WO2010055782A1 - 内燃機関の停止制御装置 - Google Patents

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WO2010055782A1
WO2010055782A1 PCT/JP2009/068625 JP2009068625W WO2010055782A1 WO 2010055782 A1 WO2010055782 A1 WO 2010055782A1 JP 2009068625 W JP2009068625 W JP 2009068625W WO 2010055782 A1 WO2010055782 A1 WO 2010055782A1
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engine
intake air
stop
air amount
valve
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PCT/JP2009/068625
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完太 辻
淳 三井
文雄 原
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本田技研工業株式会社
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    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Definitions

  • the present invention relates to a stop control device that controls the stop position of a piston when the internal combustion engine is stopped.
  • Patent Document 1 discloses a stop control device that performs control to increase the negative rotational torque in a cylinder in a compression stroke by increasing the amount of intake air immediately before the engine is stopped. According to this device, the crank angle range in which the engine stops can be controlled to a narrower range than in the prior art.
  • overlap state If there is a cylinder in which both the intake valve and the exhaust valve are open when the engine is stopped (hereinafter referred to as the “overlap state”), the exhaust gas flows back into the intake pipe and smoothly flows at the next start. Starting may be difficult. Therefore, it is necessary to perform stop control so as not to stop in the overlap state.
  • Patent Document 1 makes it possible to narrow the crank angle range at the time of stopping, but does not reliably prevent the stopping in the overlapped state.
  • the present invention has been made paying attention to this point, and provides a stop control device for an internal combustion engine that can reliably avoid the stop of an overlapped engine in which both an intake valve and an exhaust valve are open.
  • the purpose is to provide.
  • the present invention provides a stop means for stopping at least one of ignition and fuel injection of the engine based on a stop command for the internal combustion engine, and an intake air amount control valve for controlling the intake air amount of the engine ( 3), stop position control means for controlling the stop position of the piston of the engine by driving the intake air amount control valve (3), and rotation angle detection for detecting the rotation angle (CA) of the crankshaft of the engine
  • an internal combustion engine stop control device comprising means (8) and rotation speed detection means (8) for detecting the rotation speed (NE) of the engine.
  • the stop position control means includes an engine speed (NE) detected by the speed detection means and a rotation angle (CA) detected by the rotation angle detection means after the operation of the stop means.
  • the intake air amount control valve (3) is driven so as to be the determined valve opening amount (THCMD). And increasing the intake air amount.
  • the valve opening amount of the intake air amount control valve is determined using the detected engine speed and rotation angle, and the intake air amount control valve is driven so as to be the determined valve opening amount.
  • the amount of intake air is increased. Therefore, the opening amount of the intake air amount control valve is set more appropriately, and the stop in the overlap state can be surely avoided.
  • the intake air amount control is performed based on the rotation angle (CA) detected by the rotation angle detection means when the detected engine rotation speed (NE) becomes equal to or less than a predetermined rotation speed (NES2). It is desirable to determine the valve opening amount (THCMD) of the valve (3).
  • the opening amount of the intake air amount control valve is determined based on the detected rotational angle when the detected engine rotational speed is equal to or lower than the predetermined rotational speed. Therefore, the opening amount of the intake air amount control valve is set more appropriately, and the stop in the overlap state can be surely avoided.
  • the stop position control means is configured to detect the engine speed (NE) detected by the rotation speed detection means when the rotation angle (CA) detected by the rotation angle detection means reaches a predetermined rotation angle (CA0).
  • the valve opening amount (THCMD) of the intake air amount control valve may be determined based on the above.
  • the opening amount of the intake air amount control valve is determined based on the detected engine speed. Therefore, the opening amount of the intake air amount control valve is set more appropriately, and the stop in the overlap state can be surely avoided.
  • a good stop position Control can be performed.
  • the stop position control means is configured to perform the suction according to the engine speed (NE) and the rotation angle (CA) when the detected engine speed (NE) is within a predetermined range (NES22 to NES21).
  • a map in which the valve opening amount (THCMD) of the air amount control valve is set may be searched to determine the valve opening amount (THCMD).
  • the map in which the valve opening amount is set according to the engine speed and the rotation angle is searched to open the intake air amount control valve.
  • the valve amount is determined. Therefore, the stop in the overlap state can be surely avoided by appropriately setting the map.
  • the range of engine speeds that can avoid stopping in the overlapped state can be expanded, the range of engine speeds that can avoid stopping in the overlapped state changes as the engine friction changes over time. However, it is possible to perform good stop position control.
  • valve opening amount (THCMD) of the intake air amount control valve (3) at the determined valve opening amount until the engine speed (NE) becomes “0”.
  • the valve opening amount for the intake air amount control is maintained at the valve opening amount that is determined until the engine speed reaches “0”, so that a situation where the engine stops in an overlapped state can be avoided more reliably. can do.
  • the intake air amount control valve (3) is opened before the start timing (CAIS2) of the last intake stroke before the engine stop in the cylinder that becomes the compression stroke when the engine is stopped.
  • the expansion stroke is in the stroke in which the engine is stopped. Since the amount of air taken into the cylinder also increases, it is possible to increase the force that suppresses the reverse rotation of the engine and prevent the reverse rotation until the overlap state.
  • the intake air amount control valve may be opened before the start time (CAIS1) of the last intake stroke before the engine stop in the cylinder that becomes the expansion stroke when the engine is stopped.
  • FIG. 1 It is a figure which shows the structure of the internal combustion engine and its control apparatus concerning one Embodiment of this invention. It is a time chart for demonstrating the outline
  • NETHO engine speed
  • CATHO crank angle
  • FIG. 6 is a time chart for explaining that a change mode of the engine speed (NE) and the intake pressure (PBA) after the valve opening changes depending on the throttle valve opening when the throttle valve opening command is issued. It is a figure for demonstrating that an engine stop position changes with the throttle valve opening degree (THS1, THS2) at the time of valve opening instruction
  • FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention.
  • An internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 is a six-cylinder engine, has an intake pipe 2, and a throttle valve 3 is disposed in the middle of the intake pipe 2.
  • the throttle valve 3 is provided with a throttle valve opening sensor 4 for detecting the opening TH of the throttle valve 3, and a detection signal thereof is supplied to an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5.
  • ECU electronice control unit
  • An actuator 7 that drives the throttle valve 3 is connected to the throttle valve 3, and the operation of the actuator 7 is controlled by the ECU 5.
  • a fuel injection valve 6 is provided for each cylinder slightly upstream of an intake valve (not shown). Each injection valve is connected to a fuel pump (not shown) and electrically connected to the ECU 5 to receive a signal from the ECU 5. Thus, the valve opening time of the fuel injection valve 6 is controlled. Each cylinder of the engine 1 is provided with a spark plug 9, and an ignition signal is supplied to the spark plug 9 from the ECU 5.
  • the ECU 5 is connected to a crank angle position sensor 8 that detects a rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1, and a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft is supplied to the ECU 5.
  • the crank angle position sensor 8 is a cylinder discrimination sensor that outputs a pulse (hereinafter referred to as “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1, and relates to a top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder.
  • CYL pulse a pulse
  • a TDC sensor that outputs a TDC pulse at a crank angle position before a predetermined crank angle (every crank angle of 120 degrees in a 6-cylinder engine), and a CRK that generates a CRK pulse at a constant crank angle cycle shorter than the TDC pulse (for example, a cycle of 6 °). It consists of sensors, and a CYL pulse, a TDC pulse and a CRK pulse are supplied to the ECU 5. These signal pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing and ignition timing, and detection of engine speed (engine speed) NE.
  • the ECU 5 is connected to an accelerator sensor 10 for detecting an accelerator pedal depression amount (hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”) AP of a vehicle driven by the engine 1, and a detection signal is supplied to the ECU 5.
  • an accelerator pedal depression amount hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”
  • the ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects the voltage level to a predetermined level, converts an analog signal value into a digital signal value, etc., and a central processing circuit (hereinafter referred to as “CPU”).
  • CPU central processing circuit
  • the ECU 5 calculates the valve opening time control of the fuel injection valve 6, the ignition timing control of the spark plug 9, and the target opening THCMD of the throttle valve 3 based on the detection signal of the above-described sensor, and detects the detected throttle valve opening.
  • the drive control of the actuator 7 is performed so that TH coincides with the target opening THCMD.
  • stop position control an outline of piston position control (hereinafter referred to as “stop position control”) when the engine is stopped in the present embodiment will be described.
  • FIG. 2 shows the engine rotation speed NE after the ignition switch is turned off at time t0, the intake pressure PBA (pressure downstream of the throttle valve 3 in the intake pipe 2), and the crank angle position for every 30 degrees of the rotation angle of the crankshaft.
  • the stage number STG is set to “0” when the reference angle position CA0 shown in FIG. 4 is 0 degree and the crank angle CA is in the range of 0 degrees to less than 30 degrees, and the crank angle CA is 30 degrees to 60 degrees.
  • the crank angle CA is in the range of less than 90 degrees, it is set to “1”.
