 56, 58 von 2 verbinden,
wodurch die Kupplungseinrückzeit
vermindert wird. Der Speicher 204 speichert Druckfluid,
wie es in der Technik allgemein bekannt ist. Das Kugelrückschlagventil 203 ist vorgespannt
(z.B. federbelastet), um eine Rückströmung von
Druckfluid in Sumpf 107 zu verhindern, wird aber durch
einen vorbestimmten Betrag an Fluiddruck, der von der Pumpe 38 abgegeben
wird, um die Vorspannung ausreichend zu überwinden, geöffnet. Das
erste zusätzliche
Solenoid 206 befindet sich in einer geschlossenen Position,
wenn es nicht betätigt
ist, wobei ein Kugelrückschlagventil
darin eine Strömung
von dem Speicher 204 zu den Solenoidventilen 104, 106 verhindert,
wodurch gespeicherter Druck in dem Speicher 204 und den
Hydraulikleitungen oder -kanälen
aufrecht erhalten wird. Das erste zusätzliche Solenoid 206 empfängt ein
Steuersignal 208 von dem Controller 110, wobei
das Solenoid 206 betätigt
wird und bewirkt wird, dass es öffnet
(indem nach links in 4 verschoben wird), um eine
Strömung
dort hindurch zuzulassen.
-
Nach 5 benutzt
eine andere alternative Ausführungsform
eines Hydrauliksteuermoduls 301 die gleichen Bauteile wie
das Hydrauliksteuermodul 201 von 4, mit der
Ausnahme, dass das Kugelrückschlagventil 203 durch
ein Solenoidventil 306 ersetzt ist, das zusammen mit den
Solenoidventilen 104, 106 und 206 einen
Ventilkörper 302 herstellt. Das
Solenoidventil 306 spricht auf ein Steuersignal 316 von
dem Controller 110 an, um ein gepumptes, unter Druck gesetztes
Hydraulikfluid in den Speicher 204 einzulassen. Das Solenoidventil 306 erlaubt
eine aktivere Steuerung, wenn Leitungsdruck gespeichert wird, als
es das Kugelrückschlagventil 203 von 4 macht.
Es sind auch zwei Drucksensoren 308 und 310 hinzugefügt, um jeweils
den Kupplungsdruck an den Einrückkammern 62, 90 der
Reibkupplungen 56 bzw. 58 von 2 zu überwachen.
Die Drucksensoren 308, 310 erlauben eine Kupplungsdruckregelung. Derartige
Drucksensoren können
in jeder der hierin besprochenen Ausführungsformen von Hydrauliksteuermodulen
angewandt werden.
-
Wieder
mit Bezug auf 1 werden die Reibkupplungen 56, 58 unter
Verwendung von Hydraulikdruck von einer durch eine Brennkraftmaschine
angetriebenen Getriebepumpe 38 gesteuert, die auch verwendet
wird, um Druck für
Getriebereibkupplungen (die nicht gezeigt sind, aber in dem Getriebegehäuse 14 untergebracht
sind, wie es in der Technik bekannt ist) bereitzustellen, und lassen
daher eine Drehmomentverteilung ungeachtet einer Differenz der Raddrehzahlen
zu. Das elektronisch gesteuerte Verteilergetriebemodul 16 besitzt
aufgrund des Fehlens irgendeiner zusätzlichen Pumpe oder irgendeines
zusätzlichen
Pumpenmotors eine relativ kompakte Größe. Das Drehmomentverteilungssystem 16 erlaubt
eine Drehmomentverteilung auch dann, wenn die Fahrzeugräder 20, 22, 26 und 28 stehen,
d.h. um eine Drehmomentverteilung beim Anfahren zu unterstützen.
-
Obgleich
die besten Ausführungsarten
der Erfindung ausführlich
beschrieben worden sind, werden Fachleute auf dem Gebiet, das diese
Erfindung betrifft, verschiedene alternativen Konstruktionen und
Ausführungsformen
zur praktischen Ausführung der
Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche erkennen.