  • the crank angle CA is in the range of 60 degrees or more and less than 90 degrees, it is set to “2”, and the crank angle CA is in the range of 90 degrees to less than 120 degrees. Is set to “3”.
  • the target opening THCMD is set according to the crank angle CA at the time (t1) when the engine speed NE enters the predetermined speed range after the ignition switch is turned off, and the throttle valve opening TH is The throttle valve 3 is opened so as to coincide with the target opening THCMD.
  • the continuous line L1 shows transition of the target opening degree THCMD
  • the thin continuous line L2 shows transition of the actual throttle valve opening degree TH.
  • the sum of the negative force required for air intake, compression and exhaust and the positive force generated by air expansion in each cylinder of the engine is the total in-cylinder pressure FCYL.
  • the inertia energy EINR of the engine at the time t0 is determined by the energy (hereinafter referred to as“ friction work ”) EFRC consumed by the cylinder pressure work ECYL and the friction (friction force) FFRC of the movable part.
  • the engine stops when the absolute value of the total in-cylinder pressure FCYL becomes equal to or smaller than the absolute value of the friction FFRC (time t2) when it decreases to “0”.
  • the engine speed NE is not "0" at time t2, but this is because reverse rotation and forward rotation are repeated immediately before the engine stops, so that the engine speed NE is not updated. Is due to.
  • the intake pressure PBA increases more quickly, so the engine speed NE decreases more quickly. That is, when the target opening degree THCMD changes, the way of decreasing the engine speed NE changes.
  • FIG. 3A shows the transition of the inertia energy EINR immediately before the engine stops
  • FIG. 3B shows the transition of the total in-cylinder pressure FCYL (L11) and the friction FFRC (L12, L13).
  • the inertial energy EINR becomes “0” at time t11.
  • the total in-cylinder pressure FCYL is larger than the friction FFRC, the reversal is started by the total in-cylinder pressure FCYL.
  • FIG. 4 shows the transition of the stroke in each cylinder in the 6-cylinder engine, and the crank angle range (hereinafter referred to as “overlap range”) that stops in the overlap state is indicated by hatching.
  • overlap range the crank angle range that stops in the overlap state is indicated by hatching.
  • FIG. 5 shows the engine speed (hereinafter referred to as “valve opening command speed”) NETHO and the crank angle (hereinafter referred to as “valve opening crank angle”) CATHO at the time of opening the throttle valve 3 (time t1 in FIG. 2). It is a figure for demonstrating that an engine stop position changes by these.
  • a region R1 with solid line hatching corresponds to a region that stops outside the overlap range (hereinafter referred to as “OK region”), and regions R2 and R3 shown with broken line hatching are in the overlap range. This corresponds to a region to be stopped (hereinafter referred to as “NG region”).
  • Regions R1 to R3 shown in FIG. 5 are obtained experimentally with the valve opening amount of the throttle valve 3 being constant.
  • valve opening command rotational speed NETHO is 440 rpm and the valve opening crank angle CATHO is 30 degrees (point P2)
  • the valve opening command rotational speed NETHO is 480 rpm and the valve opening crank angle CATHO is set to 480 rpm.
  • it is 30 degrees (point P1), it stops outside the overlap range, and when the valve opening command rotational speed NETHO is 520 rpm and the valve opening crank angle CATHO is 30 degrees (point P3), it stops within the overlap range. To do.
  • the opening command for the throttle valve 3 is issued in the OK region R1 shown in FIG. 5, the engine can be stopped outside the overlap range.
  • the engine speed NE and the crank angle CA change as shown by a curve L21 or L22 in FIG. May stop.
  • the throttle valve opening command cannot be issued in the OK region R1, and the stop outside the overlap range cannot be realized.
  • the stop at the time of opening the throttle valve 3 is changed according to the crank angle CA, thereby realizing a reliable stop outside the overlap range.
  • FIG. 6 is a diagram showing changes in the engine speed NE, the intake pressure PBA, and the stage number STG after the ignition switch is turned off, as in FIG. 2, and the solid line indicates the target opening THCMD of the throttle valve 3 as the first opening.
  • THS1 for example, 17.5 degrees
  • THS2 for example, 30 degrees
  • the target opening degree THCMD is set to the second opening degree THS2
  • the increasing speed of the intake pressure PBA becomes higher, and the drop of the engine speed NE in the part A in the figure becomes larger.
  • the engine stop position can be outside the overlap range.
  • FIG. 7A shows the OK region R1 and the NG regions R2, R3 when the target opening THCMD is set to the first opening THS1
  • FIG. 7B shows the target opening THCMD as the second opening.
  • the OK region R1 and the NG regions R2 and R3 when set to THS2 are shown.
  • the OK region corresponding to the second opening THS2 has moved to the higher rotation side than the OK region corresponding to the first opening THS1.
  • region will become narrow, and there exists a tendency which converges with a certain width soon.
  • the absolute value of the negative force required for air compression and the absolute value of the positive force generated by the air expansion in each cylinder in the stroke immediately before the engine stop as the valve opening timing of the throttle valve 3 is set to the higher rotation side.
  • the total in-cylinder pressure FCYL which is a force for controlling the engine stop position, becomes smaller, and the width of the OK region becomes narrower.
  • the OK region width converges with a certain width when the throttle valve moves further to the higher rotation side.
  • the lower the rotation timing of the throttle valve 3 is, the more the engine stops before the pressure downstream of the throttle valve increases, so the width of the OK region tends to disappear.
  • FIG. 7C is a diagram showing the OK region R1 in FIGS. 7A and 7B in an overlapping manner.
  • the target opening THCMD is set to the first opening THS1.
  • the threshold value CAS2 is greater than or equal to the threshold value CAS2, the engine can be reliably stopped outside the overlap range by setting the target opening degree THCMD to the second opening degree THS2.
  • the engine stop control in the present embodiment is as follows: 1) The in-cylinder pressure work ECYL is changed by changing the throttle valve opening when the throttle valve is opened immediately before the stop, and the OK region (that is, the throttle Correlation between the crank angle CA and engine speed NE when the valve is opened and the piston position when the engine is stopped) and 2) one throttle valve opening (THS1 or THS2) In the OK region, paying attention to the fact that not all cases of the engine speed change mode when the engine is stopped (in other words, all the trajectories on the characteristic diagram shown in FIG. 5) are covered, the engine speed when the engine is stopped. In order to cover all cases of changing modes, it is possible to handle multiple throttle valve openings (THS1, THS2). OK region is characterized in that as complement each other.
  • FIG. 8 is a flowchart of the stop position control described above. This control is executed by the CPU of the ECU 5 every predetermined time (for example, 10 milliseconds) while the engine 1 is operating.
  • step S11 it is determined whether or not the engine 1 is permitted to be stopped, specifically, whether or not an ignition switch is turned off or an idle stop command is issued.
  • the stop is permitted, the fuel supply to the engine 1 and the ignition by the spark plug 9 are stopped.
  • the throttle valve is set to the closed position after the stop of the engine 1 is permitted and until the throttle valve is opened by the stop position control described above. It is preferable to control. Therefore, in this embodiment, when the stop of the engine 1 is permitted, the target opening THCMD of the throttle valve is set to the valve closing position (0). If the answer to step S11 is negative (NO), the process immediately ends.
  • step S11 When the stop permission is given, the process proceeds from step S11 to step S12, and it is determined whether or not the valve opening command flag FENGSTP is “1”.
  • the valve opening command flag FENGSTP is a flag that is set to “1” in step S17. Since FENGSTP is initially set to 0, the process proceeds to step S13.
  • step S13 it is determined whether or not the engine speed NE is higher than a first predetermined speed NES1 (for example, 475 rpm) and equal to or lower than a second predetermined speed NES2 (for example, 485 rpm). If this answer is negative (NO), the process is terminated. If the answer is affirmative (YES), that is, if the engine speed NE decreases and reaches the second predetermined speed NES2, the process proceeds to step S14. It is determined whether or not the crank angle CA is larger than a first predetermined angle CAS1 (for example, an angle corresponding to the reference angular position CA0) and smaller than a second predetermined angle CAS2 (for example, CA0 + 65 degrees).
  • a first predetermined angle CAS1 for example, an angle corresponding to the reference angular position CA0
  • a second predetermined angle CAS2 for example, CA0 + 65 degrees
  • step S15 If this answer is affirmative (YES), the target opening THCMD is set to the first opening THS1 (step S15). On the other hand, when the answer to step S14 is negative (NO), the target opening degree THCMD is set to the second opening degree THS2 (step S16).
  • the predetermined rotational speeds NES1 and NES2 are set such that step S14 is always executed once after the ignition is turned off.
  • step S15 or S16 After execution of step S15 or S16, the valve opening command flag FENGSTP is set to “1” (step S17). Thereby, the answer of step S12 becomes affirmative (YES) after that, and the target opening degree THCMD set until the engine is stopped is maintained.
  • the setting of the corresponding target opening THCMD and the opening command of the throttle valve 3 are performed in the OK region indicated by hatching in FIG. 7C, so that the stop within the overlap range is performed. Can be reliably avoided.
  • FIG. 9 is a diagram for explaining the control method disclosed in Patent Document 1 in comparison with the control method of the present embodiment.
  • a 6-cylinder engine is targeted.
  • FIG. 9 corresponds to the 4-cylinder engine.
  • the throttle valve is opened at a relatively low opening at the valve opening timing CAO2 before the start timing CAIS1 of the last intake stroke before the engine stop in the # 3 cylinder in which the final stroke is the expansion stroke. Since the valve is opened, the amount of air sucked into the # 3 cylinder increases, the in-cylinder pressure PCYL in the final expansion stroke increases as indicated by the broken line L33, and the positive torque TRQP is indicated by the broken line L42. To increase. Thereby, it is possible to reliably prevent the engine from reversing and stopping in an overlapped state, and to accurately control the stop position.
  • the throttle valve opening timing is preferably before the intake stroke start timing CAIS1, but before the final intake stroke start timing CAIS2 before the engine stop in the # 4 cylinder where the final stroke is the compression stroke.
  • the intake stroke start timings CAIS1 and CAIS2 in the 6-cylinder engine of this embodiment are shown in FIG. 4, and the display positions correspond to the case where the engine stops at the crank angle CASTP shown in FIG. is doing.
  • the first and second predetermined rotational speeds NES1 and NES2 and the first and second predetermined angles CAS1 and CAS2 in the process of FIG. 8 are set based on the experimentally obtained characteristic diagram of FIG. However, as will be described below, the inertial energy EINR, the in-cylinder pressure work ECYL, and the friction work EFRC after the ignition switch is turned off are calculated by calculation, and the characteristic diagram of FIG. 7C is obtained by calculation or computer simulation. It is also possible to ask for the equivalent.
  • Inertial energy EINR is calculated by the following equation (1).
  • EINR (1/2) I ⁇ ⁇ 2 (1)
  • I is the combined moment of inertia of the piston, crankshaft and associated rotary drive parts of the engine 1, and is a parameter that is uniquely determined if the engine specifications are determined.
  • ⁇ is a parameter representing the engine speed NE as a rotational angular velocity.
  • the connecting rod direction force FL is calculated by the following equation (2).
  • F is a downward force in the vertical direction by the in-cylinder pressure PCYL, and is calculated by the following equation (3).
  • F PCYL ⁇ AIN ⁇ PA ⁇ AOUT (3)
  • PA atmospheric pressure
  • AIN and AOUT are the area of the upper surface of the piston and the area of the lower surface of the piston, respectively.
  • the in-cylinder pressure PCYL is obtained as a function of the crank angle ( ⁇ in FIG. 10) by using the initial condition that the in-cylinder pressure at the end of intake is substantially equal to the intake pressure PBA and the relationship of the following equation (4).
  • PCYL ⁇ V k constant (4)
  • V is a combustion chamber volume
  • k is a polytropic index set to 1.3, for example.
  • the in-cylinder pressure work ECYL can be calculated by the following equation (8).
  • the in-cylinder pressure PCYL changes and the in-cylinder pressure work ECYL changes according to the setting of the target opening THCMD at the throttle valve opening timing (FIG. 2, time t1).
  • the friction work EFRC can be obtained by one of the following two methods.
  • a single engine is rotated by a motor (for example, a starter motor), and the friction work EFRC is obtained from the motor generation torque at that time.
  • a motor for example, a starter motor
  • the second method calculates inertia energy ⁇ E consumed from the difference between the rotational speed ⁇ 1 at the start of the predetermined stroke section during the fuel cut operation for stopping the fuel supply to the engine and the rotational speed ⁇ 2 at the end,
  • the in-stroke friction work ⁇ EFRC is obtained by removing the in-cylinder in-cylinder pressure work ⁇ ECYL from the consumed inertial energy ⁇ E.
  • the consumption inertia energy ⁇ E is calculated by the following equation (9), and the inter-stroke friction work ⁇ EFRC is calculated by the following equation (10).
  • ⁇ E (1/2) I ⁇ ⁇ 1 2- (1/2) I ⁇ ⁇ 2 2 (9)
  • ⁇ ERFC ⁇ E ⁇ ECYL (10)
  • the inertial energy EINR becomes “0” and the absolute value of the total in-cylinder pressure FCYL is equal to or less than the absolute value of the friction FFRC.
  • the throttle valve 3 corresponds to an intake air amount control valve
  • the crank angle position sensor 8 corresponds to a rotation angle detection means and a rotation speed detection means
  • the ECU 5 constitutes a stop means and a stop position control means.
  • the stop position control may be performed by the process shown in FIG. In FIG. 11, steps S14 and S16 in FIG. 8 are changed to steps S14a and S16a, respectively, and steps S14b and S16b are added.
  • step S14a it is determined whether or not the crank angle CA is larger than the first predetermined angle CAS1 and smaller than the second predetermined angle CAS2a ( ⁇ CAS2). If the answer is negative (NO), the crank angle CA is further increased. Is greater than or equal to the second predetermined angle CAS2a and smaller than the third predetermined angle CAS3 (step S14b).
  • step S14b the target opening degree THCMD is set to the second opening degree THS2a ( ⁇ THS2) (step S16a), and when the answer to step S14b is negative (NO), The target opening degree THCMD is set to the third opening degree THS3 (> THS2) (step S16b).
  • crank angle range As described above, by setting the crank angle range to a narrower range and setting the target opening THCMD in three ways, stopping in the overlap range can be avoided more reliably.
  • the target opening THCMD may be set by searching a table in which the set opening THS is set according to the crank angle CA when the answer to step S13 becomes affirmative (YES).
  • the THS table used at that time is set so that the set opening THS increases as the crank angle CA increases.
  • FIG. 12 is a characteristic diagram for explaining the stop position control in the present embodiment, and shows an OK region corresponding to the two throttle valve openings THS1 and THS2, as in FIG. 7C described above.
  • the shape of the OK region is slightly different from that in FIG.
  • the target opening THCMD is set to the first opening THS1 or the second opening THS2 according to the engine speed NE when the crank angle CA is at the reference angle CA0.
  • This embodiment is the same as the first embodiment except for the points described below.
  • FIG. 13 is a flowchart of stop position control in the present embodiment.
  • steps S13 and S14 in FIG. 8 are changed to steps S22 and S23, respectively, and step S21 is added.
  • step S21 it is determined whether or not the crank angle CA is equal to the reference angle CA0. In step S21, it may be determined whether or not the crank angle CA is within a predetermined range (CA0 ⁇ ⁇ CA) centered on the reference angle CA0.
  • step S21 If the answer to step S21 is negative (NO), the process is immediately terminated. If the answer is affirmative (YES), the engine speed NE is equal to or lower than the third predetermined speed NES11 and equal to or higher than the fifth predetermined speed NES13. It is determined whether or not there is (step S22). If this answer is negative (NO), the processing is immediately terminated. If the answer is affirmative (YES), whether or not the engine speed NE is lower than the fourth predetermined speed NES12 and equal to or higher than the fifth predetermined speed NES13. Is determined (step S23). The predetermined rotational speeds NES11 and NES13 are set so that step S23 is always executed once after the ignition is turned off.
  • step S23 When the answer to step S23 is affirmative (YES), the target opening degree THCMD is set to the first opening degree THS1 (step S15). When the answer to step S23 is negative (NO), the target opening degree THCMD is set. Is set to the second opening THS2 (step S16).
  • the third to fifth predetermined rotational speeds NES11, NES12, and NES13 are set as shown in FIG. 12, and the target opening THCMD is set to an appropriate opening in the OK region by the processing of FIG. Therefore, it is possible to reliably avoid a stop within the overlap range. Furthermore, since the use range of the OK region can be expanded in the engine speed direction (horizontal axis direction), good stop position control can be performed even when the engine friction changes over time and the OK region moves in the horizontal axis direction. Is possible.
  • the opening when the throttle valve is opened may be set to three or more.
  • FIG. 14 is a characteristic diagram for explaining stop position control in the present embodiment, and shows an OK region corresponding to the two throttle valve openings THS1 and THS2, as in FIG. 7C described above. .
  • the shape of the OK region is slightly different from that in FIG.
  • the engine speed NE is equal to or lower than the sixth predetermined speed NES21 and equal to or higher than the seventh predetermined speed NES22
  • a THS map set according to the engine speed NE and the crank angle CA is searched.
  • the target opening THCMD is set to the first opening THS1 or the second opening THS2. This embodiment is the same as the first embodiment except for the points described below.
  • FIG. 15 is a flowchart of stop position control in the present embodiment.
  • FIG. 15 is obtained by deleting steps S14 and S16 of FIG. 8 and replacing steps S13 and S15 with steps S31 and S32, respectively.
  • step S31 it is determined whether or not the engine speed NE is equal to or lower than the sixth predetermined speed NES21 and equal to or higher than the seventh predetermined speed NES22. If the answer is negative (NO), the processing is immediately terminated. If the answer is affirmative (YES), the THS map shown in FIG. 16 is searched according to the engine speed NE and the crank angle CA to set the opening degree. THS is determined, and the target opening THCMD is set to the set opening THS (step S32).
  • the THS map corresponds to an OK region corresponding to the first opening THS1 and an OK region corresponding to the second opening THS2 in the region surrounded by a thin broken line in FIG. 2 opening degree THS2 is set to be selected.
  • the predetermined rotational speeds NES21 and NES22 are set such that step S32 is always executed once after the ignition is turned off.
  • the sixth and seventh predetermined rotational speeds NES21 and NES22 are as shown in FIG. 14, and the target opening THCMD is set to an appropriate opening in the OK region by the processing of FIG. It is possible to surely avoid the stoppage. Furthermore, since the use range of the OK region can be expanded in the engine speed direction (horizontal axis direction), good stop position control can be performed even when the engine friction changes over time and the OK region moves in the horizontal axis direction. Is possible.
  • the set values of the THS map in the present embodiment are the first opening degree THS1 and the second THS2, the OK region may be divided more finely to be three or more.
  • the intake air amount control valve is not limited to a throttle valve, and as shown in Patent Document 1, an idle speed control valve provided in a passage that bypasses the throttle valve or a lift amount and a valve opening period are continuously set. It may be configured by an intake valve (and its valve operating mechanism) that can be changed.
  • the present invention is applied to the stop position control of the engine that injects fuel into the intake pipe.
  • the present invention is also applied to the stop position control of the engine that directly injects fuel into the combustion chamber. Is possible.
  • the present invention can also be applied to stop position control of a marine vessel propulsion engine such as an outboard motor having a vertical crankshaft.
  • crank angle position sensor 8 includes the cylinder discrimination sensor.
  • the cylinder discrimination sensor can be omitted because it can be configured to discriminate the cylinder from the TDC pulse and the CRK pulse. May be.

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Abstract

　内燃機関のピストンの停止位置を所望位置に制御する停止制御装置が提供される。イグニッションスイッチオフ後、検出機関回転数及び検出クランク角度に基づいて、吸入空気量制御弁の開弁量が決定され、決定した開弁量となるように吸入空気量制御弁が制御される。例えば機関回転数が所定範囲まで低下した時点におけるクランク角度に応じて吸入空気量制御弁の開弁量が決定され、吸入空気量制御弁が開弁制御される。これによりピストンの停止位置が所望位置となるように機関の吸入空気量が増量される。

Description

内燃機関の停止制御装置
　本発明は、内燃機関の停止時におけるピストンの停止位置の制御を行う停止制御装置に関する。
　特許文献１には、機関の停止直前に吸入空気量を増量して圧縮行程にある気筒における負の回転トルクを増加させる制御を行う停止制御装置が示されている。この装置によれば、機関が停止するクランク角度範囲を従来に比べて狭い範囲に制御することができる。
特開２００４－２３２５３９号公報
　機関が停止したときに吸気弁と排気弁がともに開弁している状態（以下「オーバラップ状態」という）の気筒が存在する場合には、排気が吸気管に逆流して次の始動時に円滑な始動が困難となることがある。したがって、オーバラップ状態で停止しないように停止制御を行う必要がある。
　上記特許文献１に示された手法は、停止時のクランク角度範囲を狭めることを可能とするが、オーバラップ状態での停止を確実に回避できるものではない。
　本発明はこの点に着目してなされたものであり、吸気弁と排気弁がともに開弁しているオーバラップ状態の機関の停止を確実に回避できるようにした、内燃機関の停止制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため本発明は、内燃機関の停止指令に基づいて前記機関の点火及び燃料噴射の少なくとも一方を停止させる停止手段と、前記機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御弁（３）と、前記吸入空気量制御弁（３）を駆動して前記機関のピストンの停止位置を制御する停止位置制御手段と、前記機関のクランク軸の回転角度（ＣＡ）を検出する回転角度検出手段（８）と、前記機関の回転数（ＮＥ）を検出する回転数検出手段（８）とを備える、内燃機関の停止制御装置を提供する。この停止制御装置は、前記停止位置制御手段は、前記停止手段の作動後に、前記回転数検出手段により検出される機関回転数（ＮＥ）と前記回転角度検出手段により検出される回転角度（ＣＡ）とを用いて、前記吸入空気量制御弁（３）の開弁量（ＴＨＣＭＤ）を決定し、該決定した開弁量（ＴＨＣＭＤ）となるように前記吸入空気量制御弁（３）を駆動して前記吸入空気量を増量することを特徴とする。
　この構成によれば、検出される機関回転数と回転角度とに用いて吸入空気量制御弁の開弁量が決定され、該決定された開弁量となるように吸入空気量制御弁が駆動され、吸入空気量が増量される。したがって、吸入空気量制御弁の開弁量がより適切に設定され、オーバラップ状態での停止を確実に回避することができる。
　具体的には、検出される機関回転数（ＮＥ）が所定回転数（ＮＥＳ２）以下となったときに、前記回転角度検出手段により検出される回転角度（ＣＡ）に基づいて前記吸入空気量制御弁（３）の開弁量（ＴＨＣＭＤ）を決定することが望ましい。
　この構成によれば、検出される機関回転数が所定回転数以下となったときに、検出される回転角度に基づいて吸入空気量制御弁の開弁量が決定される。したがって、吸入空気量制御弁の開弁量がより適切に設定され、オーバラップ状態での停止を確実に回避することができる。
　また前記停止位置制御手段は、前記回転角度検出手段により検出される回転角度（ＣＡ）が所定回転角度（ＣＡ０）となったときに、前記回転数検出手段により検出される機関回転数（ＮＥ）に基づいて前記吸入空気量制御弁の開弁量（ＴＨＣＭＤ）を決定するようにしてもよい。
　この構成によれば、検出される回転角度が所定回転角度となったときに、検出される機関回転数に基づいて吸入空気量制御弁の開弁量が決定される。したがって、吸入空気量制御弁の開弁量がより適切に設定され、オーバラップ状態での停止を確実に回避することができる。さらに開弁量の決定を機関回転数に基づいて行うことで、機関のフリクションが経年変化してオーバラップ状態での停止を回避可能な機関回転数の範囲が移動しても、良好な停止位置制御を行うことが可能となる。
　また前記停止位置制御手段は、検出される機関回転数（ＮＥ）が所定の範囲内（ＮＥＳ２２～ＮＥＳ２１）にあるときに、前記機関回転数（ＮＥ）及び回転角度（ＣＡ）に応じて前記吸入空気量制御弁の開弁量（ＴＨＣＭＤ）が設定されたマップを検索し、前記開弁量（ＴＨＣＭＤ）を決定するようにしてもよい。
　この構成によれば、検出機関回転数が所定の範囲内にあるときに、機関回転数及び回転角度に応じて開弁量が設定されたマップを検索することにより、吸入空気量制御弁の開弁量が決定される。したがって、マップを適切に設定することにより、オーバラップ状態での停止を確実に回避することができる。また、オーバラップ状態での停止を回避できる機関回転数の範囲を広げることができるので、機関のフリクションが経年変化してオーバラップ状態での停止を回避可能な機関回転数の範囲が移動しても、良好な停止位置制御を行うことが可能となる。
　また、前記吸入空気量制御弁（３）の開弁量（ＴＨＣＭＤ）を、前記機関回転数（ＮＥ）が「０」となるまで前記決定した開弁量に維持することが望ましい。
　この構成によれば、吸入空気量制御の開弁量が、機関回転数が「０」となるまで決定された開弁量に維持されるので、オーバラップ状態で停止する事態をより確実に回避することができる。
　また、前記機関停止時に圧縮行程となる気筒における機関停止前の最後の吸気行程の開始時期（ＣＡＩＳ２）より前に、前記吸入空気量制御弁（３）の開弁を行うことが望ましい。
　この構成によれば、機関が停止する行程において圧縮行程となる気筒に吸入される空気量が増加してオーバラップ状態での停止を防止できることに加えて、機関が停止する行程において膨張行程となる気筒に吸入される空気量も増加するので、機関の逆転を抑止する力を増加させ、オーバラップ状態まで逆転することを防止できる。
　また、前記機関停止時に膨張行程となる気筒における機関停止前の最後の吸気行程の開始時期（ＣＡＩＳ１）より前に、前記吸入空気量制御弁の開弁を行うようにしてもよい。
　この構成によれば、機関が停止する行程において膨張行程となる気筒に吸入される空気量がさらに増加するので、機関の逆転を抑止する力をより増加させ、オーバラップ状態まで逆転することをより確実に防止できる。
本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。 本発明の停止位置制御の概要を説明するためのタイムチャートである。 機関が停止する直前の状態を説明するためのタイムチャートである。 ６気筒機関の各気筒の行程とクランク角度との関係を示す図である。 スロットル弁の開弁指令時における機関回転数（ＮＥＴＨＯ）及びクランク角度（ＣＡＴＨＯ）によって、機関停止位置が変化することを説明するための図である。 スロットル弁の開弁指令時におけるスロットル弁開度によって、開弁後の機関回転数（ＮＥ）及び吸気圧（ＰＢＡ）の変化態様が変化することを説明するためのタイムチャートである。 スロットル弁の開弁指令時におけるスロットル弁開度（ＴＨＳ１，ＴＨＳ２）によって、機関停止位置が変化することを説明するための図である。 停止位置制御のフローチャート（第１の実施形態）である。 本願発明を従来技術と対比して説明するための図である。 筒内圧仕事（ＥＣＹＬ）の算出手法を説明するための図である。 図８に示す処理の変形例を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施形態における停止位置制御を説明するための図である。 停止位置制御のフローチャート（第２の実施形態）である。 本発明の第３の実施形態における停止位置制御を説明するための図である。 停止位置制御のフローチャート（第３の実施形態）である。 図１５の処理で参照されるマップを示す図である。
　以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
　［第１の実施形態］
　図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、６気筒エンジンであり、吸気管２を有し、吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。スロットル弁３には、スロットル弁３の開度ＴＨを検出するスロットル弁開度センサ４が設けられており、その検出信号が電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給される。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
　燃料噴射弁６は図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。エンジン１の各気筒には点火プラグ９が設けられており、点火プラグ９にはＥＣＵ５から点火信号が供給される。
　ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ８が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ８は、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置でパルス（以下「ＣＹＬパルス」という）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位置で（６気筒エンジンではクランク角１２０度毎に）ＴＤＣパルスを出力するＴＤＣセンサ及びＴＤＣパルスより短い一定クランク角周期（例えば６度周期）でＣＲＫパルスを発生するＣＲＫセンサから成り、ＣＹＬパルス、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスがＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
　ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ１０が接続されており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
　ＥＣＵ５は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理回路（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路、燃料噴射弁６などに駆動信号を供給する出力回路等から構成される。ＥＣＵ５は、上述したセンサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁６の開弁時間の制御、点火プラグ９の点火時期制御、スロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、検出したスロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７の駆動制御を行う。
　次に本実施形態におけるエンジン停止時のピストン位置の制御（以下「停止位置制御」という）の概要を説明する。
　図２は、時刻ｔ０においてイグニッションスイッチがオフされた後のエンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＢＡ（吸気管２のスロットル弁３の下流側の圧力）、クランク軸の回転角度３０度ごとのクランク角度位置を示すステージ番号ＳＴＧ、スロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤ及び実開度ＴＨの推移を示す。ステージ番号ＳＴＧは、図４に示す基準角度位置ＣＡ０を０度としたとき、クランク角度ＣＡが０度以上３０度未満の範囲にあるとき「０」に設定され、クランク角度ＣＡが３０度以上６０度未満の範囲にあるとき「１」に設定され、クランク角度ＣＡが６０度以上９０度未満の範囲にあるとき「２」に設定され、クランク角度ＣＡが９０度以上１２０度未満の範囲にあるとき「３」に設定される。
　本実施形態では、イグニッションスイッチがオフされた後にエンジン回転数ＮＥが所定回転数範囲に入った時点（ｔ１）におけるクランク角度ＣＡに応じて、目標開度ＴＨＣＭＤが設定され、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤと一致するようにスロットル弁３が開弁される。図２（ｃ）では、実線Ｌ１が目標開度ＴＨＣＭＤの推移を示し、細い実線Ｌ２が実際のスロットル弁開度ＴＨの推移を示す。スロットル弁３を開弁することにより、吸気圧ＰＢＡが上昇し、停止直前に圧縮行程にある気筒においては負のトルク（エンジン回転を止める方向のトルク）ＴＲＱＮを増加させる一方、膨張行程にある気筒においては正のトルクＴＲＱＰを発生させる。
　エンジンの各気筒における空気の吸気、圧縮、及び排気に必要な負の力及び空気の膨張によって発生する正の力の総和が合計筒内圧力ＦＣＹＬであり、この合計筒内圧力ＦＣＹＬによる仕事を「筒内圧仕事ＥＣＹＬ」と定義すると、時刻ｔ０の時点におけるエンジンの慣性エネルギＥＩＮＲが、筒内圧仕事ＥＣＹＬ及び可動部品のフリクション（摩擦力）ＦＦＲＣによって消費されるエネルギ（以下「フリクション仕事」という）ＥＦＲＣによって減少して「０」になった際に、合計筒内圧力ＦＣＹＬの絶対値がフリクションＦＦＲＣの絶対値以下となった時点（時刻ｔ２）でエンジンは停止する。図２（ａ）で時刻ｔ２においてエンジン回転数ＮＥが「０」となっていないが、これはエンジンが停止する直前に逆転・正転を繰り返すため、エンジン回転数ＮＥの更新が行われないことによるものである。
　時刻ｔ１における目標開度ＴＨＣＭＤを大きくするほど、吸気圧ＰＢＡの上昇が早まるため、エンジン回転数ＮＥがより早く減少する。すなわち目標開度ＴＨＣＭＤが変わるとエンジン回転数ＮＥの減少の仕方が変わる。
　図３（ａ）は、エンジンが停止する直前の慣性エネルギＥＩＮＲの推移を示し、図３（ｂ）は、上記した合計筒内圧力ＦＣＹＬ（Ｌ１１）及びフリクションＦＦＲＣ（Ｌ１２，Ｌ１３）の推移を示す。この図に示すように、時刻ｔ１１において慣性エネルギＥＩＮＲが「０」となるが、このとき合計筒内圧力ＦＣＹＬがフリクションＦＦＲＣより大きい場合には、合計筒内圧力ＦＣＹＬによって逆転が始まり、その結果逆転方向の慣性エネルギＥＩＮＲが発生し、慣性エネルギＥＩＮＲが「０」且つ合計筒内圧力ＦＣＹＬの絶対値がフリクションＦＦＲＣの絶対値以下となるまで（即ちＥＩＮＲ＝０かつＬ１３≦Ｌ１１≦Ｌ１２が成立するまで）正転・逆転を繰り返す。図３に示す例では、時刻ｔ１２において慣性エネルギＥＩＮＲが「０」となり、正転に移行し、時刻ｔ１３において慣性エネルギＥＩＮＲがまた「０」となる。このとき、合計筒内圧力ＦＣＹＬの絶対値はフリクションＦＦＲＣの絶対値以下であるため、エンジンは停止する。ただし、慣性エネルギＥＩＮＲが最初に「０」となった時刻ｔ１１において、合計筒内圧力ＦＣＹＬの絶対値がフリクションＦＦＲＣの絶対値以下であるときは、エンジンは逆転することなく停止する。
　図４は、６気筒エンジンにおける各気筒における行程の推移を示しており、オーバラップ状態で停止するクランク角度範囲（以下「オーバラップ範囲」という）がハッチングを付して示されている。本実施形態では、上述したように時刻ｔ１におけるクランク角度ＣＡに応じて、目標開度ＴＨＣＭＤを設定することにより、オーバラップ範囲での停止が回避される。
　図５は、スロットル弁３の開弁指令時（図２の時刻ｔ１）におけるエンジン回転数（以下「開弁指令回転数」という）ＮＥＴＨＯ、及びクランク角度（以下「開弁クランク角度」という）ＣＡＴＨＯによって、エンジン停止位置が変化することを説明するための図である。図５において実線のハッチングを付した領域Ｒ１がオーバラップ範囲外で停止する領域（以下「ＯＫ領域」という）に相当し、破線のハッチングを付して示す領域Ｒ２及びＲ３が、オーバラップ範囲で停止する領域（以下「ＮＧ領域」という）に相当する。なお図５に示す領域Ｒ１～Ｒ３は、スロットル弁３の開弁量を一定とし、実験的に求められたものである。
　例えば、開弁指令回転数ＮＥＴＨＯが４４０ｒｐｍで開弁クランク角度ＣＡＴＨＯが３０度であるときは（点Ｐ２）、オーバラップ範囲で停止し、開弁指令回転数ＮＥＴＨＯが４８０ｒｐｍで開弁クランク角度ＣＡＴＨＯが３０度であるときは（点Ｐ１）、オーバラップ範囲外で停止し、開弁指令回転数ＮＥＴＨＯが５２０ｒｐｍで開弁クランク角度ＣＡＴＨＯが３０度であるときは（点Ｐ３）、オーバラップ範囲で停止する。
　したがって、図５に示すＯＫ領域Ｒ１においてスロットル弁３の開弁指令を行えば、オーバラップ範囲外でエンジンを停止させることができる。しかしながら、イグニッションスイッチをオフしたタイミングと、そのときのエンジン回転数ＮＥ及びクランク角度ＣＡとの関係によっては、図５に曲線Ｌ２１あるいはＬ２２で示すように、エンジン回転数ＮＥ及びクランク角ＣＡが推移して停止する場合がある。このような場合にはＯＫ領域Ｒ１においてスロットル弁の開弁指令を行うことができず、オーバラップ範囲外での停止を実現できない。
　そこで本実施形態では、スロットル弁３の開弁指令時における開度をクランク角度ＣＡに応じて変更することにより、オーバラップ範囲外での確実な停止を実現している。
　図６は、図２と同様にイグニッションスイッチオフ後のエンジン回転数ＮＥ、吸気圧ＰＢＡ、及びステージ番号ＳＴＧの推移を示す図であり、実線がスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを第１開度ＴＨＳ１（例えば１７．５度）に設定した場合に対応し、破線が目標開度ＴＨＣＭＤを第２開度ＴＨＳ２（例えば３０度）に設定した場合に対応する。目標開度ＴＨＣＭＤを第２開度ＴＨＳ２に設定した場合の方が、吸気圧ＰＢＡの増加速度が高くなり、図のＡ部におけるエンジン回転数ＮＥの落ち込みが大きくなる。これにより、エンジンの停止位置をオーバラップ範囲外とすることが可能となる。
　図７（ａ）は、目標開度ＴＨＣＭＤを第１開度ＴＨＳ１に設定した場合におけるＯＫ領域Ｒ１及びＮＧ領域Ｒ２，Ｒ３を示し、図７（ｂ）は、目標開度ＴＨＣＭＤを第２開度ＴＨＳ２に設定した場合におけるＯＫ領域Ｒ１及びＮＧ領域Ｒ２，Ｒ３を示す。これらの図を対比すれば明らかなように、第１開度ＴＨＳ１に対応するＯＫ領域と比較して、第２開度ＴＨＳ２に対応するＯＫ領域は高回転側に移動している。なお高回転側に移動するとＯＫ領域の幅は狭くなり、やがてある幅で収束する傾向がある。スロットル弁３の開弁時期を高回転側とするほど、エンジン停止直前の行程において、各気筒における空気の圧縮に必要な負の力の絶対値と空気の膨張によって発生する正の力の絶対値の差異がなくなってゆき、エンジン停止位置を制御するための力である合計筒内圧力ＦＣＹＬが小さくなるためＯＫ領域の幅が狭くなる。但し、スロットル弁下流の圧力は大気圧以上にはならないことから、さらに高回転側に移動するとＯＫ領域の幅はある幅で収束するようになる。一方、スロットル弁３の開弁時期を低回転側とするほど、スロットル弁下流の圧力が上昇する前にエンジン停止するようになるため、ＯＫ領域の幅が無くなる傾向がある。
　図７（ｃ）は、図７（ａ）及び（ｂ）のＯＫ領域Ｒ１を重ねて示す図である。例えばエンジン回転数ＮＥが４８０ｒｐｍ近傍の範囲に達した場合において、その時点のクランク角度ＣＡが基準角度ＣＡ０と閾値ＣＡＳ２との間にあるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを第１開度ＴＨＳ１に設定し、閾値ＣＡＳ２以上であるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを第２開度ＴＨＳ２に設定することにより、エンジンをオーバラップ範囲外で確実に停止させることができる。
　以上説明したように本実施形態におけるエンジン停止制御は、１）停止直前においてスロットル弁を開弁するときのスロットル弁開度を変化させることによって筒内圧仕事ＥＣＹＬが変化し、ＯＫ領域（すなわち、スロットル弁を開弁するときのクランク角度ＣＡ及びエンジン回転数ＮＥと、エンジン停止時のピストン位置との相関関係）が変化すること、及び２）１つのスロットル弁開度（ＴＨＳ１またはＴＨＳ２）に対応するＯＫ領域では、エンジン停止時におけるエンジン回転数変化態様のすべての場合（換言すれば図５に示す特性図上のすべての軌跡）をカバーしきれないことに着目し、エンジン停止時におけるエンジン回転数変化態様のすべての場合をカバーできるように、複数のスロットル弁開度（ＴＨＳ１，ＴＨＳ２）に対応するＯＫ領域が相互に補完し合うようにした点に特徴がある。
　図８は、上述した停止位置制御のフローチャートであり、この制御はエンジン１の作動中にＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（例えば１０ミリ秒）毎に実行される。
　ステップＳ１１では、エンジン１の停止許可がなされたか否か、具体的にはイグニッションスイッチがオフされたか、またはアイドル停止指令が出されたか否かを判別する。停止許可がなされると、エンジン１への燃料の供給及び点火プラグ９による点火が停止される。ここで、エンジン１の停止に伴う振動を低減する観点から、エンジン１の停止許可がなされた後、上述した停止位置制御によってスロットル弁を開弁するまでの間は、スロットル弁を閉弁位置に制御することが好ましい。このため本実施形態では、エンジン１の停止許可がなされると、スロットル弁の目標開度ＴＨＣＭＤが閉弁位置（０）に設定される。ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは、直ちに処理を終了する。
　停止許可がなされると、ステップＳ１１からステップＳ１２に進み、開弁指令フラグＦＥＮＧＳＴＰが「１」であるか否かを判別する。開弁指令フラグＦＥＮＧＳＴＰはステップＳ１７で「１」に設定されるフラグであり、最初はＦＥＮＧＳＴＰ＝０であるので、ステップＳ１３に進む。
　ステップＳ１３では、エンジン回転数ＮＥが第１所定回転数ＮＥＳ１（例えば４７５ｒｐｍ）より高くかつ第２所定回転数ＮＥＳ２（例えば４８５ｒｐｍ）以下であるか否かを判別する。この答が否定（ＮＯ）であるときは処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）となると、すなわちエンジン回転数ＮＥが低下して第２所定回転数ＮＥＳ２に達すると、ステップＳ１４に進み、その時点のクランク角度ＣＡが第１所定角度ＣＡＳ１（例えば、基準角度位置ＣＡ０に相当する角度）より大きくかつ第２所定角度ＣＡＳ２（例えば、ＣＡ０＋６５度）より小さいか否かを判別する。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを第１開度ＴＨＳ１に設定する（ステップＳ１５）。一方、ステップＳ１４の答が否定（ＮＯ）であるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを第２開度ＴＨＳ２に設定する（ステップＳ１６）。なお所定回転数ＮＥＳ１およびＮＥＳ２はイグニッションオフ後に必ず１度はステップＳ１４が実行されるように設定される。
　ステップＳ１５またはＳ１６実行後に、開弁指令フラグＦＥＮＧＳＴＰを「１」に設定する（ステップＳ１７）。これにより、以後はステップＳ１２の答が肯定（ＹＥＳ）となり、エンジン停止まで設定された目標開度ＴＨＣＭＤが維持される。
　図８の処理により、図７（ｃ）においてハッチングを付して示すＯＫ領域内で対応する目標開度ＴＨＣＭＤの設定及びスロットル弁３の開弁指令が行われるので、オーバラップ範囲内での停止を確実に回避することができる。
　また停止位置（停止時のクランク角度位置）を正確に制御できるため、その状態を記憶しておくことにより、次の始動時において各気筒と行程との関係（図４）が始動開始当初から明らかとなり、燃料噴射及び点火を適切に実行し、始動性を向上させることができる。
　図９は、特許文献１に示された制御手法と、本実施形態の制御手法とを対比して説明するための図である。本実施形態では６気筒エンジンを対象しているが、特許文献１では４気筒エンジンが示されているため、図９は４気筒エンジンに対応するものとなっている。
　特許文献１の手法では、＃４気筒の圧縮行程で停止させるために＃４気筒の吸気行程開始時期ＣＡＯ１近傍でアイドル回転数制御弁を全開とし（図９ではＴＨＣＭＤで示されている）、急激に吸入空気量を増加させて＃４気筒の筒内圧ＰＣＹＬによるブレーキ力（実線Ｌ３１）を増加させている。エンジンが停止する行程を「最終行程」と呼ぶことにすると、＃３気筒は最終行程では膨張行程にあり、＃３気筒の筒内圧ＰＣＹＬは実線Ｌ３２で示すように、行程の初期段階で高く徐々に低下し、正のトルクＴＲＱＰを発生する（実線Ｌ４１）。特許文献１の手法では、アイドル回転数制御弁の開弁時期がクランク角度ＣＡＯ１近傍であるため、＃３気筒においては、アイドル回転数制御弁を開弁することによる吸入空気量の増加の影響はほとんどなく、筒内圧ＰＣＹＬは、実線Ｌ３２で示すように比較的低く、発生する正のトルクＴＲＱＰは実線Ｌ４１で示すように比較的小さい。そのため、最終行程でエンジンの停止直前における逆回転角度が比較的大きくなり、停止位置が正確に制御されないことがある。
　これに対し、本実施形態では、最終行程が膨張行程となる＃３気筒におけるエンジン停止前の最後の吸気行程の開始時期ＣＡＩＳ１より前の開弁時期ＣＡＯ２において、比較的低い開度でスロットル弁を開弁するようにしたので、＃３気筒に吸入される空気量が増加し、最終の膨張行程における筒内圧ＰＣＹＬは破線Ｌ３３で示すように増加し、正のトルクＴＲＱＰが破線Ｌ４２で示すように増加する。これにより、エンジンが逆転してオーバラップ状態で停止することを確実に防止し、停止位置を正確に制御することができる。なお、スロットル弁開弁時期は、上記吸気行程開始時期ＣＡＩＳ１より前とすることが望ましいが、最終行程が圧縮行程となる＃４気筒におけるエンジン停止前の最後の吸気行程の開始時期ＣＡＩＳ２より前に設定することにより、＃３気筒の吸入空気量が増加するので、従来手法に比べて正のトルクＴＲＱＰを増加させることができる。
　なお、本実施形態の６気筒エンジンにおける、上記吸気行程開始時期ＣＡＩＳ１，ＣＡＩＳ２は、図４に示されており、この表示位置は、図４に示したクランク角度ＣＡＳＴＰでエンジンが停止した場合に対応している。
　図８の処理における第１及び第２所定回転数ＮＥＳ１，ＮＥＳ２、第１及び第２所定角度ＣＡＳ１，ＣＡＳ２は、実験的に求められた図７（ｃ）の特性図に基づいて設定されるものであるが、以下に説明するようにイグニッションスイッチがオフ後の慣性エネルギＥＩＮＲ、筒内圧仕事ＥＣＹＬ、及びフリクション仕事ＥＦＲＣを演算により算出して、演算またはコンピュータシュミレーションによって図７（ｃ）の特性図に相当するものを求めることも可能である。
　慣性エネルギＥＩＮＲは、下記式（１）で算出される。
　ＥＩＮＲ＝（１／２）Ｉ・ω2　　　　　　　　　（１）
　ここでＩは、エンジン１のピストン、クランク軸及びそれに付随する回転駆動部品の合成慣性モーメントであり、エンジンの仕様が決まれば一義的に決まるパラメータである。ωは、エンジン回転数ＮＥを回転角速度で表したパラメータである。
　次に図１０を参照して、筒内圧仕事ＥＣＹＬの算出手法を説明する。図１０（ａ）に示すようにコンロッド長Ｌ、クランク半径Ｒ、及び角度φ及びθを定義すると、コンロッド方向の力ＦＬは、下記式（２）により算出される。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000001
　ここでＦは筒内圧ＰＣＹＬよる鉛直方向下向きの力であり、下記式（３）により算出される。
　Ｆ＝ＰＣＹＬ×ＡＩＮ－ＰＡ×ＡＯＵＴ　　　　　　　（３）
　ここで、ＰＡは大気圧、ＡＩＮ及びＡＯＵＴはそれぞれピストン上面の面積及ピストン下面の面積である。
　また筒内圧ＰＣＹＬは、吸気終了時点の筒内圧が吸気圧ＰＢＡとほぼ等しいという初期条件と、下記式（４）の関係とを用いることにより、クランク角度（図１０のθ）の関数として求めることができる。
　ＰＣＹＬ×Ｖk＝一定　　　　　　　　　　（４）
　ここで、Ｖは燃焼室容積、ｋは例えば１．３に設定されるポリトロープ指数である。
　また図１０（ｃ）に示す、クランク軸の中心を通る直線Ｌ５１に対して垂直に作用する力ＦＲは、力ＦＬを用いて下記式（５）により与えられるので、これに式（２）を適用することにより、式（６）が得られる。なお、式（５）のｓｉｎψは、下記式（７）で与えられる。
　ＦＲ＝ＦＬ×ｓｉｎψ　　　　　　　　　（５）
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000002
　したがって、筒内圧仕事ＥＣＹＬは下記式（８）で算出することができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-M000003
 　スロットル弁開弁時期（図２，時刻ｔ１）における目標開度ＴＨＣＭＤの設定によって筒内圧ＰＣＹＬが変化し、筒内圧仕事ＥＣＹＬが変化する。
　また、フリクション仕事ＥＦＲＣは、以下に示す２つの手法のいずれかにより、求めることができる。
　第１の手法は、エンジン単体をモータ（例えばスタータモータ）で回転させ、そのときのモータ発生トルクからフリクション仕事ＥＦＲＣを求るものである。
　第２の手法は、エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカット運転中の所定行程区間の開始時の回転速度ω１と、終了時の回転速度ω２の差分から消費された慣性エネルギΔＥを算出し、この消費慣性エネルギΔＥから行程間筒内圧仕事ΔＥＣＹＬを除くことにより、行程間フリクション仕事ΔＥＦＲＣを求めるものである。
　具体的には、下記式（９）により、消費慣性エネルギΔＥが算出され、行程間フリクション仕事ΔＥＦＲＣは下記式（１０）により算出される。
　ΔＥ＝（１／２）Ｉ・ω１2－（１／２）Ｉ・ω２2　　　　　（９）
　ΔＥＲＦＣ＝ΔＥ－ΔＥＣＹＬ　　　　　　　　　　　　　（１０）
　上述したように算出される慣性エネルギＥＩＮＲ、筒内圧仕事ＥＣＹＬ、及びフリクション仕事ＥＦＲＣを用いて、慣性エネルギＥＩＮＲが「０」となりかつ合計筒内圧力ＦＣＹＬの絶対値がフリクションＦＦＲＣの絶対値以下となるクランク角度ＣＡ（θ）を求めることにより、停止位置を演算によって求めることができ、その結果から図７（ｃ）に示すような特性図を作成することができる。
　本実施形態では、スロットル弁３が吸入空気量制御弁に相当し、クランク角度位置センサ８が回転角度検出手段及び回転数検出手段に相当し、ＥＣＵ５が停止手段及び停止位置制御手段を構成する。
　［変形例］
　図８に示す処理に代えて、図１１に示す処理により停止位置制御を行うようにしてもよい。図１１は、図８のステップＳ１４及びＳ１６をそれぞれステップＳ１４ａ及びＳ１６ａに変更するとともに、ステップＳ１４ｂ及びＳ１６ｂを追加したものである。
　ステップＳ１４ａでは、クランク角度ＣＡが第１所定角度ＣＡＳ１より大きくかつ第２所定角度ＣＡＳ２ａ（＜ＣＡＳ２）より小さいか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）であるときは、さらにクランク角度ＣＡが第２所定角度ＣＡＳ２ａ以上でかつ第３所定角度ＣＡＳ３より小さいか否かを判別する（ステップＳ１４ｂ）。ステップＳ１４ｂの答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを第２開度ＴＨＳ２ａ（＜ＴＨＳ２）に設定し（ステップＳ１６ａ）、ステップＳ１４ｂの答が否定（ＮＯ）であるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを第３開度ＴＨＳ３（＞ＴＨＳ２）に設定する（ステップＳ１６ｂ）。
　このようにクランク角度範囲をより狭い範囲に設定し、目標開度ＴＨＣＭＤの設定を３通りに設定することにより、より確実にオーバラップ範囲での停止を回避することができる。
　またステップＳ１３の答が肯定（ＹＥＳ）となった時点におけるクランク角ＣＡに応じて設定開度ＴＨＳが設定されたテーブルを検索することにより、目標開度ＴＨＣＭＤの設定を行うようにしてもよい。その際使用するＴＨＳテーブルは、クランク角ＣＡが増加するほど、設定開度ＴＨＳが増加するように設定する。
　［第２の実施形態］
　図１２は、本実施形態における停止位置制御を説明するための特性図であり、前述した図７（ｃ）と同様に、２つのスロットル弁開度ＴＨＳ１及びＴＨＳ２に対応するＯＫ領域を示している。ただし、ＯＫ領域の形状は図７（ｃ）とは若干異なっている。本実施形態では、クランク角度ＣＡが基準角度ＣＡ０にあるときのエンジン回転数ＮＥに応じて、目標開度ＴＨＣＭＤを第１開度ＴＨＳ１または第２開度ＴＨＳ２に設定するようにしたものである。本実施形態は、以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
　図１３は、本実施形態における停止位置制御のフローチャートである。図１３は、図８のステップＳ１３及びＳ１４をそれぞれステップＳ２２及びＳ２３に変更し、ステップＳ２１を追加したものである。
　ステップＳ２１では、クランク角度ＣＡが基準角度ＣＡ０と等しいか否かを判別する。なおステップＳ２１では、クランク角度ＣＡが基準角度ＣＡ０を中心とした所定範囲（ＣＡ０±ΔＣＡ）内にあるか否かが判別されるようにしてもよい。
　ステップＳ２１の答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが第３所定回転数ＮＥＳ１１以下でかつ第５所定回転数ＮＥＳ１３以上であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。この答が否定（ＮＯ）であるとき直ちに処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥが第４所定回転数ＮＥＳ１２より低くかつ第５所定回転数ＮＥＳ１３以上であるか否かを判別する（ステップＳ２３）。なお所定回転数ＮＥＳ１１およびＮＥＳ１３はイグニッションオフ後に必ず１度はステップＳ２３が実行されるように設定される。
　ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを第１開度ＴＨＳ１に設定し（ステップＳ１５）、ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）であるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを第２開度ＴＨＳ２に設定する（ステップＳ１６）。
　上記第３～第５所定回転数ＮＥＳ１１，ＮＥＳ１２，ＮＥＳ１３は図１２に示されているように設定されており、図１３の処理によりＯＫ領域において、目標開度ＴＨＣＭＤが適切な開度に設定され、オーバラップ範囲内での停止を確実に回避することができる。さらにＯＫ領域の利用範囲をエンジン回転数方向（横軸方向）に広げることができるので、エンジンのフリクションが経年変化し、ＯＫ領域が横軸方向に移動した場合でも良好な停止位置制御を行うことが可能となる。
　なお本実施形態においても、第１の実施形態の変形例に示したように、スロットル弁を開弁するときの開度を３通り、あるいはそれ以上に設定するようにしてもよい。
　［第３の実施形態］
　図１４は、本実施形態における停止位置制御を説明するための特性図であり、前述した図７（ｃ）と同様に、２つのスロットル弁開度ＴＨＳ１及びＴＨＳ２に対応するＯＫ領域を示している。ただし、ＯＫ領域の形状は図７（ｃ）とは若干異なっている。本実施形態では、エンジン回転数ＮＥが第６所定回転数ＮＥＳ２１以下でかつ第７所定回転数ＮＥＳ２２以上であるときに、エンジン回転数ＮＥ及びクランク角度ＣＡに応じて設定されたＴＨＳマップを検索し、目標開度ＴＨＣＭＤを第１開度ＴＨＳ１または第２開度ＴＨＳ２に設定するようにしたものである。本実施形態は、以下に説明する点以外は、第１の実施形態と同一である。
　図１５は、本実施形態における停止位置制御のフローチャートである。図１５は、図８のステップＳ１４及びＳ１６を削除し、ステップＳ１３及びＳ１５をそれぞれステップＳ３１及びＳ３２に変更したものである。
　ステップＳ３１では、エンジン回転数ＮＥが第６所定回転数ＮＥＳ２１以下でかつ第７所定回転数ＮＥＳ２２以上であるか否かを判別する。その答が否定（ＮＯ）であるときは直ちに処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）であるときは、エンジン回転数ＮＥ及びクランク角度ＣＡに応じて図１６に示すＴＨＳマップを検索して設定開度ＴＨＳを決定し、目標開度ＴＨＣＭＤをその設定開度ＴＨＳに設定する（ステップＳ３２）。ＴＨＳマップは、図１４において細い破線で囲まれた領域における第１開度ＴＨＳ１に対応したＯＫ領域と、第２開度ＴＨＳ２に対応したＯＫ領域とに対応して、第１開度ＴＨＳ１または第２開度ＴＨＳ２が選択されるように設定されている。なお所定回転数ＮＥＳ２１およびＮＥＳ２２はイグニッションオフ後に必ず１度はステップＳ３２が実行されるように設定される。
　上記第６及び第７所定回転数ＮＥＳ２１，ＮＥＳ２２は図１４に示されている通りであり、図１５の処理によりＯＫ領域において、目標開度ＴＨＣＭＤが適切な開度に設定され、オーバラップ範囲内での停止を確実に回避することができる。さらにＯＫ領域の利用範囲をエンジン回転数方向（横軸方向）に広げることができるので、エンジンのフリクションが経年変化し、ＯＫ領域が横軸方向に移動した場合でも良好な停止位置制御を行うことが可能となる。
　本実施形態におけるＴＨＳマップの設定値は、第１開度ＴＨＳ１及び第２ＴＨＳ２の２個としたが、より細かくＯＫ領域を分割して３個以上としてもよい。
　なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば吸入空気量制御弁は、スロットル弁に限るものではなく、特許文献１に示されるようにスロットル弁をバイパスする通路に設けられたアイドル回転数制御弁、あるいはリフト量及び開弁期間を連続的に変更可能な吸気弁（及びその動弁機構）により構成してもよい。
　また上述した実施形態ではエンジン停止許可がなされたときに、燃料供給及び点火をともに停止したが、いずれか一方を停止してもよい。また上述した実施形態では、６気筒エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明はどのような気筒数のエンジンにも適用可能である。
　また上述した実施形態では、本発明を吸気管内に燃料を噴射するエンジンの停止位置制御に適用した例を示したが、本発明は燃焼室内に直接燃料を噴射するエンジンの停止位置制御にも適用が可能である。さらに本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの停止位置制御にも適用が可能である。
　また上述した実施形態では、クランク角度位置センサ８が気筒判別センサを含む例を示したが、ＴＤＣパルス及びＣＲＫパルスから気筒判別するように構成することもできるので、気筒判別センサを省略するようにしてもよい。
　１　内燃機関
　２　吸気管
　３　スロットル弁（吸入空気量制御弁）
　５　電子制御ユニット（停止手段、停止位置制御手段）
　８　クランク角度位置センサ（回転角度検出手段、回転数検出手段）

Claims (14)

  1. 　内燃機関の停止指令に基づいて前記機関の点火及び燃料噴射の少なくとも一方を停止させる停止手段と、前記機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御弁と、前記吸入空気量制御弁を駆動して前記機関のピストンの停止位置を制御する停止位置制御手段と、前記機関のクランク軸の回転角度を検出する回転角度検出手段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段とを備える、内燃機関の停止制御装置において、
    　前記停止位置制御手段は、前記停止手段の作動後に、前記回転数検出手段により検出される機関回転数と前記回転角度検出手段により検出される回転角度とを用いて、前記吸入空気量制御弁の開弁量を決定し、該決定した開弁量となるように前記吸入空気量制御弁を駆動して前記吸入空気量を増量することを特徴とする内燃機関の停止制御装置。
  2. 　前記停止位置制御手段は、検出される機関回転数が所定回転数以下となったときに、検出される回転角度に基づいて前記吸入空気量制御弁の開弁量を決定する請求項１の停止制御装置。
  3. 　前記停止位置制御手段は、検出される回転角度が所定回転角度となったときに、検出される機関回転数に基づいて前記吸入空気量制御弁の開弁量を決定する請求項１の停止制御装置。
  4. 　前記停止位置制御手段は、検出される機関回転数が所定の範囲内にあるときに、前記機関回転数及び回転角度に応じて前記吸入空気量制御弁の開弁量が設定されたマップを検索し、前記開弁量を決定する請求項１の停止制御装置。
  5. 　前記吸入空気量制御弁の開弁量を、前記機関回転数が「０」となるまで前記決定した開弁量に維持することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項の停止制御装置。
  6. 　前記機関停止時に圧縮行程となる気筒における機関停止前の最後の吸気行程の開始時期より前に、前記吸入空気量制御弁の開弁が行われる請求項１から５のいずれか１項の停止制御装置。
  7. 　前記機関停止時に膨張行程となる気筒における機関停止前の最後の吸気行程の開始時期より前に、前記吸入空気量制御弁の開弁が行われる請求項１から５のいずれか１項の停止制御装置。
  8. 　内燃機関の停止指令に基づいて前記機関の点火及び燃料噴射の少なくとも一方を停止させることにより前記機関を停止させる際に、前記機関の吸入空気量を制御する吸入空気量制御弁を駆動して前記機関のピストンの停止位置を制御する、内燃機関の停止制御方法において、
    　ａ）前記機関のクランク軸の回転角度及び前記機関の回転数を検出し、
    　ｂ）前記機関の点火及び燃料噴射の少なくとも一方が停止された後に、検出される機関回転数と検出される回転角度とを用いて、前記吸入空気量制御弁の開弁量を決定し、
    　ｃ）該決定した開弁量となるように前記吸入空気量制御弁を駆動して前記吸入空気量を増量する
    ステップを備えることを特徴とする内燃機関の停止制御方法。
  9. 　前記ステップｃ）において、検出される機関回転数が所定回転数以下となったときに、検出される回転角度に基づいて前記吸入空気量制御弁の開弁量を決定する請求項８の停止制御方法。
  10. 　前記ステップｃ）において、検出される回転角度が所定回転角度となったときに、検出される機関回転数に基づいて前記吸入空気量制御弁の開弁量を決定する請求項８の停止制御方法。
  11. 　前記ステップｃ）において、検出される機関回転数が所定の範囲内にあるときに、前記機関回転数及び回転角度に応じて前記吸入空気量制御弁の開弁量が設定されたマップを検索し、前記開弁量を決定する請求項８の停止制御方法。
  12. 　前記吸入空気量制御弁の開弁量を、前記機関回転数が「０」となるまで前記決定した開弁量に維持することを特徴とする請求項８から１１のいずれか１項の停止制御方法。
  13. 　前記機関停止時に圧縮行程となる気筒における機関停止前の最後の吸気行程の開始時期より前に、前記吸入空気量制御弁の開弁が行われる請求項８から１２のいずれか１項の停止制御方法。
  14. 　前記機関停止時に膨張行程となる気筒における機関停止前の最後の吸気行程の開始時期より前に、前記吸入空気量制御弁の開弁が行われる請求項８から１２のいずれか１項の停止制御方法。
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